Шкрабам к размышлению Доп 20. 3. 2019 г

Полковник Чечель
   ГОСПОДА АВИАТОРЫ и им сочувствующие, призыв полковника к старым аксакалам, руки которым ещё помнят как штурвал или рус держать в руках да шаг-газ дёргать, вроде бы услышан. По крайней мере первые отзывы пошли (лицам, их приславшим, этот подвиг учтётся при "разливе"), и появился шанс, что общими усилиями "КНИГУ ДЛЯ ТЕХ, КТО РОЖДЁН ЛЕТАТЬ" мы издадим. А начать мне её хочется с "опуса" лётчика-инструктора с многолетним стажем Владимира Гуревского, чьи умные мысли вы уже могли лицезреть на моей страничке. И я сразу хочу снять шляпу перед всеми ИНСТРУКТОРАМИ ВСЕХ ВРЕМЁН, СТРАН И НАРОДОВ, потому что, учить людей ЛЕТАТЬ - это самая благородная профессия в авиации. Даже, по моему разумению, лётчики-испытатели, которые учат летать самолёты, идут вторыми, т.к. прежде чем они доберутся до пика своей славы, их кто-то должен впервые поднять в небо, и лишь потом начнётся их нелёгкая дорога к вершинам лётного мастерства.

    Талант - хорошо учить - есть не более, чем у 10 % лётчиков, обладающих сильной техникой пилотирования. А о том, какой это нелёгкий, и временами изнурительный труд, говорит факт, что несмотря на то, что инструкторами в училище оставляют лучших пилотов, мало из них, кто выбирает эту стезю добровольно, в основном, по приказу. И каждый, кому удалось прожить жизнь в авиации, может привести десятки примеров, как много завит от работы лётчиков-инструкторов. И от того, как они научат тебя летать, привьют культуру работы с авиационной техникой фактически зависит твоя жизнь и лётная судьба. Нюансами работы с солопедами-курсантами и лётчиками со стажем я попросил поделиться человека, который всю свою лётную жизнь посвятил этому благородному делу. Итак, зам.комэска на пенсии, майор запаса Владимир Гуревский - вот его рассказ:

    "Если судить по тому, что у меня в первом экипаже двое (из пяти) получили добавки и весь экипаж вылетел - здесь я "натренировался" и приобрел опыт, то в последующем все курсанты вылетали по сокращенной программе или без добавок, то самого трудного курсанта у меня не было ;.

     На Л-29 курсантам сокращал вывозные полеты, Л-39 сложнее - здесь полная вывозная. Будучи КЗ получалось всегда полностью вывозную делать одному экипажу, зам. ком. АЭ (10 лет и с него уволился) вывозную делал только двум курсантам. При полете за инструктора никогда не ругался, а вот когда летал проверяющим на допуск курсантов к самостоятельным полетам (как зам. ком. АЭ) то мог такое сказать про них, что курсанты даже под угрозой расстрела боялись летать со мной;. Была обыкновенная рутинная работа с написанием огромного количества бумаг, которые никакой пользы не приносили. Разве только могу рассказать какие иногда попадались курсанты, случаи которые я запомнил.

    Дает инструктор курсанта на допуск к самостоятельным полетам по кругу и при курсанте мне говорит, что все нормально, только он все время допускает одну и туже ошибку - после ближнего дергает РУ. По методике, если курсант систематически допускает одну и туже ошибку, то его нельзя давать даже на проверку.  В первом полете со мной он так дернул ручку, что ушел на второй круг. В Г.П. от 2-го разворота к 3-му я ему объяснил кто он такой и кто его родители, но перед выпуском шасси, я закрыл свой рот (чтобы не мешать курсанту) и рот потом  не открывал до самого заруливания на стоянку. Курсант понял, что его похвалили, убивать не будут и на радостях проскочил место выполнения 3-го разворота так, что три борта (а может и больше) следующие после нас оказались впереди (хорошо что из-за большой загруженности круга РП и РБЗ ничего не заметили). Улетели так далеко, что я думал курсант не найдет ВПП, но он все таки сгруппировался, обнаружил ВПП, зашел и произвел посадку без последствий, как и остальные круги без замечаний. Дал ему допуск, слетал он сам без замечаний.

