Неутомимый Ишачок

Евгений Хацкельсон
Самолет-истребитель  И-16 стал одним их самых узнаваемых  брендов довоенного Советского Союза.  Его очень часто изображали на многочисленных плакатах и открытках вместе с мужественными лицами "сталинских соколов". Он символизировал несокрушимую воздушную мощь страны Советов и ее колоссальный научно-технический и экономический потенциал.  И-16 отличился сперва в Испании, где ему пришлось драться с новейшими "мессершмиттами", затем в боях против японских милитаристов, в советско-финской  войне, и наконец, в первые годы Великой отечественной войны, когда он принял на себя основную тяжесть первого удара военно-воздушных сил фашистской Германии. Этот боевой самолет сошел со  сцены еще до окончания войны, уступив место более совершенным машинам, но навсегда остался в истории как первый советский скоростной серийный истребитель, давший  путевку в жизнь многим будущим асам, навсегда сохранившим в своем сердце и памяти образ этого упрямого лобастого самолета, ласково прозванного ими "ишачком".

Его создателя, Николая Поликарпова, прозвали "королем истребителей", хотя после И-16 он уже не создал других истребителей, которые бы пошли в серийный  выпуск.  Судьба не слишком баловала талантливого самоучку. Два месяца он находился на грани жизни и смерти, когда в ноябре 1929 года был арестован ОГПУ и приговорен к смертной казни. К тому времени он был уже известным авиаконструктором, создавшим самолет-разведчик Р-5 и прозванный "кукурузником" знаменитый У-2, переименованный позднее в По-2 и ставший ночным легким бомбардировщиком. Под началом Игоря Сикорского Поликарпов в свое время участвовал и в создании огромного "Ильи Муромца", который считается первым советским самолетом и самым большой в мире крылатой машиной до 1917 года.

Поликарпов вместе со многими  другими ведущими специалистами авиационной промышленности попал "под раздачу", когда ведомство Ягоды сфабриковало "Шахтинское дело" 1928 года. Авиаконструкторам инкриминировали вредительство, срывы опытных работ, передачу в серию несовершенных конструкций. Два месяца он просидел в камере  в ожидании расстрела, а потом его без изменения или отмены приговора направили на работу в Особое конструкторское бюро, организованное прямо в Бутырской тюрьме. Впрочем, через несколько месяцев оно было переведено на территорию  Московского авиазавода № 29 имени Менжинского.  Позднее, уже при Берии,  такие тюремные КБ получили меткое народное  прозвище - "Шарашкины конторы".  ЦКБ-39 ОГПУ, в которое попал Поликарпов вместе с Дмитрием Григоровичем, занималось истребителем И-5. Работа   продвигалась неплохо, так что в 1931 году коллегия ОГПУ пересмотрела дело Поликарпова и заменила расстрел десятью годами лагерей. Ну, а когда Валерий Чкалов удачно продемонстрировал возможности нового самолета Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе, приговор конструкторам было решено  считать условным. В том же 1931 году сам Сталин в одном из своих выступлений осудил травлю технических специалистов "старой школы", и это стало поворотным моментом  в судьбе Поликарпова и многих других авиаконструкторов. Президиум ЦИК СССР амнистировал его в числе многих других, и его неприятности с органами госбезопасности на этом закончились.

Впереди было много дел, ибо Поликарпов, получивший должность заместителя начальника бригады № 3 в ЦКБ  Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), получил задание от управления ВВС РККА на разработку и проектирование двух новых истребителей - "маневренного" и "скоростного".  Такая постановка задачи была вызвана тем обстоятельством, что с ростом скорости  самолета ухудшается его маневренность, т.е. для выполнения различных фигур пилотажа более скоростному самолету понадобится больше времени. Однако в воздушных боях скоростному моноплану предстояло встретиться и с более маневренными бипланами. Поэтому и была принята концепция одновременного развития скоростных истребителей-монопланов и более медленных, но  маневренных бипланов.  Время показало ошибочность этого решения: главным фактором победы в воздушных боях стала именно высокая скорость. Однако на тот момент это было не очевидно.
   
