Памяти погибших
в авиакатастрофе на Таймыре
10 июля 2002 года
посвящается
В авиации не принято употреблять выражение «последний», а говорят - «крайний». Представители летной профессии люди часто суеверные, да и к Богу бывают ближе. Это был действительно последний полет вертолета МИ-6А с экипажем и пассажирами на борту.
Вертолет МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» был поставлен в план полетов на 10 июля 2002 г. Транспортный рейс выполнялся по заказу Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции по маршруту: а/п «Валек» (г. Норильск) - а/п Диксон – п/п Эклипс (погранзастава) – п/п Челюскин (м. Челюскин) – п/п Солнечная (о. Большевик).
Экипаж прошел медосмотр и предполетную подготовку в а/п Валек. Воздушное судно (ВС) было заправлено и проведено необходимое техническое обслуживание. Замечаний по подготовке ВС к полету со стороны инженерно-технической службы и экипажа не было.
Получив соответствующее разрешение, вертолет взлетел и последовал курсом на а/п Диксон в соответствии с заявленным маршрутом.
На борту вертолета находился 21 человек: 5 членов экипажа, 4 авиатехника и 12 работников геологоразведочной экспедиции ДГУП ДЦАГРЭ (ВСЕГЕИ). Командир вертолета (КВС) Юрий Писаренко. Наличие 4 авиатехников объяснялось необходимостью выполнения оперативного технического обслуживания (ТО) вертолета в промежуточных пунктах посадки. Пассажиры вертолета летели на сезонные геологоразведочные (добычные) работы на о. Большевик (арх. Северная Земля).
Кроме того, было задекларировано более 3 тонн груза. Полетная масса и центровка вертолета МИ-6А перед вылетом из а/п «Валек» не превышали пределы установленные руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета МИ-6А.
Расстояние до а/п Диксон - 535 км. Полет проходил в штатном режиме. При подлете к а/п Диксон произошло ухудшение метеоусловий. С моря начал надвигаться туман. КВС принял решение о посадке на площадку, расположенную на м. Северный недалеко от а/п Диксон. После улучшения погоды КВС по согласованию с диспетчером осуществил перелет в а/п Диксон.
В обычном порядке после посадки вертолета была выполнена дозаправка и проведено ТО. Перед вылетом из а/п Диксон полетная масса и центровка вертолета также не выходили за пределы установленные РЛЭ.
Метеопрогноз по маршруту полета был неблагоприятным. Метеоусловия с учетом минимума КВС не позволяли принимать решение на вылет. На отдельных участках трассы полета прогнозировалась видимость 1000 м, дымка, облачность с нижней границей 100-120 м.
Фактическая погода в районе а/п Диксон на тот момент соответствовала минимуму аэродрома и КВС. Командир, учитывая это, принимает решение о продолжении полета, несмотря на нелетный метеопрогноз. Диспетчер дает разрешение на вылет вертолета МИ-6А RA-21074. При этом нарушаются требования регламентирующих документов (НПП ГА-85).
Вертолет взлетев, лег на курс а/п Диксон - п/п Эклипс. Погранзастава «Эклипс» располагалась в 400 км к востоку от п. Диксон на побережье одноименной бухты Карского моря на половине пути до м. Челюскин. Нелетный прогноз распространялся на весь район маршрута полета, включая а/п Диксон, п/п Эклипс, п/п Челюскин.
Диспетчер дал указание о наборе высоты 400 м. КВС имел допуск к полетам по приборам (ППП). По факту после взлета из а/п Диксон экипажем был произведен набор высоты 660 м, а далее был продолжен до высоты 1650 м, на которой проходил полет. Изменение высоты полета производилось экипажем без уведомления и разрешения диспетчера службы движения, что являлось нарушением требований НПП ГА-85. Ложная высота полета (400 м) подтверждалась в сеансах выхода экипажа на связь. На момент последнего выхода на радиосвязь по проведенным расчетам МИ-6А находился на удалении около 150 км от п/п Эклипс и чуть левее трассы маршрута.
Согласно материалам расследования установлено: «Через 1 час 43 мин. после вылета из а/п «Диксон» при полете на эшелоне 1635 м экипаж обнаружил повышенную вибрацию левого двигателя. По команде КВС двигатель был выключен и вертолет приступил к снижению».
Командир экипажа принял решение следовать дальше на п/п Эклипс на одном двигателе, что не противоречило требованиям РЛЭ вертолета МИ-6А в подобной ситуации. Постепенно снижаясь, вертолет отклонялся от курса в сторону Карского моря. Установлено, что на момент появления опасной вибрации левого двигателя высота полета составляла 1650 м, а скорость 195 км/ч.
