Шхуна «Сен Рок» - арктический труженик
В декабре 2004 года мне посчастливилось побывать в морском музее канадского города Ванкувер (Британская Колумбия). Главной его достопримечательностью является бережно сохраненная шхуна Канадской Королевской конной полиции (RCMP - Royal Canadian Mounted Police) “St. Roch” (“Сен Рок”). Это крошечное суденышко навсегда вошло в историю, пройдя первым Северо-Западным проходом с запада на восток, вторым - в обратном направлении (и впервые - за одну навигацию) и является единственным судном, которое обогнуло весь Североамериканский материк.
Северо-Западная конная полиция (NWMP - North West Mounted Police) была создана правительством молодого доминиона Канада в 1873 году. Она представляла собой полувоенную организацию, целью которой было установление законного порядка и охрана национальных интересов доминиона на его границах. По мере расширения территории Канады, зона ответственности NWMP перемещалась из района прерий в район Клондайка, охваченного эпидемией золотой лихорадки, а затем и на огромные просторы Канадской Арктики.
В Арктике “Mounties” приходилось решать широкий диапазон задач. Они утверждали над ней канадский суверинитет, противостоя территориальным притязаниям ряда стран, вели борьбу с иностранными браконь-ерами, которые вели хищническую добычу китов и морского зверя, защищали интересы местного коренного населения-эскимосов, вели изучение неисследованных территорий, боролись с преступностью и оказывали медицинскую помощь. Фактически, NWMP была на этих территориях единственным представителем государства. Начиная с 1903 года в Арктике начали создаваться постоянные полицейские посты. Для обеспечения их деятельности конной полиции (на самом деле, ее средством передвижения были нарты и собачьи упряжки) периодически приходилось фрахтовать частные суда.
В 1919 году NWMP была преобразована в Royal Canadian Mounted Police с несколько иными функциями. Тем не менее, Арктика оставалась сферой ее интересов. В 1927 году было принято решение о строительстве для RCMP ее собственного судна. Оно дожно было связать с “большой землей” разбросанные вдоль двухтысячикилометровой береговой черты четыре подразделения Арктического округа конной полиции и осуществ-лять здесь правительственный контроль. В зимнее время вмерзшее в лед судно планировалось использовать в качестве базы для мобильных патрулей.
Проектирование судна было поручено Tom Halliday из Ванкувера (портовый город на тихоокеанском побережье Канады в провинции Британская Колумбия) на основании задания, разработанного Канадским департаментом морского флота. В качестве прототипа было выбрано полярное исследовательское судно “Maud”, на котором в первой четверти 20-го века известный норвежский полярный исследователь Р. Амундсен пытался достичь Северного полюса. Контракт на строительство нового судна федеральное правительство Канады подписало с ванкуверской судостроительной компанией Burrard Dry Dock Company.
Проектирование судна было закончено 27 ноября 1927 года и вскоре оно было заложено на стапеле, расположенном на северном берегу бухты Burrard Inlet. Строительство продвигалось быстро и 7 мая 1928 года моторно-парусная шхуна, окрещенная “St. Roch” (церковный приход в Восточном Квебеке, к которому при-надлежал тогдашний федеральный министр юстиции), была спущена на воду. Крестной матерью, разбившей о ее борт бутылку шампанского, стала жена начальника Ванкуверского департамента RCMP.
После достройки и успешных ходовых испытаний судно было принято заказчиком 19 июня того же года. Хотя “St. Roch” и не отличался изяществом линий и скоростью (всего 8 узлов), построен он был добротно, под стать суровым арктическим условиям. Основным материалом для его корпуса послужила местная ель Дугласа. Архитектурно корпус был выполнен двухостровным с баком и ютом. Судно имело следующие глав-ные размерения:
Длина наибольшая - 37,5 м
Длина между перпендикулярами - 29 м
Ширина наибольшая - 9,6 м
Осадка в грузу - 3,9 м
Полное водоизмещение - 323 т
Регистровая вместимость - 193,43 GRT, 80,60 NRT
Шпангоуты из двойных брусьев имеют поперечное сечение от 330 х 178 (флоры) до 178 х 178 мм (на верхнем футоксе). Бортовая наружная обшивка была выполнена из еловых досок толщиной около 70 мм, внутренняя - из 89-миллиметровый досок. Один из брусьев каждого шпангоута служит стойкой фальшборта. Корпус скреплен мощными пластинами и болтами из оцинкованной стали.