К осени 1933 года бригада Поликарпова разработала биплан И-15, который был прозван летчиками за свой изломанный профиль "чайкой". С 1934 года И-15 начал выпускаться серийно, его дальнейшие модификации получили индексы И-15 бис и И-153.  Этот самолет участвовал во всех военных конфликтах, включая Великую отечественную войну. Вооруженные "эресами" истребители И-15 бис в войсках были прозваны "королями". Что же касается скоростного моноплана, работа над ним продвигалась более трудно. Первый эскизный проект новейшего истребителя, который получил первоначально индекс ЦКБ-12, был разработан только в апреле  1933 года. Самолет имел небольшие размеры, короткий лобастый фюзеляж, который плавно сопрягался с широкими крыльями, массивное хвостовое оперение,  убирающиеся шасси, малый полетный вес и небольшой запас продольной статической устойчивости на планировании. Благодаря задней центровке самолет получился очень маневренным, но в то же время неустойчивым в полете и трудным в управлении. Приручить "ишачка" было нелегко, но зато пилоты, которые научились на нем летать, в дальнейшем без труда осваивали любые типы самолетов. Первые опытные экземпляры были оснащены двигателем воздушного охлаждения М-22  и более мощным американским звездообразным двигателем Wright Cyclone R-1820-F2. Самолеты развивали скорость соответственно 303 км/ч и 361 км/ч на высоте 1000 м. Что касается вооружения, то в то время особого выбора у конструкторов не было: ЦКБ-12 получил два скорострельных 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС.

30 декабря 1933 года Валерий Чкалов впервые поднял в воздух новый истребитель, и он ему не понравился своей сложностью в пилотировании. Однако уже в феврале и марте 1934 года прошли государственные испытания самолета, который к тому времени получил индекс И-16. Летчики-испытатели - Чкалов, Степанчонок и Коккинаки - отметили множество недостатков. Самолет  был еще довольно "сырым", но руководство ВВС приняло решение готовиться к серийному выпуску новой машины, спешно исправляя многочисленные недоработки. Серийное производство И-16 с мотором М-22 развернули в Горьком на авиазаводе № 21, который тогда носил имя Авеля Енукидзе.  В сентябре 1934 годы были построены первые экземпляры, а 4 октября прошли испытания головного самолета, которые проводил Владимир Коккинаки. Несмотря на ряд выявленных дефектов, модификация этой машины была утверждена в качестве эталона на 1935 год и получила название "И-16 тип 4".    В ноябре 1934 года пришло время показывать новый истребитель высшему политическому руководству страны. На Ходынское поле приехали Сталин, Орджоникидзе, Микоян и Каганович, а в небо взмыл И-16, управляемый Валерием Чкаловым.  Пилот проделал ряд фигур высшего пилотажа, однако когда пришло время посадки, упрямый "ишачок" устроил своему наезднику неприятный сюрприз: не вышло одно из шасси. Чкалов не растерялся и принялся крутить одну за другой мертвые петли, до тех пор пока ему не удалось дожать шасси перегрузкой. Вождь народов и соратники, конечно, ничего не поняли и с удовольствием наблюдали  за этим представлением. Именно тогда Сталин  запомнил имя этого выдающегося летчика, которого впоследствии приблизил к себе и сделал своим личным другом: они общались на "ты" и называли друг друга просто по имени. Однажды  Сталин даже предложил Чкалову  занять пост главы НКВД.  Ну, а в тот день руководитель государства был доволен увиденным и после приземления имел долгий обстоятельный разговор с летчиками-испытателями авиазавода и НИИ ВВС.

- Ну так что, товарищи, нужен нам такой  самолет? - спросил он, попыхивая трубкой.
- Очень нужен, товарищ Сталин! - послышался в ответ хор голосов.
- Ну что ж, так тому и быть.

Так "ишачок" получил окончательную  путевку в жизнь, а заводы - нереальные планы по  его производству. В условиях хронической нехватки квалифицированной рабочей  силы и крайне низкой общей культуры производства все планы регулярно срывались. Вместо запланированных 225 самолетов в 1934 году изготовили всего 41, причем 15 из них   оказались впоследствии совершенно непригодными к эксплуатации. Процент брака был огромным, а вследствие этого большим было и количество летных происшествий. Однако командование ВВС с одобрения Сталина решило сформировать парадную пилотажную группу, и московский авиазавод № 39  получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей, качеству которых, разумеется, было уделено особое внимание. С самолетов сняли все вооружение и лишние приборы, установили на них мощные моторы  Wright Cyclone R-1820-F3 и покрасили в ярко-красный цвет.  В пилотажную группу вошли самые опытные   летчики-испытатели, а возглавил ее Владимир Коккинаки.