    Интересный случай. Я - и.о. ком. АЭ, подходит ст. л-т и говорит мне: "Тов. майор! Я наверно этого курсанта не научу строем летать, он такой дубовый". Не стал я выкладывать этому инструктору кто он такой, человек все же честно признался, пришел посоветоваться, да к тому же мы вместе работали как могли,

Так что рубашка прилипала к жопе,
Ковали кадры Советской стране,
Назло буржуазной Европе.
                ("Маяковский")

   Говорю: "Скажи КЗ, чтобы запланировал строи со мной и спроси у к-та желание лететь со мной". Приходит ст. л-т и докладывает что курсант умоляет только не с Гуревским (но уже поздно). ...  Первый самостоятельный полет этого курсанта строем, я ведущий и беру с собой этого инструктора. После полета спрашиваю инструктора: "Какую оценку поставишь?". "Отлично!" "Спроси курсанта полетит ли еще со мной?". Приходит и докладывает: "Да, да, полетит!". Курсантом был А. Хабибов, он у меня в друзьях. Кстати, даже в первом полете строем с ним я за ручку практически не брался, только подсказывал по СПУ (правда перед взлетом предупредил о чем-то);

     А вот можно ли назвать курсанта трудным, если он уложился в стандартную вывозную? В Ираке на Л-29 на вывозной программе начинаем штопора в зоне, докладывает что чувствует плохо, а обучить штопорам нужно, иначе не вылетит сам. Сложилось мнение, что все из-за боязни, да и хилый какой-то, чуть ли не дистрофик или рахитик. Из-за его вида мы с ним еще в первом ознакомительном полете летели так, что полный стакан с водой не расплескался бы.  Рассказал ему, что с самолетом ничего не будет, даже если полностью потерять скорость. В зоне поставил самолет на вертикаль, после падения скорости самолет начал падать на нос как маятник, из дренажных трубок где-то с ведро керосина вылилось по моему фонарю, кабина была разгерметизирована (чтобы не было жарко), от такого керосина я сам чуть не рыганул, после этого случая  стал фонарь герметизировать. А штопора стал делать в конце задания в зоне, 3000 м один виток - вывод на 2500 м, следующий штопор - вывод на 2000 м, третий штопор - вывод на 1500 м и на этой высоте домой. Конечно заставлял курсанта все делать активно самому, чтобы забыл и не сосредотачивал внимание на своем здоровье и у него проблемы  с попыткой рыгания прекратились, программу освоил успешно.

    Руковожу полетами, программа летного обучения курсантов подходит к финишу, курсанты летают по системе с прямой с уходом на второй круг с ближнего и потом заход на посадку двумя разворотами на 180 с посадкой. Курсант доложил об уходе на второй круг, с КДП я его не должен был видеть из-за  ограниченного обзора. Интуитивно перевожу взгляд вперед на ВПП и вижу картину маслом - самолет хвост трубой, чуть ли не на М.Г. со снижением уже метров 10-15 над ВПП. Командую обороты максимал, в набор, дым за хвостом появился, но идет практически в горизонте, даю команду поднять нос по АГД на 10 градусов выше. Фу (аж рубашка прилипла у меня)!!! Пошел с набором. Оказывается, курсант при уходе на второй круг установил по АГД 10 градусов якобы набора, а так как скорость росла уменьшил обороты. Вот и такие заскоки  допускают курсанты. А какие команды им давать при этом?

     У меня в друзьях мои курсанты А. Орешкин и В. Кочнев. Подсмотрел, как они одному из бывших курсантов (с которым я летал на допуск) в соцсети доказывали, что я не мог материться. Видно до сих пор уверены в моей непорочности; Еще интересно то, что те курсанты, с которыми я уже  летал за инструктора, потом уже не отказывались от меня, но  другим не рассказывали, что со мной можно без боязни летать.

     Таким образом за свою карьеру я никого не списал, все успешно летали. Ну а коллегам могу сказать пословицей (вроде есть такая).

