Официантка выбрала меня, одиноко сидящего в глубине аэропортовского ресторана. И это странно! Ведь я никогда здесь не считался постоянным посетителем, лишь пару раз в год и засиживался часок, другой. Причиной тому всегда являлось утомительное транзитное ожидание ашхабадского рейса.
Таких рейсов из Домодедово отправлялось четыре-пять в сутки, вроде бы достаточно, но мне всякий раз приходилось летать без брони. Иначе говоря, меня никогда не ждали! Ведь для получения брони транзитные билеты следовало заказывать заранее, хотя бы за два-три дня, чего у меня не получалось. Оно и понятно. Со службы я всегда срывался внезапно, еще вчера не зная о счастливой перспективе.
Надо пояснить, в то далекое время не было компьютерных систем, не было сетей и быстродействующих средств связи, потому согласование брони с другими аэропортами занимало много времени. А без брони приходилось в пункте пересадки рассчитывать только на удачу.
Где пряталась та удача? Очень редко ее выдавали в билетной кассе. Но почти всегда она покоилась в руках милых женщин в синей форме Аэрофлота, регистрировавших пассажиров и их багаж непосредственно перед вылетом. Вот и приходилось перед каждым рейсом, уже начавшим подготовку к вылету, битый час отираться у стойки, где велась регистрация. И оттеснять конкурентов! Всеми правдами и неправдами. Лишь для того, чтобы обратить на себя внимание судьбоносной регистраторши. Чтобы запомнила, чтобы втереться в доверие, используя всё своё обаяние, чтобы выбрала и сделала под конец регистрации счастливчиком именно тебя.
Проблема была нешуточной. А заключалась она вот в чём. Если уж нужных билетов в кассе не оказалось, а это – норма, то приходилось уповать либо на чьё-то опоздание, либо на ликвидацию обязательной, но часто всё-таки ненужной именно на этот рейс брони для всяких там депутатов Верховного Совета, Совмина, директоров, представителей КГБ и прочих деятелей, возвышенных над нами, простыми смертными.
В этом деле была соответствующая тактика. Начинать штурм стойки следовало немедленно после того, как по аэропорту разносился милый радиоголосок. Он извещал о начале регистрации на желанный вам рейс и сообщал номер стойки, где начинается эта регистрация. До этого даже самые милые женщины в синей форме, и даже те, которые преисполнены необъяснимым желанием вам помочь, не имели документов для обработки рейса. Стало быть, помочь не могли!
Потому, как только объявлялся рейс и номер стойки, к ней, опережая друг друга, ломились пассажиры с билетами, опасаясь, что их каким-то образом оттеснят и не посчитают, и бесправные пассажиры - транзитные. У них тоже были билеты для продолжения полёта. Но в их билетах отсутствовали отметки о конкретном номере рейса и номере места в самолете, что лишало права улететь именно сейчас.
А когда? Этого никто не сообщал и не обещал. Есть расписание! «Подходите, если будут места, мы вас обязательно отправим!» Потому транзитники всеми силами и средствами старались удержаться у стойки, вцепившись в нее, буквально, обеими руками.
Они ждали, напрягаясь и беспокоясь… Кто-то толкался, грубо оттесняя остальных. Кто-то интеллигентно отступал; кто-то молча сопел, внимательно отслеживая ситуацию; кто-то бурчал и сдержанно возмущался… Но все были во власти не справляющегося с огромным пассажирооборотом нашего Аэрофлота.
Кстати, этот пассажирооборот был самым большим в мире. Ни одна компания не могла сравниться с нашим Аэрофлотом!
Все транзитники только и ждали, когда королева с серебристой птичкой Аэрофлота на лацкане форменного пиджачка, управившись с последним законным пассажиром, наконец, милостиво протянет свою руку с заветными словами:
- Давайте ваш билет!
С этого момента вы обретаете право воспарить над окружающими!
Королева торопливо что-то черкнет в билете, оприходует ваш багаж, прикрепив к нему бирку с номером, и тогда вы на правах избранного обретёте уверенность в своём ближайшем будущем и сольётесь с остальными пассажирами заветного рейса. И можете расслабиться и в стороне спокойно дожидаться объявления о начале посадки в самолёт.
А если всё произошло иначе, то придется дожидаться следующего рейса и повторно испытывать судьбу, опять, не будучи уверенным в успехе. Для успеха, возможно, еще придется ждать несколько часов, а иногда и день, и ночь.
Именно это время мне и приходилось частенько убивать. Оно и понятно, заняться чем-то отвлекающим мешало нервное напряжение. Конечно, можно почитать журналы, коих в продаже - на любой вкус, или приготовленную заранее книгу. Можно тупо глазеть в подвешенный в зале для всех телевизор. Можно, в конце концов, пошататься по просторному и вылизанному зданию вокзала огромных размеров или выйти на улицу. Можно даже пройтись в виднеющуюся неподалёку березовую рощу.
Можно! Всё можно! Если бы не это подвешенное состояние! Если бы не внутреннее беспокойство и отсутствие ответа на вопрос, скоро ли всё это закончится?
Уходящее напрасно время короткого отпуска чрезвычайно напрягало психику, ведь в Ашхабаде жила моя невеста, пред которой я всегда являлся нежданно-негаданно.
И потому обычно, уже достаточно измученный ожиданием, я оставлял два-три последних часа перед регистрацией, чтобы отвлечься от своих переживаний в ресторане. В нем удавалось неплохо поесть перед полетом и успокоить нервы. Салатик «московский», осетрина жареная фри с хрустящей картошечкой и триста красного вина давно стали моим традиционным расслабляющим заказом.
И вот теперь, когда я приступил к указанной трапезе, меня встряхнул доверительный шепот встревоженной официантки:
- Вы что-нибудь слышали? – спросила она, чуть склонившись ко мне.
