АЛЕКСАНДР ЮРЬЕВИЧ, УТВЕРДИТЕ ЧЕРНОВОЙ ВАРИАНТ РАССКАЗА О ПРИЧИНАХ ГИБЕЛИ ТИМУРА АПАКИДЗЕ как крайняя версия, чтобы больше это вопроса не касаться. Возможно, с повторами некоторых моментов и объяснением, почему именно я излагаю Вашу версию, получилось длинно? Зато всё ясно без кривотолков,
и кому это интересно - прочтёт до конца.
С уважением, жму кисть, ВВЧ. (на фото - горит СУ-33 генерала Т.А.Апакидзе)
= O'K !
(просто для справки: ГАРНАЕВ Александр Юрьевич - Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ ;)
Re: КОНТРОЛЬНАЯ СВЯЗЬ !
Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>
Кому: Alexandre Garnaev
12 января, 23:39 7 файлов
Александр Юрьевич, предлагаю, для сокращения писанины и экономии времени, я к Вам обращаюсь АЮ. Вы ко мне ВВ. а впрочем, колхоз - дело добровольное, можно и это не писать...
С уважением, а заодно и Старым Новым годом !!! ВВЧ.
АЮ, Добрый день. Вы мне обещали сказать Вашу версию катастрофы Апакидзе. Я не прошу это сделать срочно, но когда будет время, я бы хотел её услышать (не для печати, а для себя), потому что Тимур мой друг и погиб у меня на глазах, тем более, я хорошо знаю мудака-полковника, который в ту самую секунду, как пошёл взрыв от самолёта СУ-33, начал злорадно орать, что это именно с его подачи Тимура сняли с должности командира полка, и он, мол, предупреждал Потапова, что не надо его восстанавливать.
Сначала озвучу свои мысли на этот счёт. Начну с того, ох, не случайно Тимур мне сказал фразу, когда мы с ним ночь не спали после падения м-ра Юзвишина на МИГ-29 на полигоне Свободный Порт, разбирая его бумаги. Тимур тогда сказал: "Вася, я думаю, что примерно одна треть лётчиков, летающая на современных истребителях, хотя бы раз в жизни теряла кратковременно сознание в воздухе от запредельных для него в этот момент перегрузок. Но лётчик никогда об этом не признается, потому что его сразу спишут, разве что лучшему другу можно сказать, которому доверяешь... В то же время победить в современном бою можно только за счёт этих запредельных перегрузок, при прочих равных условиях типа: тактики, умения пилотировать самолёт, метко стрелять и т.д. Об этом говорит весь опыт Великой Отечественной войны и локальных конфликтов».
Я не видел СОК, но через год на Троекуровском кладбище кто-то из пилотов Тимура сказал мне, что в его последнем заходе макс. перегрузка у него выскочила 8,13 (если мне не изменяет память, т.к. тогда пили, в том числе с Квочуром, хотя он вряд ли помнит полковника Чечеля в футболке со впалыми, измождёнными щеками). Для Тимура это была нормальная перегрузка, которую он достаточно легко выдерживал, тем более, даже в этом последнем своём полёте до этого он уже сделал два аналогичных прохода над стартом с уходом на 2-ой круг метров с 8-10. Но надо учесть всю нервотрёпку последних дней перед праздником, когда он искал спонсоров - выбивал с них деньги, и в каком психологическом состоянии он приехал на аэродром, когда по дороге из-за бестолковости водителя-матроса их машина просто чудом не сбила женщину, переходящую дорогу.
Т.е. учитывая его мотивацию на этот последний проход и то, что торсион он отключил, я думаю, он, во-первых, секунд на 5-7 попал в состояние "грогги". (там мы зовём "кайф", в который попадаешь после тяжёлого нокдауна). Т.е. это ещё не нокаут, ты не в «отключке», ещё стоишь на ногах и даже машинально машешь руками, но мозги твои уже ничего не соображают. И надо несколько секунд, чтобы "аклиматься" и прийти в себя.