    "НЕ БЫВАЕТ ПЛОХИХ КУРСАНТОВ, БЫВАЮТ ПРОСТО ПЛОХИЕ ИнструкторЫ". Или я что-то перепутал?;

С уважением,
Владимир Гуревский

   
Re[2]: ТЯЖЕЛО ПЛАВАТЬ В СЕРНОЙ КИСЛОТЕ
сегодня, 21:04
   
    Да, Владимир, прочитал всё с огромным интересом. Дело в том, что я о работе лётчика-инструктора, и о том , насколько она сложна, стал серьёзно задумываться, ещё сам не приступив к полётам. А всё потому, что случайно удалось послушать разговор двух инструкторов, старого и молодого. Дело было так: я уже писал, чтобы был членом сразу четырёх сборных в училище: по боксу, хоккею, лыжам и лёгкой атлетике. В тот раз мы выезжали в Тоцкие Лагеря, где был в своё время проведён первый взрыв атомной бомбы на общевойсковых учениях. Мы - сборная училища по хоккею выехали туда поездом для игры с Куйбышевским СК, который ободрал нас со счётом 11 : 0, не дав ни одного шанса забить хотя бы один "гол престижа".

  Кстати, отмечу такую деталь, хотя со взрыва бомбы прошло Бог знает сколько лет, штаб полка был просто утыкан  счётчиками Гейгера. Один стоял даже в туалете возле писсуара. Так вот, в команде из 20 человек (в нашей) было примерно 50 на 50 % курсантов разных курсов и офицеров, в основном, из инструкторов. Когда ехали обратно, расстроенные таким позорным поражением, все немного "употребили", кто больше, кто меньше. Самым старым и старшим по званию был п/п-к Пётр Кащеев, которого спустя лет 8 снимут с лётной работы, за то, что он чине комэски и РП не обнаружил, что у него один Л-29 упал, хотя гражданский борт, идущий по трассе доложил, что на земле наблюдает горящий самолёт.

   Дело было в конце полётов. Пётр, не знаю, как по отчеству, спросил у курсанта-хронометражиста, кто ещё в воздухе? А тот уже заранее  всех на "бумаге" посадил и занимался подсчётом итогов налёта за смену, (так, кстати, делали все курсанты, которых назначали вести хронометраж лётной смены - минут за 10 до конца полётов у них все борты уже произвели посадку), и на вопрос РП ответил: "Наши сели, все на земле". А спустя час к Кащееву подошёл техник самолёта с вопросом: "А что  мой борт на запасном посадили?" Вот тогда только поняли, что горящая Элка, о которой докладывал гражданский борт - принадлежит их АЭ. Кащеев сразу взлетел на Л-29 с командиром звена капитаном Кострыгиным на поиски. Летали до полной выработки баков, но поскольку уже наступила ночь, упавший самолёт не обнаружили. Его нашли только утром.

   Так замечательный командир, офицер и лётчик Пётр Кащеев, который в молодости даже вроде бы входил в сборную Вооружённых Сил по футболу и хоккею, бесславно закончил свою служебную карьеру. А почему я про него вспомнил? Мы с курсантом Володей Шманаевым оказались с Кащеевым и ещё одним молодым лейтенантом-инструктором в одном купе, и когда пить перестали, молодой назадавал старому кучу вопросов по особенностям обучения летать бестолковых курсантов. Кащеев щедро поделился с молодым своим опытом, и я просто поразился глубине тех "нюансов", которые, оказывается, существуют в таком непростом и творческом деле, как обучение человека летать. Например, курсанту, у которого раздваивалось внимание, и его инструктор хотел уже списать, как неспособного освоить лётную науку, Пётр полетел, уже в чине комэски, быстро определил, в чём главная слабость курсанта, и буквально каждые 10 секунд, повторяя тому по СПУ "АГД", заставил курсанта понять, какому прибору на самолёте надо уделять главное внимание. В результате  грубые ошибки в технике пилотирования сразу прекратились. Парня довели до ума, и в дальнейшем он залетал нормально.

