Иногда перед Полётом, внезапно накатывает легкое волнение. С этим знаком каждый Пилот. Вроде все подготовил к предстоящему, завтрашнему рейсу. Аккуратно побрился, принял душ, собрал вещи, опять таки аккуратно сложил всё в чемодан, погладил и подготовил форму, надраил до блеска ботинки, собрал дорожную сумку, проверил и сложил по отсекам документы. Теперь очередь за предварительным просмотром данных по рейсу. Самолёт, состав Экипажа, загрузка, погода в аэропорту вылета и назначения, погода по маршруту, погода запасных аэропортов по маршруту, информационные бюллетени по аэропортам, по трассе, различные ограничения по странам пролета. Просмотр и изучение схем аэропорта вылета и назначения, уточнение метеоминимумов. Проверка движения самолёта по системе Авиабит или FR24. Так. Экипаж оповещен о времени выезда. Вроде задержки не предвидится. В конце всей этой подготовки, проверяю уровень зарядки всех гаджетов и телефонов и дополнительного аккумулятора. Перед выходом должно быть заряжено всё! Порядок. У всех 100%. Можно ложиться спать. Лёг. Открываю SOP(Standart Operational Procedure) - технологию работы Экипажа ВС Боинг777. Освежаю базовые цифры, повторяю все действия и процедуры. Повторение - Мать Учения! И так всю Жизнь. Повторил. Ещё раз проверил установку будильников. Ставлю на всякий случай два будильника. Один на телефоне и второй на IPad. Ну теперь-то точно можно спать. Выключаю свет и телевизор. Тишина. Разве что кондиционер тихо шелестит обдавая холодом. Ну нафиг. Не хватает ещё простыть. Панель управления на стене. Встаю, выключаю. Снова ложусь. Абсолютная тишина. День был насыщенный, а завтра предстоит ещё более насыщенный день. Полёт до Ростова(Платов). Я оттуда только улетал. На 767, в Икаре. Пожалуй пилотировать буду сам. Попрошу у Сергея. Так чтобы не обидеть человека. Бывает некоторые обижаются. Это и понятно. Не видел ещё Пилота, который бы не любил пилотировать самолёт. Так, Стас, спи давай. Ладно, сплю. Закрываю глаза.... Чувствую небольшое, легкое волнение... Ну что же, бывает. Я как тот самый мальчишка, который ждёт с нетерпением утра, когда ему позволят кататься, на только что подаренном велосипеде.
Спать, спать.... В общем поворочался я наверное с час, пока смог уснуть. Раньше перед сном я любил Мечтать о том, как когда-нибудь буду летать Командиром на Боинг777. Представляя, как я сижу в кабине этого красавца, я потихоньку засыпал. Теперь же, достигнув Мечты, я уже не мог себе позволить Мечтать. Хотя нет. Вру. Я хотел, чтобы скорее наступило утро и я снова окажусь в процессе выполнения Полёта и при этом испытывая огромное удовольствие и радость. Так, гоняя разные мысли в голове, я потихоньку уснул. Вернее будет сказать, что заставил уснуть себя. Мне показалось, что я только смог уснуть, как раздался телефонный звонок. Ошалело хватаю телефон и щурясь от яркого света дисплея, успеваю заметить буквы.. УП ОФИС и время, 06:10!На автомате отвечаю. Ребята из ЦУП звонят , чтобы посоветоваться и уточнить кое что по предстоящему рейсу. Положено так. Ты Командир и ты в ответе за всё. За все принимаемые решения ты несёшь персональную Ответственность. Ещё толком не проснувшись слушаю суть вопроса. Слова MEL, быстро приводят меня в чувство, прогоняя остатки сна. MEL(Minimum Equipment List), это по нашему лист отложенных дефектов. Здесь перечислены все возможные неисправности самолёта, при которых, при условии выполнении некоторых процедур со стороны ИАС(Инженерно - Авиационная служба) и нас, Пилотов, обеспечивается Безопасное выполнение Полёта. Говорю, что перезвоню и вникаю в суть вопроса. Открываю нужную страницу, читаю,думаю. Очень хочется понять и помочь ребятам из ЦУП, но на это пойтить никак не могу и не имею права. Есть ограничение по весу, а для нашего сегодняшнего рейса он не пройдёт. Рейс дальний. Звоню ребятам. Обсуждаем ситуацию и совместно приходим к решению о замене борта. Благо, два борта летят сейчас в Пхукет и произведут посадку друг за другом с разницей в полтора часа. Итак, принято решение. Благодарю ребят за звонок, завершаю разговор и кладу трубку телефона на прикроватный столик. Смотрю на часы. Время 06:35. Сижу и решаю. Добрать полчаса сна или встать, умыться и идти на завтрак? Дилемма. Хочется спать, но с другой стороны понимаю, что полчаса мне особенно уже ничего не дают, разве что зря это время пролежу. Ладно, встаю. Чего уж там. Приведя себя в порядок, иду на завтрак. Проходя мимо комнаты Сергея, решаю не будить его в столь ранний час. Пусть спит, отдыхает. Полёт нам предстоит долгий.
На завтраке народу мало. Ранний час. Все спят или встречают рассвет на берегу. Нас размещают в отельном комплексе и поэтому здесь много туристов. Эх! Надо взбодриться! Подхожу к автомату с кофе и наливаю двойной эспрессо. Повторяю. Аппетита особо и нет, но завтракать надо. Хотя я не люблю перед выездом плотно есть, но пока доедем, пока пройдём все формальности, пока взлетим... Пройдёт немало времени. Поэтому решаюсь. Сажусь за стол и приступаю. Вдруг слышу: - "Стас, доброе утро!". Поднимаю голову и вижу улыбающегося Сергея, второго пилота, с кем мне предстоит лететь. - "Стас, я не стал тебя будить." - сказал он присаживаясь. Вот она, забота друг о друге в чистом виде. Мы, пилоты, по характеру бываем абсолютно разные и имеем разное видение Жизни. Но в одном, я считаю, мы едины, это забота друг о друге перед Полётом и во время всего Полёта. Потому что я знаю, что от этого парня сидящего рядом, напротив меня, зависит и моя Жизнь! Ведь в кабине самолёта, зачастую нас только двое. И лишнюю напряжённость создавать совсем ни к чему. Условия в Полёте могут быть разные, вплоть до сложных и аварийных. И мне важно доверять Коллеге, равно, как и он мне! Во время совместного завтрака я спрашиваю Сергея: - " Сергей, я с твоего разрешения покручу сегодня? Надеюсь, ты не против? А то я давно уже не пилотировал сам." Сергей ответил: - " Да конечно Стас. Командиру надо тоже иногда крутить штурвал. Плохо, когда Командир сам не летает." - "Спасибо, Сергей!" - облегчённо отвечаю я. В процессе беседы узнаю, что Сергей уходит в отпуск по прилёту. Обычно я всегда уточняю у Коллеги с кем мне предстоит лететь, когда он в крайний раз пилотировал и исходя из этого, я принимаю решение о том, кто будет летать сегодня. Справедливость превыше всего. А тут видимо очень сильное желание пилотировать, этот замечательный во всех смыслах Лайнер, пересилило меня, мои устои. Но Сергей успокоил меня тем, что летал недавно и отпуск всего на две недели.
Вместе позавтракав идём обратно в свои номера. До выезда полтора часа...
Вот и время подходит. Пора Егорыч, пора. Пиликнул телефон. Сообщение по WhatsApp, от Мамы. Её, Материнское Благословение. Перед каждым моим рейсом, Мама присылает мне Слова Благословения в Полёт: ЛЕТИ УВЕРЕННО! ДЕЛАЙ ВСЁ СПОКОЙНО И НЕ ВОЛНУЯСЬ! ВСЁ У ТЕБЯ ПОЛУЧИТСЯ! МАМА ВСЕГДА РЯДОМ! ХОРОШО И БЛАГОПОЛУЧНО ДОЛЕТИТЕ ! Спасибо тебе, моя Родная! Время в Москве пять утра и я представляю, как Мама специально рано проснувшись, пишет мне эти строки. Становится тепло на Душе и как будто прибавляется уверенности в том, что всё будет Хорошо и рейс пройдёт Благополучно! Одеваю форму. Ловлю себя на мысли, что мне гораздо приятней одевать темно-синие форменные брюки, нежели чёрные, ютовские. Сажусь на дорожку. Веду медленный мысленный отсчёт. Раз, два, три.... Ну, с Богом! Поехали!