- А должен? – улыбнулся я в ответ, не догадавшись о причинах ее тревоги. – Здесь меня ничего не интересует, за исключением объявления о начале регистрации на ашхабадский рейс. Остальное я пропускаю мимо ушей!
- Какой-то самолет только что не дотянул до полосы… Он теперь горит… Там видно… - она кивнула в сторону огромной стеклянной стены ресторана, обращенной к летному полю.
Я повернулся в указанном направлении. В оконных стеклах отражались только яркие люстры ресторана. Различить что-то снаружи не удавалось.
Чтобы не вызывать панику, я неспешно приблизился к задрапированному окну. За ним взлетные полосы мерцали бусинками сотен фонарей, выстроившихся в удаляющиеся шеренги. На горизонте они почти сливались в единую точку. Но с высоты ресторана, расположившегося в центральной части гигантского здания вокзала, я заметил больше. Охватывая здание слева и справа, к концу полосы уже мчались автомобили с включенными «мигалками». Пожарные и «Скорые помощи» наперегонки неслись к точечному на вид пожару, резко выделяющемуся на фоне черного неба.
*
Давным-давно, еще в Советском Союзе, о летных происшествиях и, тем более, о любых авиационных катастрофах население официально не извещали. Люди, разумеется, знали, что трагедии иногда случаются, но мало кто мог поведать нечто конкретное, связанное с личным опытом, а не домыслами.
В той же мере тогда был осведомлён и я, хотя лично знал человека, выжившего после чрезвычайно тяжелой авиакатастрофы. На взлёте рухнул его Ту-104, вылетавший из Москвы в Одессу. Подробности тот человек, директор НИИ, замом которого был мой отец, не рассказывал никому. Да и расспрашивать никто не решался! Отец знал лишь то, что его директор после очередного совещания в министерстве рассчитывал вернуться домой именно тем неблагополучным самолетом. Но в Одессу он приехал только через день. И поездом. Причем даже к отцу, своему заместителю, обратился с единственной просьбой:
- Не спрашивай, Иван Иванович! Рассказывать о том никто и никогда не станет!
Уже через пару лет, посещая могилу деда на одном из одесских кладбищ, я обнаружил на правой стороне главной аллеи длинный-предлинный ряд однотипных плит из светлого гранита. Так официально были захоронены жертвы того самого, директорского рейса.
Если вспоминать всякие неурядицы с полетами, то можно отметить и такую.
Однажды в Домодедово надолго «застряли» мои родители. Тогда желающих улететь оказалось необычно много, а шансов совсем мало. Да и рейсы многие задерживались по странным «техническим причинам», словно разом все самолеты поломались! Не знаю, сколько бы родителям пришлось промаяться в аэропорту, если бы не случай…
Среди пассажиров, встревоженных массовой задержкой вылетов, быстро разошлась информация, будто столпотворение в аэропорту связано с катастрофой. Она произошла с одним из рейсов здесь же. Всего час назад. У многих людей сдали нервы, они помчались сдавать свои билеты, а мои родители этим воспользовались и оказались на коне!
Впрочем, знаю еще одно происшествие. Но вполне благополучное. Даже героическое. Помнится мне, еще в шестидесятых годах на Неву совершил вынужденную посадку Ту-104 с пассажирами, не сумевший приземлиться в Пулково из-за проблем с шасси. Тогда никто не пострадал, а по радио и в газетах об этом галдели долго и восторгом.
Спустя почти полвека американский Боинг спасся таким же образом, приводнившись на Гудзон. И Штаты до сих пор хвалятся, незаслуженно присвоив себе приоритет в посадке лайнера на воду. Но это их известная манера пускать пыль в глаза…
*
Если же говорить о себе, то многие годы летать мне приходилось достаточно часто. И, к слову, никогда я этого не боялся. Даже не задумывался о вполне реальных опасностях. Впрочем, иное поведение было бы смешным, ведь в молодости я поступал в военное авиационное училище. И мечтал летать на сверхзвуковых истребителях. А что может быть страшнее этого для тех, кто боится неба! Вот только медики тогда меня завалили. Может, даже лучше, что вышло именно так?
Но тягу к самолетам никто запретить мне не смог!
Первый раз я поднялся в небо десятилетним мальчишкой. На легендарном биплане Ан-2. Я из городских афиш узнал об экзотической экскурсии для всех желающих – на самолете!
Заплатив с сестрой по три рубля, мы полдня проболтались в аэропорту, пока нас, наконец, не подняли в воздух и пару раз не покружили над Одессой и ее побережьем. Для меня это стало потрясением! А уж, сколько восторгов было потом! И все разговоры, с кем бы то ни было, только о небе! Потому и поступать в училище надумал…
Во взрослой жизни полетов у меня было много. Не для экскурсий, конечно, - по необходимости. На каких только машинах не летал! Были в моем арсенале допотопные Ли-2 и их улучшенный вариант Ил-14. Были самолеты и всех последующих поколений: Ил-18, Ил-62, Ан-24, Ан-10, Ту-124, 134, 154, Як-40 и 42. До Ил-86 и 96 у меня уже не дошло!
И всё равно, ведь немало? Как-то даже прикинул, что налетал в итоге часов триста-четыреста. Это вполне прилично, если учесть, что после налета десять тысяч часов даже сами летчики признаются аксакалами! То есть, весьма опытными и почтенными пилотами.
Знаете ли, в моем возрасте уже позволительно сделать вывод, что жизнь моя прошла тернисто. Легко мне в руки ничего не давалось. Вечно только по ухабам, да по ухабам… И всегда что-то невозможное преодолевал. А вот в аэрофлоте было иначе. С ним мне явно повезло! Потому теперь даже для коротенького, но страшного рассказа ничего и не припомню. Стало быть, не на земле, так в воздухе судьба меня берегла! И потому всё обошлось! Разве что, мелочи какие-то иногда случались...