    Или запомнил ещё такую деталь из их разговора. "Допустим, - говорил Кащеев, - курсант заимел "привычку" - периодически терять скорость. Во-первых, ты должен вбить в его башку мысль, типа: "Лучше потерять любовницу, чем скорость на 4-ом развороте, потому что, без любовницы ты прожить сможешь, а потеряешь скорость, свалишься в штопор и погибнешь. А во-вторых, обратить внимание курсанта на его ошибку можно тремя способами. 1) Одним словом "СКОРОСТЬ", 2) "МАЛА СКОРОСТЬ", 3) "ДАЙ ОБОРОТЫ, ПРИДУРОК, пока в штопор не загремел". Ясно, что первый случай самый правильный, т.к. вы лишь обращаете внимание курсанта на его ошибку, а её анализ и реализацию решения на исправление допущенной ошибки курсант делает сам.

   А окончательно я понял глубину этого процесса, когда мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович в начале предварительной подготовки к полётам  произнёс сакральную фразу: "Завтра пойдёшь сам". На что я вместо   слова "Есть". ответил вопросом: "А почему я? Саша Тараненко лучше летает, и псих анализ на 5 сдал ". На что Виктор сказал: "Да, пока всё идёт хорошо и по плану, он летает лучше. Но когда происходит ОСП или что-то идёт не так, он теряется. А ты, хотя как холерик-боксёр перворазрядник допускаешь сам много ошибок, но ты успеваешь на них реагировать и исправлять. Поэтому, как более надёжный, первым сам полетишь ты". Вот после этого объяснения я и сказал, как должен отвечать военный "Есть".

     Или отмечу такой момент - никто кроме моего первого инструктора старшего лейтенанта Иванова ВФ, не обратил внимания у меня на склонность к агрессивной манере пилотирования как у боксёра-перворазрядника. На истребителях это, возможно, не  является большой ошибкой, но для лётчика-бомбардировщика противопоказано. Так я летал "без царя в голове" на ИЛ-28 и ТУ-16, а вот на ТУ-22м3 эта ошибка меня подстерегла. Из-за резкой манеры пилотирования я оказался единственным лётчиком, который сумел ввести самолёт в режим "колебательной неустойчивости на посадке", и мне просто повезло, что "Бэкфайер" шлёпнулся о полосу с креном 5 градусов, а не 7-10 и более - само кренение с высоты выравнивание начало произвольно прогрессировать, и я никак не мог его остановить. Самолёт просто таскало влево-вправо.

    Этот случай ввёл меня в шок. Чисто случайно лётчик, имеющий квалификацию "Военного лётчика снайпера" и почётной звание "Заслуженный специалист ВС СССР", которое по дурости тогдашнего военного руководства страны ввели вместо упразднённого в 1988 г. звания "Заслуженный военный лётчик СССР", не оказался предпосыльщиком и не поломал самолёт. Я сам, не советуясь ни с кем, проанализировал причины этой ситуации, и сам для себя постановил: "На каком бы типе ЛА отныне я не летал, моё вмешательство в процесс пилотирования будет минимальным - самолёт (вертолёт) должен лететь сам. Я на каждом этапе полёта его тщательно балансирую триммерами, и в дальнейшем добиваюсь, чтобы он у меня летел как "ВЛИТОЙ".

    Я сам для себя придумал это слово, и оно в дальнейшем помогало мне добиваться чистоты техники пилотирования. И каково же было моё удивление, когда именно это слово употребила для оценки моего полёта девушка-матрос, которую постоянно привлекали на хронометраж наших лётных смен. А она, живя в пос. Кульбакино, расположенного на другом конце аэродрома, каждые полёты во время разведки погоды проходила по тропинке между торцом ВПП и БПРМ всё время имела возможность наблюдать борт, совершающий облёт РТС и выполняющий разведку погоды в районе аэродрома. Т.е. глаз у неё был уже набит, кто как летает. Вот тогда она и употребила эту фразу: "По тому, что самолёт на посадочном летел как "влитой", я сразу поняла, что разведку погоды выполняет Чечельницкий".