Подхожу к девяти часам на ресепшен. На стойке ресепшена отдав ключи и поблагодарив менеджера, подхожу к стайке бортпроводников. Все красиво и аккуратно одеты в новую, серо-красно-белую форму. Не знаю кому как, но старая форма мне нравилась больше. Хотя красиво смотрится. Кстати, о стайке. Ну как сказать стайка? Стая. Их сегодня десять человек. На Ан24 был один бортпроводник, вернее бортпроводница. Редко по двое летали. Разве что на проверку. На Ту154 было четыре, на Боинг757 пять, на Боинг767 восемь. Их количество зависит от количества пассажиров. Если не ошибаюсь на каждые пятьдесят пассажиров полагается один/одна бортпроводник(ца). Представляюсь, и провожу short briefing. Куда летим сколько летим, как летим, что ждёт нас на эшелоне полёта , погода в Ростове. Отдельно обговорили действия при аварийных ситуациях. Константин, старший бортпроводник, приятный, воспитанный и опрятно одетый, молодой человек. Он представил, кто будет иметь доступ в кабину, уточнил кодовое слово. Отвечаю. Вот и всё. Все готовы? Готовы! Ничего не забыли? Нет! Вопросы есть? Вопросов нет! Тогда, поехали! А вот и Сергей подошёл. Как заливаемся? По расчёту? По расчёту, Сергей.
Подходит время выезжать. Пора Егорыч, пора!
Новый терминал аэропорта Пхукета, как всегда оживлен, как большой муравейник. Пассажиры со всего мира снуют бесконечно в поисках стоек регистрации, стоек сдачи багажа, выходов и входов . Кто-то улетает, унося приятные воспоминания об этом тропическом рае, а кто-то прилетает в ожидании, в предвкушении долгожданного отдыха. Этакий Вавилон. Домчались быстро, благо живём совсем недалеко, за полосой. Выгрузились и пошли сдавать багаж и проходить предполетные формальности. На границе расписываюсь в документах, меня фотографируют для базы данных и как говорится: Каппункап! После досмотра службы безопасности, пока подтягиваются остальные члены Экипажа, успеваю сходить в DutyFree и со скидкой 20% для членов экипажей, покупаю давно уже присмотренный парфюм Tom Ford. Цена конечно, в свете обесценивания рубля, кусается. Но и себя тоже надо иногда, время от времени баловать. Есть такая теория, что, если будет хорошо тебе, то и твоим родным будет хорошо. И с этим я полностью согласен.
Вот и все собрались, идём к выходу. Нас уже встречают улыбчивые тайские девушки из службы обеспечения полётов. Одеваем светоотражающие жилеты и проходим под, с интересом разглядывающие нас, взгляды пассажиров в перронный автобус.
Каждый раз, когда еду в автобусе по перрону к самолёту, я испытываю легкое, радостное волнение от скорой встречи с самолетом. Вот они, видны вдалеке наши два красно-жёлтых хвоста. Стоят красавцы! Один на Новосибирск, другой наш, на Ростов. Вдруг вижу на перроне Боинг777-300ER Emirates. До чего же он красив! Стою и любуюсь. И вдруг меня осеняет мысль: "Стас! А ведь ты уже летаешь на этом красивом Лайнере! И это далеко не сон! Ведь летая на 767 и так же стоя в автобусе, ты точно так же, всегда смотрел восхищенно на Боинг777 Emirates и мысленно Мечтал, что когда-нибудь ты будешь летать на этом замечательном Лайнере! Мечты действительно сбываются, Стас! " И от этой мысли мне стало очень радостно и легко на душе!
Вот и приехали к самолёту. Поднимаемся на борт Корабля, Лайнера, Мечты! Прохожу в кабину, размещаю вещи, закрепляю. Проверяю чемодан с судовой документацией, с ключами от двери кабины и оружейного ящика. Порядок. Проверяю верхнюю, техническую панель и сажусь в святая святых - левое кресло Командира Воздушного Судна! С помощью электрорегулировок подгоняю кресло под себя. Как говорили и учили деды: "Полёт начинается с подгонки кресла!" Следом заходит Сергей. Размещается и тоже садится на своё кресло. Я вытаскиваю вчерашнюю заготовку - от руки написанную палетку, записываю погоду. Сергей тоже не спеша готовится к Полёту. И я его не тороплю. В этой его неспешности чувствую опыт. Есть такое понятие: "Не спеша успеть всё!" и оно работает. По крайней мере к Сергею это понятие вполне применимо. Выполнили с Сергеем начальные процедуры и я выхожу делать предполетный осмотр.
Предполетный осмотр самолёта, это для меня святое! Стараюсь в обязательном порядке выполнять его перед каждым Полётом. Помню, как-то полетели вчетвером и второй Командир предложил, чтобы я готовился к Полёту в кабине, а он сделает осмотр. На что я согласился. Но потом было чувство, что что-то не сделал. Это не от того, что я не доверяю другим, а просто привык всё делать как говорится шаг за шагом, step by step. И тогда я почувствовал себя так, как будто выдернули одно звено из цепи. Думаю профессионалы поймут о чем идёт речь. С тех пор всегда выполняю этот священный ритуал. Называется он у нас иногда "поздороваться с самолетом". Ну что же, пойду поздороваюсь с самолетом, ведь мы с ним одной крови: самолёт и я!
Каждый раз, выполняя предполетный осмотр этого огромного красавца, я восхищаюсь его изящной красотой. Вы только посмотрите на эти линии и изгибы?! А как прикреплён двигатель к крылу самолёта? Ведь пилон этого гиганта, само совершенство! А эти обтекатели закрылков?! Они точно не высечены топором! И задирая голову осматривая крыло у меня захватывает Дух! Красота! Во всем облике 777го чувствуется Мощь и Красота! А ведь прошло уже четверть века с тех пор, как первый экземпляр подняли в Небо! И по сию пору он современен настолько , насколько передовые технологии были применены при его разработке. Действительно не самолёт, а Мечта!
Подготовка к Полёту идёт своим чередом. Деловито снуют техники, инженера. Они бегают между двумя бортами, ведь оба надо обслужить по технической части, подготовить и выпустить в рейс. Борис, авиатехник. Его я знаю давно и мне нравится встречать его в аэропортах, куда мы выполняем рейсы. Обычно их откомандировывают на месяц в Камрань или в Пхукет. Вот и Борис всегда здесь, либо в Камрани, либо в Пхукете. Он всегда доброжелателен. По Борису видно, что в молодости он дружил со спортом. И видимо был тот ещё боец, об этом свидетельствуют не только его телосложение, но и живые, горящие глаза. Помню, он мне как-то рассказывал, как его задирала молодёжь, но он сказал, что мудро промолчал и прошёл мимо. - "Зачем мне на старости лет в тюрьму? Молодые, дурные. Сам таким был." - сказал Боря. И сказал таким образом, что я буквально представил, каким он был в молодости. Ну а сейчас, улыбаясь друг другу, мы пожали руки в приветствии и уточнили заправку.
Цех бортпитания загружает самолетную еду и напитки. Мне нравится бортпитание из Пхукета. Вкусное и отличается разнообразием закусок. А на горячее обычно предлагают три варианта:канеллони со шпинатом в сырной заливке, говядина тушёная со спагетти с овощами, морепродукты с рисом. Я обычно выбираю канеллони. Вкусно, питательно и на мой взгляд легче усваивается в полёте. Так как рейс более шести часов, то нам полагается двойное питание. Там кроме сырной, мясной нарезки, овощей, фруктов и яблочного штруделя, на горячее предлагают:омлет с картофельными драниками, сосисками и грибами, и просто омлет с овощами. Я если соглашаюсь на второе питание, то выбираю первый вариант. Ну да ладно, отвлеклись. Вижу заправка идёт полным ходом с двух топливозаправщиков. Бодро по трапу взбегаю вверх и входя в самолёт, нежно похлопываю фюзеляж у двери. Предполетный осмотр завершён! Бригада бортпроводников готовит салон самолёта. Каждый знает свое место и то, что должен делать. Лишних движений нет. Всё чётко и слаженно. Слышу проверяют внутреннюю и громкую связь по салону, докладывают о готовности аварийно-спасательного снаряжения, кто-то с хвостовой части по громкой связи просит принести ещё напитков в бутылках, кто-то пересчитывает количество подушек и пледов. Бытовики завершают уборку салона. Пылесосят, протирают, убирают. Супервайзер по рации что-то передаёт на тайском языке. Заметив меня улыбается и кивает головой в знак приветствия. В общем и целом, подготовка идёт полным ходом. И сама атмосфера этой подготовки чувствую легка и приятна. Я иду в салон первого класса. Это мы иногда шутя, так называем кабину самолёта. Захожу, ещё раз окидываю взглядом кабину, снимаю и вешаю на вешалку в гардеробе светоотражающий жилет. Прохожу на своё место, сажусь, глажу козырёк приборной доски. Ну что родной? Начнём?!
