На мои авиационные рассказы постоянно продолжают приходить отзывы старых и молодых лётчиков, а также людей, не равнодушных к авиации, иногда это даже выливается в рисование картин, как оказалось. Всё это побуждает меня продолжить эту тему, и я просто не имею права замалчивать их опыт, потому что самолёты продолжают, к сожалению, падать, по одним и тем же причинам, независимо от государственной принадлежности. А начать эти рассуждения мне хочется со слов незабвенного Командора авиации Василия Васильевича Ершова:
Рецензия на «Размышления о стрессе и полётах» (Полковник Чечель)
Спасибо, Василий Васильевич!
Хорошие, отлежавшиеся мысли. Они понятны старшему поколению - но как их вбить в мозги молодежи? Вот о чем душа болит.
С уважением,
Василий Васильевич Ершов 21.02.2017
А вот что по этому поводу думает мой однокашник по выпуску Дмитрий Выдуйкин, "Заслуженный военный лётчик Российской Федерации":
ЛЁТНЫЙ ЭПИЗОД НА БЕ-12
[02.03.2019 09:12] "Вася, привет. С интересом читаю твои рассказы и рассуждения. Вот и сейчас , прочитав о стрессе и полётах , вспомнил своё , о котором почти никогда ни с кем не делился. В полном объеме освоил четыре тяжёлых типа самолётов , научил на них летать много летчиков: Бе-12; Ту-142; Ту-16; Ту-22м3. Из них на Ту-22м3, на котором отлетал 7-мь лет, не было ничего серьезного, чтобы запомнилось, только взлёт с командиром полка полковником Воронковым с выпущенными интерцепторами, но это я посчитал незначительным случаем.
ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА ДВА МОМЕНТА: 1) Что в моём случае, когда мы взлетели с неубранными после первого полёта интерцепторами на ТУ-22м3 с полковником Пилипенко Николаем Ивановичем, что в данном примере - на борту находились пилоты в больших должностях и званиях, с той лишь разницей, что у нас ещё произошёл отказ торсиона и отказ сигнализации, плюс была задняя центровка, что значительно усложнило благополучный исход взлёта и посадки, но благодаря тому, что мы лётчики с большим опытом всяких опасных ситуаций в воздухе, с этим ОСП справились без особых проблем. 2) Здесь есть проблема, которая никак не решается с момента зарождения авиации, а именно, чем выше твоя должность, тем меньше времени у тебя остаётся на личную подготовку к полётам, особенно, если на тебя возлагают ещё обязанности начальника авиационного гарнизона.
Я вам как на духу говорю, заступив на должность командира 12 омрап, я ни разу не имел возможности нормально готовиться к полётам как лётчик. Более того, в первый год моего командования по предложению полковника Н.А. Мордовалова изменили устоявшуюся традицию - не назначать молодых командиров полков на эту почётную, но отнимающую львиную долю командирского времени должность, да ещё без всякой прибавки к должностному окладу, блин. И когда Командующий на Военном Совете в присутствии всех командиров полков ВВС БФ сделал мне упрёк, что по итогам года самый передовой полк, завоевавший переходящее знамя за первое место в БПП (Боевой и Политической подготовке) снизил свои позиции, я набрался наглости, и потом наедине с Командующим в его кабинете заверил: "Тов. Командущий, я верну полку утраченные показатели, только снимите с меня обязанности начальника авиационного гарнизона". (в авиации это называется "спихнизм" - смеюсь).
Ну, и поскольку "зайцы трепаться не любят", со всем личным составом полка мы сдержали данное мной обещание - изжили неуставные взаимоотношения - (это я говорю со всей ответственностью за свои слова, даже с политуправления Москвы генерал Греков прилетал перенимать наш опыт), успешно произвели пуск АКР на Каспийском и Северном полигонах, улучшились показатели в воинской дисциплине - короче, полк опять залетал в полную силу. Мне, соответственно, присвоили очередное воинское звание - полковник и наградили орденом "За службу Родине" 3-ей степени. А почему я про это вспомнил?
Глубоко убеждён, в причинах ошибок, которые иногда допускает руководящий лётный состав, лежит выполнение большого количества обязанностей, абсолютно не связанных с лётной работой, которые отнимают личное время, нервы, здоровье, раздваивают психику и не позволяют полноценно готовиться к полётам. Так было у генерала Тимура Апакидзе, у полковника Игоря Валентиновича Ткаченко, так было и упомянутого здесь полковника Серёги Воронкова (уж я-то знаю - дружили семьями) и ещё у целого ряда лиц, летающих в больших должностях и званиях.