    И хотя НЕДАЛЁКИЕ РЕБЯТА с форума надо мной "хихикают" - мол, полковник это всё придумал, чтобы себя "любимого" возвеличить, мне на это плевать. Я вам как на духу говорю - такое про себя придумать у меня "фантазии" бы не хватило. Просто как командир и инструктор, привыкший учить максимально эффективно, я любой факт люблю подкреплять примерами. Здесь же, повторяю, меня просто поразило, что эта девушка охарактеризовала мою т/п словом, который я сам для себя придумал, как "эталон", к которому надо стремиться - чтобы самолёт летел сам, как "ВЛИТОЙ". Чтобы этого добиться, мне понадобился ГОД, и всё для того, чтобы поломать свою природу "боксёра-холерика и каратиста" на солидную "меланхоличную манеру пилотирования летчика-флегматика", летающего не на каких-то там истребителях кверху жопой, блин, а на СОЛИДНЫХ МАШИНАХ. (шутка, в которой есть лишь доля шутки). В целом же, этот пример я привёл как назидание "профессионалам", считающим, что они уже всё познали, и учиться им нечему. Увы - Небо не предсказуемо, и учиться надо всегда, до тех пор, пока летаешь. Я к этой аксиоме пришёл лишь на 22-ом году лётной работы.

    Для тех же, Хто считаем себя намного "умнее" полковника, отправляю ещё раз к моему "опусу"   

                http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

    Если вы сможете добавить и аргументировать хоть один пункт к написанному, я сниму перед Вами шляпу и посчитаю  "умным". Пока же из 150 тысяч человек, которые читали эту работу на форумавиа.ру, такой нашёлся лишь один. И уж поверьте на слово "профи", который до всего этого дошёл ценой 13 переломов, кучи всяких травм - как результат более чем 50-ти летнего экстрима и опасных ситуаций на земле и в воздухе, 37 лет лёт лётной работы и, как эпилог - смертельного диагноза БАС в конце жизни, не излечиваемого современной медициной. Так вот, работы, имеющей аналоги в мои годы, пока я учился в Военно-Морской академии, не было. (1979-1982 годы). Пока я два года готовил диплом, прочитал всю литературу, которую только смог достать на эту тему. И пришёл к выводу - сравниться с моими "писульками" более чем на 100 страницах, которые у меня "слямзили", а потом успешно защитили диссертацию два мужичка из 30-го института, может лишь "Риск, соперничество и самообладание в спорте" - тонкая книжица в мягком переплёте, но она написана слишком академично и без примеров.

    Сейчас же, возможно, и есть что-то подобное, где с предельной простотой РАЗЖЁВАН каждый нюанс, что надо знать и делать, чтобы страх не лишал тебя рассудка и помогал справиться с опасной ситуацией, но я таких работ, подкреплённых примерами, не встречал, хотя как инструктор и преподаватель по "Выживанию в экстремальных условиях дикой природы и города" перечитал более 10 всяких Энцеклопедий по выживанию, а также кучу книг на эту тему.

    Кстати, господам военным для расширения их "кругозора", который далеко не всегда соответствует должности, озвучу один из выводов, проходящих красной нитью через мой диплом на тему "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ", - "КОМАНДИР, КОТОРЫЙ ПОШЛЁТ ДНЁМ СВОЮ ДИВИЗИЮ НАНОСИТЬ УДАР ПО АУГ ДНЁМ - ПРЕСТУПНИК, разве что погода в момент всей операции будет ниже минимума истребителей авианосца, сидящих на палубе. Потому что все наши расчёты и учения на двух действующих тогда в академии тренажёрах "Океан" показали, что для того, чтобы уничтожить или хотя бы вывести из строя американский авианосец типа "Нимитц", надо положить полк самолётов-ракетоносцев, (19-22 самолёта) - меньше не получается при любом варианте нанесения удара.  И ЕДИНСТВЕННАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ СНИЗИТЬ ПОТЕРИ - ЭТО НАНОСИТЬ УДАР НОЧЬЮ ПРИ ПЛОХОЙ ПОГОДЕ, когда процент лётчиков ИА, несущих дежурство на палубе и способных при этих условиях выполнить боевую задачу, будет минимальным.

