Чем старше мы становимся, тем чаще нас посещают воспоминания о прожитых годах. Кое-кто на это смотрит как проявление старости, но кого-то по-настоящему интересует своя история. Как это получилось у меня. Вначале я занялся составлением генеалогического древа своего большого рода, а так же родственников моих родителей, моей жены. На сегодня в этом древе свыше тысячи родственников, причем почти у половины есть даже фотографии.
Потом я занялся историей своей малой родины – поселка Херпучи на севере Хабаровского края. Не только опубликовал почти 40 отдельных произведений, но и издал 2 книги об этих местах, в том числе альманах с воспоминаниями моих земляков. Книги мгновенно разошлась по заявкам, и получили высокую оценку всех, кто с ними познакомился. Не каждый поселок с числом жителей около 2-х тысяч человек имеет книгу со своей историей.
Потом дошла очередь до больницы, в которой я проработал 12 лет, из них почти 10 лет был парторгом большой, свыше 2-х тысяч сотрудников, больницы. Так родился материал «11-я больница. От рассвета до заката». Кроме этого, написал несколько материалов о работавших в больнице специалистах. О бывшем главном враче и организаторе больницы Бацуновой Е.Д, профессоре Александровиче Г.Л., доценте Вернике В.С., других моих коллегах.
Но между окончанием школы в своем родном поселке и работой в больнице было еще два периода – учеба в Хабаровском медицинском институте и 3 года службы на подводной лодке. Про оба этих периода у меня тоже есть несколько произведений. Но мне захотелось написать историю субмарины (прим. – подводная лодка), на которой я служил. Вернее, здесь я получал денежное довольствие, так как мне часто доводилось выходить в море на других подводных лодках 4-й и 19-й бригад 6-й эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота.
Вот её история. Но вначале о подводных лодках серии 611, к которой принадлежала лодка, на которой я служил.
Подводные лодки проекта 611 — серия советских подводных лодок (по классификации НАТО — класс Zulu). Относились к подклассу больших подводных лодок, предназначались для действий на океанских коммуникациях. Всего было построено 26 единиц. Развитием проекта 611 послужил более успешный и массовый проект 641.
Строительство головной лодки проекта началось 10 января 1951 года на ленинградском судостроительном заводе № 196 (ныне — «Адмиралтейские верфи»). После завершения строительства она стала самым большим подводным кораблём в СССР. Последний корабль серии вступил в строй 15 июля 1958 г. Строительство велось на судостроительных заводах № 196 «Судомех» в г. Ленинграде (8 единиц) и № 402 в г. Молотовске (Северодвинске) (18 единиц). Лодки подобного водоизмещения считались большими океанскими, поэтому получили литер Б, или Буки, а кое-кто называл их «Букашками».
Двухкорпусная трёхвальная подводная лодка, прочный корпус которой разделялся на семь отсеков:
• Первый отсек — носовой торпедный: шесть торпедных аппаратов.
• Второй отсек — аккумуляторный. На верхнем ярусе находились кают-компания для офицеров, рубка гидроакустика, душевая, на нижнем ярусе — первая группа аккумуляторных батарей.
• Третий отсек — центральный пост, выдвижные устройства.
• Четвёртый отсек — аккумуляторный. На верхнем ярусе — кают-компания старшин, радиорубка, кладовые, камбуз, на нижнем ярусе — вторая группа аккумуляторов.
• Пятый отсек — дизельный. В нём размещались все три главных дизельных двигателя и два дизель-компрессора.
• Шестой отсек — электромоторный. Служит для размещения трёх главных гребных электродвигателей.
• Седьмой отек — кормовой торпедный. Четыре торпедных аппарата, койки личного состава, на нижнем ярусе — вспомогательный электродвигатель.