Помню, когда будучи курсантом в первый раз попал в кабину самолёта французского крнсорциума Эрбас - А310 и увидел, как два пилота готовятся к Полёту. Они сидели каждый на своём месте и с навигационным планом полёта в руках, забивали маршрут полёта из Москвы до Якутска. Летел я тогда понятное дело "зайцем", но об этом как-нибудь в следующий раз. Так вот. Все процедуры они выполняли на английском языке с неизменным, магическим словом: check! На меня тогда, это произвело огромное впечатление! Даже в самых смелых Мечтах я тогда не мог предположить, что пройдёт без малого двадцать с лишним лет и теперь я сам сижу и совместно с Сергеем, вторым пилотом, проверяю маршрут полёта с этим самым неизменным, магическим словом: check! Закрываю на мгновение глаза и в памяти всплывают те два парня: Валера и Андрей, которые точно так же сидели в кабине и готовились к Полёту. А я сидел сзади них и смотрел, смотрел и смотрел, насколько хватало ширины глаз, жадно ловя каждое их движение и каждое слово! Почти, как Шарик из моего любимого "Собачьего сердца" Михаила Афанасьевича Булгакова. Помните сцену из столовой или даже приёмной? Вот и я был поражён и восхищён красотой и величием этих двух "профессоров" в кабине.
Время неумолимо отсчитывает секунды, минуты и тем самым приближая тот сладостный миг, когда я подниму в Небо этот, без преувеличения, замечательный самолёт! Константин зашёл и доложил, что по их части всё готово. И уточнил, готовы ли мы к посадке пассажиров ? А у нас всё шкворчит, как говорится с пылу, с жару! Самолёт заправлен, технически обслужен, данные для полёта введены. Дай только команду. И я даю эту самую команду: сажаем! Поворачиваюсь к Сергею: готов к take-off briefing? Готов. Ну тогда смотри и слушай, Сергей, где мы, как мы, что и как я буду делать, как буду выполнять полёт, какие действия будем вдвоём выполнять при прерванном взлёте, при продолженном взлёте, что ожидать и к чему будем готовы в случае аварийной ситуации. Всё это называется take-off bteifing. - "Вопросы есть?" - по окончании брифинга спрашиваю я. - "Да, есть один вопрос."-"???" - "Какой, Сергей?" - "А вот при продолженном взлёте на 1000 футов разве действия таковы?! " - "Хм. А что тебя смущает? Обратимся к "Карлу Марксу" - руководству по летной эксплуатации - FCOM." Нахожу соответствующую главу, действия Экипажа при отказе двигателя. Читаю вслух. Показываю Сергею. -" Сергей, теперь согласен? Вопросы? Нет? Ну и хорошо." Коллега согласно кивает головой и вижу немного смутился. Решаю подбодрить его. -" Сергей, это всё абсолютно нормально. Ведь мы тут вдвоём и сидим, чтобы обсудить неясные вопросы и вместе, сообща их решить. И молодец, что задаёшь вопросы. Значит внимательно слушал меня. Спасибо!" и тут же добавляю: - "А не попить ли нам кофейку или чаю, Сергей, а? " Сергей улыбается: давай! Есть контакт и это хорошо!))
Ждём пассажиров. Смотрю, на соседний борт подвозят пассажиров. Интересно, где наши? Через полчаса уже пора начинать движение. Хочется вылететь точно по расписанию и прилететь в Ростов засветло. Днём лететь много легче и проще. Так уж устроен человек, что он себя чувствует гораздо лучше в дневных условиях. Но к нам, пилотам и бортпроводникам, это утверждение не относится. Мы работаем 24 часа в сутки. Нет чёткого режима сна, приёма пищи и бодрствования. Но, как говорится, кто на кого учился. Тут уж без обид. И я люблю свою работу и профессию, за возможность перемещаться во времени и пространстве. Днём и ночью. Зимой и летом.
Мои мысли прерывает наш тайский представитель: - "Капитан. Извините, но возможно будет небольшая задержка из-за того, что поменяли самолёты и система регистрации дала небольшой сбой." Прошу при первой возможности ускорить процесс. Ведь наше рабочее время не бесконечно. Таец кланяясь и улыбаясь выходит из кабины. Через пару стаканов чая и кофе, наконец-то привозят пассажиров и начинается долгожданная посадка пассажиров. Стрелки часов уже пересекли время вылета и подходят к получасовой задержке. Звоню по служебному телефону в ЦУП и докладываю обстановку. Переносим время вылета ещё на полчаса. Итого будет час задержки. Набираю по внутренней связи старшего бортпроводника, Константина, уточняю, как идёт процесс. Отвечает, что где-то потерялись пять пассажиров. Ищут по всему DutyFree. Это обычная практика. Наконец вижу, привозят и их. Эх, дамы и господа, вы почему не цените своё и чужое время?! Супервайзер приносит наконец документы. Проверяем и с Сергеем вносим данные в бортовой компьютер, делаем перекрестный контроль расчётов. Порядок. Расписываюсь и отдаю копии супервайзеру. Тот благодарит меня, я его и тут в кабине появляется Константин. Докладывает, что из-за замены борта, поменялись посадочные места некоторых пассажиров и те вроде бы как не согласны с такой рассадкой. Понятно. Что делаем? Сейчас постараемся решить вопрос. И Константин уходит в салон. Давай Костя, я верю в вас! Я всегда верю в умение бортпроводников решать такого рода ситуации и сглаживать острые углы. Настоящее мастерство, бортпроводников, это решать, казалось бы не решаемые вопросы. И я верю им и в этот раз. Всё будет хорошо! Ну вот и Костя, с заветной бумажкой в руках. Это значит всё. Порядок. Контролируем закрытие заднего багажника. Вот теперь точно всё! Сверяем количество пассажиров, количество и вес багажа. Всё сходится.
Товарищ Командир, закрываемся? Закрываемся. Приятного взлёта!
Надеваю наушники и выхожу на громкую связь: - "Доброе утро, уважаемые пассажиры! Дамы и господа..."
- "Nordland 2752, Phuket Tower , line up RW09 and wait." - даёт команду диспетчер вышки. Медленно подруливаем к взлётно-посадочной полосе, рулить совсем не долго от места стоянки, а доклада от Константина о готовности ещё нет. Понимаю, времени у них для подготовки пассажиров и салона к взлету совсем мало. Поэтому тяну время, рулю медленно. Но и дальше тянуть смысла нет, ведь на заходе борты, а полоса одна. А без доклада о готовности пассажиров и бортпроводников не имею права занимать полосу и тем более взлетать . - "Phuket Tower, Nordland 2752, we will be ready for take off in 2 minutes." - предупреждаю я. Короткий, спокойный ответ диспетчера: - "Roger", даёт понять, что зона полетов на прямой, свободна. Да и слева на прямой не видно никого. Вот и ограничительная линия пересечения полосы приближается под нос самолёта... Звуковой сигнал и CABIN READY!!! Всё!!! Готовы!!! И шаг за шагом пошли процедуры перед взлетом. Со стороны кажется, что огромный самолёт медленно выруливает на полосу. Даже чересчур медленно. Но в этот момент, знайте, внутри кабины кипит работа! - "Before take off procedure!" - даю команду Сергею. Он выполняет действия и докладывает: - "Before take off procedure completed." - "Before take off checklist!" - новая команда Сергею. Оба читаем этот checklist: - "Before take off checklist completed". Далее новые действия по контролю полосы, установки высотомеров, действия непосредственно перед взлетом: - "RW09, altimeter, QNH.... Take off procedure..." А вот теперь всё! Готовы. Полностью. Самолёт устанавливаю строго по осевой линии, прорулил немного вперёд и плавно обжимаю тормоза... Ждём команды на взлёт.
О чем думает пилот, ожидая разрешения на взлет ? За этот короткий отрезок времени, можно успеть подумать много о чем. Обдумать ещё раз некоторые процедуры вылета, "прогнать" последовательность своих действий, хотя все это, уже было тщательно оговорено на предполетной подготовке. Все серьёзно, очень серьёзно и даже чересчур серьёзно! Нет, большинство из нас думают о своих близких, родных, любимых. Это короткий миг, когда тебе предоставляется такая возможность вспомнить их и улыбнуться про себя. А дальше последует команда на взлет! И буквально через несколько секунд, стальная птица уносит нас, экипаж и сотни пассажиров в зовущую синеву бесконечного Неба!