Где выход из этого положения? По моему мнению - их два: 1) Назначать на руководящие должности только лётчиков с опытом и обладающих сильной устойчивой техникой пилотирования, а не по принципу "родственных связей", как это иногда случается в нашей армии. 2) Стараться максимально разгрузить психику авиационных командиров от не связанных с полётами задач, за счёт грамотной организации распорядка дня и более целенаправленного изложения их функциональных обязанностей во всех Уставах Вооружённых Сил, включая Дисциплинарный. Но вернёмся к моему однокашнику:
Бе-12: полет по маршруту в сторону острова «Змеиный», возвращение в Очаков через мыс Тендровская коса. На указаниях предупредили, что одновременно со мной через Тендру будет пролетать колонна Ан-12 на высотах 1200-1500м. Полет ночью. Мне надо выйти на Тендру на 600м. Мой штурман рассчитал точку начала снижения. При выходе в т.н.с. РП запретил снижение, а разрешил чуть позже. И вот снижаясь, на высоте около 1000 метров увидел справа огни самолета, приближающегося ко мне. Прошёл подо мной так близко, что нас тряхнуло от его струи. Чудом не столкнулись. Гробов было бы не слабо. Ан-12 шли на десантирование под Одессу. По молодости не переживал, и случай скоро забылся. ДА, В "РУБАШКЕ РОДИЛИСЬ" - ПОВЕЗЛО (примечание автора)
СЛУЧАЙ НА ТУ-16
На Ту-16, заканчивал переучивание в своём полку, где был командиром полка. Посадка в идеальных условиях, левая стойка оказалась заторможенной, и на ВПП разрушилась и загорелась. Удержался на полосе, обесточил самолёт и личными огнетушителями и кусками снега сдержали огонь , пламя уже лизало крыло, до приезда пожарной машины. Поймал стресс и выкурил три сигареты( до этого не курил). Мысли всякие, кто тормознул - я или правак? Стыдно - я командир полка. Только через неделю главный инженер дивизии снял с нас подозрения. Техники смонтировали трубки анти юза наоборот.
ОСП на ТУ-142
Запоминающиеся два случая на Ту-142. Первый за год до академии переучиваю инспектора из Москвы полковника Воскресенского. Переучивание заканчивается, осталось два методических полета. Полеты с проходом и уходом на повторный круг. Договариваемся, он пилотирует и выполняет одновременно обязанности ПКК. Я только контролирую и подстраховываю. Снижение , проход ДПРМ, он докладывает довыпускаю закрылки. Смотрю по указателю - они не довыпускаются. Тогда сам перебрасываю перекидной выключатель на довыпуск. Даём УПРТ ( РУДы) на взлетный режим. Штурвал до пупа, а самолёт продолжает снижаться 3-5 м/ сек. ВПП набегает на нас. Спасло, что взлет, уход на второй круг на этом типе выполняется на 90 градусов по УПРТ.
Только взлёт на маршрут, тем более с макс. весом выполняется на 108 градусов УПРТ. Всем четырём даю 108 , руль высоты из-за увеличения обдува от винтов стал более эффективным и, пронесясь над полосой на высоте 10 метров, перешли в набор, превысив скорость с выпущенными шасси на 100 км/час. И сразу замечаю ошибку. Переключатели «перестановка стабилизатора» и « управление закрылками» находились рядом . И когда Воскресенский доложил "довыпускаю закрылки" - фактически нажал на управление стабилизатором и загнал его в неположенное положение. В наборе я все привёл в нормальное положение, зашли и сели. Экипаж так и не понял, что это было. За командира тогда оставался мой друг Кибальник, плюс с Гл. инженером полка были в дружбе. Он особо не афишируя , на вывешенном самолёте отгонял шасси и допустил к дальнейшей эксплуатации. Вот тогда впервые и единственный раз три ночи спал , употребляя снотворное.
Второй случай - на Ту-142 при проверке ГИМО при облете самолета после замены левого крайнего двигателя, производя выключение и запуск двигателя на высоте 7200 метров, борт техник от НЕДОСЫПА, вогнал слева крайний двигатель во флюгер и второй слева в авторотацию. Так падали до 1500 м над сопками в крутой спирали, запустили, сели, разобрались, вместе с командиром полка Дейнека В.Г. скрыли. Удивляюсь, особисты должны были узнать, экипаж 11 человек, многие наверняка рассказали жёнам , но может из-за ГИМО обошлось?
