Это четыре (4?) строчки преамбулы. Написал я в мой отраслевой журнал отзыв на помещённую в нём статью. А потом вижу, что мой отзыв оказался интересен для людей, вовсе не принадлежащих к моей отрасли. Поэтому я решил поместить эту статью на Проза.ру. Ниже идёт упомянутый мой отзыв, без изменения от первой до последней буквы.
В редакцию журнала
«Речной транспорт (XXI век)»
По статье А.Г. Малышкина, В.Н.Захарова (№4-2018):
Тезисы … по вопросу «Производительность труда на речном транспорте: измерение и проблемы повышения»
Я, Ширяев Е.В., в настоящее время пенсионер, но с 1950г по 2016г. причисленный к речному транспорту, от курсанта ЛРУ до академика РАТ и в конце профессор МГАВТ, считаю своим правом и даже обязанностью откликнуться на публикацию этой - без преувеличения – эпохальной для речного транспорта статьи.
Считаю, что редакция журнала продемонстрировала публикацией данной статьи чёткое понимание проблем состояния и развития речного транспорта.
Начну с конца статьи, с её 3 заключительных предложений. Считаю их давно назревшими, правильными, авторами убедительно обоснованными:
1. Об усилении роли государства в управлении транспортным комплексом;
2. О соответствующей требованиям времени положении науки (создание отдела науки и инноваций; знаменитые 2% от ВВП даже Ельцин обещал; а на днях Медведев пообещал 2% только на разработку задач цифровой экономики);
3. О действительно смехотворной формулировке задач ФАМРТ в Положении о нём (оказывает услуги). О конкурсе на тему НИОКР по производительности труда (ПТр).
Теперь об обосновывающей части статьи. Может показаться странным, что авторы статьи доказывают древнее положение К.Маркса: транспорт – отрасль материального производства.
Редакция журнала юмористически эту странность усилила, добавив к тексту статьи портрет бородатого Карла. Пожалуй, даже саркастически – вот вы где находитесь по этому вопросу – в позапрошлом веке.
Однако приходится это делать, потому что многие походя бормочут: транспорт – сфера услуг. Вот зерно – это продукт. И картошка, и т.д
Этому способствуют сами наши руководящие документы. Процитированный авторами первый основополагающй пункт положения о ФАМРТ – только оказывает государственные услуги. Всё!
Поэтому неудивительно, что, например, в Уставе ООО «Московское речное пароходство» написано тоже лаконично: 3.1. Основной целью деятельности Общества является получение прибыли. Всё!
Разъясним дополнительно этот вопрос. Для этого усвоим, что все мы в конечном счёте – общество потребления. Да - consumer society! И в доисторическое время, и при любом Изме, и в далёком будущем. Только то, что мы непосредственно потребляем, является продуктом. Поэтому и зерно – не продукт, а только стадия производства продукта. И только после нескольких последующих стадий - перевозки, помола, хлебопечения, ещё перевозки оно станет продуктом на нашем столе.
Таким образом, разница между производством зерна и его перевозкой на грузовом теплоходе только в формуле определения его количества. Тонны – это натуральный показатель, а ТКМ – это условно-натуральный показатель (так они и различаются в экономической науке). Но всё это только равноценные стадии многоступенчатого производства продукта. Стадии единой сферы материального производства.
Но кто-то скажет: вот зерно – оно видно, а ваши ТКМ не видны. А вот и неправда! Конечно, аграрию ТКМ не видны. Но вот Ширяеву, бывшему штурману грузового теплохода, каждый КМ пути был очень хорошо (иногда на нервном взводе) виден. А выращенное зерно на поле он как раз и не видел. Да и аграрий видит только зерно на своём поле, а муку он не видит. Просто каждому своё, соответственно стадии производства.
Теперь о том, почему же, несмотря на процитированное авторами определение Ленина о значении ПТр, она систематически, на государственном уровне, не учитывалась ни в советские времена, ни позже. Конечно, сказалась и сложность этого комплексного показателя. Теперь же у нас настала эра цифровой экономики (кстати, по существу это возрождение советской программы разработки АСУ на новом технологическом этапе).
Но главное не в этом. Ответ прост - потому что этот комплексный показатель ПТр очень сложен для понимания и выводов.
Конечно, нетрудно оценить ПТр 2 рабочих на 2 одинаковых станках по изготовлению болтов и одному из них выдать премию.
Может, можно сравнивать ПТр 2 однотипных теплоходов с одинаковым экипажем на одной и той же грузовой линии.
Подобные расчёты и оценки по частным случаям при необходимости и раньше делались.
Но вот уже оценивать по ПТр качество работы двух разных пароходств, портов – бессмысленно. Слишком различаются условия работы – грузопотоки, водные пути и т.д.
Так зачем же нужен этот показатель в государственной статистике? Он полезен и нужен для оценки динамики работы предприятия, отрасли по годам! Только для этого, но именно для этого. И если мы рассчитываем существовать и развиваться долго – государственная статистика на этом уровне полезна и обязательно нужна. Вот она и должна быть наконец введена.
