«Мы молоды, пока не старо мыслим»
(Леонид Либкинд)
Письма и рецензии на мои авиационные рассказы продолжают приходить, поэтому тему обмена лётным опытом продолжаем. Сегодня к нам на огонёк заглянул лётчик-инструктор с более чем 30-летним стажем обучения «солопедов-курсантов» и лётчиков всех мастей, Владимир Гуревский:
Рецензия на «Раздумья по катастрофе ТУ-22м3» (Полковник Чечель)
Если верить источнику (а оно на видео и похоже), то <<выравнивание состоялось "одним махом", почти полным взятием штурвала "на себя" на ОБЫЧНОЙ высоте>>. В методике летного обучение такое явление классифицируют как "несоразмерные движения рулями управления на посадке". Конечно, после произошедшего, во всем разберутся и накажут, кого попало, а вот почему даже первоклассные летчики иногда допускают несоразмерные движения рулями управления так и не будет указано. IMHO, что приводит (или возможно привело в данном случае) к таким несоразмерным движениям рулями управления:
1). Малый опыт (налет);
2). Большой перерыв в полетах;
3). Недоученность летчика;
4). Переученность фигуранта;
5). Все это еще больше усугубляется, если ЦНС (центральная нервная система) летчика поражена алкоголем и никотином.
6). Неправильное распределение внимания (при выполнении посадки), которым можно заменить первые четыре пункта, а при грамотном и правильном переключении (распределении) внимания минимизировать влияние предыдущих пяти пунктов.
Нужно иметь в виду, что наукой доказано, что летчик может перерабатывать поступающую информацию о полете только последовательно, путем переключения внимания (а не распределения). Для нас же эти понятия означают одно и то же, и на принципы пилотирования никак не влияют, и этот пункт раскрою подробно.
Итак, при выполнении посадки важно "решить" две математические задачи (отсюда куда обращать внимание), это первую производную от высоты (вертикальная скорость) и вторую производную высоты (уменьшение вертикальной скорости). На практике, самолет идет в ТНВ, визуально при подходе к ТНВ летчик (если правильно смотрит) при приближении к земле начинает замечать эту самую Vу, что и соответствует высоте начала выравнивания. При этом если крутая глиссада, то летчик замечает эту вертикальную раньше и начинает "выравнивать" раньше (при пологой глиссаде наоборот), а далее начинает уменьшать Vу насколько возможно, но при условии, чтобы снижение (приближение земли) не прекращалось.
Если же летчик пытается сперва определить высоту начала выравнивания, окончания выравнивания и выдерживания (или отвлекается на другое), то упускает момент начала решения этих двух математических задач и двигает рулями несоразмерно. Практически все современные самолеты производят посадку без выдерживания (без окончания выравнивания), и в алгоритм автоматической посадки это и заложено. Это раньше на тихоходных самолетах нужно было выдерживание на посадке, т.к. диапазон скоростей и углов атаки на них был очень мал, и чтобы не упасть до полосы, подходили на скорости, которую гасили на выдерживании.
Можно садить самолет как и научили (определить высоту начала, окончания выравнивания, выдерживание, создание посадочного положения) и будет все ОК (даже если не уделяешь внимание Vу), если не влияют 6 пунктов, внимания хватает на все, и флаг у Вас в руках.
Из опыта. Обучал курсантов (за бугром) посадкам ночью без включения прожекторов и посадочных фар. Огней подхода и приближения нет, огни ВПП горят 30% накала и видны от створа не более 15 градусов, огни световой глиссады не использовали по определенным комическим причинам (http://osobgour.narod.ru/mass_hypnosis.html).
На бетонной ВПП хоть лунный свет помогал, но мы летали и с другой асфальтовой ВПП, где левая сторона маркировалась керосиновыми лампами типа "летучая мышь", асфальт полностью поглощал лунный свет, темно как у негра в ..., о какой-то высоте начала выравнивания, окончания выравнивания или выдерживания речи не шло - (ее просто не определишь). Вот и учили при помощи "решения" описанных "математических задач", посадка гляделась как бы "размазанной", т.е. присутствовало "выравнивание" (начинающееся значительно выше, чем днем) и которое заканчивалось касанием ВПП. Самолет был Л-29, на котором по РЛЭ предусмотрено на посадке окончание выравнивания и выдерживание на 1 м. Может раскрыть что такое "переученность"?