Вот и разрешение на взлёт: - " Nordland 2752 - Phuket Tower, cleared for take off RW09, after departure contact Phuket Radar on one two four decimal seven!" Подтверждаем и начинаем взлетать : - "Start time, lights on!" - плавно вывожу режим работы двигателей на обороты N1 55% и одновременно отпускаю тормоза. Сергей контролирует параметры работы двигателей и докладывает: "Stabilized!" Нажимаю под РУДами кнопки вывода режима двигателей на взлетный режим. Слышу, как мощные двигатели General Electric с утробным, низким звуком выходят на взлетный режим. - "Take off thrust set!" - докладывает Сергей. - "С Богом!" - произношу заветные Слова сквозь взлетный вой работы двигателей. Поехали! Осевая линия все быстрее набегает и с ростом скорости сливается в одну сплошную линию. Волнительный момент. Смотрю в конец полосы,который стремительно приближается. - "Eighty knots. Hold! - Chek!". Всё моё сознание, как сжатая пружина, которая готова в любой момент разжаться, сработать так, как надо. Всё оговорено, все мои действия доведены до автоматизма на случай прерванного взлёта! Я готов! Готов ко всему, но давай же родной, взлетим без приключений! Скорость стремительно растёт и подбирается к скорости V1, после которой только взлёт и ничего больше! - "V1!" - убираю правую руку с РУДов и берусь за штурвал двумя руками. - "Rotate!" - плавным движением штурвала на себя поднимаю переднюю стойку. За доли секунд огромный, тяжёлый Лайнер на расчётной скорости отрывается от полосы и огромное чувство внутреннего облегчения накрывает моё сознание. Пружина разжалась...
Я в буквальном смысле слова получаю наслаждение пилотируя этот замечательный Лайнер Мечты! Каждая секунда Полёта доставляет мне огромное удовольствие! Боже, как же это здорово, держать в руках штурвал! Чувствовать через него живую силу и мощь самолёта и направлять его огромную энергию в нужное тебе направление полёта, сливаясь с самолетом в одно целое, в единый организм. Мы с тобой одной крови: ты и я! Кратко, чётко подаю команды и Сергей так же чётко выполняет их и ведёт радиосвязь. Убрали шасси, механизацию, разгоняю самолёт и разворачиваю его на запад, ложусь на курс. Всё системы работают нормально. Самолёт сбалансирован и я веду его в бесконечное Небо небольшими движениями штурвала. Взглядом сканирую приборы. Все в порядке. Душа моя поёт. Сегодня, как ни странно, но бортов на заходе и на вылет мало. Практически мы одни в зоне подхода аэропорта Пхукет. По крайней мере никого не слышно в чарующем радиоэфире. Поэтому не отказываю себе в удовольствии пилотировать. Прошу Сергея выключить мои flight directors. Время от времени надо и без них летать, чтобы навыки ручного пилотирования оставались на уровне. А автопилот всегда успею включить. Благо он всегда готов в любой момент полёта взять на себя управление самолетом, с весом в две сотни с лишним тонн. И хоть на 777 все основные пилотажные приборы совмещены в одном дисплее, но всё равно основные принципы ручного пилотирования никто не отменял. Тангаж - скорость - высота - курс.... Понимаю, что современная система управления огромным лайнером, это не прямая проводка управления, как на Як18, Ан24, но всё равно я радуюсь, что имею возможность, как у нас говорят в Авиации: "крутить штурвал". С развитием Авиации, современный пилот всё меньше и меньше участвует в процессе выполнения полёта, в ручном режиме. И это и понятно. Ведь в век больших скоростей и роста интенсивности полётов, а также пропускной способности аэропортов, решающим фактором является время. Вернее дефицит времени. Чтобы обработать как можно большее количество рейсов, требуется уменьшить временные зазоры. Всё это требует чёткого выполнения схем захода на посадку и схем вылета. И как это не прискорбно признавать, но автоматика выполнит эти требования много лучше, быстрее и безопаснее. Поэтому в больших авиагаванях, практически сразу после взлёта включается его Величество - Автопилот! Но есть ещё аэропорты в периферии, где можно в своё удовольствие "покрутить штурвал" и Пхукет относится к одному из них. И мне сегодня сказочно повезло, что практически никого нет в зоне аэропорта и я сливаюсь с тремя семерками держа послушный штурвал в стосковавшихся руках, ведя свою Мечту в бесконечную синеву родного Неба!
Это прекрасное чувство Полёта. Вряд ли найдётся то, что может сравнится с этим чувством, кроме любви к своим родным и близким. Под нами простирается Бенгальский залив. Он огромен, так как является частью Индийского океана. Сегодня у некоторых других бортов проблемы с установкой связи с Калькутта - Радио. Слышно, как борт известной гонконгской авиакомпании с позывным "CathayPacific 007", безуспешно пытается установить связь с Калькуттой. Где-то рядом с ним летит американец, с позывным: "UPS3 3" - грузовой борт принадлежащий компании по доставке грузов и почты по всему миру, United Parcel Service. У него связь устойчивая с Калькуттой. - "UPS 3, CathayPacific 007!" - взывает о помощи гонконгский борт, чтобы через американца передать сообщение диспетчеру Калькутты. Но тщетно. По какой-то причине американец молчит... Но у нас-то тоже связь устойчивая, да и летное братство никто не отменял. Бывало и нам помогали Emirates, Thai, Etihad и многие другие авиакомпании. Настал момент отдавать долги: - "CathayPacific 007, Nordland 2752!" - вызываю гонконгский борт. - "Nordland 2752, CathayPacific 007, go ahead." - отвечает он. - "Могу я вам помочь, сэр?" - на английском спрашиваю я. Так происходит взаимовыручка в Небе. Независимо от того на каком типе самолётов, вертолётов, мы, пилоты всего Мира летаем, в момент отрыва от Матушки - Земли на взлёте , мы становимся абсолютно едины перед Господом Богом и Небом! - "Have a good flight and happy landing!" - благодарит нас CathayPacific, после того, как я передал данные его полёта диспетчеру Калькутты и наоборот, указание следовать на эшелоне 340 и доложить точку URKOK. Довольный от того, что помог Коллегам, я продолжаю свой Полёт и мой взгляд уходит далеко за горизонт... Что нас там ждёт? А на горизонте, прямо по курсу появилась башенка кучево-дождевой облачности, которая не таила в себе ничего хорошего. Одинокая куча мощного облака, которая невесть откуда появилась посреди залива в это время года. Оценив ситуацию визуально и по метеолокатору, вижу, что нам с ней точно не по пути и она явно выше нашего уровня полёта. Придётся обходить. Прошу Сергея запросить обход и получив разрешение, кручу селектор курса на панели управления автопилотом. Лайнер послушно входит в правый крен и встаёт на новый курс. Почему-то вспоминаю своего старшего товарища и коллегу, Юру. Он, как и многие другие пилоты , которые вольно или невольно попадали в мощные объятия кучево-дождевых облаков с грозами, навсегда усвоил, что эти красивые явления природы, надо обходить с запасом. Мне ребята как-то рассказали, что Юра при встрече с грозами говорит: - "Называйте меня Юрка-грозобздун, но я, это, лучше обойду!" Я улыбаюсь, представляя Юру сидящего на моем кресле и говорящего эти поистине ироничные слова. Мне всегда симпатизировало то, что Юра, обладает мало того живым умом и юмором, так ещё здоровой долей самоиронии. Пожалуй и я тоже, скорее всего: грозобздун. Лучше и я, это, обойду. За нашими с Сергеем спинами, живые люди, которые доверили нам свои бесценные жизни и мы их обязательно довезем до пункта назначения в целости и сохранности. Ведь там, дома, их ждут родные и близкие люди.
Мощная, кучево-дождевая облачность взметнувшая ввысь, выше нашего уровня полёта, свою чудовищную силу, остаётся слева по борту. Курс на трассу.