Из данных экспертизы следует: «Через 7 минут прошла сигнализация о пожаре в редукторном отсеке. Экипаж принял решение об аварийной посадке. Через 23 сек. после зарегистрированной информации о пожаре, несущий винт (НВ) перестал реагировать на управляющие воздействия ручки управления и ручки шаг-газа и через 11 сек. на скорости около 145 м/час вертолет столкнулся с землей. После столкновения вертолет перевернулся, лег на лопасти и втулку несущего винта, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли в результате столкновения и разрушения вертолета до пожара на земле».
Когда в расчетное время вертолет МИ-6А RA-21074 не прибыл на площадку Эклипс, о происшедшем незамедлительно сообщили в г. Норильск, где базировалось ОАО «АК «Таймыр». Был поставлен в известность региональный спасательный центр МЧС.
В средствах массовой информации появились сообщения о пропаже на Таймыре в среду 10 июля 2002 г. вертолета МИ-6А. В освещении хода поисковой операции приняли участие многие СМИ: Интерфакс, РИА «Новости», ИТАР-ТАСС, газета «Коммерсантъ», р/с «Эхо Москвы», р/с «Маяк», Газета.Ru и другие. Периодически проходили сообщения в новостных каналах РТ. В основном информация поступала от соответствующих подразделений МЧС России, штаба поисковых работ, представителей администрации.
На мероприятиях поисковой операции следует остановиться отдельно.
По маршруту пропавшего вертолета вылетел поисковый вертолет МИ-8. В четверг поиски вертолета МИ-6А были продолжены, но затруднялись сильной облачностью в районе вероятной катастрофы. Из-за ухудшения метеоусловий поиски вертолета периодически прекращались. Поисковые мероприятия были приостановлены до утра пятницы 12 июля из-за сложных метеоусловий. Предполагалось, что «если поиски с воздуха будут невозможны по погодным условиям, группы поисковиков отправятся в тундру на гусеничных вездеходах и даже пешком». Об этом заявил глава администрации Диксонского района Владимир Латышев.
Активные поиски пропавшего еще в среду вертолета МИ-6А возобновились в пятницу утром. В пресс-службе МЧС сообщили, что в поисках задействовано два вертолета МИ-8, на борту которых находились по девять спасателей. Вертолеты совершали облет на минимально допустимой высоте по маршруту предполагаемого движения пропавшего вертолета. Из-за ухудшившихся метеоусловий один из вертолетов совершил вынужденную посадку на п/п Эклипс. Вторая машина продолжила поиски.
Губернатор Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александр Хлопонин прервал свою предвыборную компанию, в ходе которой баллотировался на пост губернатора Красноярского края и вылетел на Диксон, чтобы возглавить штаб поисково-спасательной операции.
Рассматривалось несколько версий:
1. Вертолет МИ-6А из-за плохих метеоусловий совершил вынужденную или аварийную посадку. Экипаж по каким-то причинам не мог выйти на радиосвязь. Такое предположение сделал первый заместитель начальника Сибирского регионального центра МЧС полковник Олег Берестевич.
Пассажирами вертолета являлись 12 работников геологоразведочной экспедиции, которые летели на о. Большевик в Карском море на сезонные работы. Из этого следовало, что все, включая членов экипажа и бригаду авиатехников, были обеспечены теплой одеждой и продуктами. По оценке специалистов они могли продержаться в пустынной арктической тундре не менее 10 суток (РИА «Новости»).
Версия о вынужденной (аварийной) посадке допускала, что люди живы. Однако с каждым днем надежды на это было все меньше.
2. По версии спасателей МЧС на борту вертолета МИ-6А мог произойти взрыв, но при этом никаких сведений о наличии взрывчатых веществ в составе груза не имелось.
3. Делалось предположение, что в условиях плохой видимости экипаж МИ-6А мог заблудиться в районе промежуточного пункта своей посадки п. Эклипс. В результате этого не исключалась посадка на воду. Инициативу об использовании противолодочного самолета высказал губернатор Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александр Хлопонин. В Сибирском региональном центре МЧС сообщили, что для поиска может быть привлечен самолет с противолодочным радаром, который используется для обнаружения подводных лодок.