ПОЛЁТЫ НА АН-2
[02.03.2019] Дмитрий Выдуйкин: И на Ан-2. С молодым механиком без штурмана с Николаева возил группу офицеров в Севастополь на согласование. Сели на мысе Херсонес. Пока ждал пассажиров ОД ав.ЧФ предложил перелететь в Качу дозаправиться. Я прикинул хватит и отказался. После обеда полеты по МВЛ из - за гроз запретили. Мои полковники рвутся в Николаев, ждут комиссию из Москвы, вышли на ОД , тот мне: "Справишься?" А я - почему бы и нет. Лети, обходи грозы. Подробно описывать не буду. Видя впереди грозу, старался слева-справа краешком пролететь около неё. Самолёт ставило раком, снос до 40 градусов. Рассчитывал на ЖД Джанкой-Херсон, но проскочил ее и не заметил, а когда вышел на Сиваш, увидел вышку в Красноперекопске. Восстановил ориентировку и вперёд на Херсон, там ориентир большое озеро.
Но между Армянском и Херсоном все черно - гроза. И загорелась лампочка в левом крыле "бензина на 30 минут полёта". Хорошо - топлива в правом больше, перешёл на него и, нарушая НПП, впердолился под грозовое облако. Вокруг сполохи, грозы, болтанка, кабина Ан-2 протекает. Чудом выскочил на озеро перед Херсоном, связался с "Блондинкой" (позывной Николаева), там гроза, дают посадку в Херсоне, и туда подходит гроза. В Очакове тоже гроза. Выключил радио и попилил в сторону "Блондинки". Там гроза уже прошла , сел с ходу и молю Бога лишь бы на рулении движок не стал.
После такого полёта через три дня ВЛК. Сара Матвеевна обнаружила аритмию и в Одессу в госпиталь. А та - другой терапевт Шева Липовна , чуть не списала. Полтора месяца провалялся, отстранили на месяц без права летать. А через месяц приехал, и несмотря на запрет, в 28 лет начал бегать утром и вечером по 5 км вокруг госпиталя. Прошёл комиссию, дали диагноз НЦД, через два года снял, поступил в академию и уволился в 50 лет не списанным со сверхзвука.
И ВСЁ-ТАКИ, Я "ПОГОРЯЧИЛСЯ" - БЕЗ ТУ-22м3 НЕ ОБОШЛОСЬ
Вася, ещё один случай вспомнил. На Ту-22 м3 вырулил на предварительный, чтобы лететь на маршрут и полигон. Я, два штурмана полковника и ПКК лейтенант. Ночь - погода - 300 на З км. На посадку заходит экипаж с Боевой Службы. Чтобы не опоздать со взлетом, держу палец на кнопке «радио». И вдруг в лучах прожекторов выравнивает самолёт с боковой ракетой и убранными шасси. Я обалдел и заорал дико в эфир «на второй круг, на второй круг , еп.тв. м. - на второй круг». И замер, ожидая боковым зрением взрыва.
Запрашиваю РП Анатолия Хоменко: «Ушёл?» Отвечает « ушёл». Ноги тряслись, минуту успокаивался и запросил «исполнительный». Как вышло ? На рулении экипаж выключил речевой информатор, т.к. он ложно срабатывал, и забыл включить . Погода для экипажа была сложноватая, трепыхался на заходе, шасси не выпустил. Командир и штурман после этого уже не летали, написали рапорт. Обо мне написала местная газета, и экипаж стал в этот день отмечать второй день Рождения - меня стали называть "Батей", о чем поведали на юбилее полка.
Вася, извини , назрела необходимость выговориться, слушателя нашёл в твоём лице. Ты - ЭКСТРЕМАЛ - поймёшь меня.
[02.03.2019] Василий Чечельницкий: ДИМА, а можно я этими твоими переживаниями поделюсь у себя на прозе.ру в рубрике ОБМЕН ОПЫТОМ СТАРЫХ ПИЛОТОВ ? У нас, кстати, полковник Николай Иванович Осипов, стоявший на Предварительном старте, и наблюдающий посадку командира полка СФ полковника Тетюцкого с инструктором Центра майором Поповым с недовыпущенной передней ногой, до такого мата не догадался, а зря. Его "фантазии" хватило лишь на "риторический вопрос": "А чего это у него передняя стойка не выпущена?" Ещё подобный случай был по учениям в Быхове. Там еле смогли "матюками" и ракетами заставить экипаж ТУ-22м2, зашедший на посадку без шасси, угнать на 2-ой круг.