    Ясно, что в мои годы, когда мы имели на вооружении АКР с дальностью пуска 300-400 км или чуть дальше, это были одни условия. А сейчас, когда ракеты принципиально изменились - это уже другие условия, но я думаю, рациональное зерно в моих рассуждениях есть и сейчас. А второй вывод, который тоже звучит у меня в дипломе - это САМОЕ СЛОЖНОЕ, С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ - ЭТО НАУЧИТЬ ЛЁТЧИКОВ ПРАВИЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ИСХОДНЫЕ УСЛОВИЯ И ПРИНИМАТЬ ГРАМОТНЫЕ РЕШЕНИЯ В ВОЗДУХЕ. Именно в процессе ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ кроется первопричина большинства ошибок лётчиков, приводящих к летальным исходам. Как пример - Карагодин принял решение на ТУ-154 обходить грозу верхом, и лишь потом оказалось, что экипаж и понятия не имеет, как выводить самолёт из сложного положения. Или взять катастрофу с польской делегацией - сначала приняли решение садиться в условиях ниже минимума, а потом с этим заходом не справились. В общем, мысль понятна - дальше не разжёвываю.

    И ещё озвучу ещё раз факт, о котором писал уже в одном из своих рассказов, но он до сих пор, спустя 35 лет не даёт мне покоя, потому что я не могу найти ответа на этот вопрос. Гарнизон Остров в плане уличных драк среди местного населения, не знаю, как сейчас, а в 70-80-ые годы был для военных очень сложным гарнизоном. Так было и во времена Тимура Апакидзе, когда он вёл секцию каратэ для лётчиков и техников 846 омшап. Так было и в мои времена, когда с 1983 по 1988 год такую же секцию вёл я.  "Скобари" (так зовут местных мужиков ещё с времён, когда они скобы для флота Петра-первого делали) крайне ревниво относились к тому, что много девушек с города приходило к нам в Дом Офицеров в Острове-2. Ну и, естественно, не упускали случая, если таковой представлялся, начистить морды господам "ахфицерам", и вообще показать, кто в городе хозяин.

    В канун белых ночей летом 83 года обстановка в гарнизоне настолько обострилась, что начальник Политотдела спецчастей полковник Виктор Иванович Калмыков, руководствуясь, по видимому, принципом: "ЕСТЬ "КОНКРЕТНОЕ" ПРЕДЛОЖЕНИЕ - НАДО ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ?" вышел перед строем полка и предложил на каждую ночь назначать офицерский патруль из ДОБРОВОЛЬЦЕВ для наведения порядка в жилом городке. И задал риторический вопрос: "Кто первый на сегодняшнюю ночь? Надо 5-6 человек". Поскольку строй молчал, я понял, кому как не мне - зам к-ра полка по лётной подготовке и ведущему в гарнизоне секцию каратэ, надо возглавить эту команду. Хотя честно скажу, после трудовой недели ходить ещё ночь, заменяя милицию, душе не лежала.

    Но я вышел, задал вопрос: "Кто со мной?" И тут же ещё пять человек, занимающихся в моей секции вышло из строя. Жаль, за давностью лет уже не помню их фамилии. С 22.00 до 6.00 утра мы погасили в нашем городке шесть экцессов. Обеспечили, что никто пьяные песняки не орал, на мотоциклах без глушителя не ездил и т.д. В одном месте даже слегка помахаться пришлось, когда пьяная компания, возвращающаяся с гулек с озера Горохового под утро, не захотела выключить на полную громкость орущий магнитофон. Но после наш пример не поддержал НИКТО. В двух авиационных полках и четырёх частях обеспечения: АТБ, ОБС и РТО, РТБ и РТБК - не нашлось смелых, или неравнодушных офицеров и прапорщиков. И вот я задаю сам себе вопрос "ПОЧЕМУ?" и не нахожу ответа ??? Ведь мы доказали, что порядок и ночную тишину своими силами можно обеспечить!!!

    ПОЧЕМУ ЖЕ ИЗ ШЕСТИ ЧАСТЕЙ, ДИСЛОЦИРУЮЩИХСЯ В ГАРНИЗОНЕ МОЙ ПРИМЕР НЕ ПОДДЕРЖАЛ НИКТО??? Одним из возможных ответов на этот вопрос я вижу в том, что каждому военному, независимо, хочет он того или не хочет, надо давать АЗЫ РУКОПАШНОГО БОЯ, тогда это избавит офицеров и прапорщиков от излишней "робости", которая проявилась у всех в данной ситуации. Правда, в 86-ом году в полк влилась целая когорта лейтенантов, лётчиков и штурманов, выпускников из училищ, с которыми удалось несколько улучшить ситуацию в гарнизоне, но это уже было "ПОТОМ". Кстати, мои орлы с удовольствием вспоминают, что одну драку "толпа на толпу" возглавил их командир полка. Именно поэтому я вижу за собой моральное право УЧИТЬ ДРУГИХ, КАК НЕ "ССАТЬ" НИ НА ЗЕМЛЕ, НИ В ВОЗДУХЕ"...