Киль сечением 292 х 356 мм, форштевень (254 х 406) и старнпост (279 х 381), а также некоторые другие части корпуса были изготовлены из отличающегося особой твердостью и смолистостью разновидности австралийского эвкалипта (ironbark или Australian gumwood). Настил палубы из еловых досок толщиной 76 и шириной 165 мм крепился к бимсам оцинкованными винтами. Снаружи корпус обшит эвкалиптовыми досками толщиной 38 мм для защиты еловой обшивки от повреждения льдом. Между этими досками имеется небольшой зазор, что позволяло морской воде проникать к еловой обшивке и тем самым предотвращать ее сухое гниение.
Руль также изготовлен из древесины эвкалипта и через специальный колодец мог подниматься на палубу для ремонта или замены. Запасной руль хранился на палубе. Носовая часть судна обшита стальными листами толщиной около 10 мм. Для предотвращения разрушения корпуса при сжатии льдом, ему была придана яйцеобразная форма. Такая форма корпуса, а также отсутствии скуловых килей способствовали резкой качке с большими углами крена даже при незначительном волнении. Плавание же на “St. Roch” в штормовую погоду было серьезным испытанием даже для бывалых моряков. Дополнительную прочность корпусу при сжатии придавали также так называемые “ледовые” бимсы толщиной 292 мм, расположенные на двух уровнях по высоте и поддерживающие верхнюю палубу и распирающие борта в районе грузового трюма. Простые под-палубные бимсы имеют толщину 140-178 мм. Пространство между флорами залито цементом - обычная судостроительная практика того времени. В средней части судна находился грузовой трюм вместимостью до 150 т с люком размером 8 х 12 футов (2,44 х 3,66 м).
“St. Roch” несла вспомогательное парусное вооружение двухмачтовой гафельной шхуны с тремя парусами: фоком (fore sail), площадью 830 квадратных футов (около 77,1 м;), гротом (main sail), площадью 1185 квадратных футов (110,1 м;) и стакселем (stay sail или “jumbo”) - 420 кв. футов (39 м;). Высота фок-мачты составляла около 17 метров, грот-мачты - 19 метров. Стоячий такелаж стальной, бегучий изготовлен из пеньки. На топе грот-мачты было подвешено “воронье гнездо” (“ice-bucket”) для впередсмотрящего.
В августе 1944 года в ходе ремонта судна на военно-морской верфи в Галифаксе оно было перевооружено в кеч - грот-мачту демонтировали, а в кормовой части позади рубки была установлена бизань-мачта высотой 11,9 метра, которая могла нести парус площадью 32,1 м;. “Воронье гнездо” перенесли на фок-мачту.
За время службы судна схема его окраски неоднократно менялась и в настоящее время шхуна окрашена по схеме 1944 года - надводная часть корпуса темно-шаровая с черной отделкой, подводная - красная, палуба - охрой.
Главным двигателем “St. Roch” в 1928-43 гг. служил шестицилиндровый четырехтактный дизель мощностью 150 л.с. при 340 об/мин. производства американской фирмы “Union Diesel Engine Company” (Окленд, Калифорния). Гребной вал был соединен с двигателем через разобщительную муфту, что при ходе под парусами и остановленном двигателе позволяло гребному винту свободно вращаться, тем самым уменьшая сопротивление движению судна. Гребной винт - бронзовый, трехлопастной диаметром 1473 мм, шаг - 889 мм (в 1945 году был заменен четырехлопастным, но из-за сильной вибрации был снова установлен трехлопастной).
Для привода генератора (2,2 кВт), осушительно-пожарного насоса и воздушного компрессора служил бензиновый двигатель “Union” мощностью 8 л.с. Во время долгих полярных зимовок приходилось экономить топливо и этот “движок” использовался в основном для питания радиостанции, а для освещения применялись керосиновые лампы. В 1940 году при подготовке судна для перехода Северо-Западным проходом был установлен новый вспомогательный дизель фирмы “Russel Newbury” мощностью 18 лошадинных сил и аккумуляторная батарея (56 х 1,5 В), обеспечивающая освещение судна и работу радиостанции при остановке двигателя.