Под носом самолёта плавно надвигаются и исчезают горные вершины Афганистана. Так уж повелось, что пока не пересечем границу этой страны, мы находимся в некотором напряжении. И этому есть объяснение. Над частью Индийского океана, Бенгальским заливом, часто бывают трудности с радиосвязью. Хотя наши самолёты оборудованы современной системой CPDLC, которая намного облегчает наш труд, всё равно есть участки полёта, где необходимо связываться с диспетчерским пунктом Янгона, Калькутты,только по УКВ или КВ связи. Над Индией тоже напряжённая воздушная обстановка. Шутка ли, пересечение миров и авиатрасс находится практически здесь, в Индии. Постоянно надо держать нос по ветру. Не расслабиться. Далее Пакистан и наконец Афганистан. Страна практически находится под военным положением и управление воздушным движением здесь осуществляют американцы. Да-да. Они здесь полноценные хозяева. Здесь же установлены жёсткие требования по пролету над страной. К этому добавим сложную систему горных цепей опоясавших Афганистан вдоль и поперёк. Плюс при пролёте столицы, Кабула, нас бывает сопровождают истребители или БПЛА, которых мы не видим визуально , но зато отчётливо видим их метки на дисплеях. Рядом находится, теперь уже американская, военная авиабаза Баграм, которая ночью бывает так освещена, что наверное видна из космоса. Бывало, раньше несколько раз, что приходилось вставать в зону ожидания перед входом в воздушное пространство Афганистана, чтобы обеспечить интервал продольного эшелонирования между бортами или просто из-за согласовывания разрешения на пролёт. Как-то ещё на Боинг757 нам пришлось тоже встать в зону ожидания перед входом в воздушное пространство Афганистана. Хотя мы имели необходимое разрешение на пролёт, но американский диспетчер, голосом таким, как будто вещает из глубокой бочки находящейся в самом глубоком бункере где-то в районе Вашингтона, запретил нам вход. Вдобавок нас в зоне Термез-Контроль снизили до эшелона 290, для обеспечения вертикального эшелонирования. А как раз на границе стоял грозовой фронт. И пока он где-то, что-то узнавал, мы с учётом обхода гроз, "стояли" в ожидании разрешения на вход. А ведь время идёт, керосин сжигается, топливо необходимое на полет и уход на запасной аэропорт плюс тридцать минут, приближается к минимальному значению... Если в течении пяти минут нам не дадут разрешение, то решение одно, возврат в аэропорт вылета или по согласованию посадка или в Ташкенте или в Самарканде для дозаправки, ведь мы и так тридцать минут кружимся, выжигая всю свою "заначку". Раньше мы всегда "возили" топливо на час-полчаса полёта. Это было негласное правило чартерных полётов на непредвиденные случаи. Это и погодные условия , изменение маршрута полёта, обходы обширных, южных атмосферных фронтов и форс-мажорные ситуации , как в данном случае. Это теперь мы заправляемся ровно по расчёту. Но случись такая непредвиденная ситуация и уход на запасной по маршруту, возврат в аэропорт вылета нам обеспечен. Ведь самолёт не автомобиль, его у обочины не остановить и за пять минут не заправить. К сожалению, это понимают не многие. Ночь, тёмным-темно, болтанка, отблески молний... И экипаж один на один с ситуацией, которую надо решать здесь и сейчас. Здесь нет ни тёти, ни дяди, которые могли бы помочь. Здесь только ты, второй пилот и самолёт, а также двести с лишним пассажиров и решение, выполнение множества задач: полёт, навигация, радиосвязь, сложные погодные условия, калькуляция топлива... На наше счастье нам тогда разрешили пролёт и мы благополучно долетели до Таиланда... Невольно вспомнив тот полёт, я улыбаюсь про себя. Тогда я только начинал приобретать опыт международных полётов. Этакий молодой Командир, смотрящий на Мир с широко открытыми глазами... И Мир даёт, учит и делится с тобой жизненным опытом, который ты положишь в свой багажник знаний, который со временем станет только тяжелее и объёмнее. И не важно, плохой ли это опыт или хороший, но они дают тебе жизненные знания, и ты достаёшь их в нужный момент из багажника знаний и пользуешься в той или иной мере.
Константин, через определённое время проверяет нас. Предлагает чай, кофе, напитки. Я заказываю кофе с молоком и без сахара. Сергей, зелёный чай с лимоном. Как-то поймал себя на мысли, что в крайнее время я стал любить кофе. Раньше это было как-то скорее привычка, чем осознанное употребление. Всё пьют кофе и я пью. Но теперь, когда я веду практически полный ЗОЖ, то меня стало привлекать сама процедура приготовления кофе. Купил специально в Стамбуле латунную турку, кофемолку, различные сорта кофе из Вьетнама и Доминиканы. Хочу добиться аромата свежесваренного кофе по утрам на кухне, но видимо чего-то я не знаю ещё. Ну ничего, учиться никогда не поздно. Кстати, кофе из Доминиканы мне нравится больше. Он более ароматный что-ли? Сигнал CABIN CALL, прерывает мои мысли о кофе. Это Константин принёс нам наши заказы.
С облегчением прощаемся с Кабул-Центр и влетаем в воздушное пространство Туркменистана. Ну почти дома. Почти.;
Впереди осталось ещё около трех часов полета. Я отдаю управление самолетом и радиосвязь Сергею: - "You have control and communication!". А сам выхожу на связь с пассажирским салоном и даю информацию о нашем полёте. Считаю и убеждён в том, что с пассажирами надо и нужно общаться. Ведь не все любят летать. У некоторых есть боязнь полёта. Вот отчасти для них я и стараюсь, информируя о нашем полёте, об условиях полёта, о пролетаемой местности и достопримечательностях, о погоде в пролетаемой местности, городах и в аэропорту назначения. Успокаиваю в болтанку. Для пассажира важно услышать спокойный, уверенный голос Командира. Это очень важно! После одного случая вынужденной посадки в Ташкенте, я уяснил для себя, что пассажиру надо говорить правду. Только правду и тогда не будет досужих домыслов, что случилось и что будет, тем самым пресекается паника. Что имеем, что делаем и что ожидаем . Этого вполне достаточно, чтобы пассажир успокоился более или менее и начал верить нам, сидящим в кабине, что всё будет хорошо. И да, пассажира надо уважать. Это наши кормильцы. Нет пассажиров, нет полётов. Простая истина. Хотя конечно попадаются отдельные личности, которые считают, что раз он купил билет, то все ему должны, начиная от работников аэропорта и заканчивая соседом по ряду. Как же они ошибаются. Если у тебя много денег, статус в обществе и есть какая-то власть над людьми, то наоборот, веди себя Достойно! Спокойствие, признак Силы. А крики, повышение голоса, это признак слабости и немалых комплексов. Ну об этом лучше меня, вам расскажут наши бортпроводники. Они находятся, как я говорю, на переднем рубеже обороны, на First Defense Line! Это они первые встречаются с настроением пассажиров и я глубоко восхищаюсь их мужественности и стойкости! Хрупкие, красивые и нежные девушки, женщины, порой выдерживают такой натиск пассажирских эмоций, что диву даешься. Но опять таки, пассажиров надо уважать, равно, как и себя. Давно заметил, что как ты настроишься на полёт, так он и пройдёт. Я стараюсь всегда настраиваться только Позитивно. И это моё неукоснительное правило, которому я следую все эти годы.
Солнце, небесное светило, медленно, но верно клонится к закату. Небо окрашивается миллионами оттенков потрясающих красок в предзакатные минуты. Внизу, под нами, плотное одеяло сплошной облачности. Наш Лайнер пронзает время и пространство, соединяет города и страны, соединяет народы по всему миру. Сегодня наш рейс соединяет, любимый многими людьми по всему миру, курортный город Пхукет с Ростовом-на-Дону. Мы летим в новый аэропорт Платов. Позади уже восемь часов летного времени. Каждый из нас занят своим делом. Сергей ведёт радиосвязь и заполняет документацию. Я же, пилотирую этот несомненно лучший Лайнер в мире и получаю огромное удовольствие от всего процесса Полёта! Мы с Сергеем о многом поговорили, о многом подискутировали. В полёте, продолжительностью девять часов, невозможно всё время разговаривать. У нас наступают минуты тишины, когда каждый остаётся наедине со своими мыслями. Вот и сейчас, я смотрю на потрясающий закат и мысли мои рядом с моей Семьёй. Как они там без меня? Чем заняты? Как и у большинства многодетных семей, весь день у нас буквально расписан. Это школа, кружки, занятия, репетиторы. Как там мои непоседы - медвежата? Я улыбнулся, представив, как они все дружно сидят вместе вокруг Алины, моей любимой, и каждая занята своим делом. Кто-то занимается домашними заданиями, кто-то рассказывает о своём кружке, кто-то рисует, а кто-то играет в куклы. И весь их, наш внутренний мир, вращается вокруг нашей Мамы, Алины. И как она всё успевает? Диву даюсь. Я благодарю Господа Бога за неё, за то что наши пути сошлись двадцать лет назад. Режим нашей Семьи, когда я прилетаю домой, подчинен моему графику работы. Это обязательная тишина после и до рейса. Дети с малых лет знают, что папе после полёта и перед полетом надо отдохнуть, хорошо выспаться. Но дети есть дети и иногда, бывает заиграются и начинают шуметь. Ну да ладно. Они у меня замечательные. Самые лучшие на свете. Впрочем, как и для каждого любящего родителя, их ребёнок, несомненно самый лучший и красивый. Независимо от того, сколько нам лет, мы всегда остаёмся детьми для своих родителей. И мои мысли плавно перетекли к моей Матери. Как ты там, моя любимая Мама? О чем или о ком думаешь сейчас? Чем занята? Моя сыновья любовь к тебе, Мама, не имеет границ и я сделаю всё возможное, чтобы у тебя была спокойная, счастливая старость. Вот такие мысли греют мою душу и сердце в этой предзакатной тишине наедине со своими мыслями.