Например, однажды мой самолет попал в сильную болтанку. Его невыносимо кидало вверх и вниз, порывами сносило в стороны. Крылья вибрировали с пугающими амплитудами, словно картонные, приводя в ужас пассажиров («выдержат ли?»), которым и без того приходилось туго. Это особенно было заметно по состоянию супружеской пары, сидевшей с маленьким ребенком рядом со мной. Малыш спал, но чересчур беспокойно. Личико сморщилось и покрылось капельками пота, он тер ушки и не находил себе места. Честно говоря, и моя душа ныла, глядя на мучения этого карапуза.
Но и родители оказались не на высоте. Первой сдалась мать. Она умчалась в туалет, зажимая рот ладонью. Не помню, как долго продержался мой сосед, но в какой-то момент и он сунул мне ребенка и без слов умчался вслед за супругой. Сознаюсь, туда бы последовал и я, как и многие, но бегство стало невозможным. Ради малыша пришлось мне перебиваться на месте. И сие испытание я выдержал с честью. Однако вся вина за то происшествие легла на одну лишь погоду! А с нее – какой спрос?
А вот что произошло с моим самолетом в другом полете, я по сей день не знаю. Но не напрасно же наш Ил-18 минут сорок подкрадывался к Москве на предельно малой высоте, будто предоставляя возможность разглядеть мельчайшие подробности застройки Подмосковья. Потому пассажиры, летевшие не первый раз, удивились и сразу заволновались – они понимали, что полёт проходит не совсем гладко. Так долго на малой высоте и с выпущенными шасси рейсовые самолеты без веских причин не летают!
В итоге посадка прошла абсолютно гладко; скоро все расхватали свой багаж и разбежались, кто куда, навсегда забыв несбывшиеся подозрения и страхи. Но ведь могло быть и иначе! И веские предпосылки для этого, неведомые для нас, по всей видимости, у экипажа имелись.
В другом полете тоже произошел маленький конфуз. Левый блок шасси у Ил-62 перед посадкой встал в рабочее положение, как и следовало, что я видел в иллюминатор, а вот правый блок, по-видимому, не сработал. Через некоторое время те шасси, уже выпущенные слева, послушно убрались в свой отсек, а летчики произвели очередную попытку выпуска всех шасси. Она оказалась удачной. Приземлились мы вполне благополучно. И оставалось лишь гадать, что могло с нами случиться… Как говорится, если бы, да кабы!
*
На днях хороший знакомый, слетавший в какую-то Турцию или какой-то Израиль, будь он неладен, зацепил меня своей туристической осведомленностью, решив, очевидно, похвастаться. Потому в разговоре изголялся и так, и эдак... И самолеты у них более комфортные. И обслуживание в аэропортах, не чета нашему. И двигатели совершенно бесшумные. И видео в самолетах, не сходя с места, смотри - не хочу! И надежность высочайшая, не то, что в советском аэрофлоте. И вообще, лучше не бывает!
Я не выдержал и рубанул ему. Просто так. От обиды за нас и для острастки:
- Врешь ты всё, Михалыч! Я понимаю, за тридцать или сорок лет, в течение которых нашу авиацию, как и всю страну, через колено… В общем, они теперь нас сильно обошли, но и мы, будь Советский Союз, на месте бы не стояли! Скажи мне, кстати! Если у них в авиации столь выдающиеся достижения, то почему же многие мировые рекорды, установленные на советских самолетах еще в советские времена, до сих пор за бугром не побиты?
Тут Михалыч распетушился и принялся мне, бестолковому, объяснять, как именно там теперь дела обстоят. Только слушал я его да посмеивался, чем ещё сильнее раззадоривал. А чтобы он вообще забыл, с чего начинал, я ему вопросик, улучшив момент, подкинул:
- А скажи, Михалыч, коль ты так хорошо всё знаешь, с какой целью у них там, в авиации, таких успехов достигли?
- Ну, как же! – оживился Михалыч. – Конкуренция! Она же - мощный двигатель прогресса!
- Это мне понятно! – подтвердил я. – А за что же там всё-таки ведется конкурентная борьба?
Михалыч поглядел на меня покровительственно и только после этого снизошел:
- Так ведь за надежность, за комфорт, за безопасность…
Но я перебил его без подобающих церемоний:
- Нет, дружище! Только за бабки! А все твои надежности и комфортны – это лишь инструменты для привлечения тех самых бабок! Кто с точки зрения пассажиров убедительнее окажется, тому бабки и достанутся! И вся твоя песня о конкуренции и борьбе за качество – фальшивка для тех, кто ничего не понимает! Одни лишь бабки у них всем и руководят!
- А в СССР не так, что ли было? – не выдержал уязвленный Михалыч.
Я ждал этого выпада, потому ответ приготовил заранее:
- Совсем не так! У Аэрофлота конкурентов-то не было! Какая уж там конкуренция? Только Аэрофлот всех и перевозил! Гражданская авиация трудилась лишь затем, чтобы больше людей перевезти, куда им требовалось! А если делала она это лучше или хуже, или самолеты становились лучше, или аэровокзалы, то бабок всё равно больше не выходило! Забыл, что ли? Еще ругались, будто экономических стимулов нет, чтобы лучше работать! А ты говоришь – конкуренция всему голова! Выходит, не голова у них, а как раз… совсем другое место!
Михалыч обиделся и ушел, не прощаясь.
«Ну и ладненько! – усмехнулся я вослед. – Следующий раз крепко подумаешь, прежде чем обращать людей в свой космополитизм! А насчет надежности я еще посмотрю. Я посмотрю…»
*
И ведь, не откладывая вопрос в долгий ящик, посмотрел. Теперь это легко, не как прежде было. Да и время нашлось. На разных сайтах нашёл множество сведений об авиа происшествиях и катастрофах. Покопался в них, покумекал, а потом и почертыхался…
Показалось мне в итоге некоторых размышлений, будто вся информация вроде бы есть, да только составлена она настолько лукаво, что получить правильное представление о состоянии дел с безопасностью в пассажирской авиации никак не получится! Критерии оценки безопасности выбраны странные. Успокаивающие, что ли? Убаюкивающие?