    Ну, и ещё пару слов об инструкторской работе. Бывают ситуации, когда молодые инструктора показывают свою полную несостоятельность, и только сам лётчик, как самое заинтересованное лицо, путём глубоко анализа должен докопаться до причин своих ошибок. Приведу пример. Мы в училище летали на 3-ем курсе на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, и в 51 мтап пришли на него же. Из-за того, что в нашем родном гарнизоне Храброво полоса была на ремонте, два месяца летали на ас Остров в Псковской губернии. Все мы 7 лейтенантов без затруднений усваивали программу, но когда перелетели на свой аэродром, примерно через неделю у меня пошли высокие выравнивания на посадке. Что только не делал со мной мой командир звена, золотой медалист, штангист Толя Крохин, по кличке "Кран". Часами сидел со мной в кабине, проводя тренажи, и выпытывая, куда я смотрю на посадке. Выставлял полотнище в том месте, куда я должен смотреть и т.д. Ничего не помогало - из 3-5 посадок я лишь одну делал нормально, в остальных - падал как ворона сверху, с режима парашютирования и без скорости.

    Мой инструктор в деталях описывал, как выглядит со стороны моя ошибка, только не называл её причину. Кстати, также делает примерно 50% молодых инструкторов. Они, перечисляя кучу ошибок лётчиков, вплоть до самых мелких, но ничего не говорят о причинах этих отклонений, и что надо делать, чтобы их не допускать? Я потратил не одну ночь без сна, пытаясь понять, почему я перестал видеть землю на посадке? Ведь раньше всё было нормально. И вдруг осенило. В Острове полоса 3500 на 80, широкие, почти без изгибов рулёжки. Пока рулишь на старт, тебе ничто не мешает, и ты смотришь вдаль. А Храброво - старый немецкий аэродром "Посунден". Полоса 2000 на 60 метров, рулёжки с большим числом изломов и узкие. А полёты  в полку как правило тремя эскадрильями, что вынуждало рулить как правило на больших скоростях. И я машинально, чтобы добиться безопасного руления и никого не задавить на стоянке, стал смотреть близко перед самолётом. И это вошло настолько в привычку, что я так же стал смотреть на посадке.

    А если смотришь близко, это как правило, ведёт к высокому выравниванию. Смотришь дальше, чем положено - будешь допускать низкое выравнивание или усядишся до полосы - аксиома авиации. Но чтобы её понять, пришлось напрячь свои мозги. Так что, лётчики - "надеясь на дядю и сам не плошай".

    Ещё сложность обучения солопедов - курсантов я окончательно понял из факта, что только с нашего курса (по памяти) семь человек списали "по нелётной" - на первый взгляд, абсолютно нормальных ребят - спортсменов. И всех - по одной причине - они не видели землю на посадке. В дальнейшем, за  37 лет лётной работы не раз приходилось встречаться с фактами, когда курсант или лётчик плохо летающий у одного инструктора, прекрасно летал у другого. Так было и у меня, когда летая на сверхзвуковом ТУ-22м3, стал ещё осваивать корабельный вертолёт КА-27 (это который без "опытного" правого лётчика, не путать с КА-27 пс). Днём я без проблем стал на нём боеготовым в полном объёме КБП, а в полётах ночью пошли сложности, из-за того, что мой инструктор Гена Моисеев, рано вмешиваясь в управление, не давал мне возможности понять и прочувствовать свою ошибку. Как только инструктора поменяли на командира АЭ п/п-ка Безденежных, проблемы сразу исчезли.