На навигационном дисплее, сверху плавно появляются две желанные, зелёные буквы: T/D(Top of Descend). Это точка начала снижения для захода на посадку. Точка долгожданная, точка десантирования, турбодизель - как только не называют эти две точки некоторые острословы. Мне больше нравится:точка долгожданная. Это значит, что скоро мы приступим к снижению для посадки в аэропорту Платов. Пора готовиться к посадке.
Скоро снижение и мы начинаем готовиться к заходу на посадку и посадке в новом аэропорту города Ростов-на-Дону, Платов. И хотя до точки начала снижения почти шестьсот километров, но приближается она всегда быстро и как-то незаметно. Поэтому надо действовать, то есть готовиться к посадке своевременно, последовательно и чётко. На семействе Боинг757 и 767, мой инструктор Дима Казин, которого я очень уважаю, научил меня правилу шести Би для подготовки к посадке. Это:1)Bugs-задатчики скоростей и минимумов; 2)Baro-выставка превышения аэропорта посадки;3)Brakes-установка положения автоматических тормозов;4)Beacons-настройка частот радиосредств;5)Bearing- настройка частоты посадочной системы и посадочного курса;6)Briefing-предпосадочная подготовка.
На Боинг777 же, это правило видоизменено в виду того, что некоторые моменты здесь автоматизированы. Это к примеру выставка превышения аэропорта посадки, настройка радиосредств, принцип выставки минимумов и скоростей. Поэтому есть определённая схема подготовки, разработанная Боинг и называется descent procedure(процедура подготовки к снижению). Мои мысли начали действовать по заданному алгоритму подготовки. И я одновременно вспоминаю своего строгого, но справедливого инструктора, Владимира Анатольевича Богданова. Человек проработал в одной из ведущих авиакомпаний мира, в КореанЭйр, двадцать лет! У него огромный мировой опыт производства полётов на Боинг777. Ох и муштровал же он нас с моим вторым пилотом во время переучивания! Каждый раз, когда я моя правая рука тянется к приборным панелям, я с улыбкой в душе, тепло вспоминаю Владимира Анатольевича. "Ребята, не летайте по понятиям! Летайте строго по Боингу!" - вот его одновременно и требования, пожелания и напутствия. Впервые после окончания летного училища, за двадцать лет, я почувствовал себя курсантом! Несмотря на наш опыт полётов, Владимир Анатольевич гонял нас по полной. Тогда конечно было не очень и приятно, когда сидя сзади нас, Владимир Анатольевич гонял нас по кабине, как мальчишек. Но я тогда же и понимал, что надо впитывать от него всё то, чем он делился с нами. Терпи казак - Атаманом будешь!
Приняли погоду Платова(URRP) и запасного Минеральные - Воды(URMM). В Платове идёт снег с порывистым ветром и видимость ограничена, но выше минимума для посадки. Нормально. На четвёртой странице PROGRESS проверил навигационные характеристики самолёта. Проверил наличие дополнительных сообщений EICAS на центральном дисплее. Далее убедился в том, что отсутствуют NOTES в электронных контрольно-проверочных картах, в CHECKLISTS. Посчитал посадочную массу и посадочные скорости. Установил минимум посадки через EFIS CONTROL PANEL на PFD(АВИАГОРИЗОНТ). Предустановил давление QNH аэропорта Платов на PFD и ISFD. Проверил маршрут захода на посадку и забил скорости и высоты полета на заключительном ЭТАПЕ полёта. Сегодня в работе полоса ноль пять. В странице NAV AIDS проверил установку частот ИЛС, радиомаяков и радиоприводов. Порядок. На втором маршруте RTE2 забил маршрут ухода на запасной Минеральные-Воды. Прикинул сколько можем сделать заходов на посадку прежде чем уйти на запасной. Посчитал посадочную дистанцию пробега с учётом погодных условий и выставил положение селектора AUTOBRAKES в положение 2 и ещё раз ознакомился с маршрутом освобождения полосы после посадки и заруливания на стоянку. Ну и теперь осталось провести качественный, краткий и ясный APPROACH BRIEFING. Я буду рассказывать Сергею, как будем заходить на посадку, какую схему прибытия будем выполнять, какие скорости и высоты будем выдерживать с учётом ограничений. Какой вид захода буду осуществлять, какой резервный тип захода, если потеряем возможность заходить по основной системе. Какие минимумы, какие радиосредства, какие высоты и удаления контролируем. Расскажу, как будем уходить на второй круг, какие будут действия. Какая посадочная масса, какие скорости будем выдерживать. Расскажу про посадочную полосу, какие огни имеет и где будем освобождать. Расскажу ещё про сценарий ухода на запасной, сколько можем летать в зоне ожидания, через какую навигационную точку будем уходить. И несколько деталей. Итак, Сергей! I have control and communication. Check my preparation for landing, runway zero five! Впереди, под облаками показалось яркое пятно. Это город Ростов-на-Дону.
Зашёл Константин, уточнил погоду и во сколько начинаем снижаться. Предложил чай, кофе. Это он кстати. Расскажу по секрету. Есть одно понятие у нас. Называется "пойду схожу по схеме". Это своего рода выработанный годами рефлекс, после принятия решения на вылет и перед переходом на самолёт, а также перед снижением, сходить до ветра. Ну это физиология, простите. Делается это чтобы ничего не давило на "мозг" и ты мог спокойно заниматься полетом. Как правило, при покидании кабины, старший бортпроводник или заменяющий, обязаны присутствовать в кабине. Вот и сейчас я попросил Константина посидеть с Сергеем, передал управление самолётом и вышел.
Внизу медленно проплывают световые пятна. Это поселения, города, станицы. Слева оставили под крылом Минеральные-Воды. Мы с Сергеем прочитали контрольную карту перед снижением. Оба пристегнулись на полную катушку. Я прочитал информацию пассажирам. Бортпроводники готовят пассажирский салон к посадке. Мы в кабине выключили освещение. Глаза должны адаптироваться, привыкнуть к темноте и мягкому, заливающему освещению кабины и приборов. На 777, просто потрясающая подсветка кабины и приборов. Всё очень продумано и эргономично. Но и от тёплых, ламповых освещений Як18, Ан24 /26, Ту154, у меня самые приятные и действительно тёплые воспоминания. В кабине полная тишина. Мерно гудят двигатели, да радиоэфир, который никогда не спит, время от времени оживает чьими-то голосами. Голосами всего Мира. Я люблю этот момент тишины. Момент, когда ты остаёшься один на один со своими мыслями и успеваешь подумать о многом. На навигационном дисплее медленно, но верно подползает точка T/D. Осталось десять миль до начала снижения. Я поворачиваюсь к Сергею: - "Сергей, проси."
-"Ростов-Контроль, Нордвинд 2752, расчётное начало снижения."- запрашивает Сергей. - "Нордвинд 2752, Ростов-Контроль, снижайтесь первоначально эшелон три два ноль. Через четыре минуты расхождение со встречным. Следует на эшелоне три один ноль." - даёт разрешение на снижение диспетчер Контроля и одновременно информирует нас о встречном движении. Ну, с Богом! Поехали. Включаю табло FASTEN SEAT BELTS, скручиваю высоту на пульте автопилота и выставляю 32000. На точке T/D самолёт плавно уменьшает режим работы двигателей, опускает нос и начинает снижаться. Пока снижаемся, успеваю подумать о пассажирах. Наверное все в предвкушении скорой встречи с родными и близкими. Радость долгожданной встречи, экзотические фрукты, подарки. Обмен впечатлениями. Слезы радости, радостные улыбки. Всё это, неизменный атрибут пассажирских перевозок самолётами Гражданской Авиации. Скоро. Совсем скоро мы доставим вас домой, к родным местам, к родителям, жёнам, мужьям, детям и к внукам! Потерпите немного. Ещё чуть - чуть. А между тем, на навигационном дисплее показалась метка встречного самолёта. Действуя согласно международных правил, я уменьшаю вертикальную скорость снижения до 1400 футов в минуту и далее 1000, 800, 600... в режиме V/S. Осталась 1000 футов(300 метров) до заданного эшелона. Уменьшаю масштаб на дисплее, удаление до встречного стремительно сокращается. Перевожу взгляд за борт. Вот он! Летит на встречном курсе, мигая бортовыми огнями. По миганию бортовых, мы определяем: летит Боинг787. У Эрбаса вспышки бортовых два коротких и один длинный. А эти вспышки имеют постоянный темп. Это 787. Темнота скрадывает горизонт и кажется, что он несётся нам прямо в лоб! Но это только кажется. Здесь у нас, в Авиации, всё, почти абсолютно всё расчитано и подсчитано! Не зря воздушный транспорт считается самым безопасным в мире. Но последствия катастроф, которые изредка, всё же случаются, очень тяжелы осознанием того, насколько страшную смерть приняли люди на борту и насколько в вечном ожидании остаются их близкие. Я всё это понимаю и буду всегда стараться быть максимально Безопасным пилотом. Важно помнить это и никогда не лезть на рожон. Авиация, это не та сфера, где надо проявлять браваду и безрассудную храбрость. Я запомнил на всю Жизнь слова моего старшего товарища, бортинженера Ту154, Кундель Анатолия Иваныча: - "Лучше быть дома в десять, чем в морге в восемь!" Абсолютная философия. Встречный борт включает посадочные фары, обозначает себя. Сергей тоже включает наши фары. Мы одновременно обозначаем себя и приветствуем друг друга, а также желаем счастливого полёта! Всё это происходит буквально на ментальном, интуитивном уровне. Ведь мы одна большая Семья, Авиаторы. И эта Семья не имеет границ, разреза глаз, цвета кожи. 365 дней в году, 24 часа в сутки, каждую минуту, каждую секунду, по всему миру происходит движение Полёта, который обеспечивают сотни тысяч людей объединённых в одну большую Семью под названием Авиация! И до чего же Здорово, быть одним из них! Я мысленно пожелал удачи ребятам, которые летят навстречу нам и солнцу, на восток. Вжик! Разошлись. - "Нордвинд 2752, Ростов-Контроль, со встречным разошлись, снижайтесь эшелон один два ноль. Схему прибытия рассчитывайте BA1V, полоса ноль пять."