А как иначе было думать? Вот, например, таблица… В ней в хронологическом порядке перечислено множество катастроф за десятилетия. На первый взгляд, не так уж много! Но подозреваю, кое-что опустили, дабы насмерть клиентов не пугать! И оправдание этому, вроде, убедительное, конечно же, у них заготовлено. Во-вторых, все выводы авторов и все сравнения опираются лишь на ежегодное количество катастроф. Мол, больше было в том году, но стало меньше в этом! И так далее.
Прямо-таки, идиллия вырисовывается! Было десять, а теперь всего две! Замечательно стало!
А мне не верится! Ведь явно умолчали, что в первом году в десяти катастрофах погибло двадцать человек, а во втором году всего в двух авариях жертв оказалось почти семьсот! То есть, в тридцать пять раз больше!
Да всё просто! Объясни это всем, и рассыплется идиллия достигнутого якобы благополучия! И благодушие пассажиров, приносящих свои бабки, испарится! Выходит, не только количество аварий определяет наше отношение к ним, но и другие факторы, а также их непростое соотношение. Стало быть, водит нас кто-то, заинтересованный в нашем благодушии и наших бабках, за нос!
И с другими критериями после их анализа обнаружилось аналогичное лукавство. А вот как правильно оценить безопасность, я и сам не знаю.
Да и копошиться в этом вопросе мне теперь ни к чему. Моя невеста, к которой я когда-то летел и на своих крыльях, и с помощью авиации, давно стала моей женой. И мы с ней неразлучны. И дети наши, и внуки живут поблизости. Стало быть, авиация нам не нужна. А потому и безопасность полетов не волнует! Лишь бы на голову с неба ничего от той авиации не свалилось!
Всё именно так! Да не так уж просто. Пока я в статистике копался, обнаружил интереснейший телевизионный цикл под названием «Расследование авиакатастроф». Просматривая его день за днем, не однажды волновался и переживал за исход событий, хотя умышленно прокручивал и пропускал большие фрагменты записей, так или иначе смакующие подробности человеческих трагедий. Всё это – режиссерские привлекалочки. Меня же интересовали причины авиакатастроф. То есть, интерес был только к сути происшествий, а не к их последствиям.
Многие теперь знают, что современные самолеты автоматически записывают все переговоры пилотов, любые их действия и сотни прочих важных параметров, характеризующих состояние двигателей, приборов, различных систем и механизмов. Потому при расследовании катастроф стало возможно докапываться до самых таинственных причин. Даже при полном разрушении самолета, при уничтожении его огнем или погребении в пучине океанов или непроходимых болот, можно во всём детально разобраться. Лишь бы после аварии обнаружились записывающие устройства, которые с легкой руки журналистов прозваны «черными ящиками», хотя они всегда ярко оранжевые.
Но обнаружить их, как раз, бывает чрезвычайно сложно и даже невозможно.
И это странно! Очень уж мало, сдается мне, сделано всякими конструкторами для того, чтобы в случае гибели самолета его черный ящик «сам просился бы» в руки следователей. А ведь по уму именно так он и должен себя вести. Он просто обязан всплывать, обязан пищать, светиться, подпрыгивать, посылать сигналы тревоги на всех частотах, и так далее. Увы, на это мы надеяться пока не можем!
Я уже не говорю о том, что давно нет технических препятствий, чтобы со спутников наблюдать за каждым бортом, а в случае аварии сообщать куда следует и точные координаты выдавать. Видно, и на это мы надеяться пока не можем! А почему, если сделать это во имя людей, о которых они якобы так пекутся, совсем не сложно?
Так или иначе, но благодаря анализу записей даже имеющихся пока «черных ящиков» создатели серии фильмов «Расследование авиакатастроф» сумели показать всем желающим расследование самых странных и загадочных происшествий. Пусть я повторюсь, но меня в этих фильмах занимали лишь причины, вызвавшие когда-то крушения. А их иной раз на одну аварию приходится целая цепочка.
При тщательном изучении я многое увидел, узнал и понял. И многому удивился, даже возмутился. Многое намотал на ус. Для тех же, кто всякому слову ищет доказательства, я оговорюсь: в тех фильмах всё показано конкретно, но я не стану здесь упоминать ни номера рейсов, ни даты, ни количество пассажиров, ни их имена, ни тип самолетов, ни их государственную и иную принадлежность. Кому интересно, сможет легко это установить.
*
Пока работал по теме, постоянно удивлялся некому обстоятельству, проявляющемуся весьма устойчиво. Дело в том, что во всякой рассмотренной катастрофе, как правило, всплывали совсем незначительные, именно, незначительные факторы, приводившие к страшному конечному результату, но и они являлись лишь крохотной частичкой из множества других вполне возможных негативных факторов. Они тоже могли сыграть свою страшную роль, но трагедия разыгралась и без их помощи.
Сколько же их, этих факторов, которые кому-то полагалось предусмотрительно отсечь для предотвращения катастрофы?
Я не знаю способов, чтобы описать их множество со всеми присущими ему особенностями. Ведь этих факторов - миллионы! Они технические, метеорологические, производственные, технологические, конструктивные, конструкторские, материаловедческие и другие.
И всякий фактор обязательно зависит от деятельности или от бездействия того или иного человека, так или иначе участвовавшего в судьбе самолета. Будь то этап проектирования, изготовления, сборки, регулировки, контроля, заправки, ремонта, непосредственного применения по назначению, а также от параметров среды применения и ее особенностей…
И каждый фактор способен либо приблизить самолет к катастрофе, либо уберечь его от сей беды. Каждый фактор, на первый взгляд, совсем незначительный, в той или иной степени определяет вероятность катастрофы.
