Месяцы май и июнь в центральной Украине - период наиболее интенсивных гроз. В тот июньский день с утра солнце парило землю. Уже к одиннадцати часам в Кривом Рогу, куда мы прилетели, чувствовалось, что «в воздухе пахнет грозой». Возвращаясь на Полтаву, я наблюдал, как интенсивно развивалась кучевка – предвестница внутри-массовых гроз. У второго пилота, который только начал летать после училища, мысли были о другом. Держась за штурвал, он неожиданно выдал:
- Командир, а у нас - полный самолёт невест!
Я вспомнил, как молодые пассажирки одаривали благосклонными взглядами красавца – пилота.
- Не о том думаешь в полёте. Беру управление! - проворчал я, и взял в руки штурвал.
Очевидно он не ждал такой реакции. Поняв, что допустил оплошность, второй пилот сник.
- Извините, это я так…- виноватым голосом он пытался заладить свою неловкость.
Я посмотрел на него – рослый, чернобровый. Такие девчатам нравятся. Но в полёте надо думать о полёте, и он должен это запомнить навсегда.
- Определи ветер в полёте, - я играл роль строгого наставника, и «чтоб служба мёдом не казалась» не давал ему спуску, гонял по ориентировке, заставлял пеленговаться, и так до самой посадки. Надо отметить, что он был подготовлен не плохо.
Поскольку "запас карман не тяготит", я велел второму пилоту для следующего рейса на Сумы заправить самолет топливом чуть больше расчётного количества, на случай обхода грозовых очагов. С нами должен был лететь штурман эскадрильи, для штурманской проверки второго пилота.
Дежурная отдела перевозок привела к самолету восемь пассажиров. Экипаж занял места в кабине. Для проверяющего в «Аннушке» места не предусмотрено, и штурман усаживается между пилотскими креслами на трубе струбцины, которой стопорятся аэродинамические рули на земле. Не предусмотрено для проверяющего и телефонного гарнитура, есть только две пары наушников для пилотов.
Запрашиваю разрешение на запуск, в ответ слышу команду зайти в АДП (аэродромный диспетчерский пункт). Командир эскадрильи, исправляя бланк полетного задания, сказал, что нам предстоит из приписного аэропорта Лохвица забрать на Сумы ещё четырех пассажиров. Я заметил, что с востока приближалась лиловая стена, еще немного и аэродром закроют на прием и выпуск самолетов. Это не входило в мои планы, и я поспешил к самолету. Диспетчер отдела перевозок, который подошел вместе со мной, проинформировал пассажиров, что по пути до Сум будет промежуточная посадка, и продолжительность полета увеличится минут на десять. На самом деле он лукавил, пассажирам предстоит лишних полчаса болтаться в воздухе. Но пассажиры попались покладистые, и никто не возмущался.
Взлетаем и берем курс на северо-запад. С воздуха видно, что севернее аэродрома тоже формируется грозовой очаг. В наушниках слышен характерный треск. Это значило, что где-то рядом идут атмосферные разряды. Но по курсу небо было чистое, и я порадовался, что успел взлететь.
Мы шли на высоте четыреста метров, в ясном небе под ослепительным солнцем, почти не испытывая болтанки. Штурман, который недолюбливал полеты в болтанку, давал задание второму пилоту по проверке. Тот сосредоточено дергая навигационную линейку, легко определял ветер, настраивая радиокомпас, снимал пеленги. Чувствовалось, что наука не прошла даром. При подлете к Лохвице, я заметил, как с севера к аэродрому приближается грозовой очаг, к тому же быстрее, чем мне хотелось бы. По радио я сообщил коменданту (он же по совместительству и оператор), чтобы нас не задерживали. Четыре рослых парня с рюкзаками быстро сели в самолет. Второй пилот еще закрывал входную дверь, когда я начал выруливать.
Вышли на сумскую трассу. Небо уже не такое чистое, горизонт затянут грядой кучевой облачности. На рубеже связываюсь с авиадиспетчером аэродрома Сумы, и даю расчетное время прибытия и предельную загрузку на обратный рейс.
Слева от трассы уже был виден учебный аэродром Харьковского военного летного училища – Лебедин, и я запросил у руководителя полетов разрешение на пролет зоны.
С воздуха хорошо просматривается бетонная полоса, на которую садятся и, пробежав, тут же взлетают учебные реактивные самолеты Л-29. Это курсанты с летчиками-инструкторами отрабатывают упражнение «взлет-посадка».