Владимир Гуревский
+ добавить замечания
Владимир, БлагоДарю за развёрнутую рецензию, с которой на 99% согласен. 1% - на ТУ-22м3 есть такая штука, как торсион, которая никогда не позволит лётчику в последнюю секунду перед касанием "подхватить" самолёт, когда он падает без скорости. На предыдущих типах Л-29, ИЛ-28, ТУ-16 - такое изредка удавалось. НА этоМ пипилаце - никогда.
Ваш опыт посадок без фар и посадочных прожекторов требует самого тщательного изучения на практике, т.к. он может понадобиться, в первую очередь, при ведении боевых действий. Мне за все 37 лет лётной работы приходилось садиться на рулёжном свете раза 3-4. Один раз на ИЛ-28.
http://www.proza.ru/2015/05/06/2173
2 раза на ТУ-16, и один раз в дождь на ТУ-22м3. Вы абсолютно правильно говорите про такие посадки - выравнивание начинаешь выше, но идёт оно плавнее - главное - не подвесить с-т, он должен идти с плавным постоянным приближением к земле. Насчёт "переученности", если раскроете - учту "при разливе".
С улыбкой и уважением жму кисть, ВВЧ.
Полковник Чечель
Внимательно прочёл всё - что касалось Гарольда Кузнецова, штопора на Л-39 и не только, сдвига ветра, огнях световой глиссады, жёстким посадкам и пр. В целом, с Вами согласен, расхождение лишь в нюансах...
С уважением, ВВЧ.
Полковник Чечель 21.02.2019
Но важна не только посадка. Когда мы пришли в боевой полк после училища на освоенный тип с-та ИЛ-28, нам дали вывозную программу, в 1,5-2 раза - больше, чем когда мы вылетали впервые в училище. НО - ВСЕ полёты были под шторкой, и пока мы не научились заходить по системе ОСП-48 минимум до БПРМ, нас самостоятельно не выпускали. (ОСП, если Вы помните - это только по приводам, безо всяких там курсо-глиссадных систем. После такой школы у меня не было проблем с заходом на посадку даже с одним приводом:
КУР на ноль, над БПРМ энергичный доворот на ПК с учётом УС и ищи полосу перед носом. А второе - это расчёт на посадку. Полоса 2000 метров - это для Балтики мало. Драли за каждые 5-10 метров перелёта от "Т" плюс 70 метров. Это оценка "хорошо", если перелетал хотя бы 80 метров давали доп. КП. Зато потом, когда припекало, на запасном садились не дальше 50 метров от торца ВПП. А лучшая моя посадка на запасном в Риге, в ливневый дождь расчёт 15 метров от торца ВПП.
После такой школы я без проблем выиграл соревнование по качеству посадок у своих лётчиков по итогам года, куда входили три параметра: расчёт, перегруза и минимальные посадочные скорости. (этот параметр я ввёл, чтобы раз и навсегда отучить своих пилотов притыкать с-т на повышенных скоростях возле "Т".) Вот таким должен быть к-р полка. И хотя на следующий год я занял лишь третье место - главное было достигнуто - я знал, что в войну мои лётчики справятся, если придётся производить посадку на полосы ограниченных размеров.
Владимир Гуревский 21.02.2019
Добавление к посадкам ночью без освещения - Перед полетами ночью проводятся подготовительные мероприятия для того чтобы зрение адаптировать к темноте:
- в помещениях все осветительные приборы закрываются матовым стеклом или заклеиваются типа матовой папиросной бумагой;
- внешнее наружное освещение отсутствует;
- на всех обслуживающих машинах фары и подфарники заклеиваются матовой бумагой, но фары включают только в исключительных случаях;
- фонарики у техсостава с матовым стеклом или залеплены матовой бумагой;
- нам запрещалось включать рулежные фары (а АНО на мин.).
У нас посадки ночью без прожекторов и фар не прокатят, т.к. мы самые самые переученные.
А теперь о "переученности", но для понимания нужно уяснить другой термин - "коэффициент напряженности в полете" (Кн.п.).
Kн.п. – относительное время, затрачиваемое непосредственно на управление самолетом. Например, для успешного выполнения какого-то элемента полета нужно за условно отведенное время успеть "переключить внимание" на определенное количество приборов и выполнить определенные действия (летчик выполняет это быстрее). В г.п. (как трактует наука) это занимает 30-40% (для среднего летчика) от необходимого отведенного времени, т.е. Кн.п.= 0,3-0,4. Если же при этом переключать внимание еще на "ненужные" приборы, выполнять "ненужные" действия, при возникновении аварийной ситуации, то Кн.п. увеличивается, качество выполнения элемента полета ухудшается. А при превышении "отведенного" времени, да еще в аварийной ситуации, летчик не может справиться с поступающей информацией, то можно попасть в ступор.