Сложно всё, но мораль, как будто бы, предельно проста! Мол, для обеспечения безопасности полетов каждый фактор должен находиться под контролем мастеров своего дела.
И это совершенно правильно! Вот только на практике организовать такое невозможно! Ни сегодня, и никогда!
Предполагаю, найдутся несогласные со мной, уповающие на торжество научно-технического прогресса. Пусть! Я и прогресс имел в виду. Притом не забывал простое и важное правило – чем сложнее контролирующая система, тем ниже ее безотказность. Тем больше она несет сама в себе потенциальных причин для нераспознавания отказов в контролируемой системе. Это, как раз, и означает, что идеала в сфере безопасности полетов, которая очень сложна, добиться невозможно никаким прогрессом!
К идеалу можно лишь приближаться, можно бесконечно к нему стремиться, но нельзя его достичь! Хотя это не означает, что надо сложить свои белы ручки! Совершенствовать безопасность полетов следует всегда, везде и во всём!
И это – самый главный постулат нашей безопасности! Надо стремиться к идеалу! Всегда!
*
Казалось бы, глядя на проблему безопасности полетов со стороны, что мои выводы не только давно понятны и известны всем специалистам, связанным с авиацией, но специалисты эти выводы никогда не забывают и соблюдают свято. Причем, действуют строго по умным правилам, четким инструкциям, мудрым рекомендациям, грамотным техническим условиям, жестким регламентам и прочим важным нормативным документам.
Казалось бы… Но слишком уж часто катастрофы происходят из-за поразительной беспечности, непредусмотрительности, некомпетентности, халатности и преступной безответственности людей, которые должны себя проявлять противоположным образом.
А если к этому добавить факторы, на которые влиять пока никто не умеет… Тогда становится страшно. Тогда случаются многие беды.
*
Судите сами. Привожу всего несколько примеров, которые я вычленил из десятков фильмов «Расследование авиакатастроф» почти наугад. То есть, таких случаев вы и сами найдете великое множество. И каждый из них – всего лишь последствие! Запоздалая реакция на очередную человеческую трагедию. Реакция, нужная, чтобы как-то предупредить трагедию очередную.
Итак, случай первый! Поехали!
Экипаж большого современного самолета мог согласиться на обработку крыльев противообледенительным составом, но мог и отказаться. Удивительно, но в компании эта процедура строго не прописана. А экипаж, выглянув на крыло через своё узенькое оконце, ничего опасного не заметил и решил отказаться. Но погода была дождливой. Температура воздуха у земли часто колебалась относительно нуля то в плюс, то в минус. Непосредственно перед взлетом на крыльях образовалась никем не измеренная корочка льда, тонкая, но всё же существенно ухудшившая аэродинамику самолета. Потому при разбеге он не смог набрать нужную скорость, выскочил за пределы полосы, налетел на аэродромное здание (как оно оказалось в продолжение полосы?), развалился и сгорел. Почти все погибли!
Скажите мне, в чем или в ком причина этой катастрофы?
Другой случай.
При подготовке к взлету пилоты обязательно как молитву читают «букварь» и строго по пунктам выполняют все его предписания. Этот ритуал в авиации священен! Причем читающий пилот контролирует действия выполняющего и вслух подтверждает их правильность. Именно так осуществляется взаимный перекрестный контроль, призванный исключать многие ошибки пилотов.
И всё-таки, после многих задержек вылета, длительной и нервозной подготовки к взлету важнейший пункт о приведении закрылков в положение для взлета оба пилота не выполнили! Не смотря на это, один из них четко доложил о выполнении, а другой четко подтвердил это! (Читатель, никогда безоговорочно не верь глазам и ушам своим!) Всё-таки закрылки выпущены не были. При взлете это привело к значительному снижению подъемной силы крыла. Потому при разбеге самолет не набрал нужную для отрыва скорость, выскочил за пределы полосы, развалился и сгорел. (Не правда ли, эта фраза уже где-то встречалась?) Все погибли!
Вот и скажите мне, в чем причина катастрофы? Возможно, летчики длительным ожиданием и задержками вылета чересчур рассеяли своё внимание? Может, совпали предельная усталость и необходимость лететь? Может, кому-то следовало подумать и об этом?
Третий случай.
При посадке на один из аэродромов горной Норвегии, отличающийся несколько укороченной полосой, самолету не хватило нескольких метров для остановки. Он выкатился за пределы полосы и свалился с открывающегося прямо за полосой обрыва, разрушился и сгорел. Все погибли.
При длительном и сложном расследовании этого происшествия подозревали невнимательность летчиков, отказ закрылков, отказ реверса тяги, отказ механических тормозов шасси, использование нештатных шин, мокрую или обледеневшую полосу.
Оказалось, что реверс тяги у самолета действительно не сработал (ничего себе!), но самолет и без него успел бы остановиться. Стало быть, что-то добавилось еще. И действительно, выяснили, что посадочная полоса была очищена от снежной наледи не до конца, а лишь на длину, которой вполне хватало другим самолетам, которые садились без неисправностей! Но в сложном случае из-за тонкой наледи тормоза заблокировались, резина шасси «поплыла» от нерасчетного нагрева, оставляя на полосе черные следы, эффективного торможения не получилось. Тормозной путь оказался чуть-чуть длиннее допустимого.
Скажите мне, кто виновник этой катастрофы? Тот, кто не убрал наледь по всей длине полосы? А, может, тот, кто не приказал это сделать? Или тот, кто должен был проконтролировать состояние полосы? Ну, хорошо, а на чей счёт прикажете отнести несработавший реверс тяги? Вот вам и целый букет факторов!
Ещё один случай, более сложный, четвертый по порядку.