В 1944 году установлен новый главный двигатель производства “Union Diesel” - шестицилиндровый четырехтактный дизель мощностью 300 л.с. при 350 об/мин. весом 18 тонн и диаметром цилиндра 279,4 мм.
Общий запас дизельного топлива, хранившегося в семи топливных цистернах, составлял 6950 галлонов (около 26,3 м;), бензин для вспомогательного двигателя хранился в цистерне емкостью 150 галлонов (0,57 м;). В 1944 году в кормовой части судна были оборудованы еще две цистерны для дизтоплива. Так как суточный расход топлива на ходу доходил до одной тонны, то требовался его дополнительный запас, который обычно хранился в бочках на верхней палубе и в трюме, а также складировался на берегах западного сектора канадской Арктики (до 140 т), у которых в основном проходила служба “St. Roch”. В трюме под полубаком находилась тысячегалонная (около3,8 м;) цистерна пресной воды, хотя во время долгих зимовок основным источником пресной воды становился лед.
Якорное устройство состояло из двух брашпилей с механическим приводом, установленных на главной палубе (позднее был демонтирован) и баке (они служили также для проведения грузовых работ и перемещения судна во льдах), трех становых (двух носовых весом по 370 кг и кормового - 100 кг) и двух ледовых якорей. Позднее был добавлен стоп-анкер весом около 320 килограммов.
Первоначально “St. Roch” был оснащен двумя 18-футовыми гребными спасательными шлюпками и 20-футовым мотоботом, позднее к ним добавили два 12-футовый плашкоута и предназначенный для для проведения грузовых работ 20-футовый плашкоут с прямоугольными оконечностями, хранившийся на главной палубе на крышке грузового трюма.
После постройки шхуна имела жилые помещения, расчитанные на 13 человек, экипаж состоял из 10 человек. Они размещались в носовом кубрике под полубаком (6 человек) и в корме. Капитан Г. Ларсен вспоминал: “St. Roch” был и остается самым некомфортабельным из судов, с которыми мне приходилось сталкиваться.”[2]
Носовой кубрик был оборудован шестью койками, рундуками для личных вещей, столом и “Viking Quebec stove Number 12” - печуркой на угольном отоплении (аналог нашей “буржуйки”) для отопления и сушки одежды. В этом крошечном помещении под постоянный аккомпанемент ударяющихся о нос судна волн, грохот и скрежет льда моряки - полицейские проводили иногда годы!
В корме под главной палубой располагалась четырехместная каюта с четырьмя койками, рундуками под ними, диванами и складным столом; радиорубка-каюта радиста, оснащенная 50-ваттным коротковолновым и 100-ваттным длинноволновым передатчиками Маркони, камбуз с плитой на угольном отоплении, гальюн и провизионная кладовая. Лазарет служил одновременно боцманской кладовой. В небольшой кормовой рубке размещались ходовая рубка и каюта капитана с гальюном.
Конструкция рубки оказалась крайне неудачной - обзор из нее был плохим и рулевому часто приходилось полагаться только на сигналы, подаваемые впередсмотрящим из “вороньего гнезда” и вдобавок ко всему она протекала как решето и ее обшивка быстро начала коробиться. В 1930 году была оборудована рубка несколько большего размера, в которую была перенесена радиорубка, а позади капитанской каюты размещена каюта офицеров. В 1935 году на крыше рубки был оборудован открытый ходовой мостик, а также установлен машинный телеграф. До этого команды в машину подавались колоколом, что часто приводило к недоразумениям, особенно, когда судну приходилось пробиваться сквозь льды и сигнальный колокол звонил явно невпопад.
В ходе ремонта и модернизации 1944 года кормовая часть судна претерпела коренные изменения. На юте была построена новая надстройка с ходовой рубкой и открытым мостиком наверху, что обеспечило отлич-ный обзор. В новой надстройке были размещены каюты капитана и его помощников, старшего механика, радиорубка, камбуз с новой плитой, работающей на дизтопливе и кают-компания. Теперь “St. Roch” мог вместить 15 человек, хотя во время знаменитого перехода 1944 года на его борту удалось разместить 19.