Немного тактико-технических данных о лодках этого проекта:
- Водоизмещение нормальное (т)- 1831
- Водоизмещение полное (т) - 2600
- Длина наибольшая (м)- 90,5
- Ширина наибольшая (м)- 7,5
- Осадка средняя (без обтекателя ГАС) (м)- 5,01
- Глубина погружения предельная (м) -200
- Экипаж (чел.) - 65
- Автономность (суток) – 75
- Скорость надводная (уз) – 17
- Скорость подводная (уз) – 16
Вооружение:
- носовые торпедные аппараты (количество и калибр в мм)- 6 х 533 мм
- кормовые торпедные аппараты (количество и калибр в мм) - 4 х 533 мм
- Запасные торпеды к носовым ТА (штук) - 12
- Общее количество торпед на борту ПЛ (штук)- 22
Энергетическая установка:
- главные дизели (количество и мощность в л.с.) - 3 х 2000
- главные электродвигатели (количество и мощность в л.с.) - 2 х 1350
- электродвигатель экономического хода (мощность в л.с.) - 1 х 140 л.с.
Аккумуляторные батареи (число элементов в группе и число групп) - 112 х 4
Число гребных винтов - 3
Как вы поняли, подводную лодку, которая была второй в серии из 26, построили в Ленинграде. Вот что об этом написано в официальных документах:
15.10.51 – Б-63(пр.611) зачислена в списки кораблей ВМФ СССР;
06.02.52 – Б-63(пр.611) заложена на заводе №-196 "Судомех" в Ленинграде, зав.№-632;
18.07.52 – Б-63(пр.611) спущена на воду и зачислена в состав 39-го дивизиона 93-й бригады СиУ ПЛ КВМК;
30.06.54 – подписан приёмный акт ДЭПЛ Б-63(пр.611).
июль 1954 – Б-63(пр.611) вошла в состав 93-й бригады УиС ПЛ КВМК(Кронштадт). Командиром лодки стал капитан 3 ранга Шишкин В.Н.
Как же подводная лодка оказалась на Тихом океане, могут задать вопрос дотошные читатели, тем более что она предназначалась именно для Тихоокеанского флота? А вот как.
Как-то я читал мнение одного историка, который считал строительство Беломорско-Балтийского канала зряшной тратой денег и сил тысяч заключенных, которые и строили этот канал. Мол, полгода это канал не функционирует, так как вода замерзает. Но уважаемый историк забывает, что в те годы попасть из той же Балтики в Баренцево море вокруг Скандинавии нашей стране было невозможно. А между тем Арктическое побережье требовало защиты, норвежцы хищнически вылавливали рыбу в наших территориальных водах. На севере у нас в те годы только начиналось строительство судостроительного завода в городе Молотовске (ныне Северодвинск). Вот и пригодился этот канал для того, чтобы переправить военные корабли на север. Для этого были ЭОНы – «экспедиции особого назначения (ЭОН)» — ряд длительных переходов оперативных соединений кораблей ВМФ СССР с целью их переброски с одного Флота на другой, проходивших в предвоенный период, годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы.
ЭОНы формировались приказами высшего военного руководства и были номерными.
Первая экспедиция, ЭОН-1, состоялась в 1933 году.
Переброска 2 эсминцев, 2 сторожевых кораблей и 2 подводных лодок из Кронштадта в Мурманск по только что построенному Беломорско-Балтийскому каналу с целью создания Северной морской флотилии — первого формирования Северного флота СССР.
К тому времени, как была построена Б-63, уже не требовалось формирование ЭОНов, лодка в надводном положении, по системе Беломорско-Балтийского канала была передислоцирована в состав 161-й бригады ПЛ 33-й дивизии ПЛ КСФ(г. Полярный). Это случилось в мае, как только на канале началась навигация.
Но лодка же должна была быть передислоцирована на Тихий океан, чтобы войти в состав Тихоокеанского флота. Для этого требовалось провести лодку Северным морским путем. Это сейчас, когда на Земле потепление, льды Северного ледовитого океана тают, ледяной покров уменьшается, сделать проще, а вот в те годы лед был толстый, и провести военный корабль было опасно. Хотя такой опыт уже был.