Огромный самолет, совершивший посадку в широко известном аэропорту, спокойно заехал на отведенное ему место и заглушил двигатели. Летчики облегченно вздохнули, поставив на этом рейсе точку – они своё отработали. Пассажиры в плановом порядке готовились к выгрузке. В это время один из двигателей, уже выключенных, осветился сильным пожаром. Позже выяснилось, что с этой же стороны еще раньше загорелись шасси, но горели они вяло, больше дымились, потому никто не обеспокоился. Но из-за пожара двигателя пассажиры заволновались. Началась паника, а летчики в своей кабине по-прежнему ничего не знали.
После тревоги, поднятой стюардессами, началась поспешная эвакуация пассажиров с помощью нескольких аварийных надувных трапов. Всё это происходило почти вплотную к зданию аэропорта, у всех на виду.
Когда половина пассажиров благополучно эвакуировалась, пылающий двигатель взорвался, пожар охватил всю переднюю часть самолета. В итоге никто не погиб, но самолет сгорел полностью, несмотря на героическую работу пожарных.
Летчикам удалось спастись, выбравшись из своей кабины через форточку с помощью специального каната.
Расследование оказалось трудным и долгим, ведь почти весь самолет расплавился. И хотя свидетелей набралось много, помощи от них было мало.
Существенно помогли только видеозаписи, сделанные пассажирами с балкона аэропорта.
Почему же выключенный двигатель вспыхнул, а потом и взорвался? Между прочим, весьма надежный двигатель, и знаменитой фирмы! И почему он не загорелся еще в полете, когда работал с полным напряжением? Когда из него вырвались сотни килограммов раскалённых газов, способных поджечь что угодно?
С помощью упомянутых видеозаписей следователи узнали, что сначала загорелись всё-таки шасси. Но проверка показала, что не они вызвали пожар. Потом узнали, что первоначально воспламенилось всё-таки топливо, стекавшее на шасси струйкой. Эта струйка и подожгла резину шасси, а уж от нее огонь перекинулся на двигатель, который через некоторое время взорвался, сильно повредив топливный бак крыла и смочив всё вокруг керосином. Гудящий пожар мгновенно охватил переднюю часть самолета и пространство вокруг него. Температура превысила температуру плавления алюминиевых конструкций. Самолет таял на глазах.
Следовало установить причину не герметичности бака. Оказалось, что он пробит изнутри неким ограничителем хода закрылка (это элемент крыла). Тот ограничитель выполнен в виде болта, вкрученного в некую гайку. И собран он в очень тесном объеме рядом с топливным баком.
Скоро следователи установили, что ограничитель оказался незакрепленным гайкой, потому при нажиме на него закрылком вдавился в бак, пробив в нем дыру. Потому топливо стало вытекать наружу. Причем своё черное дело ограничитель сделал еще в воздухе, когда пилоты, как и следовало перед посадкой, выдвинули закрылки. И всё же поначалу топливо сдувалось в сторону ветром. Лишь на стоянке оно без помех потекло мимо горячего двигателя на шасси. Механизм возгорания стал понятен.
Для внесения полной ясности по инциденту оставалось понять, почему же ограничитель освободился от крепления? Ведь именно это позволило ему пробить топливный бак.
К удивлению следователей производитель самолета недавно изменил марку материала, из которого делают ограничитель. От этого материал стал более мягким.
Неужели разработчики не понимали последствий изменения материала ограничителя? Так или иначе, но его резьба быстро износилась, как только ослабилась гайка. А гайку по недосмотру не докрутили в ходе недавнего технического обслуживания самолета.
Тем не менее, производители самолета утверждали, что нарушение резьбы и ослабление гайки не могли привести к пробою бака. И натурный эксперимент это подтвердил. Бак от пробоя надежно защищала специальная шайба. Однако именно ее на этом самолете не оказалось. Выяснилось, что ее уронил техник, заменявший ограничитель новым, и не заметил этого из-за сильной тесноты в месте крепления.
Злосчастная шайба не выпала наружу, а так и осталась лежать рядом с ограничителем, но не на нём.
Вот вам и шайба! Оказалось, что это она, столь маленькая, легко уничтожила большой самолет стоимостью двести миллионов долларов! Значит, виновата шайба? И больше никто?
Теперь рассмотрим пятый случай. Тоже показательный.
Некий двухмоторный лайнер, подаваемый известной фирмой, как новейший и высокотехнологичный, завершал дальний перелёт. Всё было прекрасно. Современная машина радовала пилотов. Они перешучивались, предвкушая благополучное завершение утомительного рейса.
За двести км от места приземления случился помпаж левого двигателя. Это срывной и весьма опасный режим работы турбореактивного двигателя с нарушением газодинамической устойчивости, хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, резким падением тяги и сильной вибрацией. Действуя по инструкции, летчики для исключения полного разрушения агрегата, перевели его на минимальные обороты.
В общем-то, ничего опасного не произошло – этот самолет уверенно долетел бы и на одном двигателе. Но через пару минут помпаж произошел и в правом двигателе. К тому же убрать его обороты до рекомендованных летчикам не удалось. Двигатель продолжал развивать около шестидесяти процентов тяги. Эти обстоятельства сделали ситуацию опасной.
«Теперь бы пролететь оставшиеся восемьдесят километров!» - думали пилоты, передавая диспетчеру сигнал бедствия. Лайнеру сразу обеспечили полный приоритет в воздухе. На аэродроме для него освободили все полосы. Все службы спасения приготовились к экстренной работе.
Продолжая снижаться из-за отказа двигателей, самолет всё же дотянул до полосы. Этому способствовала и помощь не полностью заглушенного двигателя. Но он стал мешать снижению скорости при посадке. Касание полосы на фактической скорости угрожало разрушением самолета. Но и в случае удачи он едва ли сможет остановиться до конца полосы без работающей системы противотяги.