Кормовые помещения под главной палубой теперь были заняты большой провизионной кладовой, дополнительными топливными танками, аккумуляторными батареями и важным новшеством - гирокомпасом. Ранее шхуна была оснащена только магнитным компасом, что создавало большие трудности при плавании в высоких широтах.
Теперь вернемся к истории этого маленького, но славного судна. Его первым капитаном стало гражданское лицо - William Hugh Gillen, опытный арктический мореход, бывший капитан китобойных и зверобойных судов. Заключенный между ним и RCMP контракт требовал достичь канадского арктического острова Хершел “так быстро, как позволят ледовые условия” с оплатой 1000 долларов. В случае, если Gillen согласится и далее сохранить занимаемую должность, ему определялся месячный оклад в 200 долларов.
Помощником капитана был назначен констебль Henry Asbjorn Larsen - недавний рекрут RCMP, но моряк с 14-летним стажем, включая два года в Арктике. На его биографии следует остановиться особо, так как практически вся история “St. Roch” связана с ним. Генри родился 30 сентября 1899 года во Фредерикстаде (южная Норвегия) и все его детство, полное мечтаний о далеких странах и интереса к истории и географии, прошло на берегу моря. Его морская карьера началась с 15 лет, позднее он закончил мореходное училище в Осло, служил в норвежском военно-морском флоте. В 1922 году стал четвертым помощником капитана парохода “Theodore Roosevelt”, совершавшего рейсы между портами Норвегии и Тихого океана.
Во время стоянки судна в Сиэтле произошло событие, навсегда определившее дальнейшую судьбу Ларсена. Здесь он близко познакомился с пассажирами “Tеодора Рузвельта” - известным полярным исследователем Р. Амундсеном и его лоцманом Оскаром Омдалем, возвращавшимся в Норвегию. Их рассказы о севере настолько завладели воображением молодого моряка, что весной 1924 года Ларсен (уже третий помощник) в порту Ванкувер списался с судна и нанялся на уходящую в Арктику шхуну “Maid of Orleans”. Завязавшаяся на канадском Севере дружба с полицейскими-полярниками привела Генри Ларсена к решению вступить в ряды RCMP, где он продолжал службу до ухода на пенсию в 1961 году, дослужившись до должности командира Дивизиона “G” - арктического подразделения конной полиции.
26 июня 1928 года “St. Roch” вышел из Ванкувера в свой первый рейс, имея на борту 150 тонн груза, включая 30 т угля. Экипаж шхуны состоял из 10 человек, только трое из которых имели морской опыт и лишь двое побывали в Арктике. Однако, Ларсен считал это положительным обстоятельством:
“С моей стороны, я был рад, что мы не наняли профессиональных моряков, так как уверен, что они не захотели бы работать на судне, подобном этому. Уверен, что тесные койки, спартанская пища, да и само судно никогда не заслужили бы одобрения настоящих моряков. Наши полицейские были совершенно другими людьми, которые привыкли следовать приказам, и самое главное, были проникнуты “esprit de corps” и горды тем, что их избрали для арктической службы, что всегда считалось престижным в RCMP.” [2]
Переход к Беринговому проливу оказался серьезным испытанием для шхуны и ее команды. Резкая бортовая и килевая качка заставила большую часть экипажа испытать все муки морской болезни. Корпус протекал во многих местах, но самым неожиданным оказалось то обстоятельство, что “St. Roch” категорически не желал ходить под парусами. Когда на второй день плавания двигатель был остановлен и поставлены паруса, шхуна, получив дифферент на нос, начала черпать носом воду и отказалась слушаться руля. В дальнейшем использовался только грот, да и то с целью умерения бортовой качки.