1 мая 1935 года великолепная пятерка красных самолетов пронеслась над Москвой, снизилась ниже крыш зданий рядом с Историческим музеем,  с ревом форсированных двигателей ворвалась на Красную площадь и  эффектно "ввинтилась" в небо восходящей "бочкой" прямо напротив Мавзолея, где собралось все высшее руководство страны во главе со Сталиным.  Смелое воздушное шоу произвело неизгладимое впечатление на всех, кто его видел. Летчики вернулись на аэродром триумфаторами, вскоре к каждому из них приехал порученец маршала Ворошилова и вручил петлицы внеочередных воинских званий и щедрую денежную премию. Сам нарком обороны СССР лично позвонил Владимиру Коккинаки и сказал: "Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой".   Второй показ произошел на следующий день над Ходынским полем. В отличие от первомайского, на этот раз в пилотаже участвовал и Валерий Чкалов.  После того, как он приземлился, Сталин прямо на аэродроме обнял и расцеловал своего любимца. Вскоре в СССР начался настоящий культ этого пилота, а его мужественное лицо и богатырская  стать стали хорошо знакомы  каждому в стране. 5 мая 1935 года Поликарпов и Чкалов были награждены орденами  Ленина. Кроме того, они и вся пилотажная группа получили в качестве премии легковые автомобили ГАЗ М-1. Сталин умел награждать отличившихся. Итак, истребитель И-16 стал любимым самолетом вождя и визитной карточной советских ВВС и авиапрома, выступления "красной пятерки" стала обязательным элементом всех авиационных праздников. Но на фоне всего этого показного великолепия реальное вооружение истребительных авиационных частей этой машиной происходило крайне медленно. Заводы по-прежнему не выполняли планов и гнали огромный процент брака. Но и те самолеты, которые проходили военную приемку и поступали в войска, имели множество дефектов, недоделок, отчего  аварийность в частях была недопустимо высокой. Кроме того, они и близко не могли сравниться по своим  техническим характеристикам с эталонами из "красной пятерки", поскольку на них был установлен маломощный двигатель М-22. Лишь в январе 1935 года Пермский авиамоторный завод освоил серийный выпуск более совершенного двигателя М-25, а в конце апреля сборочный цех авиазавода № 39 покинул первый самолет с установленным двигателем М-25. Новый истребитель был испытан Чкаловым, который  дал ему положительную оценку. Самолет уже мог развивать скорость 456 км/ч,  он стал головной машиной для И-16 серии "тип 5".  С этого момента новый истребитель стал уже более массово поступать в войска, и за ним закрепилась всем известная кличка "ишак". Впрочем, это прозвище совершенно не несло какой-либо обидный для самолета и его создателей  оттенок. Во-первых, оно вытекало по созвучию из названия. А во-вторых, «приручить» летчику  эту капризную машину было так же сложно, как укротить норовистого и упрямого  ишачка.  С конца августа по начало ноября 1935 года самолет проходил войсковые испытания в 107-й истребительной эскадрильи  Брянской авиабригады. В процессе испытаний проводились и  учебные воздушные бои с бипланами И-7, которые всегда заканчивались победами «ишачков». В начале 1936 года И-16, наконец, стал в большом количестве поступать в войска и заменять собой устаревшие истребители  И-5 и И-7.  Освоение шло очень непросто: кроме того, что новый истребитель был сам по себе сложен в управлении, на них постоянно обнаруживались многочисленные производственные дефекты. Для того чтобы облегчить процесс освоения И-16, Поликарпов разработал двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2, который в войсках прозвали «утенком».   

        Практически на всех фотографиях и открытках той поры видно, что у И-16 открытая кабина: летчика от встречного ветра защищал лишь козырек. Легко себе представить, что чувствовал пилот при полетах зимой:  обморожение лица  было гарантировано.   Казалось бы, открытая кабина, незащищенная  сдвижной частью фонаря -  это очевидный архаизм. Неужели этого не понимал «король истребителей» Николай Поликарпов? Понимал, конечно. Более того, И-16 пошел в серию с закрытой кабиной, но с самого начала их активной эксплуатации выяснилось, что в ней постепенно накапливаются выхлопные газы двигателя, поскольку перегородка между кабиной и моторным отсеком не была герметичной. Это было бы еще полбеды, но на больших скоростях сдвижную часть фонаря заклинивало, и пилот в случае аварии не мог покинуть самолет. Так погиб заслуженный летчик-испытатель Петр Павлушев. Все это привело к тому, что в войсках стали снимать сдвижную часть фонаря и летать с открытой кабиной. К числу других очевидных недостатков «ишака» всегда относят отсутствие рации. Однако Поликарпов с самого начала пытался обеспечить самолеты радиосвязью, но первоначально эти попытки остались безуспешными по причине отсутствия качественных раций. Наконец, механизм выпуска шасси был еще очень несовершенным: пилот был вынужден крутить ручку, убирая и выпуская шасси, которую к тому же  частенько заклинивало.