Пролетев минут семь, я обнаружил, что с северо-запада в направлении военного аэродрома, смещается мощный грозовой очаг. Об этом я предупредил руководителя полетов. Он поблагодарил меня за информацию а потом дал команду бортам: «Всем посадка!». Мы пролетели еще несколько минут, и я заметил, что прямо по курсу и справа от трассы горизонт затягивался свинцовой облачностью. Хотя полет проходил спокойно, я насторожился.
Все началось неожиданно и одновременно. Вдруг справа, разветвленным ручейком сверху вниз, сверкнула молния, в наушниках раздался сильный треск и самолет качнуло. Это значило, что мы слишком близко подошли к грозовому очагу. Я энергично отвернул самолет влево, стараясь как можно быстрее, выйти из опасной зоны.
Находясь в развороте, я услышал в наушниках свой позывной. Меня вызывал диспетчер аэродрома Сумы. Его голос был взволнован. Оказывается, над аэродромом разразилась гроза, и диспетчер запретил мне, как и другим бортам, вход в его зону. Диспетчер запросил, какой я выбрал запасной аэродром и какой у меня остаток топлива. Запасной у меня был Харьков. Диспетчер сообщил, что Харьков тоже закрыт грозой, и запросил мое решение. Я передал диспетчеру, что принимаю решение о возврате на Полтаву, и начал разворот на обратный курс. Через несколько минут меня опять вызвал диспетчер, и сообщил, что Полтава только что закрылась грозой. Он порекомендовал мне запасные Киев или Черкассы, до которых у нас просто не хватило бы топлива.
По его голосу чувствовалось, в каком напряженном состоянии он сейчас находится. Позже, когда я сам сел за диспетчерский пульт, и побывал в шкуре диспетчера, понял, как не просто в таких ситуациях давать рекомендации экипажам, когда ответственность принимаешь на себя.
Между тем положение усложнялось. Я следовал курсом на Полтаву, толком не зная, что делать дальше. Свинцовые грозные тучи затягивали горизонт. Слева и справа сверкали молнии. В кабине потемнело, началась болтанка. Я решил прорываться на Лохвицу, откуда взлетел около часа назад. Об этом докладываю диспетчеру Сум, который не переставал запрашивать о моем решении. Набираю частоту Лохвицы, сообщаю, что следую к нему на запасной. На связь выходит оператор, и простодушно выдает:
- Да ты что? У меня тут ливень с градом, света божьего не видно!
Это сообщение меня шокировало.
Был еще один вариант: сесть на площадку в Зенькове. Я взял планшет с картой, чтобы прикинуть курс и расстояние до площадки, как вдруг впереди по курсу и слева залпом сверкнули молнии. На лобовом стекле фонаря появились дождевые капли, которые воздушный поток тут же ручейками разгонял в разные стороны. Я инстинктивно отвернул самолет вправо в сторону приближающегося военного аэродрома Лебедин. Надо сказать, что штурман моих переговоров с диспетчером не слышал, объяснять мне было некогда, а второй пилот, к которому он обращался, еще сам не ориентировался. Со всех сторон нас окружали грозовые очаги. Так мы оказались в грозовом мешке.
Когда-то, вначале моей летной работы, я по неопытности на самолёте Як-12 попал в грозу, и хотя тогда все кончилось благополучно, но был здорово напуган. Началась сильная болтанка, и давно забытое неприятное чувство от той первой встречи с грозой, холодком повеяло откуда-то изнутри.
И тут я принял решение: буду садиться на военном аэродроме Лебедин. В обычных полетах посадка на такой ведомственный аэродром требует массу согласований и разрешений. Я перешел на частоту Лебедина и объяснил ситуацию руководителю полетов: близлежащие запасные аэродромы закрыты, прошу разрешение на посадку у вас. С зоны сильной болтанки мне удалось выйти, но в кабине еще больше потемнело.
- Ждите,- сухо ответил руководитель полетов.
Я знал, что он сейчас звонит наверх, там согласовывают, что делать с этим приблудным самолетом.
С воздуха мне было видно, что на полосу я уже не сяду. Ветроуказатель показывал сильный боковой ветер, а между тем грозовой очаг серой пеленой ливня приближался к аэродрому. Я опять вышел на связь и доложил, что буду садиться против вера с северным курсом на грунт, площадка позволяла. В ответ – молчание. Но я решил: при любом запрете все равно буду садиться, оправдание на случай расследования у меня есть - некуда было деваться. Снижаясь, я выполнял маневр правым разворотом для захода на посадку, наблюдая как ливень сплошной стеной, уже приближался к бетонке. Еще пару минут и я уже никуда не сяду. Штурман непонимающе что-то кричал, показывая куда-то вправо, где раскалывая горизонт, сверкали молнии. Можно было догадаться, что он хотел сказать, мол куда ты лезешь вправо, не видишь, что творится?