В дальнейшем было принято решение расширить район поиска на 50 км восточнее и севернее маршрута следования вертолета МИ-6А к мысу Эклипс. В частности, три вертолета МИ-8 авиакомпании «Таймыр» работали вдоль побережья Карского моря и у мыса Эклипс. Для поисков привлекались самолеты МЧС России АН-74 и Минобороны АН-26.
По состоянию на вторник 16 июля с помощью трех вертолетов МИ-8 и двух самолетов было обследовано около 15 тыс. кв. км тундры и побережья Карского моря.
В среду 17 июля полковник Олег Берестевич сообщил, что дополнительно в район поисков из г. Красноярска будет направлен еще один вертолет МИ-8. Кроме того, из Московского НИИ ГО и ЧС на Таймыр вылетели четыре специалиста с новейшей аппаратурой, позволяющей с небольшой высоты обнаруживать на земле металлические предметы.
Как сообщили в среду в пресс-службе администрации Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, резкое ухудшение погодных условий осложняет поиски пропавшего на Таймыре неделю назад вертолета МИ-6А. Несмотря на сильный туман и низкую облачность поиски продолжаются.
В четверг утром из Норильска на поиски вылетел самолет АН-26 с опытным образцом малого радиолокатора, который позволял с большой эффективностью осуществлять поиск металла. Он был доставлен во вторник из Москвы. По данным пресс-службы МЧС России АН-26 направлен по маршруту а/п Диксон – п/п Эклипс. В четверг к поискам также были подключены два вертолета МИ-8.
Губернатором Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александром Хлопониным была достигнута договоренность с главкомом ВМФ Владимиром Куроедовым о привлечении к поисковой операции самолета авиации Северного флота ИЛ-38.
От Минобороны было получено сообщение, что на спутниковых снимках в районе высоты 216 обнаружен контрастный предмет. Все спасательные группы были направлены в этот район.
18 июля в четверг поисковый вертолет МИ-8 пролетая на низкой высоте, обнаружил место авиакатастрофы. Командир экипажа Сергей Телин передал диспетчеру Сибирского регионального центра МЧС в Красноярске, что обгоревший остов вертолета МИ-6А находится недалеко от р. Гусиная в 110 км от погранзаставы «Эклипс».
Координаты места катастрофы вертолета МИ-6А на Таймыре:
74 град. 53 мин. с.ш. и 88 град. 34 мин. в.д.
Этим же вечером вертолет со спасателями и оперативно-следственной группой (представителями прокуратуры) прибыл на место падения вертолета МИ-6А.
На месте катастрофы были обнаружены тела 21 погибшего. Никому из находившихся на борту, выжить не удалось. Самым крупным сохранившимся фрагментом вертолета была хвостовая балка. Остальные части вертолета разбросаны в радиусе 50 м.
Также были найдены «черные ящики». Бортовые самописцы доставлены в п. Диксон. Об этом сообщили поздно вечером в четверг в пресс-службе МЧС России.
Для расследования причин авиакатастрофы вертолета МИ-6А RA-21074 создана правительственная комиссия. В пятницу комиссия в составе представителей Минтранса и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вылетела из п. Диксон к месту катастрофы. Представителям МАК были переданы для расшифровки найденные накануне «черные ящики» (бортовой самописец с записью переговоров экипажа и прибор регистрации параметров полета).
Для проведения на месте экспертизы погибших вылетели также судмедэксперты. По предварительной версии экспертов, побывавших на месте катастрофы, вертолет МИ-6А загорелся в воздухе и упал на землю с большой высоты (350-400 м), на что указывает характер повреждения вертолета.
В пятницу тела 5 погибших членов экипажа, 4 авиатехников и 12 работников Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции были транспортированы в п. Диксон.
В пятницу же в г. Норильске состоялось совещание с участием полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Леонида Драчевского и губернатора Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александра Хлопонина. На совещании рассматривались вопросы, связанные с оказанием помощи родственникам погибших в катастрофе вертолета, а позже состоялась встреча с ними.
Вице-губернатор Лев Кузнецов сообщил, что постановление об объявлении траура подписано и обнародовано через местные СМИ и систему оповещения МЧС утром в пятницу 19 июля 2002 г. Траур продлится 1 день.
20 июля под председательством Леонида Драчевского и губернатора Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа Александра Хлопонина состоялось совещание, где были заслушаны отчеты представителей поискового штаба о подробностях падения вертолета МИ-6А RA-21074.
Александр Хлопонин выразил благодарность всем, кто принимал участие в поисках пропавшего вертолета и работал в «тяжелейших экстремальных условиях» (РИА «Новости»).
