Большой по площади, быстро развивающийся промышленный город нуждался в хорошей транспортной структуре. Но её в то время не было.
Любой отдалённый новый микрорайон связывал с центром, как правило, единственный автобусный маршрут. Долгое ожидание транспорта, постоянно переполненные (особенно в «час пик») автобусы, страшная давка и ругань пассажиров – постоянный атрибут жизни горожанина.
В заводские посёлки, построенные вокруг эвакуированных в войну заводов, ходили трамваи. Они все были двухвагонными, народу вмещали намного больше, чем автобусы, но это не спасало от толчеи и нервного выяснения отношений между стиснутыми пассажирами, потому что и людей на них ездило много. И всё-таки долгое время основным транспортом в городе был именно трамвай. Шумный, промерзающий в студёную уральскую зиму и пышущий раскалённым металлом в летнюю жару, он ежедневно исправно перевозил десятки тысяч горожан. И билет в нём был самый дешёвый - 3 копейки (а в троллейбусе – 4 копейки и в автобусе – 6 копеек). Не знаю, сколько стоила в то время поездка на транспорте в других областных городах, но в Москве, помню, была единая цена на весь транспорт – 5 копеек, и меня такая уравниловка очень удивляла…
В 60-е стали появляться первые троллейбусные маршруты. Они немного разгрузили некоторые направления, но всё-таки явно недостаточно, потому что переполненные людьми остановки и забитые под завязку вагоны любого транспортного городского средства – одно из ярких воспоминаний моего детства (да и ранней юности тоже).
Билетики на проезд продавали крикливые усталые кондукторши, но где-то с середины 60-х они постепенно стали исчезать и заменяться бездушными металлическими кассами. В них надо было самостоятельно бросать денежку за проезд, а потом отрывать билетик. Верхняя часть такого сооружения делалась прозрачной, чтобы все видели сколько денег ты в неё бросил. Но кому нужно за этим смотреть? И кидать надо было обязательно без сдачи. Видимо, число оторванных билетов плохо совпадало с набранной суммой денег, поэтому такие кассы вскоре заменили компостерами. Абонементы на проезд пачками по 5-10 штук теперь нужно было покупать на остановках у водителя или в газетных киосках. Во время поездки абонемент следовало «закомпостировать» - засунуть в прорезь компостера и надавить верхний рычажок – он протыкал бумагу насквозь и оставлял определённый узор, разный в разных вагонах. Эта процедура часто создавала определённые трудности, т.к. в переполненном транспорте компостер редко оказывался под рукой, надо было передать абонемент соседям, стоящим у ближайшего компостера (иногда довольно далеко от тебя) и не всегда он благополучно возвращался к тебе… А если вдруг у компостера оказывался ты, то всю поездку приходилось совать чужие абонементы в его пасть и нажимать рычажок. В любой момент в салон могли зайти контролёры, проверить наличие закомпостированного абонемента и сверить проткнутый на нём узор с тем, который должен здесь быть. Как правило, контролёры входили по двое в разные двери (чтобы не позволить выйти безбилетникам) и начинали проверку, двигаясь к центру. Кто-то, услышав фразу «Приготовьте для проверки ваши абонементы», успевал срочно проткнуть компостером чистый абонемент, а кто-то тут же платил штраф за безбилетный проезд – 50 копеек. Желающих проехаться бесплатно в «бескондукторном» транспорте всегда хватало. А уж в «часы пик», когда контролёры и не рисковали заходить в набитый под завязку транспорт, абонементы компостировали вообще немногие… Правда, могли встретить и у выхода из трамвая или автобуса и проверить наличие закомпостированного абонемента, но это срабатывало только днём, утром толпы хмурых, замученных давкой и спешащих на работу людей грозно сметали любой контроль…
Чуть позже предприимчивые студенты нашли такой вид приработка: они заключали договор на работу контролёром, получали соответствующие «корочки» и подлавливали выходящих у железнодорожного вокзала пассажиров. «Безбилетники» попадались нечасто, но фишка была в том, что по правилам за багаж, т.е. за чемодан, с которым ты приехал на вокзал, тоже нужно было пробивать абонементный билет, и всегда находились те, кто об этом не знал, не помнил, просто не подумал. С такого тут же требовали оплатить штраф, суя под нос контролёрские «корочки», «Правила оплаты багажа» и грозя за неуплату отвести в отделение милиции. Спешащие на поезд люди, как правило, не связывались с наглыми студентами и безропотно отдавали 50 копеек, получая взамен квитанцию, которую тут же выбрасывали в урну. Не знаю, сколько от этих штрафов доставалось потом самим студентам, но думаю, что дело это было довольно выгодным, иначе бы они не паслись там годами…
Кондукторы на транспорте снова появились в 90-е годы, когда измученный бешеной инфляцией и полностью обнищавший народ практически перестал добровольно оплачивать проезд на общественном транспорте.
Кроме трамваев, троллейбусов и автобусов в городе имелось, конечно, и такси. Но это был транспорт не повседневный. Стоила поездка на нём недёшево – в зависимости от расстояния от рубля до четырёх-пяти рублей, по счетчику могло выйти и меньше рубля, но мало кто просил сдачу, мелочиться было как-то не принято. Но такси надо было ещё и «поймать». На стоянках редко стояли свободные машины, да и тех стоянок мало – в основном у вокзалов и аэропортов, а так пустые машины ездили с зелёными огоньками на крыше по основным улицам города в поисках клиентов, а те стояли с поднятой рукой на перекрёстках в ожидании такси. Можно было, конечно, заказать такси через диспетчера, но это срабатывало, если надо уехать в определённое время, например, к поезду. А если ты припозднился у приятеля или ещё где, и там нет телефона (а они тогда были мало у кого), и трамваи-автобусы уже не ходят, то никакой диспетчер тебе не поможет: во-первых, ты ему ниоткуда не позвонишь (о сотовых телефонах ещё и не слыхали, а городские таксофоны были редки и зачастую неисправны), во-вторых, заказы на такси принимались заблаговременно и на определённый адрес, да и выходило это заметно дороже.
Личные автомобили были тогда большой редкостью. И стоили они дорого, и купить их было трудно. Отец моей студенческой подруги, водитель большого грузовика с приличной по тем временам зарплатой в 250 рублей, на свою машину («Жигули»-«копейку») копил больше десяти лет и почти все эти годы стоял на неё в очереди. И купил он её только в начале 70-х. А в шестидесятые, о которых я, в основном, и пишу, личный автомобиль могли позволить себе очень немногие. Даже у начальников машины были служебными, которые они, конечно, нередко использовали и в личных целях. И всё же посмотрите фотографии того времени – как мало машин на улицах любого большого города и какие толпы на остановках общественного транспорта!
И несколько слов об электричках. В 60-е годы это был сравнительно спокойный и удобный транспорт для загородных поездок. На электричках ездили по грибы, на рыбалку, в гости к деревенским родственникам… Позже, когда горожанам стали раздавать землю под сады-огороды, электропоезда стали основным транспортом дачников, и в выходные дни вагоны электричек брали с боем, а детей, чтобы их в штурмующей толпе не затолкали, передавали в открытые окна… Но это уже другое время и другие рассказы.
Фото из интернета.