Вот что написано об ЭОН-10 в литературе.
Переход подводной лодки Щ-423 с Северного флота на Тихий океан Северным морским путём из Полярного во Владивосток. Первый переход подводной лодки Северным морским путём.
Руководитель экспедиции — военинженер 1 ранга И. М. Сендик.
Состав:
• Подводная лодка Щ-423 (командир — капитан 3-го ранга И. М. Зайдулин)
• Транспорт «А. Серов» (транспортировал топливо и аварийный и зимовочный запас на случай зимовки). В Тикси из-за аварии заменён на транспорт «Волга.
Помогали переходу ЭОН-10 на разных участках ледоколы «Ленин», «И.Сталин», «Красин», «Л. Каганович», «Литке», которые в то же время осуществляли проводку караванов транспортных судов, к которым ЭОН-10 присоединялась на некоторых участках своего маршрута. Случилось это в 1940 году, накануне войны.
Перед выходом подводная лодка Б-63 была специально подготовлена. Проведено размагничивание корпуса, пополнены все запасы, установлены съемные дерево-металлические щиты вместо волнорезов торпедных аппаратов, буксирующие устройства для буксировки лодки впритык за ледоколом. В мае лодка официально вошла в состав ЭОН-65, а в июне вышла в море для отработки плавания в строю кильватера, а также в специальном ордере в 2-х кильватерной колонне. С 7 июля 1955 года начался межфлотский переход из г. Полярный в бухту Провидения на Чукотке и далее на Камчатку. Командовал лодкой в этом переходе В.Н.Шишкин.
О самом переходе ЭОН-65 ничего не написано, но вот командир Б-71, которая совершила такой же переход два года спустя, поделился своими воспоминаниями о переходе. Я не думаю, что лодке Б-63 этот переход дался легче.
Итак, вот что пишет Геннадий КАРМЕНОК, капитан I ранга в отставке, профессор (Санкт-Петербург):
«Весной 1957 года наша подводная лодка Б-71 вернулась в Молотовск на завод № 402 для модернизации устройства РДП и технической подготовки к ледовому плаванию. Она включала замену штатных винтов бортовых линий валов на прочные стальные с меньшим шагом, установку буксирного наварыша в носовой надстройке и некоторые другие работы. С окончанием заводских работ и приготовлений корабля к походу я получил приказ командующего СФ: выйти в море и севернее Новой Земли присоединиться к кораблям ЭОН-67 (экспедиция особого назначения).
В Баренцевом море льда не было, только севернее Новой Земли появились отдельные льдины. Ничто не мешало нам форсированным ходом догнать ЭОН. Вошли в Карское море. Предстояло пройти Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Вскоре появились небольшие ледяные поля. До этого красивый строй крупного кильватера кораблей, шедших со скоростью 12 узлов, теперь стал разламываться, делиться на отдельные группы. Командиры уклонялись от встречи с крупными льдинами, удар о которые грозил поломкой. Ночью или же в тумане скорость хода снижали, так как опасность обнаруживалась внезапно, и уклониться от нее на большом ходу мы не успевали. Через несколько дней командиры и вахтенные офицеры обрели некоторый опыт, и дальше дело пошло лучше, начали работать проворнее.
Порой мы попадали в сплоченный лед и несвоевременное реагирование на обстановку приводило к заклиниванию корпуса лодки во льду. При этом все, кто шел сзади, останавливались. Дистанцию между кораблями держали 50-70 метров, потому что из-за сплочения льда канал, пробитый ледоколами, быстро сужался, и корабли, случалось, останавливались и ждали ледокола.