По сообщениям Интерфакс 24 июля в среду в Красноярском крае объявлен траур и пройдут похороны первых погибших из числа жертв катастрофы вертолета МИ-6А на Таймыре. В пресс-службе администрации Красноярского края сообщили, что в г. Норильске будут преданы земле тела КВС Юрия Писаренко и радиста Валерия Бабенко. Тела остальных погибших еще предстоит идентифицировать.
В свою очередь, от источников в пресс-службе администрации г. Норильска стало известно, что тела 17 погибших будут похоронены на «материке». Расходы на похоронные мероприятия взяла на себя администрация г. Норильска.
Администрацией Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа предусмотрена выплата единовременной материальной помощи семьям погибших.
18 июля 2002 г. по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, Дудинской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело №78802 по признакам состава преступления, предусмотренного ч.3ст.263 УК РФ.
Предварительное расследование проводилось параллельно с работой комиссии МАК. В рамках уголовного дела была назначена летно-техническая судебная экспертиза.
В окончательном отчете по результатам авиапроисшествия комиссией МАК был сделан вывод: «Катастрофа вертолета МИ-6А RA-21074 произошла вследствие потери управляемости вертолета на конечном участке снижения при выполнении вынужденной посадки в условиях ограниченной видимости после возникновения пожара в отсеке главного редуктора, причиной которого явилось разрушение подшипника передней опоры среднего вала трансмиссии левого двигателя».
По результатам летно-технической экспертизы и экспертного заключения от 21.12.2002 г. №1-02 были сделаны аналогичные выводы о причинах катастрофы.
Экспертом также установлено, что в действиях КВС имелись нарушения требований руководящих документов гражданской авиации, которые находились в прямой причинно-следственной связи с катастрофой.
Из материалов экспертного заключения летно-технической экспертизы, а также окончательного отчета комиссии МАК следует:
1. КВС принял решение на вылет по нелетному прогнозу из а/п «Диксон».
2. После вылета КВС доложил о занятии высоты 400 м, а фактически занял высоту 1650 м. При этом КВС имел допуск к полетам по приборам (ППП) и должен был доложить о фактической высоте полета и запросить вылет по ППП.
3. Второй пилот, бортмеханик и бортрадист не имели соответствующей тренажерной подготовки. Это не давало им право на выполнение полетов на данном типе воздушного судна до прохождения соответствующей тренировки. Данный факт также оказал свое роковое влияние.
4. Обнаружение опасной вибрации левого двигателя и последовавшее за этим его отключение произошло с опозданием. Расшифровка данных прибора регистрации параметров полета БУР-1Е показала, что опасная вибрация левого двигателя возникла в 10.42.23 по Гринвичу (17.42.23 по местному времени), а отключение двигателя зафиксировано в 10.42.44, т.е. лишь через 21 сек. Работа двигателя в этом режиме действует разрушающе на двигатель и может способствовать возникновению пожара. В свою очередь, расшифровка переговоров экипажа между собой с бортового авиационного магнитофона МС-61 установила, что бортмеханик доложил о вибрации левого двигателя в 10.42.33 по Гринвичу. КВС в 10.42.42 дал команду: «левый двигатель выключить», а бортмеханик в 10.42.44 доложил о выключении двигателя. Из анализа расшифровки данных параметрического прибора БУР-1Е и речевого самописца МС-61 можно сделать вывод, что бортмеханик обнаружил опасную вибрацию двигателя с опозданием в 10 сек., а с момента ее обнаружения до выключения двигателя прошло еще 11 сек. Как уже отмечалось, опасная вибрация продолжалась 21 сек.
5. КВС не включил сигнал бедствия при возникновении аварийной ситуации.
Вывод: «Фактические обстоятельства в момент развития авиакатастрофы - высота 1650 м, позднее обнаружение опасной вибрации левого двигателя и его выключение; наличие плотной низкой облачности и тумана ввиду нарушения КВС руководящих документов ГА, исключили возможность произвести аварийную посадку и в конечном счете, привели к катастрофе. КВС в силу своей квалификации и опыта должен был предвидеть возможность развития аварийной ситуации и наступления трагических последствий, но самонадеянно рассчитывал на предотвращение этих последствий».
Уголовное дело №78802, возбужденное по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г., было прекращено по основанию, предусмотренному п.4 ч.1.ст.24 УПК РФ – смерть Писаренко Юрия Васильевича (Постановление о прекращении уголовного дела от 16.12.2002 г. г. Дудинка).