Но у меня не было другого выхода. На предпосадочной прямой начало сильно болтать, и я сажал самолет не выпуская закрылки, предназначенные для уменьшения посадочной скорости. Запрашиваю разрешение на посадку – в ответ - молчание. Впереди, поднимая водяную пыль, ливень уже хлынул на бетонную полосу. Я упрямо повторил запрос на посадку. На этот раз, когда самолет уже находился на высоте выравнивания, мне разрешили посадку. Самолет тремя точками коснулся земли. Я выждал, пока погаснет скорость, и начал притормаживать. В конце пробега мы врываемся в темную стену яростного ливня.
Посадка… Самолет продолжает трепать порывистый ветер, пытается его развернуть. По фонарю пилотской кабины лупит ливень, но мы уже на земле! Не выключая двигатель, докладываю о посадке. Руководитель полетов дает команду: стоять на месте, из самолета никого не выпускать. Стоять на месте не удается. От встречного потока воздуха, самолет напрягается, стрелка указателя скорости зашкаливает за цифру восемьдесят километров в час - это скорость отрыва самолёта на взлёте.
Кажется, еще немного и самолет оторвется от земли. Его приходится прижимать штурвалом, но штурвал вырывает из рук. Мы со вторым пилотом в четыре руки держим штурвал, и в четыре ноги держим педали. Двигателем и педалями стараюсь удержать самолет строго против ветра. У самолета большая парусность, если упустишь момент и подставишь бок ветру – его перевернет. Даже сквозь рокот двигателя слышно, как сухой треск грома раскалывает воздух. По фонарю остекления кабины забарабанил град. Когда же это все кончится?!
...Наконец, ветер, словно устав с нами бороться, начал ослабевать. Через несколько минут эта бешеная волна нас миновала и ливень перешел в спокойный дождь. Я забрал у штурмана его «сиденье» - струбцину и застопорил рули.
Какое радостное чувство защищенности испытываешь после пережитых передряг! Еще возбужденные, мы весело смеялись, вспоминая как ничего не знающий о радиообмене штурман, что-то пытался нам объяснять руками. Это был беспричинный хохот, и от этого хохота спадало нервное напряжение. Смеялся и второй пилот. Он впервые попал в такие передряги, но вёл себя достойно. Этот полёт он запомнит надолго.
Наконец, я вспомнил, что надо все объяснить пассажирам. Ведь их сегодня сильно болтало и они, конечно, переживали, наблюдая в иллюминаторы, что творилось в воздухе. Кстати, когда летишь не за штурвалом, а пассажиром, подобные ситуации переживаешь намного острее.
Я открыл дверь пилотской кабины. Видно наш смех, доносившийся из кабины, их успокоил, потому что некоторые из пассажиров улыбались. Я извинился за причиненные неудобства (я всегда извинялся перед пассажирами при сбоях), сказал, что Сумы закрылись грозой, и мы сели на запасной военный аэродром и выходить из самолета нельзя. Потом вышел на связь с руководителем полетов и попросил передать о нашей посадке в Сумы, а за одно, запросить их погоду.
Из-за туч выглянуло солнце, и мокрая трава заискрилась мириадами брильянтовых капель. К нам на мотоцикле подъехал офицер и сказал, что Сумы нас принимают. Нам разрешили взлетать с бетонной полосы, и мы осторожно, чтобы не повредить фонари взлетно-посадочных огней, порулили за мотоциклистом.
Мы взлетали с этого, так неожиданно приютившего нас аэродрома, в ясное, ласковое небо. Воздух был словно напоен спокойствием. Такой воздух бывает рано утром, когда ничего не шелохнёт. Теперь казалось не правдоподобным, что менее часа назад здесь бушевала стихия.
Докладываю о взлете, и искренне благодарю руководителя полетов за помощь. В ответ вместо привычной фразеологии, он лаконично пожелал:
- Счастливо!
Это было как-то очень по-доброму. Возможно, люди, посвятившие себя авиации, за такие пережитые моменты и любят эту профессию, все еще овеянную романтикой. Хотя по большому счету это - тоже ремесло, под обыденным названием - летная работа.
2019
Фото из Интернета.