О некоторых катастрофах в современной авиации
и их причины
… пока Путин у власти катастрофы и трагедии будут продолжаться.
«Ньюсленд». Мнение недалёкого человека.
Вот так! Ни больше и ни меньше! И ведь не в шутку сказано, а серьёзно. Уйди Путин и тут же мгновенно все ЧП, аварии и катастрофы в стране закончатся.
Наивность милая нетронутой души, как сказал поэт. Как будто, не будь Путина, этого всего не было бы. А ведомо ли автору, что в СССР катастроф было много больше. Там кто виноват был? Брежнев, Хрущёв, Сталин? Или их не было при Андропове или живом трупе Черненко? Помню, в один из дней 1984 г сразу... 6 лётных происшествий произошло, из них три катастрофы. Но тогда нам всё это доводили за двумя нолями секретности, и ни население ни пресса ничего не знали. И была, как говорится, тишь, гладь да божья благодать. Не то, что ныне.
Авиация - мало кому понятная отрасль, но ныне диванных знатоков в ней стало много. Нам, пилотам, давно понятно, что 80% авиационных происшествий (как и иных техногенных катастроф, пожаров и пр.) происходит по вине т. н. человеческого фактора. За этой стыдливой формулировкой скрывается, уж простите, обычное рас..ф..из..дяйство. Что касаемо авиации, то с момента её возникновения факторы не поменялись. Это недоученность, нарушение инструкций, упрощенчество, недисциплинированность. Кроме авиации испытательной. И уж, естественно, это никак не зависит от того, кто стоит во главе страны. Но в последние годы появился и новый, ранее не проявлявшийся фактор: это обилие на самолёте программной электроники, которую на некоторых самолётах и отключить нельзя, чтобы перейти на самый надёжный метод управления - ручной. Последние две громкие катастрофы Боингов 737МАХ в Индонезии и Эфиопии ясно показали это. После чего эти самолёты вынуждены остановить. На старых самолётах на штурвале стояла кнопка быстрого отключения автоматики, дававшая лётчику возможность мгновенно перейти на ручной режим. Да и заходили на посадку лётчики в директорном (ручном) режиме в основном. Так поддерживалась квалификация пилота. А кто пилот ныне? Больше оператор ЭВМ самолёта, чем собственно пилот самолёта. Да, да, уважаемый авиапассажир. Не лётчик вас везёт, это он раньше возил, а сейчас возит вас по небесным просторам компьютер. Одним словом, электроника. И неряшливость в этом электронном деле приводила к комическим случаям уже не раз. Посмотрите, в Европе за месяц 2 случая, когда самолёт прилетал не в тот город и даже не в ту страну. Пилоты не удосужились проверить, какой маршрут набит в ЭВМ. Они даже не знают курсов, с какими нужно следовать в заданный пункт, слепо доверяясь электронике. Они не знают, куда поворачивать после взлёта, влево или вправо. Это делает за них компьютер. Да и штурманов, которые знали наизусть всю навигацию (и бортинженеров тоже) на подавляющем числе бортов давно нет. Иначе, как самолёт из Англии прилетел в Ирландию вместо Германии? По сути это можно рассматривать, как угон самолёта. А где угонщик и кто? Да бортовой компьютер. Стыд, позор! Из Малайзии вместо Китая, к удивлению пассажиров и, что самое смешное, экипажа, самолёт прибыл в... Австралию. Они обнаружили это, когда... сели. Как вам такие пилоты?
Мало того, и штурвалов-то, чтобы перейти на руки, как говорят пилоты, на некоторых самолётах уже нет, а есть джойстик для управления компьютером. Электронизация самолётов увеличивалась, как снежный ком. Ныне, по сути, ЭВМ может посадить самолёт и зарулить на нужную стоянку без участия пилота, если в аэропорту есть соответствующее оборудование. Про директорный (ручной) режим современные пилоты уже забыли, слепо доверяясь автоматике, что приводит к профессиональной деградации. В кабине уже не лётчик, а оператор ЭВМ. Рядовые пилоты заговорили об этом ещё в 90-х годах, но нигде в странах,имеющих авиацию, ни ИКАО – международная организация ГА, на этот счёт ничего не говорили. Они просто молчали. В лучшем случае отвечали: что делать, технический прогресс! Одна катастрофа, вторая, третья... Ныне уже не один десяток. Только в России помнится Казань, Пермь, Ростов (тут арабы), Сочи (грузины), Б-777 в Сан-Франциско и французский А-330, рухнувший в океан. И это отнюдь не полный перечень. Ну и две последние - самые нелепые - в Индонезии и Эфиопии. И вот теперь в Шереметьево Суперджет-100. Причина одна: взбесившаяся электроника, не правильная её эксплуатация или выход по каким-то причинам из строя. Представьте: самолёт исправный, по сути, работают двигатели и все системы жизнеобеспечения, но... падает и пилот ничего не может сделать. И в критической ситуации нет на борту бортинженера. Перенасыщенность информацией приводит иногда пилотов к коллапсу. Желание всё удешевить, чтобы не платить деньги лишнему члену экипажа. Если вам жалко денег на безопасность полётов - вы не знаете, что такое катастрофы. И вот складывается в международной авиации такое: всё меньше происшествий по недисциплинированности и нарушению инструкций, всё больше по этой самой электронике, когда в чрезвычайной ситуации пилоты работают на грани возможного. А иногда, и за этой гранью, часто не понимая, что происходит с самолётом.