Во время захода для бункеровки топливом в Датч-Харбор (Алеутские острова), моряки “St. Roch” воспользовались гостеприимством стоявшего здесь корабля Береговой охраны США. Можете представить себе удивление американцев, встретивших коллег-канадцев, облаченных в парадную форму RCMP (известную многим читателям из приключенческих фильмов о канадском севере) - кавалерийские краги со шпорами, бриджи, ярко-красный френч и стетсоновскую шляпу.
Пройдя Беринговым проливом, “St. Roch” у мыса Барроу впервые столкнулся с арктическими льдами, показав себя с наилучшей стороны. Через четыри недели после выхода из Ванкувера шхуна достигла первого поста RCMP на острове Хершел и начала рутинную работу по выгрузке снабжения и перевозке людей между разбросанными по побережью западного сектора канадской Арктики полицейскими постами. 28 августа капитан Gillen простился с судном и в командование вступил Г. Ларсен. И надолго - он оставался капитаном “St. Roch” до 1948 года, а затем снова занимал эту должность в 1954 году. Шхуна навсегда стала частью его жизни.
В своем рапорте Gillen высказался о “St. Roch” как о вполне удовлетворительном судне с хорошей мореходностью и проходимостью во льдах, особо отметив, что: “главный двигатель оказался оптимальным выбором для этого судна. С полной ответственностью могу сказать, что мне никогда не приходилось стал-киваться с машиной, лучшей этой.” [2] В то же время в рапорте были отмечены серьезные недостатки судна, такие, как сильная качка, течь палубы и световых люков, недостаточная прочность стоячего такелажа и т.д.
В бухте Langton Bay, где судну предстояло стать на зимовку, нового капитана ждал неприятный сюрприз - шторм со скоростью ветра до 70 миль в час выбросил “St Roch” на берег. Только после облегчения шхуны путем выгрузки большей части груза удалось освободиться от объятий суши, но ненадолго - следующий шторм привел к тому же результату и Ларсен решил уйти дальше от берега, где судно вскоре вмерзло в лед.
Паруса и бегучий такелаж были убраны для хранения, для сохранения тепла и защиты от снежных заносов над палубой из деревянных брусьев и брезента был сооружен тент. Путем нелегкого труда был создан запас пресной воды в виде выпиленных из пресноводного льда блоков общим весом около сорока тонн. В паре десятков метров от борта судна был сооружен “ледяной дворец” - домик-иглу из снежных блоков для отправления необходимых физиологических нужд. Приготовив судно к зиме, моряки превратились в полицейских.
На нартах с собачьими упряжками констебли, покрывая до 30-40 миль в день, патрулировали арктические просторы, часто покидая судно на два-три месяца. В июне повеяло приближающимся арктическим летом и началась подготовка шхуны к предстоящему плаванию - ремонт машины, покраска корпуса, установка такелажа и парусного вооружения. 9 июля 1929 года залив наконец очистился от льда и “St. Roch” двинулся в путь. 23 сентября шхуна вернулась в Ванкувер, пройдя 10 300 миль и проведя в Арктике более года.
После ремонта и некоторой модернизации на родной верфи судно RCMP снова приступило к арктической службе. В 1930-34 гг. “St. Roch” совершил свой самый длительный рейс с четырьмя зимовками в районе залива Coronation Bay. После короткой передышки для судна и его экипажа последовали еще два трудных, полных серьезных испытаний года, проведенных в районе Cambridge Bay (1935-37 гг.). Тяжелая ледовая обстановка зимы 1937 года еще раз проверила шхуну на прочность. Зимовавшее по соседству судно Компании Гудзонова залива “Fort James” было раздавлено льдами и затонуло, а наш герой отделался только повреждением пера руля. Следующий рейс в Арктику, начавшийся в 1938 году, оказался неожиданно коротким - в связи с угрозой начала войны командование RCMP в августе 1939 года отозвало “St. Roch” в Ванкувер.