[02.03.2019] Дмитрий Выдуйкин: Вася, конечно можно. Я - старый, живу воспоминаниями. Полеты снятся постоянно, ты же знаешь...
МНЕ ОСТАЁТСЯ ЛИШЬ ПОБЛАГОДАРИТЬ КАШНИКА ЗА ЭТИ ВОСПОМИНАНИЯ, из которых каждый лётчик, если он "ПРОФЕССИОНАЛ", всегда найдёт, что положить в копилку своего авиационного опыта, которого НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ МНОГО !!!
Рецензия на «Лётный опыт старых пилотов» (Полковник Чечель)
Прочитал СЛУЧАЙ НА ТУ-16. Не знаю как на Ту-16, но когда я обучал курсантов в Ираке (Л-29), у них в checklist после выпуска шасси, входила обязательная проверка "отсутствие давления в тормозной системе колес" и у них ни разу никто не садился с заторможенными колесами. У меня потом тоже вошло в привычку проверять отсутствие давления в тормозах после выпуска шасси. Наше РЛЭ такую проверку не предусматривает и один раз ком. АЭ после разведки погоды сел с заторможенными колесами с плачевным результатом.
Владимир Гуревский 03.03.2019 г
+ добавить замечания
Владимир, тут совсем другое дело. Я до этого летал на ИЛ-28, где всё было сделано по уму - раздельно маленькие педали для торможения вверху и ниже педали для управления рулём поворота. На ТУ-16 - это одна большая педаль - (ахинея полная) - чтобы тормозить, надо давить на неё носками, а чтобы дать ногу по сносу на посадке - надо давить пяткой. Если учесть, что на педалях кроме твоих ног ещё ступни правого лётчика, то ВСЕГДА есть шанс порвать колёса.
Сколько лётчиков БЕЗВИННО пострадало из-за этой дурной КПН !!!
С уважением, ВВЧ.
Рецензия на «Лётный опыт старых пилотов» (Полковник Чечель)
Как точно подмечено: "Смотришь в небо..." Даже если облачно! И вспоминаешь молодость. Когда пришлось "помотаться" по просторам Магаданской области (1959-1969), где авиация была ЕДИНСТВЕННЫМ транспортом не только на магистральных направлениях, но и для прибрежных районов большую часть года, когда море покрыто льдами. Летчиков знали по именам. В их честь называли новорожденных. Их прилета в отдаленных селениях ждали, как праздник. Они выручали в "крайних" ситуациях и спасали людей, рискуя своей жизнью.
Условия полетов в горной местности Крайнего Севера, как и тонкости эксплуатации и поддержания работоспособности техники - особая песня, ее нужно прожить и прочувствовать. При этом (неужели субъективное впечатление?)кажется, что происшествий и предпосылок было меньше. Скептики мне возражают, что, мол, просто не было тогда такой дури, как начинать каждый день с оповещения всей великой страны, кто где упал, загорелся, потонул или в столб врезался. Но у меня сохранилось чувство железной уверенности, что если тебя в самолет посадили, будешь в пункте назначения непременно.Так оно и было!
Георгий Иванченко 03.03.2019
Вспомнился случай, связанный с "резким" пилотированием. На соревнованиях по самолетному спорту (Л-39) при выводе из нисходящей вертикали, при большой скорости, летчик резко дернул ручку управления на себя так, что сорвал поток с крыла (вывел на закритические углы атаки). Срыв потока был услышан нами на земле в виде хлопка. Представьте себя на его месте, когда вместо выхода из отвесного пикирования, нос самолета "останавливается" в этом угле, из-за критического угла атаки. Летчик вовремя сообразил, сразу же "отпустил" РУ и начал плавно, но энергично выводить из пикирования. Вывод произошел ниже 200 м и летчик был снят с соревнований. Мы же, наблюдая происходящее со стороны, пришли к выводу, что если бы летчик не потерял время из-за резкого движения РУ, приведшее к выходу на критический угол, то он бы вписался в диапазон нижнего предела по высоте 400 м., ну или максимум, получил бы штрафные очки, снизившись ниже 400 м, но выше 200 м.
Владимир Гуревский 21.03.2019