Но вот дошли до острова Диксон, на его рейде стали на якорь. Подвели небольшие итоги, подремонтировались, а главное, разобрались в ледовой обстановке по маршруту движения. Впереди, в проливе Вилькицкого - между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля, - был плотный ледяной массив. Первые данные авиаразведки полярной авиации оказались неблагоприятными. Был конец июля, время, когда береговой припай взламывается, и плавающие льды отступают от побережья. Вот-вот должен был появиться проход, и мы ждали! Сидеть у моря и ждать погоды - занятие, как известно, невеселое. Но что делать? Оставалось смотреть за материальной частью и анализировать свой небольшой опыт трехсотмильного арктического плавания.
Недели через три мы отправились к проливу Вилькицкого. Возможно, следовало еще подождать: к северу от архипелага Норденшельда льды преградили нам путь, и мы вынуждены были зайти в одну из бухт, где стали на якорь.
Как-то ночью неожиданно послышалось специфическое шуршание за бортом. Вахтенный офицер доложил, что началась подвижка льда. Срочно выбрали якорь приводом из первого отсека, где специально для таких случаев выставляли вахту.
С рассветом продолжили путь. Из-за южного ветра и подвижки берегового припая образовались широкие каналы чистой воды. Через 2-3 суток мы неожиданно легко прошли пролив Вилькицкого и затем вошли в море Лаптевых.
Море Лаптевых мелкое, глубины от 20 до 50 метров на трассе Севморпути здесь доминирующие. Море было покрыто годовалым, а кое-где торосистым льдом, и наш караван двигался за ледоколами в плотных кильватерных строях. На 76-й широте нас затерло! Командование приняло решение: после ледовой разведки с помощью ледоколов попытаться выйти на чистую воду, которая раньше наблюдалась к северу от устья реки Лена.
Вообще, находиться в сплоченном льду дело незавидное. Уж и не помню, долго ли мы были в таком положении, когда вахтенный офицер доложил: «Большая ледяная гора надвигается на нас». Я поднялся на мостик и убедился - так и есть. Дал ход дизелями. Вначале малый, затем средний, а лодка стоит неподвижно. Запустил третий дизель, довел до среднего хода. Лодка уперлась в лед, но не движется. А «гора» медленно, но неотвратимо приближается! Обо всем доложил флагману по связи УКВ. Тот ответил: «Двоечка» тебе! Это не ледяная гора движется, а вас несет на стамуху... Не попади на нее».
Стамуха - это крупная льдина или осколок айсберга, сидящий на мели. Когда началась подвижка льда, при напоре на стамуху он стал ломаться, крошиться. В результате ледяное поле вокруг нашей лодки несколько ослабло. И наши усилия, наконец, дали результат. По мере приближения к стамухе, работая тремя дизелями, лодка начала движение вперед, вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее. Так мы обошли и стамуху, и мель, на которой она сидела. Не останавливая дизелей, только сбавив ход, мы лавировали, пока не выбрались к более-менее легкому льду. Вот тогда я понял одну из премудростей арктического плавания: лучше пройти 200 миль по чистой воде, чем форсировать ледовую перемычку размером в 5 миль.
Когда, наконец, все выбрались из ледового плена, в большинстве случаев с помощью ледоколов, ЭОН вновь двинулась вперед и остановилась только у мыса Буорхая, что в 80 милях к востоку от Тикси. Здесь у нас была непродолжительная стоянка. Каждая подводная лодка на 2 часа подходила к плавбазе для, так сказать, удовлетворения хозяйственных нужд: баня личного состава, прием запасов, свежих продуктов, хлеба и т.д.
Уже было пройдено более 1400 миль во льдах. Далее прогнозы были обнадеживающими, и мы двинулись вперед. Правда, некоторые затруднения испытали в проливе Дмитрия Лаптева, но в конце августа и его преодолели, вышли в относительно свободное ото льда Восточно-Сибирское море.