На протяжении всего этого периода шхуна играла существенную роль в общественной жизни западной части канадской Арктики. Вот как описывает это один из членов ее экипажа: “В это время RCMP была единственным официальным представителем канадского правительства на севере. Здесь не было местных органов власти, охотничьих инспекторов, социальных работников, вооруженных сил - за все отвечала RCMP. Это означало, что “St. Roch” не только снабжал всем необходимым разбросанные по Арктике полицейские подразделения, но и доставлял почту, перевозил эскимосских детей в школу, а больных в госпиталь, исследовал новые судоходные пути и исполнял все официальные функции.” [2] Патрули с “St. Roch” неоднократно вели поиск пропавших в полярных просторах трапперов, миссионеров и торговцев, расследовали 17 случаев гибели людей, регистрировали браки, рождения и смерти, решали вопросы социального обеспечения местного населения, собирали налоги и выполняли множестно других обязанностей. Важную роль в этих оторванных от Большой земли краях играла радиостанция шхуны, обеспечивавшая нужды не только RCMP, но и местных жителей.
Все это достигалось тяжелым и упорным трудом экипажа. Например, в 1938 году “St. Roch” вышел из Ванкувера, имея на борту 132 тонны угля, 38 тонн дизельного топлива и бензина, а также лес и продовольствие для полицейских постов в Арктике. Все это было выгружено вручную и доставлено на берег в далеких от комфорта погодных условиях Севера.
23 июня 1940 года настал звездный час для “St. Roch”. Пройдя ремонт и переоборудование на военно-морской базе в Esuimalt, шхуна в условиях полной секретности покинула Ванкувер и направилась к Берингову проливу. Перед ней была поставлена задача впервые в истории пройти Северо-западным проходом с запада на восток. Первоначально целью похода было участие в оккупации Гренландии канадскими вооруженными силами для предотвращения захвата ее немцами. После того, как США (еще не участвовавшие в войне!) взяли на себя “защиту” этого владения Дании, вторжение было отменено и задачей “St. Roch” стала демонстрация канадского суверенитета над арктическими островами. Естественно, преследовались и определенные военные цели.
Капитан Ларсен выбрал маршрут перехода, во многом близкий к избранному Амундсеном на судне “Gj;a” во время первого в истории мореплавания преодоления им с востока на запад этого, столетиями манившего первооткрывателей, прохода. Этот год отличался особо сложной ледовой обстановкой. Достигнув 23 июля мыса Барроу, “St. Roch” столкнулся здесь с мощными полями льда. После многодневной борьбы с ними, в сентябре шхуна была вынуждена стать на зимовку в одном из заливов у западного берега острова Виктория. Только 31 июля 1941 года судно смогло продолжить плавание. Увы, ему на время пришлось снова вернуться к рутинной работе по обеспечению сети RCMP на западе канадской Арктики с еще одной зимовкой здесь. И наконец, 19 августа следующего года “St. Roch” снова двинулся на восток.
На всем пути шхуне противостояли тяжелые льды. В начале сентября в заливе Pasley Bay стоявшее на якоре судно оказалось на волосок от гибели. При подвижке льдов оно было выброшено на мель. Беспомощный “St. Roch” валило с борта на борт, на его палубу обрушивались глыбы льда. Только заведенный на береговую скалу в дополнение к отданным якорям стальной трос предотвратили дальнейшее движение судна к берегу и его гибель. У этих негостеприимных берегов прошла еще одна зимовка.
Это была зима долгих и трудных санных походов. Капитан Ларсен с проводником-эскимосом за 21 день преодолел 320 миль, обследуя полуостров Boothia, еще более долгое путешествие к острову King William (28 дней, 489 миль) совершили констебль Albert Chartrand и его проводник. На обратном пути констебль умер от сердечного приступа - первая и единственная смерть в истории судна. Эта смерть послужила поводом для еще более длинного санного похода. Ларсен в сопровождении двух человек отправились к ближайшему (всего лишь … в четырехстах милях от “St. Roch”) католическому священнику, чтобы пригласить его совершить погребение усопшего. Переход длиною в 1140 миль длился 71 день. Констебль был похоронен с подобающими церемониями, а на его могиле из обломков скал был сооружен пятиметровый памятник, сохранившийся до настоящего времени.
Несмотря на наступившее лето, ледовая обстановка оставалась крайне тяжелой. 3 августа, опасаясь остаться во льдах еще на одну зиму, Ларсен решил пробиваться на восток. Это оказалось весьма рискованным предприятием. Вскоре “St. Roch” снова оказался в ледовой ловушке. Его корма поднялась высоко над водой, а нос ушел под лед. “Я решил, что настал конец”- писал впоследствие Ларсен [2]. Используя подрывные заряды, экипажу удалось освободить судно из плена.