   С такой же сложностью, кстати, столкнулся и Тимур Апакидзе, когда его первый инструктор Токтар Аубакиров сделал вывод, что тот не способен освоить посадку на палубу авианосца.  А он, благодаря Виктору Георгиевичу Пугачёву, не только освоил, он её совершил ПЕРВЫМ из военных лётчиков и потом вывез всех остальных своих пилотов. Искать же какую-то связь между тем, что его не выпустил Аубакиров и последним полётом Тимура, по меньшей мере странно и не корректно.

    В целом же, Владимир, хочу выразить Вам Благодарность за то, что одним из первых  откликнулись на мой призыв "ДЕДЫ, ХВАТИТ СПАТЬ, ДАВАЙТЕ ДЕЛИТЬСЯ ОПЫТОМ". Кстати, этот Ваш шаг, как никакой другой разделяет лётчиков, которые уже на пенсии, на три резко очерченные группы: первая - которым уже всё до "лампочки". Они способны только на диване лежать и доводить окружающих жалобами на своё здоровье. Вторая - это ****...болы - теорэтики с форума.ру, которые, сами не летая на этом типе, тут же в комментах делают скороспелые выводы о причинах АП, тем самым показывая остальным свою полную авиационную несостоятельность. И наконец, третьи - кто ещё на самом деле по настоящему переживает за судьбы нашей авиации, и военной, и гражданской. И пытается делать конкретные шаги по улучшению условий её работы, в том числе не стесняется делиться выстраданным годами и десятилетиями полётов ЛЁТНЫМ ОПЫТОМ, КОТОРОГО НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ МНОГО.

    Я пока не знаю, войдут ли Ваши рассуждения о работе лётчика-инструктора в 12-ую книгу. Это зависит от количества лётчиков, которые рискнут выставить свой лётный опыт на всеобщее обозрение, но на своей прозе.ру я его точно размещу под названием  "ШКРАБАМ К РАЗМЫШЛЕНИЮ".

Жму кисть, с уважением, ВВЧ.

   П.С. Что касается написанного, я готов подписаться под каждым словом. А что касается летчиков флегматиков, летчиков холериков и те и другие плохи.....Нужно соответствовать моменту. Мою привычку к быстрым действиям отбили еще в аэроклубе. Витя, это не лисипед,.... не соскочишь ежели чего. Не шеруди штурвалом, успокойся сам, успокой ее. Снижается быстро, триммер подбери, ОО....Только подумай,.... Видишь, ровно летит. Во главу угла инструктор поставил плавность и красоту полета. Я пронес это через всю свою летную жизнь. Летая, в основном, на аппаратах истребительных типов и раком, и боком, и кверху Ж... Я все равно летал плавно и дергать за ручку не позволял себе. Наверное, потому и происшествий не знал, что делал все плавно. Ошибался конечно, но быстро и плавно исправлял. Старался всегда лететь впереди самолета. А вообще, манера пилотирования закладывается первым инструктором..... Как летает он, так будешь летать ты.

Виктор Баравков (лётчик-истребитель на пенсии)

-------- Пересылаемое сообщение --------
От кого: Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>
Кому: Виктор Баравков
Дата: Среда, 20 марта 2019,
Тема: Re[2]: ДОПОЛНЕНИЕ, КОТОРОЕ Я СДЕЛАЛ К ОПУСУ "ШКРАБАМ К РАЗМЫШЛЕНИЮ"

     ВИКТОР, СПАСИБО ЗА ОТЗЫВ. ПОЛНОСТЬЮ С ВАМИ СОГЛАСЕН НАСЧЁТ МАНЕРЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ТОЛЬКО Я К ВАШИМ ВЗГЛЯДАМ, КОТОРЫЕ ВАМ ИНСТРУКТОР ПРИВИЛ С "ДЕТСТВА", ПРИШЁЛ САМ, НО ЛИШЬ НА 22 -ом году лётной работы. Кстати, если звёзды сойдутся, то в мае планируем быть в Москве - тогда побачимся. Удачного дня!!!  Жму кисть, с  уважением, ВВЧ.

   (на фото - так полковник отмечает свой день Варенья в бане - по статусу положено не менее, чем с двумя женщинами, но поскольку Коран позволяет иметь 4 жены, он в честь праздника решил взять всех четырёх)            
                Василий Чечельницкий