Здесь граница паковых, для нас совершенно непроходимых льдов, упиралась в западный берег острова Врангеля и далее почти параллельно береговой черте материка шла на запад до островов Де-Лонга. Полоса однолетнего, более или менее разреженного льда составляла 100-150 миль.
В Арктике летом и погода, и обстановка на море очень быстро меняются. Следует отдать должное руководству нашей экспедиции и командиру 19-й ОБПЛ, которые осуществляли проводку столь большого числа кораблей очень квалифицированно. Слаженно и без «приключений» мы прошли не только все Восточно-Сибирское море, но и пролив Де-Лонга.
В Чукотском море ждали осложнений от ледового массива, который полосой 50-100 миль распространялся на север от Колючинской губы Чукотского полуострова. Оказалось, льды в нем более сплоченны в непосредственной близости от материка. Естественно, наш флагман курсом на восток обошел массив, и уже южным курсом мы вошли в Берингов пролив.
После этого ледоколы западного сектора Арктики ушли в Тикси, а обеспечение нашего перехода взяли на себя уже два ледокола Тихоокеанского флота. В моей памяти не сохранилось многих подробностей перехода через узкий и мелководный Берингов пролив. Однако скажу - в проливе, как, впрочем, и в северной части Берингова моря, ледовый режим достаточно сложен даже летом, а был уже сентябрь. В предыдущем, 1956 году корабли такой же экспедиции вынуждены были зазимовать в устье реки Колымы: Колючинский массив, ледовая обстановка в проливах Лонга и Беринговом их не пропустили.
В Беринговом проливе лед был другого цвета и других, более крупных размеров. Мы шли осторожно и были счастливы, когда, наконец, вышли на чистую воду. Здесь увеличили ход и направились в бухту Провидения. Оказалось, рано мы радовались! Вход в бухту Провидения, и особенно в Комсомольскую гавань, был забит льдом, мало отличавшимся от того, что встретили в Беринговом проливе. Осторожно, не торопясь, мы вошли в Комсомольскую гавань.
После непродолжительной остановки в бухте Провидения вышли в Берингово море и на хорошем ходу почувствовали всю прелесть плавания на чистой воде. В первых числах октября 1957 года 19-я ОБПЛ вошла в Авачинский залив. Подводные лодки Б-71 и Б-72 остались на Камчатке и вошли в состав 182-й бригады 10-й дивизии подводных лодок Камчатской военной флотилии. Остальные корабли ЭОН-67 проследовали далее, к постоянному месту базирования во Владивосток, оставив часть подводных лодок 613-го проекта в 10-й дивизии. Обстановка в мире была непростая. Командиров лодок отпустили в непродолжительный отпуск, а на подводных лодках провели восстановительный ремонт.»
Думаю, что примерно в таких же условиях проходила проводка каравана военных кораблей, в котором была субмарина с бортовым номером 93, который красовался на ограждении рубки. В конце августа 1955 года лодка прибыла к месту назначения.
С 01.09.55 – Б-63 была зачислена в состав 182-й бригады ПЛ 10-й дивизии ПЛ ТОФ(бухта Крашенинникова). Это сейчас бухта носит такое название, а в те 50-е годы она называлась Тарья, а поселок на её берегу – Лахтажный. Командиром лодки был назначен капитан 2 ранга Попов В.В.
В 1955 и 1956 годах были демонтированы артиллерийские установки, и лодка стала готовиться к боевой службе, или, как говорили подводники, к «автономке». И с 5 сентября по 19 ноября 1956 года субмарина совершила 75-суточный поход. Командиром лодки был Попов В.В., а старшим на борту начальник штаба 182-й бригады подводных лодок 10 дивизии Камчатской флотилии капитан 1 ранга Гонтаев А.М. За время похода субмарина прошла 7124 мили. Впервые на борту лодки капитаном м/с Сирадзе М.С. была произведена операция при аппендиците. На поверхности бушевал шторм, который ощущался даже на глубине. Впервые глубину погружения командир согласовывал с доктором.