Облачность сегодня достаточно плотная с верхней границей 3000 метров и нижней 350 метров. Несмотря на плотный ветер, облака покрыли практически всю ростовскую область и не спешат смещаться дальше на юг. Как и прогнозировали, на эшелоне сто (3000 метров), входим в сплошную облачность. Это очень завораживает, когда самолёт буквально ныряет в сплошную пелену набегающей облачности. Каждый раз я ассоциирую это действие с нырянием в воду и всегда хочется сделать глубокий вдох и задержать его. По процедуре включили посадочные фары. Идёт плотный снег. Атмосферный фронт с севера вступает в свои права. В ярком свете фар, мириады выпадающего снега, превращаются в сплошные, трассирующие тонкие линии обволакивающие самолёт. Автоматически включилась противообледенительная система самолёта. Тёплый воздух от двигателей поступает на передние кромки крыльев и двигателей, предотвращая нарастание льда. Продолжаем снижение до эшелона шесть ноль. Там нас передадут диспетчеру Круга, а пока работаем с Платов-Подход. В процессе снижения, нам дают курс к третьему развороту. О, только слова Благодарности! Каждое безопасное спрямление на маршруте для нас, пилотов, это, как бонус, как подарок Небес! Ведь это возможность сократить время полёта и сэкономить топливо! И каждому спрямлению мы радуемся, как дети, попутно благодаря доброго дядю или тётю диспетчера! Уважаемые коллеги-диспетчера! Почаще радуйте нас своей добротой и Небо не забудет вас!
Итак, курс к третьему, к точке RP039! - "Нордвинд 2752, Платов- Подход, работайте с Кругом на сто двадцать один и два! Мягкой посадки!" - со словами напутствия диспетчер Подхода, передаёт нас своему коллеге, диспетчеру Круга. Мы прощаемся с ним и выходим на связь с Кругом. - "Нордвинд 2752, Платов- Круг, добрый вечер! Заход на полосу ноль пять разрешаю. Доложить захват курсового маяка! "- разрешает нам дальнейшее снижение и заход диспетчер Круга. Принято. Продолжаем заход. Значит в районе аэропорта свободно. Других бортов нет и не слышно в эфире. На эшелоне перехода пять ноль устанавливаем давление QNH аэропорта посадки, читаем карту APPROACH CHECKLIST. Пора гаситься, подходим к третьему развороту , удаление до него восемь миль(~15 км). Всё так же идёт плотный снег. - "Сергей, уточни коэффициент сцепления, пожалуйста!" - прошу второго. Мало ли. При таком снеге и температуре минус пять градусов, сцепление на полосе как пить дать пониженное. - "Стас, ноль тридцать семь дают" - отвечает Сергей после получения ответа на запрос. Понял. Благодарю. Скручиваю скорость на пульте управления автопилотом. Пора, брат, пора выпускаться. Скорость медленно, но верно гасится и подходит к заданной: - "Flaps one!" - даю команду. Сергей проверяет скорость и переводит рычаг управления положением закрылков в положение один(1). В это время в моей голове, в мозгах происходит мгновенный анализ обстановки. Так. Значит скользко будет. Масса большая. Ветер боковой плотный. Надо использовать AUTOBRAKES в положение 3. И это будет правильно, Стас! - "Сергей, давай AUTOBRAKES на троечку поставим!?" - обращаюсь к Сергею. Тот понятливо и одобрительно кивает головой и устанавливает селектор автоматических тормозов в положение 3. - "Flaps five!". - " Speed checked. Flaps five!". Скручиваю скорость, дальше гашусь и продолжаю снижение дальше по схеме к четвёртому развороту 2150 футов(600 метров). Поступает сигнал из пассажирского салона CABIN READY. Кабина готова. Это хорошо. Ветер на кругу вдруг стремительно меняет направление. С Северного направления, резко начинает дуть с Юга. Увеличилась попутная составляющая. Нас быстро подносит к четвёртому развороту. Понял. Я в контуре и принимаю правила игры. Гашусь, чтобы не размазать четвёртый. Но попутная составляющая велика. На кругу дует ветер с силой 45 узлов! Это почти 23 м/сек! Слегка "вытаскиваю" воздушные тормоза, SPEEDBRAKES. Чуток подержал, загасил скорость, плавно убрал и: - "Flaps fifteen!". Уменьшаю скорость, подходим к четвёртому развороту. Разрешение на заход имеем, полоса идентифицирована, равно, как и частота ILS, повторители на виду. Армирую захват курсовой системы нажатием кнопки LOC. - "Localizer armed." - "Checked!" Перехожу на режим HDG SEL и плавно выполняю четвёртый разворот, одновременно контролируя положение повторителя курсовой системы: - "Localizer alive". - "Checked!". Указатель на основном пилотажном дисплее LOC из белого переходит в зелёный цвет в рамочке. Рамочка исчезает. Захватили курсовой маяк! - Нордвинд 2572, захват курсовой полосы ноль пять! "-докладывает Сергей. -" Нордвинд 2572,работайте с Вышкой на сто девятнадцать и семь! Всего доброго! "-переводят нас на Платов- Вышку. При первой связи с Платов-Вышка, нам разрешают посадку на полосу ноль пять. Я весь внимание. Земли не видно, идём все так же в облачности и идёт снег. Огромный Лайнер немного побалтывает. Это снова ветер-озорник меняет свое направление и теперь установился точно по прогнозу. Дует в левый бок, со стороны Севера, со скоростью 12 м/сек. Попросил Сергея проверить ещё раз соответствие коэффициента сцепления и предельно-боковой составляющей ветра. Сергей опытный пилот. Много времени у него это не занимает. В это время ромбик повторителя медленно начинает двигаться вниз. Подходим к глиссаде. Нажимаю кнопку APP и армирую систему захвата глиссадного маяка. Убеждаюсь, что буковки G/S появились в белом цвете на основном пилотажном дисплее(PFD). Жестом даю команду Сергею на выпуск шасси и закрылков в положение двадцать(15). Дублирую команду: - "Gear down, flaps twenty!", но Сергей увидев мой жест всё понял правильно и выпускает шасси и закрылки в положение двадцать(20). Я же устанавливаю скорость для закрылков двадцать градусов и армирую интерцепторы, SPEEDBRAKES. Это кажется, что всё так долго. На самом деле всё происходит достаточно скоротечно и быстро. Захватили глиссадный маяк. Вошли в глиссаду: - " Flaps thirty!" Правая рука пошла на селектор установки скорости, устанавливаю скорость захода на посадку с расчётной посадочной массой и тут же справа, селектором установки высоты, устанавливаю высоту ухода на второй круг. Интерцепторы заармированы, закрылки выпущены тридцать градусов, шасси выпущены. Мы полностью готовы к посадке! "Landing checklist!" Сергей, предупреждает бортпроводников, что мы полностью готовы к посадке и вызывает на нижний многофункциональный дисплей контрольно-проверочную карту: LANDING CHECKLIST. Мы оба убеждаемся, что все пункты закрашены в ярко-зелёный цвет, что означает, что все требуемые действия для посадки выполнены. "Landing checklist completed!" - убеждаемся в полной готовности и с этого момента концентрация вся на выдерживание параметров полёта: высота, скорость, курс, вертикальная снижения , обороты N1, направление и скорость ветра. И так по кругу. На тысячу футов(300 метров) вываливаемся из сплошной облачности, полоса по курсу! Так же идёт снег и дует встречный, боковой ветер с порывами.