Благодаря мастерству пилота, касание всё же оказалось удачным, но из-за чрезмерной посадочной скорости крыло коснулось-таки полосы. Обычно после этого уже ничего не удается исправить, но пилот и в этом случае сумел удержать машину от ухода с полосы и, предельно напрягая тормоза всех колес, всё же остановил самолет в конце полосы. Тормоза, преобразовав всю кинетическую энергию трёхсоттонной махины в тепло, загорелись вместе с шинами. Пилоты организовали эвакуацию пассажиров. Но все остались живы. Самолет успели потушить спасательные службы.
Расследование показало, что двигатели отказали из-за недостатка топлива, но в баках его оказалось достаточно. Глубокий анализ позволил выявить в топливе соль. Ее кристаллизация в устройствах регулирования подачи топлива нарушила перемещение дозирующих плунжеров. Потому и случился помпаж, а летчикам не удалось увеличить мощность двигателей, перезапустить их и даже снизить обороты правого двигателя до минимальных.
Странно! Соль в топливе никогда еще не обнаруживали! Оказалось, что она уже была растворена в топливе, залитом в самолет из наземных заправочных емкостей. В них же, в свою очередь, соль попала из подпочвенных вод, которые проникли в заправочные магистрали из-за их не герметичности после недавнего ремонта. Всего в сотне метров от места заправки плескались морские воды.
Казалось бы всё! Пассажиры живы. Самолет уцелел. Причины выявлены, выводы сделаны…
Но мне так не кажется!
Помнится, в советском Аэрофлоте в случае трагедий, причинами которых могли стать конструктивные или производственные дефекты, немедленно приостанавливалась эксплуатация всех однотипных самолетов. Логика таких мер весьма проста – пока не поздно, следует проверить, а нет ли подобных предпосылок для аварий на остальных машинах? Потому проверяли все самолеты. И на всех, если требовалось, производили доработки конструкции и только после этого возобновляли эксплуатацию.
Я же, думаю, имею веские основания, чтобы обвинить все современные авиационные компании и политические структуры так называемого Запада в том, что для них прибыли важнее всего остального. Хотя в каждом фильме о катастрофах лицемерно (расчет на доверчивого зрителя) повторяется, что «надо обязательно исключить подобные проявления на других самолетах, чтобы не пострадали люди!»
Но это – только на словах! В действительности руководство засветившихся авариями стран или авиационных компаний никогда не приостановило эксплуатацию самолетов, подозреваемых в опасной ненадежности. По крайней мере, ни в одном из десятков просмотренных мной фильмов из серии «Расследование авиакатастроф» такое не прозвучало.
Еще бы! Поставить множество машин на прикол, значит, сорвать выполнение перевозок, выплачивать огромные штрафы и неустойки…
Так и слышу: «Это же упущенные прибыли! Допустить такое никак нельзя! Пусть падает очередной непроверенный самолет с его экипажем и пассажирами! С одним бортом, опередившим в падении все остальные, мы как-нибудь разберемся! Но если своими руками заранее поставить на прикол все машины… Они же перестанут делать деньги, будто все разом упали… Это же для нас разорению подобно! Потому не о пассажирах следует думать, а только о своём продырявленном кармане!»
Вот такова, уважаемый Читатель, проза жизни и смерти в современной пассажирской авиации! Нравится это вам или нет, но в ней именно такая обстановка и такой настрой!
Теперь еще одна катастрофа, шестая.
По аргументированному мнению следователей она произошла лишь потому, что летчик в полёте слишком резко потянул на себя ручку газа, тем самым очень резко увеличив обороты двигателя.
Мне же кажется весьма странным, что столь сложная и дорогая машина, предназначенная для перевозки более пятисот человек, сама не предотвращает столь простые, но и опасные действия пилотов!
Так или иначе, но резко возросшая скорость подачи топлива в двигатель вызвала замерзание микроскопических капелек воды в керосине. Устройство для их растапливания, недавно, кстати, усовершенствованное, почему-то не справилось. Льдинки полностью забили трубопровод, перекрыли подачу топлива, двигатели остановились. Перезапустить их из-за не устраненной причины не удалось. Самолет упал и разбился. Никто не выжил.
Кто виноват? Не знаю! Расследование оказалось долгим и путанным, но виновные так и не проявились. Сказали лишь, что нечто там было доработано. Как и накануне?
Был и такой случай. Кажется, седьмой в моей нумерации.
У самолета, уверено парившего на высоте одиннадцать километров, внезапно оторвался хвост. Это та самая, весьма большая часть конструкции с вертикальным килем и двумя управляющими плоскостями. Самолет стал совершенно неуправляемым. Спасти его не было никакой возможности.
При расследовании с помощью расшифрованных параметров «черного ящика» удалось установить, что летчик отклонил киль самолета не в пределах 0…2 градуса, как следовало на крейсерской скорости, а примерно на десять градусов! Это ни на что не повлияло бы на земле, но в полете вызвало катастрофу.
По этому поводу у меня опять возникло огромное недоумение! Неужели несколько бортовых компьютеров, отслеживающих сотни параметров самолета, не дающие выйти этим параметром из безопасных диапазонов, не способны воспрепятствовать чрезмерному повороту киля в полете? Так и хочется произнести свою любимую в последнее время фразу: «Либо я совсем ничего не понимаю, либо здесь порядки такие!»
Именно потому у меня вопрос: «И кто же был виноват?»
Но нам ведь вполне определенно заявили: «Летчик отклонил киль самолета…» Значит, летчик и виноват! Разве с этим выводом, находясь в здравом разуме, можно согласиться?
Расскажу об очередной загадочной и нелепой катастрофе. Она станет здесь восьмой.