Следующая боевая служба была осуществлена с 23 января по 5 апреля 1958 года, лодка прошла до экватора. В августе 1959 года был совершен переход во Владивосток для проведения среднего ремонта. На время ремонта лодка была переоформлена в 4-ю бригаду ПЛ 6-й эскадры. Ремонт продолжался почти 2 года, после чего лодка вернулась в родную базу в бухте Крашенинникова.
С 21 ноября 1961 года по 15 января 1962 года лодка под командованием капитана 3 ранга Федюкова со сменным командиром резервного экипажа капитаном 3 ранга Камышаном была на боевой службе. Во время похода проводились замеры гравитационной составляющей ускорения силы тяжести в широтах до экватора на глубинах 30, 60 и 90 метров. В ходе плавания лодка преодолела 3 рубежа ПЛО, пересекла экватор и дошла до берегов Индонезии. Условия плавания были ужасные. Температура забортной воды была +28 градусов, температура в отсеках, особенно пятом и шестом, достигала 40 градусов и больше, моряки падали в обморок. Командир был вынужден сократить время вахты вдвое. После похода лодка ушла в город Находку для проведения ремонта.
С 18 января по 18 марта 1963 года лодка под командованием Федюкова снова несла боевую службу. После возвращения из автономки ушла на ремонт в СРЗ № 178 во Владивостоке, который продолжался до июня 1965 года. По завершению ремонта лодка вошла в состав бригады 15 эскадры с базой в бухте Бечевинская. В связи с тем, что экипаж лодки под командованием капитана 3 ранга Толкуна после выхода из 2-х летнего ремонта не смог сдать задачи, на лодку был пересажен экипаж Б-90, лодки, которая пришла на ремонт. Как мне рассказывал начальник БЧ-5 капитан-лейтенант Сайпулаев, не плавающий экипаж чуть не утопил лодку, завершив дифферентовку (прим – установка субмарины на ровный киль) лишь тогда, когда подлодка легла на дно. Новым командиром лодки стал капитан 3 ранга Сапрыкин, под командованием которого лодка совершила очередную боевую службу в сентябре-октябре 1966 года. С 25 мая 1967 года лодка вошла в состав 19 бригады 6 эскадры подводных лодок в бухте Малый Улисс Владивостока.
С 1968 года по конец 1971 года лодка проходила капитальный ремонт в СРЗ № 178 во Владивостоке. Именно в это время пришел служить на лодку я начальником медицинской службы. Пока лодка ремонтировалась, командиром был Петров, которого сменил капитан 2 ранга Сергиенко В.К. переведенный с лодки проекта 613, на которой он служил в бригаде, дислоцированной в поселке Заветы Ильича под Совгаванью. К этому времени лодка была переименована в Б-863.
На этот раз экипаж лодки, большинство моряков и старшин которого не плавали, с небольшими вкраплениями старшин с лодок первой линии, т.е. плавающих, сумел не только без аварий и ЧП провести заводские испытания, но и сдать все задачи боевой подготовки. Лишь одна накладка произошла при переходе от одного пирса к другому в бухте Малый Улисс. Командир Сергиенко, командовавший до этого лодкой меньшего водоизмещения и с двумя валами, с большим трудом пришвартовался при сильном ветре, который дул с берега, практически посадив аккумуляторные батареи. После этого на пару таких выходов с нами выходили другие, более опытные командиры. Но, так или иначе, наша лодка успешно сдала все задачи боевой подготовки и вошла в строй лодок первой линии. Именно поэтому её стали экстренно готовить к боевой службе, когда США расширили экспансию во Вьетнаме, заминировав все порты Северного Вьетнама. Именно тогда в нашу лодку была загружена торпеда с ядерным зарядом. Произошло это в день Победы, 9 мая 1972 года.