Несмотря на все трудности, И-16 уверенно завоевал «господство в воздухе» в СССР, победив  конкурентной борьбе своего ближайшего соперника - истребитель  конструкции Андрея Туполева. Как ни странно сейчас звучит словосочетание «истребитель Туполева», но  КБ Туполева разработало в те же годы  свой самолет-истребитель, получивший индекс И-14. Причем  в учебном воздушном бою этот  моноплан побеждал И-16 за счет того, что был более маневренным. Но у него был один недостаток, с которым никак не могли смириться военные: он хуже  выходил из штопора.   К тому моменту, как команде Туполева удалось улучшить эту характеристику своего самолета, время уже было упущено: был налажен массовый выпуск истребителя Поликарпова, истребительные части ВВС РККА интенсивно его осваивали, а вскоре и представилась возможность  испытать его возможности в реальных боевых условиях.

17 июля 1936 года произошел военный мятеж в Испании против республиканского правительства.  В числе заговорщиков был  боевой генерал Франсиско Франко, который со временем превратился в полновластного и единственного руководителя мятежа. В стране развернулась кровопролитная гражданская война, в которой сразу же стали принимать активное участие другие государства. Франкистам помогали Португалия, Италия и Германия.  Муссолини послал к берегам Испании боевые корабли, которые не позволили националистам Каталонии отбить у путчистов остров Мальорка. На помощь Франко прибыли также немецкие и итальянские истребители и бомбардировщики.  Сформированный в срочном порядке германский авиационный добровольческий  легион «Кондор» начал наносить сокрушительные  воздушные удары по войскам республиканцев и по испанской столице. В Мадриде бушевали свирепые пожары, посреди огня метались обезумевшие жители, а уверенные в своей безнаказанности немецкие летчики на тихоходных Ju-52 расстреливали их, снижаясь до высоты крыш.

На стороне республиканцев также воевали добровольцы из разных стран, а в конце сентября 1936 года решил вмешаться и Советский Союз.  Политбюро ЦК ВКП(б)   принял план  «Операции Х», включавший в себя доставку в Испанию военной техники и личного состава РККА для оказания военной помощи правительству. В первую очередь это касалось летчиков 1-й Брянской авиабригады и истребителей И-15 и И-16.   Испания была прекрасным полигоном для получения боевого опыта и испытания новой техники в настоящих воздушных боях. Кроме того, СССР помогал республике совсем не безвозмездно: в Москву была отправлена морем значительная часть испанского государственного  золотого запаса.

Первая партия из 31-го истребителя  И-16 в сопровождении техников и летчиков прибыла на Пиренейский полуостров в октябре 1936 года. Из этих машин были сформированы три эскадрильи, объединенные в истребительную Группу № 21 (Grupo 21).  Немного позже прибыли истребители И-15, новейшие бомбардировщики СБ  и самолеты-разведчики Р-5.  Впоследствии все эскадрильи, в которых воевали советские пилоты, были объединены в Особую бригаду, а первой ее задачей стала противовоздушная оборона Мадрида.
 
9 ноября 1936 года  совершавшие налет на испанскую столицу 15 легких итальянских бомбардировщиков Ro-37bis “Romeo” и сопровождавшие их 14 истребителей CR-32  «Fiat» были атакованы сразу двумя эскадрильями И-15 и И-16.  Боевой дебют «ишаков» и «чаек» оказался весьма успешным. Хотя в этом бою и было потеряно две машины, противник потерял их четыре. Для итальянских пилотов оказалось шоком появление скоростных монопланов, которые стремительно приближались к ним, обстреливали из пулеметов и тут же уходили с набором высоты, чтобы вновь напасть сверху. А на следующий день истребители И-16 1-ой эскадрильи произвели успешную штурмовку позиций франкистов в пригороде Мадрида. Так началась новая фаза воздушной войны в Испании, в которой «ишаки» и «чайки» играли значительную роль. Им противостояли бипланы СR-32 и  He-51, которые уступали «ишакам» в скорости, но превосходили в маневренности и вооружении. Таким образом, о  тотальном господстве в воздухе Особой бригады речи не было. Там происходили воздушные бои с участием большого количества самолетов с потерями с обеих сторон, но общий счет сбитых был в  пользу республиканской авиации, да и безнаказанно бомбить Мадрид авиация мятежников теперь могла не всегда, хотя бомбежки продолжались. Именно в период защиты Мадрида истребитель И-16 получил еще одно, гораздо более нелицеприятное  прозвище, которым его «наградили» неприятельские летчики. Его прозвали  «Рата», что означает «Крыса». Видимо, именно со стаей этих злобных животных ассоциировались  у пилотов   Ju-52 наседавшие на них со всех сторон маленькие и юркие  воздушные хищники. Слово «крыса» звучит примерно одинаково на немецком  и  испанском языке.