Заключительный этап полёта, полет по глиссаде на прямой и сама посадка, это самые сливки! Это самый жир, ради которого пилоты и стремятся преодолевать время и пространство. Это пиковый момент всего полёта. Вершина! Апогей сюжета! И высшее удовольствие, отключить автопилот и продолжить пилотирование вручную! Со временем, с опытом, я уяснил твёрдо одну вещь: устал, есть внутренний дискомфорт, сомнения - отдай управление второму пилоту или автопилоту. В первом, равно, как и во втором случае, у тебя будет достаточно времени, чтобы правильно оценивать любую возникающую ситуацию! Но сегодня, сейчас, в этот момент, я абсолютно в гармонии с самим собой и я получаю огромное удовольствие от процесса полёта. И хотя мы преодолели большое расстояние и летели навстречу времени, я чувствую себя великолепно! Поэтому отключаю автопилот и перехожу на ручное пилотирование. Автомат тяги оставляю. Пусть автоматический бортинженер следит за скоростью, но моя правая рука на РУДах, готовая в любой момент взять контроль над скоростью и тягой работы двигателей на себя. - "Боже! Какое это Счастье! Я пилотирую Боинг777! Мою Мечту!" - успеваю между тем подумать я. Мои движения штурвалом практически незаметные, но своевременные и чёткие. Как учили. В голове моя вычислительная машина, мой мозг, обрабатывает множество вводных, решает их и выдаёт решения на действия за сотые, тысячные доли секунды. Я лечу и сливаюсь в одно целое с самолётом, с этим великолепным Лайнером Мечты! Я не в напряжении и это хорошо, хотя моя внутренняя пружина сжата, готовая в любой момент, разжаться и отработать так, как надо, если придётся уходить на второй круг! - "Minimum!". - "Landing!" Полоса всё ближе. Мой взгляд начинает работать практически в панорамном режиме. Я взглядом охватываю буквально всю сферу впереди меня, включая скорость, высоту, курс, вертикальную скорость снижения, зелёные - входные огни полосы, белые - боковые огни, зону приземления, обороты работы двигателей, направление и скорость ветра... - "Fifty" - прошёл торец, держу осевую между ног! Только не уходи с курса, Стас! Бросаю крайний взгляд на вертикальную! 700 футов. Нормально! - "Forty" - миллиметровое движение штурвала на себя. Время, как будто замерло. Боковые огни начинают медленно подниматься к горизонту. - "Thirty" - ещё чуть-чуть на себя. Все! Замер! Появился снос вправо. Левую ножку. Придавил немного левую педаль. Вернулся на осевую. - "Twenty" - "Ten" - горизонт плавно пошёл наверх, пятой точкой, природным радиовысотомером чувствую вращение оси самолёта относительно полосы и как задняя часть основных стоек пошла вниз. Задержал дыхание. Взгляд за горизонт, в конец полосы. Есть касание! - "SPEEDBRAKES UP! REVERSES NORMAL!" - контролирует и докладывает Сергей. Я плавно опускаю переднюю стойку и немного прижимаю её отклонением штурвала от себя. - "SIXTY KNOTS" - перевожу рычаги управления реверсом тяги в положение малого газа. Скорость гасится и убираю рычаги управления реверсом одновременно выключая их. Автоматические тормоза работают идеально и ближе к скорости руления, я плавно обжимаю тормоза и столь же плавным движением руки, перемещаю рычаг управления интерцепторам ближе к убранному положению. Щелчок селектора автоматического торможения сигнализирует, что теперь я полностью управляю тормозами. Погасив скорость до 8 узлов(~15 км/ч), сруливаем направо, Сергей докладывает освобождение полосы, нас переводят на Платов- Руление и я подаю команду: - "AFTER LANDING PROCEDURE"....
Ветер-озорник гоняет по перрону поземок. На самом же перроне почти никого. Только Сухой-Суперджет, авиакомпании "Азимут", сиротливо притулился где-то посередине широкого перрона. Мы же заруливаем к гейту-рукаву, по которой сажают и высаживают пассажиров. Вижу одинокую фигурку встречающего, показывающего светящимися в темноте палочками, что вот он, здесь стоит, рули на меня. - "Lights off" - подаю команду Сергею на выключение рулежных фар. Эти провожающие и встречающие фигурки людей в светоотражающей куртке или жилетке, всегда вызывают во мне одновременно чувство некой жалости и благодарности. Чувство жалости возникает от того, что в любую погоду, и в зной и в стужу, и в снег и в дождь, независимо от времени суток, они, как стойкие оловянные солдатики, всегда на посту. Этакие герои невидимого фронта. А чувство благодарности от того, что они первые и крайние, кого мы видим на земле, перед полётом и после. - "Five, four, three, two..." - отсчитывает скорость в узлах, Сергей. Огромный Лайнер медленно, но верно подруливает к месту стоянки. Мой взгляд целиком устремлен вперёд и вниз: я заруливаю по командам встречающего. Ну здесь всё нормально. Только прямо на него. Встречающий медленно скрещивает руки с палочками у себя над головой. Команда стоп! Плавно обжимаю тормоза. Остановились. Устанавливаю стояночный тормоз. Итак: APU running, engine anti-ice AUTO, fuel control switches CUT OFF! - перевожу топливные селекторы правого и левого двигателя в нижнее положение, тем самым выключаю двигатели. - "SHUTDOWN PROCEDURE." - Сергею, - "PARKING POSITION! " - команда бортпроводникам на перевод селекторов дверей и их открытие по сигналу снаружи. Мы же выполняем SHUTDOWN PROCEDURE и я обращаюсь к пассажирам: - "Уважаемые пассажиры! Дамы и господа! Говорит Командир корабля. Добро пожаловать домой, в город-герой Ростов-на-Дону. Мы прибыли в аэропорт Платов и завершили наш рейс. От имени авиакомпании Северный Ветер - NordWind, я благодарю вас за то, что вы выбрали нашу авиакомпанию. Надеюсь увидеть вас снова на наших воздушных судах. Всего доброго и до новых встреч! Берегите себя! "
Самолёт на стояночном, двигатели выключены, пассажиры высажены. Бригада бортпроводников готовит самолёт к передаче следующей бригаде, которая полетит в Вьетнам. Я заполняю все требуемые документы и надев куртку с жилетом иду осматривать самолёт после полёта. На выходе из самолёта меня кто-то окликнул. Оборачиваюсь и вижу парня с открытым, добрым выражением лица и с выразительными глазами. Ба! Да это же Эрик! @erik_rostovspotter! И хотя мы знакомы только заочно, мы тепло приветствуем друг друга! Вот и познакомились лично. Очень приятно, когда виртуальное, заочное знакомство перетекает в реальное. Постоял, немного поговорили. Обойдя самолёт и тепло поблагодарив его поглаживанием стоек шасси и кромок двигателей, возвращаюсь в кабину. Прохожу и с чувством выполненного долга сажусь в свое кресло. Сергей заканчивает заполнять полетное задание. Я увезу задание с собой в Москву и сдам по прилету в Шереметьево. На этом, наши маршруты расходятся. Сергей поедет домой, к родным. Завтра у него начинается отпуск. Бортпроводники после суток отдыха, по возвращению самолёта из Вьетнама, полетят обратно в Таиланд. Я же, полечу пассажиром домой, в Москву. После выполнения всех необходимых процедур на самолёте, мы проходим таможенный и пограничный контроль. Ну вот теперь рейс полностью завершён.
За окном автобуса мелькают уличные фонари, вывески реклам, окна квартир и домов в которых горит свет, витрины магазинов...Мелькают фигуры прохожих, силуэты машин, стройные ряды городских деревьев... Я сижу и смотрю на мир за окном и мне всегда нравится ехать в автобусе после рейса и сидеть и думать, вспоминать, анализировать, мечтать. Я вспоминаю о прошедшем дне, о тех людях, благодаря которым состоялся этот рейс. Думаю о судьбах людей, которые были, есть и будут рядом со мной. Думаю о том Счастье, которое мне позволено ощущать, являясь полноправным членом огромной Семьи под названием Авиация. Анализирую свои действия, чтобы впредь становиться только лучше и мечтаю вновь вернуться за штурвал и поднять мой Лайнер высоко в Небо. Туда, где я становлюсь самим собой, наедине с моим любимым Небом. Туда, где я становлюсь свободным от жизненных обстоятельств и мирских страстей. Туда, где моя стихия. И имя этой стихии - Небо!
09.01.2019-30.03.2019 Пхукет-Москва.