А мы с этим существенно опаздываем. Если считать от указанного авторами 2012 года первой постановки этой проблемы президентом Путиным В.В. – то на 7 лет. Так пора решительно взяться за эту проблему!
Критикуя руководство отрасли, авторам следовало самокритично написать, что в этой неповоротливости не меньше виновата наука.
Можно и самих авторов упрекнуть, особенно соавтора В.Н.Захарова, который ещё в бытность начальником ВЦ ВОРП, а затем начальником ВЦ ПЦБ первым на речном транспорте организовал разработку и внедрение в составе АСУ «Пароходство» многочисленных учётных задач. Что же Вы, авторы, не написали эту статью сразу после 1-го послания президента Путина В.В., в котором была чётко сформулирована проблема повышения производительности труда? Что же Вы долго размышляли? Ну, они всё-таки написали.
И теперь авторы предложили для конкурса ФАМРТ чётко сформулированную тему НИОКР – «Повышение производительности труда на речном транспорте РФ в свете послания президента Федеральному собранию от 1 марта 2018 года», включая, естественно, учёт и анализ.
В этой теме мы видим 2 взаимосвязанных направления работы.
Первое – разработка мероприятий по повышению ПТр. Здесь Заказчик (ФАМРТ) должен понимать, что эта огромная работа может выполняться только совместными усилиями Исполнителя (ВГУВТ или другой) и всех речных транспортных предприятий. Значит – за Исполнителем разработка методики и последующий анализ, но и за Заказчиком – мобилизация предприятий на ежегодную разработку их конкретных мероприятий. Ежегодный мониторинг. По существу это возрождение советской практики, когда пароходства ежегодно представляли в Минречфлот планы эксплуатационной работы с обязательными мероприятиями по её совершенствованию.
В результате должен быть создан - наш речной Центр компетенций по производительности труда (в дополнение к государственному центру).
Второе направление – ежегодный статистический учёт ПТр по всем предприятиям. Разумеется, компьютерный учёт. Конечно, по ТКМ, для кого-то условно-натуральным, а для нас, транспортников, вполне натуральным.
Авторы, видимо, только из-за краткости статьи не называют аналогичные показатели ПКМ для пассажирского флота и тонны грузопереработки для портов.
Но в качестве существенного замечания по статье считаю то, что авторы ограничили рассмотрение только натуральным показателем (ТКМ). Обязательно нужно включить и денежный показатель. Такая 3-я форма ПТр тоже выделяется в экономической науке. Хотя, конечно, трудно её называть производительностью труда, скорее это производительность зарабатывания денег. Может, когда-то академики придумают другую классификацию, а пока это именно так.
Причём денежный показатель нужно учитывать не только в рублях, но и в долларах (хоть они нам и не нравятся). Международная организация экономического сотрудничества и развития ОЭСР (OECD) своими показателями констатирует, что в России производительность труда (ПТр) в 2,5 раза ниже, чем в странах ЕС. Если это плохо, тем более давайте это учитывать. Даже несмотря на то, что ОЭСР после 2014 г. приостановила приём России в своё членство.
Путин В.В. выражает обеспокоенность именно сравнением с ОЭСР: "В целом по показателям в этой сфере Россия более чем в два раза уступает эффективным экономикам…»
Но давайте не будем пугаться этой оценки. Давайте посмотрим на показатель ОЭСР критично. Повторяю – ПТр очень сложный для понимания показатель. Вот Ширяев утверждает, что в России по сравнению с ЕС ПТр не ниже в 2,5 раза, а равна ЕС, поскольку в России географические и прочие условия в 2,5 раза сложнее, чем в ЕС. Может, когда-то академики додумаются измерять ПТр не в рублях и даже не в ТКМ, а в калориях трудозатрат на калории получаемого потребления. Вот тогда и посмотрим, кто работает лучше. Так что никто Ширяева не опровергнет. А пока давайте учитывать также и показатель ОЭСР – справочно.
Мой личный анализ показывает, что в существующем статистическом и бухгалтерском учёте в принципе есть все исходные данные для определения ПТр посредством простой арифметической операции – и ТКМ (ПКМ, тонны), и численность работников, и доходы-расходы.
Но это, конечно, только в принципе. Исполнителю нужно будет решить много методических, алгоритмических и программных вопросов. Например, определять ли ПТр на человеко-дни или человеко-часы? На всё время или на рабочее время? А согласовать введение этого учёта с Росстат – тоже непростой вопрос. И многое другое.
Тем не менее думаю, что можно было бы сравнительно быстро разработать и внедрить пилотный проект, например, на базе Волжского пароходства, а затем типизировать и внедрять его на всех предприятиях речного транспорта.
Так за дело, ФАМРТ и ВГУВТ!!!
Ширяев Евгений Владимирович
Почётный работник речного флота
Почётный академик Российской академии транспорта
Телефон 8499-618-68-03
03.04.2019