Тараня ледовые перемычки и используя узкие разводья во льдах, шхуна упорно двигалась к Атлантике. За 25 дней удалось преодолеть всего лишь 60 миль. Положение усугублялось тем, что12 августа лопнула одна из цилиндровых крышек главного двигателя. Неисправный цилиндр был отключен (а ведь на счету была каждая лошадинная сила!) и “St. Roch” двинулся дальше.
29 августа, когда до чистой воды оставалось всего пара десятков миль, шхуна снова оказалась на грани гибели. Дрейфующие ледовые поля прижали ее к сидящей на подводном рифе льдине. С большим трудом судну удалось вырваться на свободу. 11 октября 1942 года “St. Roch” наконец достиг конечной точки своего долгого пути - порта Галифакс на атлантическом побережьи Канады. Продолжавшаяся 28 месяцев эпопея успешно завершилась. Северо-западный проход впервые был пройден с запада на восток. За это достижение король Георг VI наградил капитана Ларсена и остальных членов экипажа Полярной медалью.
В июле 1943 года “St. Roch” отправился в трехмесячный снабженческий рейс на северо-восток Канады. На этот раз большая часть его экипажа состояла из ньюфаундлендских рыбаков. Зимой 1943-44 гг. во время стоянки в Галифаксе капитан Ларсен получил приказ в обстановке секретности готовиться к возвращению в Ванкувер северным путем. Ремонт и модернизация судна велись на местной военной верфи.
Немало трудностей возникло при наборе нового экипажа. К счастью Ларсена, в его состав вошли два ветерана судна - участники рейса 1940-42 гг. и еще два опытных моряка. Наконец, 19 июля 1944 года “St. Roch” вышел в море. Из-за неполадок с новой силовой установкой судно дважды возвращалось в порт и только 26 июля начался переход в Арктику. На этот раз Ларсен избрал новый маршрут, который пролегал в основном севернее предыдущего, что позволяло избежать рифов и мелководья, но угрожало более сложной ледовой обстановкой.
Ларсен записал в своем дневнике: “Мы снова в море и как прежде не готовы в полной мере к такому серьезному предприятию, как преодоление Северо-западного прохода… Мы должны сделать все, что в наших силах, чтобы поддержать претензии Канады на эту часть Арктики. Я очень горжусь тем, что эта важная мис-сия снова поручена мне и надеюсь выполнить задачу по утверждению претензий Канады на эти важные острова - барьер на наших северных границах. Канада и ее народ приняли меня, как своего родного сына и я должен быть достойным этой чести.” [2]
13 августа “St. Roch” зашел в Pond Inlet в Баффиновом заливе для выгруки снабжения. Здесь капитан Ларсен нанял местного проводника-эскимоса Joe Panipakuttuk, который прибыл на борт шхуны вместе с шестью членами семьи, включая трех девочек в возрасте от четырех до девяти лет и семнадцатью ездовыми собаками. Эскимосы расположились в установленной на крышке грузового трюма палатке. Аборигены сопровождали судно до острова Хершел в западной Арктике и оказались весьма полезными спутниками - их охотничья добыча разнообразила меню экипажа, а знание Арктики оказалось просто бесценным. Один из полицейских вспоминал: “Если мы не были уверены в нашем местонахождении, то обращались к матери Джо, которая, бросив взгляд на берег, указывала точку на карте: “Мы здесь.” [2]
27 сентября “St. Roch” прошел Берингов пролив, а 16 октября прибыл в Ванкувер. На этот раз Северо-Западный проход был преодолен за рекордно короткое время - 7295 миль были пройдены всего лишь за 86 дней! Экипаж шхуны почивал на лаврах. Ларсен был произведен в звание субинспектора, награжден Золотой медалью британского Королевского Географического общества, избран членом этого общества, а также Королевского Канадского Географического общества и Института Северной Америки.