Огромный аэробус в ночном небе Великобритании подмигивал с высоты двенадцать километров всеми курсовыми огнями. Его случайно наблюдали несколько человек из маленького английского городка, встретившегося по курсу самолета. Но через миг на месте лайнера небо разрезало пламя большого взрыва. Через несколько минут тысячи фрагментов разрушенного самолета долетели до земли, покрывая ее на территории, превышающей площадь Москвы.
Следователи сразу заподозрили взрыв на борту. И скоро нашли этому подтверждение. Более того, в собранном по частям самолете они установили и место взрыва – багажный отсек. А в нем (по месту разрушения отсека, характерного для внутреннего взрыва) выявили, где находилось взрывное устройство и его тип.
По месту размещения груза следователи установили, в каком именно транзитном аэропорту был загружен злополучный чемодан, изготовленный некоторой известной фирмой. На обнаруженных от чемодана фрагментах лабораторным путём были выявлены характерные следы взрывчатого вещества. Среди множества пассажиров, сдававших подобный багаж в установленном аэропорту, по фотографиям и информации спецслужб, плодотворно поработавших в этом направлении, через несколько лет был вычислен и человек, которому принадлежал чемодан с взрывным устройством.
Трагедия полностью раскрылась. Авиация оказалась неповинной в беде сотен человек. Можно сказать, честь и хвала тем, кто сумел разгадать столь сложную загадку. Но не лучше ли было начать ее разгадывать еще до взрыва? Если бы взрывное устройство выявили заблаговременно…
Расскажу еще об одной трагедии. Думаю, в моём списке сделать ее последней, то есть, девятой. И действительно, пора остановиться! Не перечислять же все авиационные инциденты, мне известные!
Один из летчиков неоднократно лечился от легких психических расстройств. Скажем так, от депрессии. Тем не менее, ему удалось утаить эти факты от компании, в которой он работал вторым пилотом большого лайнера. Но при одном медосмотре у него обнаружили еще одну болезнь, которая обязывала врачей отстранить летчика от летной работы. Больной настолько расстроился, что решил покончить с жизнью. Так и сделал.
Подгадав удобный рейс, а ходе него момент, когда первый пилот вышел в туалет, самоубийца закрылся, включил автопилот на снижение до трехсот метров и направил самолет в сторону горы, обозначенной по курсу. Последующее исследование параметров «черного ящика» показало, что никаких действий до столкновения с горой в кабине уже не предпринималось. Таким образом, нервы у психа оказались удивительно крепкими! Он не дрогнул, убивая себя и еще триста непричастных к его проблемам человек.
А первый пилот, без вины виноватый, разобравшись в ситуации, до последнего момента пытался проникнуть в кабину, варварски орудуя специальным аварийным топором. Увы! После того, как в 1972 году литовские бандиты (они числились пассажирами) с оружием захвалили советский пассажирский самолет Ан-24, а путь в кабину пилотов им преградила бортпроводница Надежда Курченко, безжалостно убитая бандитами, все самолеты стали оснащаться бронированными перегородками и дверями, ограждающими летчиков от внешнего проникновения. Потому попытки первого пилота вернуться на свое рабочее место и спасти самолет оказались безуспешными. Все люди, находившиеся на борту, погибли.
Всё! Кажется, я справился с поставленной себе самому задачей. «И в ней звучит мой тебе ответ, Михалыч! Принимай его и пользуйся! Хотя, если отбросить в сторону этикет, не с тобой говорить на эту тему! Ты же в своих поступках руководствуешься не здравым смыслом, а своими мещанскими потребностями» - подвел я предварительные итоги многодневного расследования.
Суди сам! Как ни старались буржуины, как ни преуспели они в высоких технологиях, а страдают от своей же авиации не реже нашего! А всё потому, что безопасность полётов зависит от миллионов разнообразных факторов. Часто, едва уловимых. За всеми даже электроника уследить пока не может!
Вот и получается в жизни совсем не так, как было предписано на бумаге! В жизни, как ни вертись, а кто-то да где-то что-либо и как-то важное всё же проглядит. А незваная беда явится без спроса!
А если даже не человек подведёт, тот или иной, так погода своё слово скажет! Да еще столь громко скажет, что ей и возразить-то никто в силах не окажется. Или вулкан, какой-никакой, вздохнёт некстати, загрязняя смертоносным пеплом океаны воздушного пространства. Такой пепел с самолетов всю краску в воздухе легко счистит, так что они будто ощипанные куры домой вернутся. Но это полбеды! Настоящая беда в том, что пепел весьма быстро выводит из строя реактивные и прочие двигатели. Одна защита от него – переждать! Переждать, пока пепел осядет и перестанет опасно воздействовать.
Так что же вышло? Как ты, Михалыч, не расхваливал тамошнюю авиацию и ее порядки, а картина сама собой нарисовалась безрадостная! Или всё-таки отыщутся просветы?
А теперь совет для всех! Для тех, кто в вопросах безопасности многое понимает, кто, вынужденно совершая перелеты, всё-таки переживает за их исход. Я им так скажу: «Летайте, если есть необходимость! Летайте спокойно и уверено, ибо риск в жизни присутствует везде и всюду! Не только в авиации! Но не рискуйте понапрасну! И деньги из страны не вывозите, ради ее будущего, если считаете, что совесть еще не потеряли! Право же, не лейте воду на мельницы наших многочисленных врагов, и не уподобляйтесь подленьким нашим предателям! Тоже многочисленным!
И еще добавлю нечто, опять же для всех. Всегда и везде находится немало людей, которые, даже узнав всё, что я собрал здесь воедино, в голову это не возьмут! О таких людях моя мудрая бабушка говорила мне когда-то: «Им хоть кол на голове чеши, а они своё твердят!» Ну, что же! У них своя дорога!
И действительно, многие вокруг поступают так или иначе совсем не потому, что это противоречит их убеждениям, но лишь потому, что этих убеждений у них нет и быть не может! Не стоит этому огорчаться. Это стоит принимать таким, какое оно есть!
Март 2019 г.