"Переученность" - это когда обученный летчик по наитию других или из-за своего воспаленного мозга, без надобности увеличивает себе Кн.п., выполняет неграмотные действия, что отрицательно сказывается на выполнение (элементов) полета. Несколько примеров из практики.
1) У молодого инструктора проверяю его курсанта на допуск к самостоятельным полетам по кругу. После 4-го разворота что-то глиссада ступеньками, потом установилась, идет отлично в ТНВ, но над БПРМ тычет РУ от себя, видит падает до ВПП, хватает РУ на себя. Оказывается инструктор научил контролировать глиссаду по высоте над ориентирами (естественно он и сам так летал). А я то дурак пролетал более 10 лет на этом аэродроме и не знал, что над каким-то деревом, дорогой или канавой, какая должна быть высота на глиссаде.
2) Вводим в строй по программе подготовки инструкторов на Л-39 молодых выпускников (после МиГ-21), на моих глазах два выкатывания (в обоих случаях за инструктора КЗ), я лечу за инструктора, после посадки чувствую, что будет тоже самое (ох и стыдно будет!), хотя летчик тормозит (но автомат юза делает свое дело), даю команду отпустить тормоза и применяю аварийное торможение (автомат юза здесь не работает), чуть не выкатились. При сруливании с ВПП вижу, что закрылки были убраны. Оказывается они на МиГ-21 после опускания НК убирали закрылки, чтобы якобы сократить длину пробега. На Л-39 двух-щелевые закрылки отклоняются на 44 гр., чем дают эффективное аэродинамическое торможение.
3) Кратковременно дали трех курсантов второго года обучения на Л-29 для быстрого их ввода в строй. Все три курсанта всё выполняют отлично, но только по моему душераздирающему крику "выравнивай», резко выхватывают на 1 м и сажают на «отлично». Только после окончания полетов додумался спросить, как они определяют начало выравнивания. Оказывается, они летали с ГВПП, их инструктор учил начинать выравнивать, когда входишь в колпаки, а у нас то была БВПП и планировать нужно было за 150-200 м до торца ВПП.
Далеко ходить не надо, примерно такое же мне продемонстрировал "летчик 1-го класса", экс-большой начальник, опытный фигурант, про которого я написал http://osobgour.narod.ru/breaks_flights.htm Одним махом выравнивал, но на удивление выхватывал точно на 1 м, а вот один раз запоздал, и сели с перегрузкой 2,5 (у нас это ПЛП). Другой раз чуть не выкатились, смотрю, а закрылки то убраны!
Владимир Гуревский 21.02.2019
ВВЧ: Владимир, спасибо - всё доходчиво. Особенно, такие "мелочи" - как блюсти адаптацию зрения при выполнении ночных полётов. Из своего курса по Выживанию дополню, если Вы на секунду включили фонарик, чтобы что-то там рассмотреть при движении по тайге, тундре, пустыне и т.д., то Ваше зрение вернёт прежнюю остроту зрения не ранее, чем через 20 минут.
Владимир, только сегодня дошли руки прочитать о Вашем опыте полётов в Ливии. Хотя от многого я почти охренел, но подписываюсь под каждым Вашим словом, хотя, сами понимаете, многое из Ваших полётов могу оценить только теоретически, т.к. сам в таких условиях не летал. Но с Вашими выводами и мыслями насчёт перерывов, нюансов захода на посадку и даже, почему Ваш начальник так «хреново» летал - согласен полностью, в том числе и потому, что за 37 лет лётной работы много чего насмотрелся - это во-первых, а во-вторых, мне удалось то, что удаётся мало кому из строевых лётчиков.
Мне удалось стать УНИВЕРСАЛЬНЫМ ПИЛОТОМ, умеющим пилотировать и самолёты и вертолёты. Причём сначала я летал параллельно, часто в одну смену на ТУ-16 и ТУ-22м3, 2; а потом на ТУ-22м3,2 и КА-27. Здесь уже не в одну, т.к. разные аэродромы, но параллельно летал на таких двух разных типах. В этом ничего "героического" нет - для испытателей это норма, а мне просто повезло - и я сумел воспользоваться бардаком, который творился в авиации при развале СССР.