Но лодка не вышла в тот раз на боевую службу, но зато была показана жителям Владивостока, когда КТОФ отмечал 40-летие своего образования. Об этом у меня есть отдельный рассказ. http://www.proza.ru/2017/05/21/831.
Сейчас я хочу немного рассказать о своих сослуживцах, о которых помню. Про командира Сергиенко Василии Кирилловиче я уже написал. Старпомом на лодке был капитан-лейтенант Валерий Янин, помощником командира старший лейтенант Валерий Зуб, замполитом капитан-лейтенант Виктор Кудлаев, командиром БЧ-4, РТС старший лейтенант Алексей Воронин, командиром БЧ-5 Абдрахман Сайпулаев. О нем у меня есть отдельный рассказ. http://www.proza.ru/2017/03/18/1527. Командиром моторной группы было лейтенант Володя Белов, который имел кличку у матросов «Вайс», так звали героя фильма «Щит и меч», который имел фамилию Белов. А вот о некоторых своих сослуживцах, старшинах и матросах, я тоже написал отдельно. http://www.proza.ru/2018/11/07/496
Есть у меня отдельный рассказ и о нашем комиссаре, Викторе Кудлаеве, который оказал на меня, вчерашнего студента, большое влияние. http://www.proza.ru/2019/01/22/624
Командиром 19-й бригады те годы был капитан 1 ранга Бекетов, очень суровый начальник. Однажды он выходил на нашей лодке на торпедные стрельбы, когда потеряли одну торпеду, и три субмарины из завесы (немцы это называли «волчьей стаей» в годы войны) искали торпеду в штормовом море. Как-то Бекетов на утреннем построении бригады увидел у меня на фуражке «гриб» (прим. – военные моряки знают этот термин) и дал мне наряд. А вот командир 6-й эскадры контр-адмирал Сысоев, Герой Советского Союза, был ко мне более лоялен. Мы с ним не раз пересекались на разных лодках во время его выходов в море, и не раз разговаривали в кают-компании. В те время в эскадре не хватало 12 врачей, этим и объясняются мои частые выходы в море на разных субмаринах.
В начале 1974 года наша субмарина была в «автономке», на боевой службе. Очень трудное плавание в штормовую погоду, когда приходилось всплывать для зарядки аккумуляторных батарей, когда на поверхности моря 5-6 бальный шторм, и лодку бросает, как пушинку. Делать операцию в таких условиях мне не пришлось, хотя травм, ушибов, ран, хватало. Да и простудные заболевания тоже были, так как во время зарядки аккумуляторных батарей лодка усиленно вентилировалась, и в ней было также холодно, как на поверхности моря в зимних условиях. Считаю, что службу на дизельных подводных лодках, особенно за боевую службу, надо засчитывать в стаж месяц за три. Вскоре после боевой службы я ушел в запас, отслужив положенные три года.
Что мне удалось узнать в Интернете о дальнейшей судьбе своей подводной лодки, уже Б-863? В 1978 году она прошла докование в бухте Чажма (г. Большой Камень), после чего была переквалифицирована в опытовую БС-863. Но до проведения каких-то опытов на ней дело не дошло. 22 июня 1980 года лодка была выведена из боевого состава флота, переформирована в УТС в бухте Малый Улисс. Через пару месяцев переименована в УТС-518 (прим. – учебно-тренировочное судно). 5 января 1985 года исключена из списка судов ВМФ, стала готовиться к утилизации, но впоследствии утонула у пирса из-за неисправности запорной арматуры. 1 апреля 1985 года был расформирован экипаж.
Вот такую историю Буки-63 я нашел в Интернете и что-то добавил от себя. Думаю, она будет интересна тем, кто сам служил на флоте, и уж тем более на подводных лодках. Да и любому мужчине это повествование тоже может быть интересно. Вот так служили моряки-подводники, составляющие элиту военно-морского флота во всех странах. Рассказ я постарался написать и опубликовать к 19 марта, дню подводников России.