Ожесточенные и масштабные воздушные сражения   франкистской авиации и пилотов легиона «Кондор» с «ишаками» и «чайками», в кабинах которых сидели советские и испанские летчики, продолжались до начала февраля 1937 года. В небе Испании взошли звезды первых советских асов-истребителей: Якова Смушкевича, Павла Рычагова, Ивана Копеца, Сергея Черных, Георгия Захарова. Противникам  республиканской авиации приходилось очень несладко до тех пор, пока на поле битвы не появился новый участник - новейший  немецкий самолет Ме-109 конструкции Вилли Мессершмитта. Это скоростной и прекрасно вооруженный моноплан  с длинным и узким фюзеляжем, за который  он немедленно  получил от советских пилотов прозвище «худой», был на тот момент лучшим истребителем в мире. В части маневренности и скорости набора высоты он, впрочем, уступал «ишаку».  Именно благодаря этому самая первая встреча  Ме-109 с  И-16, которая произошла 6 февраля,  закончилась для него плачевно. Сергею Черных удалось сбить «мессера», когда тот, не желая принимать бой, попытался уйти от советского истребителя с набором высоты.  Таким образом, дебют «сто девятого» в Испании  был неудачным, но потом все резко переменилось. Мессершмитты» показали свое явное преимущество перед республиканскими «крысами» и «кертисами» (такую кличку дали немцы «чайке» за его внешнее сходство с американским самолетом), одержав  большое количество воздушных побед. За один только август и сентябрь 1937 года пилоты легиона «Кондор» сбили 26 машин, включая бомбардировщики.  Жаркое испанское небо, таким образом, стало полигоном не только для советских истребителей, но и для истребителей люфтваффе. Именно там стали широко известны  имена таких прославленных немецких асов, как Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, чье выдающееся мастерство признавала и советская историческая наука. В марте 1938 года в Испанию были отправлены 31 самолет  новой модификации с четырьмя синхронными пулеметами ШКАС, которая получила название «И-16 тип 10», затем до конца лета прибыло еще 90 таких машин, но переломить ход событий в пользу республиканцев эти поставки уже не могли. До конца 1938 года все советские летчики вернулись домой.

                Война в Испании сделала очевидной необходимость разработки более совершенных истребителей, и эта работа началась. Но альтернативы «ишакам» и «чайкам» на тот момент еще не было, было налажено их массовое производство, да и  модернизационный ресурс  И-16 был еще далеко не исчерпан. КБ Поликарпова работало над новейшим и очень перспективным скоростным  истребителем И-180 и одновременно  разрабатывало различные модификации И-16, оснащенные новыми двигателями, броневой защитой кабины пилота, радиостанциями, авиационными пушками, крупнокалиберными пулеметами системы Березина и реактивными снарядами РС-82. На базе И-16 появились высотные перехватчики и штурмовики с подвесными бомбами. Надо заметить, что в дальнейшем  «ишаки» очень широко использовались в качестве штурмовиков,   истребителей-бомбардировщиков,  ночных бомбардировщиков и самолетов-разведчиков в годы Великой Отечественной войны.