Конечно, поражает Ваш перерыв в лётной работе, с которым Вы оказались в Ливии. С другой стороны ничего сверхъестественного в этом нет. Я взял МИ-8 в воздухе после выброски парашютистов, сам привёл его на аэродром, и хотя это было криво - раком-боком, посадил без вмешательства инструктора - Заслуженного лётчика-испытателя СССР с Кировского Владимира Тишкова (снимаю шляпу перед его железными нервами - (смеюсь)). Или я после 20-ти летнего перерыва в пилотировании тяжёлых машин без всякого вмешательства инструктора выполнил шесть полётов на современном тренажёре А-320 "Аэрбас". Перегрузки на посадке: 1,6; 1,5; 1,5; 1,4; 1,4; 1,3 - т.е на "живом" самолёте я бы то же слетал, хотя самое сложное было - привыкнуть к "джостику" вместо штурвала.
И ещё пример, подтверждающий Ваши мысли насчёт возраста. Наш экипаж ИЛ-62м ЗКАЭ Володи Сотникова сел как-то в Трэвисе (Исландия) - смотрят, идёт "бабулька" в лётном комбинзоне с нашивками, -- все перед ней во фрунт вытягиваются и отдают честь. Они спросили у лётчика, который их сопровождал: "Кто это?" Тот с гордостью ответил: "Это командир нашего транспортного отряда "Геркулесов", ей всего 59 лет, и мы такими опытными кадрами не разбрасываемся".
Много чего хотелось бы написать, но пока хватит. Ещё раз спасибо за интересный опыт. С уважением, ВВЧ.
Владимир, утром снова перечитал Ваш опыт полётов в Ливии, и вот какая мысля пришла в фуражку "53 размера" - это полезно и надо бы знать современным пилотам и инструкторам, летающим сейчас. Тем более, локальным конфликтам и конца не видно. Я думаю, для пользы нашего общего лётчиского дела, стоило бы разместить Ваш опыт у себя на страничке, тем более, интересно, почему взяли именно Вас – старого пилота с таким переывом в лётной работе?
Владимир Гуревский: «Василий Васильевич! Второй раз невнимательны - это было не в Сирии, а в Ливии, которая еще с прошлого века под санкциями и никакие государственные структуры из-за этого не имеют желания связываться с Ливией. Но все разрешимо через частных лиц, через третьи страны, через ЧВК.
На нашем примере про ЧВК. Директором ЧВК (а точнее посредником) может быть любой, знающий иностранный язык и которому наниматель (он же и спонсор) верит и доверяет свои финансы. "Директор" (посредник) вышел дистанционно на моего "начальника" (наводку получил от человека, с которым начальник был советником в африканской стране) и предложил устный контракт примерно такого содержания: "Пребывание нелегальное, ..., зарплата за месяц вперед (своего рода это и страховка)". Естественно по его запросу выслали ему на e-mail копии диплома, военного билета и пр. данные. Просил нас помочь найти специалистов на МиГ-23,25, Ту-22.
Начальник "выходил" на летчиков, но все почему-то отказывались, мотивируя тем, что большие перерывы в полетах (хотя их перерывы были значительно меньше чем у меня). "Директор" (посредник) попросил найти еще две пары летчиков на Л-39 для следующей отправки, видно задумывалась большая бойня. Попросили и меня, еле-еле нашел одну пару, в основном ссали из-за перерывов (значительно меньших чем у меня) и требовали гарантии контрольных полетов для восстановления т/п, а на такую гарантию я не был уполномочен. В дальнейшем, оказалось, что на месте у них хватило и своих летчиков, и наши дополнительные пары не понадобились.
Кстати, за наёмничество почти во всех странах имеется уголовная статья, а тому, кто нанимает срок еще больше. Поэтому наш "директор ЧВК" всегда шифровался и по СКАЙПу не выставлял свое лицо, да и мы сами предохранялись.
Очевидно из-за того, что все "ссали", положили "глаз" на меня и при этом несколько раз переспрашивали не изменил ли я решение. Да и у меня (как и у всех нас) гражданство Украины (я родом из под Иркутска), а значит платить можно меньше, чем россиянину. К тому же "я здоров, к чему скрывать, пятаки могу ломать...". Кроме того могу изъясниться на английском, пишу и читаю по арабски (правда словарный запас мал), и из-за этого часто привлекался на "разборки".
Перед отправлением выдали зарплату, билеты, сели в самолет, в Стамбуле пересадка и оказались в пункте назначения, где нас встретили с распростертыми объятиями и забрали паспорта для надежного хранения. Так что вербовка, контракт происходили виртуально, все основывалось на доверии, реальными были билеты на самолет, зарплата и наша работа.