1945-46 гг “St. Roch” снова провел в Арктике с зимовкой в бухте Cambridge Bay. На этот раз большая часть экипажа на время зимовки была эвакуирована по воздуху на “большую” землю.12 августа шхуна покинула Cambridge Bay, а 26 сентября вернулась в Ванкувер. По пути домой судно стало на якорь в советских территориальных водах у острова Большой Диомид и было кратковременно задержано пограничниками СССР.
В1947-48 гг “St. Roch” совершил свой последний арктический рейс с зимовкой у острова Хершел. На этот раз Ларсен впервые оставил судно на время зимовки. 19 октября 1948 года шхуна прибыла в Ванкувер, где ее поставили на прикол. Казалось, что трудовая жизнь арктического ветерана подошла к концу. Однако, в 1950 году Г. Ларсен, уже занимавший пост командира Арктического дивизиона RCMP, получил приказ направить “St. Roch” через Панамский канал в Галифакс для обеспечения деятельности полицейский постов в Восточной Канаде. Командовать шхуной было поручено инспектору Ken Hall. Этот рейс сделал “St. Roch” первым судном в истории, обогнувшим Североамериканский материк.
В 1950-51 гг. шхуна совершала снабженческие рейсы к берегам Ньюфаундленда и Лабрадора. 13 июня 1951 года она вернулось в Галифакс и была выведена из эксплуатации. На смену ветерану пришли более современные суда. Немаловажными предпосылками к этому послужили малая скорость и плохие мореходные качества на чистой воде Восточной Атлантики этого судна, спроектированного для службы в арктических льдах.
Судьба была явно благосклонна к “St. Roch”. При непосредственном участии Ларсена RCMP продала шхуна за 5000 долларов (стоимость топлива, необходимого на перегон судна) городу Ванкуверу для использования в качестве музея. Снова под командованием Ларсена “St. Roch” вышел из Галифакса 22 июля 1954 года и пройдя Панамский канал прибыл в родной порт Ванкувера 12 октября, где судно ожидал поистине королевский прием.
В течение четырех последующих лет местные власти в пылу словесных баталий пытались решить дальнейшую судьбу арктического ветерана. В 1958 году на местных верфях “St. Roch” вернули оригинальную внешность 1928 года. 8 апреля того же года шхуна была установлена на кильблоках внутри бетонного сухого дока на месте создаваемого Ванкуверского морского музея. Музей был открыт в 1959 году, а в 1962 году федеральные власти Канады признали судно национальным историческим памятником.
В 1965 году федеральные и городские власти заключили соглашение о совместных действиях по сохранению этой исторической реликвии. Для защиты от вредного воздействия окружающей среды на корпус “St. Roch” над ним было было сооружено А-образная крыша, а в начале 70-х годов был произведен капитальный ремонт судна в ходе которого ему был возвращен облик 1944 года.
Вступая на борт “St. Roch”, вы как бы попадаете в тот далекий год и ощущаете дух Арктики. На палубе стоит палатка семьи Panipakuttuk, вокруг которой расположились мохнатые ездовые собаки (вернее, их чучела), в носовом кубрике сушится штормовая одежда и висят на вешалках ярко-красные френчи Конной по-лиции. Слышатся грохот льдин и лай собак. Эти прекрасные минуты встречи с морской историей посчастливилось пережить и автору этой статьи.
Жизнь Генри Ларсена до последних дней была связана с его любимым судном. В феврале 1961 года он оставил ряды RCMP и ушел на пенсию, поселившись с женой на востоке Канады. Но в сентябре 1964 году они переехали в Ванкувер, чтобы взять под свою опеку судно-музей “St. Roch”. 29 октября 1964 года Ларсен скончался в местном госпитале в возрасте 65 лет. В одном из своих последних писем он писал: “скоро я отправлюсь в свой последний долгий санный поход.” [2]
Использованная литература
1. А.И. Арикайнен. Во льдах Североамериканской Арктики. Этапы развития Северо-Западного морского пути. Ленинград, 1989.
2. James P. Delgado. Arctic Workhorse. The RCMP Schooner St. Roch. Victoria, B.C., 2003.
3. Lincoln P. Paine. Ships of the World. An Historical Encyclopedia. Boston-New York, 1997.
4. Интернет.