Однако между боевым крещением в Испании и до начала войны с Германией детищу Николая Поликарпова пришлось  сражаться во всех военных конфликтах с участием СССР -  против японцев в Китае и Монголии на реке Халхин-Гол, в советско-финской войне 1939-1940-го года.   Воздушные бои против японских истребителей всегда заканчивались убедительной победой «ишачков». В первый раз им пришлось встретиться с ними  еще в самый разгар войны в Испании, когда милитаристская Япония начала захват территорий гоминдановского Китая. Чан Кайши после длительных переговоров заключил соглашение  со Сталиным о военной помощи и поставках из СССР военной техники, прежде всего истребителей И-16 и И-15, которые начали поступать в Китай со второй половины ноября  1937 года. Первые же воздушные бои показали тотальное превосходство советской авиации. Дело дошло до того, что Япония пыталась по дипломатическим каналам добиться вывода советских летчиков из Китая. Разумеется, у нее ничего не получилось, и сбитые японские самолеты И-96 и И-97 продолжали горящими факелами падать на китайскую землю.  Кстати, в тот период  И-16 получил еще одно прозвище: китайцы ласково называли его «ласточкой».

В следующий раз схватиться со старым врагом «ишаку» пришлось уже в Монголии в районе приграничной реки Халхин-Гол. Вооруженные провокации японцев на восточной границе Монголии были явно направлены против расположенной там советской группировки. Агрессора тогда удалось проучить так, что Япония не решилась  напасть на Советский Союз даже в самое тяжелое для него время, когда гитлеровские  дивизии рвались в Москву. Воздушные сражения в Монголии были на тот момент беспримерными по ожесточенности, продолжительности и количеству участников – до ста и более самолетов с каждой из сторон. Тогда вновь отличился Яков Смушкевич, заместитель начальника ВВС РККА,  возглавлявший группу советских асов. За Халхин-Гол он получил вторую звезду Героя Советского Союза. Хотя наземная группировка японцев была окружена и прекратила сопротивление  еще в августе, бои в монгольском небе продолжались до сентября 1939 года. Интересно, что на Халхин-Голе впервые были опробованы в бою «эрэсы» - реактивные снаряды РС-82, которые устанавливались под крыльями. Результат тогда превзошел все ожидания. Впоследствии  вооруженные реактивными снарядами «ишаки» и «чайки», которых прозвали в войсках «королями», сыграли значительную роль в начальном периоде воздушной войны против германских ВВС.

Успехи в боях против истребителей "страны восходящего солнца"  не удалось повторить в советско-финской войне. Эта кампания была неудачной для Красной армии вообще и для авиации в частности. Но когда началась Великая отечественная война,  «ишаки» и «чайки», стали теми истребителями, которые  приняли на себя первый удар сильного врага после того, как тысячи боевых самолетов были уничтожены  на приграничных аэродромах.  Конечно, кроме них в Красной армии уже были МИГи, ЯКи и ЛаГГи, но МИГ-3 был еще толком не освоен советскими летчиками, ЛаГГи в основном использовались авиацией ПВО, а ЯКов было еще слишком мало. Поэтому в основном именно истребители Поликарпова защищали страну в самое тяжелое время и с честью выполнили свой долг перед ней, сбивая вражеские бомбардировщики, проводя штурмовки наступающих войск, прикрывая своих «бомберов» от истребителей врага, которые вовсе не считали «крысу» легкой добычей. В ожесточенных воздушных схватках «мессершмитты», пользуясь превосходством в скорости, имели возможность навязывать «ишакам» свою формулу боя. Как правило, они нападали сверху, обстреливали и снова уходили на высоту. Однако если пилоту И-16 удавалось перевести бой на горизонталь, то его маневренность нередко приносила ему победу над «мессерами». Общий счет в воздушных боях был даже в пользу И-16, морской летчик Борис Сафонов  за первый месяц войны одержал на нем 10 воздушных побед.   Знаменитые асы Игорь Каберов и Георгий Костылев встретили войну на И-16 и сбивали на нем "худых" до тех пор, пока не  пересели на тяжелый истребитель ЛаГГ-3.

Истребители Поликарпова сыграли значительную роль при обороне Москвы,  именно на И-16 в московском небе совершил свой первый в мире ночной таран Виктор Талалихин. Постепенно с обновлением парка боевых машин, устаревших истребителей  оставалось в строю все меньше. Уже к весне 1942 года  они в основном находились в тыловых частях ПВО и на Дальнем востоке в районе Петропавловска-Камчатского, где воздушные бои «ишаков» с японцами, несмотря на то, что война объявлена еще не была, продолжались до августа 1945 года.
 
Заслуженный ветеран воздушных битв, таким образом,  не был побежден и забыт. Он  до конца выполнил свой долг перед создавшей его страной и с достоинством ушел на покой, оставив яркий след в истории отечественной боевой авиации.