А ведь отключи они всю автоматику и перейди на простой всем понятный штурвальный режим, иных катастроф можно было бы избежать, в том числе и этих страшных двух последних. ЭВМ не поддаётся логике, она делает то, что в неё набито. А логика требует иного. И в этой борьбе пилоты проигрывают. Кто из-за разгильдяйства (не проверил забитый в ЭВМ маршрут и полетел не туда), кто из-за недостатка опыта при заходе на посадку, уходу на второй круг или на взлёте, что было с Боингами в Индонезии и Эфиопии, в Казани и Ростове. Кстати и в руководстве по лётной эксплуатации многих типов нет описания действий пилотов в таких условиях. Считается, что электроника непогрешима. Но вот какой-то копеечный чип - кусочек программы, управляющий стабилизатором самолёта, вогнал в простых метеоусловиях одного в море, а другого на 5 метров в землю, абсолютно исправные самолёты стоимостью в десятки миллионов долларов и погубив почти 400 человек.
Спросите пилота, зачем он нужен там, этот пресловутый чип? Зачем? Лично я, пролетав 36 лет на разных типах, не имеющих такой набитой электроники, ни разу не умудрился вывести самолёт на критический угол атаки. В кабине достаточно приборов, чтобы не сделать этого. И не знаю таких случаев с пилотами. Ни одного. Ни в России, ни за рубежом. По крайней мере, на тяжёлых магистральных самолётах. А на лёгких и нет такой электроники, слава богу. Невольно задумаешься, от какой копеечной и ненужной ерунды порой зависят человеческие жизни.
Пора, пора над этим задуматься. И российским специалистам и американским и европейским. И кардинально изменить подготовку пилотов и некоторые программы ЭВМ самолётов. А иные и просто убрать. Иначе, пассажир, если ты сел в самолёт и думаешь, что тебя повезёт пилот, можешь ошибиться. Повезёт оператор ЭВМ, не способный, в случае необходимости, безопасно посадить самолёт в ручном (директорном) режиме. Что и показала последняя катастрофа Суперджета в Шереметьево. И что не смогли сделать экипажи в вышеперечисленных странах и аэропортах.
Не в обиду нынешним пилотам будет сказано о достаточности электроники на самолётах. Многие пилоты вам скажут, что лучшим в этом отношении был красавец самолёт Ту-134А-3 недавно совершивший свой последний полёт с пассажирами. Был на нём и автоматический режим захода на посадку и ручной (директорный), а стабилизатор в нужных случаях перекладывался только в ручном режиме, и никакая автоматика его переложить на пикирование или кабрирование, как в вышеперечисленных Боингах, не могла. Слишком это серьёзное дело, чтобы доверять его «непогрешимой» автоматике. И за всю историю эксплуатации этих самолётов не было ни одного происшествия по этой причине. Вот что значит разумная достаточность автоматики и электроники на самолёте.
А Ту-134 просто жаль. Жаль, что он закончил свою работу в ГА. Правда, в ВВС ещё летает. Такого красавца планера не было и уже вряд ли будет. И такого простого, любимого лётчиками и понятного им самолёта – тоже. А ведь умные люди предлагали поставить на него новые экономичные двигатели, обновить радионавигационное оборудование и цены бы самолёту не было. И летал бы он ещё много лет. И ведь начали уже такую работу. Начали, истратили деньги и забросили. На кой хрен нам свои самолёты, если есть Боинги!
Мне жалко Ту, уходит его срок.
Какой удачный получился планер!
И ведь летать бы ещё долго мог,
А он навечно на стоянке замер.