Можете размещать, только без указания фамилии в заголовке, ну типа "Старый конь борозды не портит или лётный опыт одного летчика-инструктора" (ссылка желательна, т.к. будет дополнение…»
ВВЧ: «Владимир, извиняюсь за "опечатку" - Сирия - Ливия. Просто я читаю очень быстро, фактически наискосок, поэтому мгновенно ухватываю главное, но "мелочи" иногда пропускаю, как и в данном случае. Это обратная сторона медали - когда количество ведёт к снижению качества, но выводы соответствующие я сделал...
Теперь по существу. Во-первых, предлагаю обменяться почтой, чтобы можно было обмениваться информацией конфедициально, а не здесь, где нас все читают. Мой адрес chechelya@mail.ru Мы так с ЮА. Гарнаевым, начав общаться в общих сетях на фэйсбуке, перешли в личку. В результате он мне доверил озвучить его версию гибели Тимура Апакидзе, которую я теперь считаю наиболее реальной из всех существующих. Поэтому предлагаю прислать мне какую - нибудь короткую писулю для установления "Контрольной связи".
Во-вторых, я чуть было не прошёл Вашим путём. Уйдя на ДМБ в 97-ом годным на сверхзвук, через год нищета так замучила, что я стал искать - куда податься, чтобы за дорого СЕБя КОМУ-ТО продать. Вынесло на "Иностранный легион", где нужны были лётчики на ТУ-22р или вертолёты. Я решил себя предложить им на выбор. Или они меня берут как летавшего на ТУ-22м3, и знающего ТУ-22р (я готовился на нём летать, и лишь перевод в другой гарнизон помешал это сделать). Или же они возьмут меня как вертолётчика, полностью БГ на КА-27 днём в СМУ, и наполовину БГ ночью.
Оформление документов близилось к завершению, как я встретил вертолётчика, который был в отпуске, но отвоевал там уже 1,5 года. Он поделился нюансами, самый сложный из которых, что ты наёмник, и обязан все приказы исполнять за деньги. А в Африке в то время постоянно шли междуусобные войны, та же Эритрея с Эфиопией. И вот тебе ставят боевую задачу - нанести удар по "кишлаку" такому-то. Ты туда прилетаешь и видишь, что там только женщины и дети, мужиков нет, они где-то в лесу. (скорости вертолёта всё позволяют рассмотреть). И вот ты должен пускать НУРСЫ по мирному населению, а не будешь - сразу на "цугундер" по прилёту.
Короче, узнав этот "нюанс" мы с этим лётчиком отказались туда наниматься... Зато нищеты пришлось хлебнуть полной мерой, особенно когда заболел. Я и книги начал писать и издавать от БЕЗЪИСХОДНОСТИ, т.к. это единственная хоть какая-то РЕАЛЬНАЯ возможность заработать «копейку» в моём положении не ходячего инвалида на коляске. Мой правый лётчик Юра Лончаков рассекает счас на горных лыжах в Домбае. Вчера прислал смс - хочет свозить меня на следующий год в район Эвереста - на лечение. Такие приценденты уже были. Тот же лётчик-испытатель Сергей Мельников, которого я немного знал, в Тибете за 6 лет вылечил рак, потом ещё 6 лет летал, и лишь в 52 года болезнь всё-таки доконала его. Но он боролся до конца. Так что для меня это тоже шанс, учитывая мой смертельный диагноз - БАС, не излечиваемый официальной медициной.»
В общем, господа лёДчики, (вряд ли у кого-то из простых читателей хватит силы воли дочитать этот диалог – обмен опытом двух старых пилотяг до конца) – мы с лётчиком-инструктором Владимиром Гуревским отнюдь не выдаём всё здесь написанное за «абсолют». Как говорит подполковник ГРУ Андрей Кочергин – основатель ножевого боя в России: «Мнение моё, и не обязательно оно самое правильное». Мы высказались, а делать выводы оставляем право за вами. Да, и не забудьте, блин, завтра же 8 марта. Я три года назад на этот праздник жене пианино подарил, правда Б/У, но немецкое и звук отличный. Этот факт привожу как пример для молодёжи, чтобы напрягли «фантазию» и сделали приятно своей даме сердца, глядя на аксакалов, которые не только рюмку и штурвал в руках держать могут. За сим с вами прощаемся…
До новых волнующих встреч, господа. Следите за рекламой, возможно продолжение этого разговора о полётах и не только о полётах…
На фото - выпуск лётной группы ВМА - 82 ГОДА.
https://www.youtube.com/watch?v=pIkc2dqb8A0
А при такой песне можно и слезу пустить - ветераны поймут...