Печально это, хоть кого спроси,
Ответит всякий, матерясь нещадно:
Ломать у нас умеют на Руси
Бессмысленно, жестоко, беспощадно…
Ну и напоследок о Суперджете - 100. Ничего не смыслящие в авиации корреспонденты, типа недавно скончавшегося Доренко, принялись после шереметьевской катастрофы обгаживать этот самолёт, который в катастрофе абсолютно не виноват. Удар молнии вывел у него аппаратуры не более, чем у любого другого. Оба двигателя прекрасно работали, как и все необходимые системы жизнеобеспечения. По сути, самолёт мог безопасно летать, сколько позволяла заправка и опытные пилоты могли бы долететь до пункта назначения и посадить самолёт. Разве лишь, мешал отказ радиосвязи. Но на такой случай есть совершенно чёткие инструкции, как действовать экипажу и диспетчерам. Экипаж решил вернуться, это его право. И вернулся. А вот посадить безопасно самолёт не удалось. Почему? Комиссия разберётся. Но, просматривая видео посадки, можно со 100 процентной уверенностью сказать об ошибке пилота, так называемом козлении. В этом самолёты не виноваты. Все без исключения подобные ошибки на всех типах исправляются одинаково и это знают все пилоты с курсантских времён. Почему этого не было сделано, опять же, повторяю, разберётся комиссия. Было два выхода из создавшейся ситуации: или грамотно досаживать самолёт без перегрузки, или уйти на второй круг. Козёл был скоростным, и скорость позволяла спокойно уйти на второй круг. Но этого сделано не было, самолёт буквально ударился о полосу с перегрузкой более 5 единиц. Какая-то часть шасси не выдержала (да и не должна была выдержать, ибо на такую перегрузку не рассчитана) пробила топливные баки центроплана и керосин мгновенно вспыхнул. Этим и объясняется факел, мчавшийся по полосе.
Всё-таки крепкие делают в России самолёты. У любого другого оторвались бы крылья и тогда, скорее всего, спасать бы было некого. В адском пламени сгорели бы все.
И ещё о самолёте. За 13 лет его эксплуатации по вине техники не было ни одной аварии и катастрофы. А трагедия 9 мая 2012 г в Индонезии с опытнейшим пилотом в кабине, не более, чем обычный человеческий фактор. Что под этим скрывается, я сказал уже в начале. И тут, как говорится, ни добавить, ни прибавить. Такой же фактор сработал и в Шереметьево. Так что, господа «знатоки» авиации прекратите обхаивать самолёт. И посмотрите, сколько попадало тех же Боингов за это время.
Вот, утверждают, что он много простаивает. А разве это вина самолёта, а не людей, его обслуживающих? И по какой причине это происходит. Хотя, понятно: отсутствие запасных частей. В СССР, помнится, у нас из 10 самолётов постоянно простаивали два-три борта по этой же причине и служили донорами запчастей для летающих бортов. Ничто не ново под луной.
Что можно сказать обо всех этих катастрофах? Любой специалист скажет: перенасыщенность электроникой и неумение пилотов правильно действовать при её каком-то отказе. И она, порой, стала не помогать пилоту, а… мешать ему. Вспомните тот же чип копеечный. Ну не смогли лётчики при дефиците времени понять, почему это после взлёта вдруг самолёт повёл себя не логично, и его потянуло на пикирование? Времени на обдумывание просто не было, оставалось рефлекторно и логично тянуть штурвал (или джойстик) на себя. Но зловредный чип снова перекладывал стабилизатор на пикирование, разгоняя скорость… Потому что ему - этому чипу - казалось, что самолёт выходит на закритический угол атаки. ЧИПУ казалось, а вовсе не пилотам. Ибо у них и без этого чипа есть не один прибор, показывающий и предупреждающий о подходе к критическому углу атаки.И он, этот чип, вступил в борьбу с ничего не понявшими пилотами и выиграл. И уже не одну катастрофу.
В великом желании не платить лишнему члену экипажа (штурману, бортинженеру) компании и набивают самолёты излишней электроникой. Ей же не надо зарплату платить. Набивают, якобы для облегчения работы экипажа. Но ему её уже так облегчили, что – повторюсь – многие пилоты стали и не пилотами уже, а операторами ЭВМ самолётов. Они давно перестали чувствовать поведение самолёта в ручном режиме - на руках, как говорят пилоты - ибо практически не пользуется этим, разве лишь на тренажёрах. Да и то редко. Но какой бы тренажёр не был, он не может создать все возникающие реальные ситуации, а иногда и целый их комплекс. Мы в своё время почти всегда заходили на посадку в директорном режиме (т.е. на руках) и это считался основной метод захода для того, чтобы не потерять навыки техники пилотирования, а в автомате заходили несколько раз в месяц для проверки оборудования.
Ныне всё наоборот. Ручной режим считается аварийным и лётчик не обязан им пользоваться. Да и велик искус им не пользоваться. Зачем напрягаться, если есть компьютер? Так постепенно приходит деградация. А ведь ручной режим может и понадобиться-то один раз в жизни. И не будет тогда катастроф подобных шереметьевской или казанской. Но чтобы им пользоваться, надо поддерживать на соответственном уровне и технику пилотирования, а не только знание компьютеров.
Так что, уважаемый пассажир, если вы собрались куда-то лететь на современном самолёте, а не на том же Ту-134 помните: экипажи этих самолётов во многом уже и не лётчики, а операторы ЭВМ летательных аппаратов. И остаётся только надеяться, что после столь громких катастроф, наконец, пересмотрят и программы подготовки лётного состава и необходимость набивать самолёты электроникой там, где спокойно может всё делать лётчик.
Май 2019 г