Именно поэтому я думаю, он не увидел потерю скорости и не успел своевременно исправить эту ошибку. Второе, определили, что он уже схватился за держки катапульты, но сделал это поздно, потому что он уже потерял одну машину 10 лет до этого, и я свидетель, как он сильно тогда переживал.
В - третьих, я полностью согласен с Виктором Георгиевичём Пугачёвым, который сказал тогда, что в этой катастрофе сошлись все негативные энергии, которые только есть в космосе. А нас Пугачёвым что-то притянуло друг к другу минут за 20 до взлёта Тимура. Я ему рассказал, как Апакидзе сняли с должности, хотя паркетный адмирал Макаров всему лётному составу 100 киап пообещал, что Тимура не снимут. А Виктор Георгиевич мне поведал, как он "наколол" Командующего Виктора Павловича Потапова, дав ему на утверждение три фамилии, но с самого начала он знал, что это будет Тимур, и сделал так, что Апакидзе сел первым на палубу "Тбилиси".
В - четвёртых, мог сработать фактор, что человек 15 вовсе не желали успешного завершения полёта. Это могло помешать лётчику - быть "нормально сосредоточенным", неслучайно в спорте существует выражение «дома и стены помогают» и именно в этом кроется «секрет», когда футболист на чужом поле мажет по воротам из, казалось бы, верного голевого положения. А потому что все болельщики противоположной команды вслух или мысленно кричат «промажь мазила» или что-то подобное. И тогда многолетними тренировками отработанный навык вдруг неожиданно даёт сбой.
Или что-то его отвлекло, как считает Анатолий Квочур.
Когда взлетел Мечислав на Л-39, и уже перед первым проходом его самолёт после косой петли скрылся за деревьями - у меня в яйцах возникло нехорошее предчувствие. А поскольку 50 с лишним лет отдал "экстриму" (мой первый вид спорта - 4 года прыжки на лыжах с трамплина в Москве на Ленинских горах) оно - это предчувствие – меня, как правило, не обманывало. Я с тревогой смотрел весь пилотаж Тимура, и концу начал уже вроде успокаиваться, как вдруг такой ужасный финал.
Я уж не говорю про кучу знаков, которые предупреждали, что нельзя Тимуру лететь... В общем, рана до сих пор "саднит", особенно когда встречаюсь с Лесей или поминаю Тимура в его день рождения 4 марта...
В общем, АЮ, я всё сказал, теперь очередь за Вами...
С уважением, ВВЧ.
Re: С КРЕЩЕНИЕМ...
Alexandre Garnaev
Кому: Василий Чечельницкий
вчера, 15:59
Интересно! Трогательно!!! СПАСИБО...
... то, что Тимур ни на единое мгновение НЕ терял сознание - очевидно по записям движений рулями: его правая рука НЕПРЕРЫВНО делает совершенно адекватные управляющие воздействия, ни единой миллисекунды сбоев! А левая - при этом совершенно неподвижна аж 7,5 сек.!!!
Как так может быть?... ни 1-единственного вразумительного объяснения НИКОГДА я не слышал НИ от КОГО (включая того же Пугачёва). Тогда я дал своё абсолютно обоснованное объяснение - его только Толя Квочур, молча, выслушал и не стал оспаривать (т.к. уж он-то ХОРОШО знает, на чём я основываюсь)! У всех остальных (прежде всего СУ-фирмачей) аж, шерсть дыбом:
Детали объясню попозже, не очень хочется писать...
ТЯЖЕЛО ПЛАВАТЬ В СЕРНОЙ КИСЛОТЕ
Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>
Кому: Alexandre Garnaev
вчера, 17:30
6 файлов
АЮ, спасибо за ответ. Теперь Вы меня озадачили, хотя я 7 лет отдал боксу и 15 лет каратэ - за что сейчас и расплачиваюсь БАС. Буду думать, ПОЧЕМУ Тимур одной рукой шевелил, а другой НЕТ? Может, он не видел, что скорость мала? Тогда - Почему?
Из своей боевой практики, могу привести такой пример - я вёл бой на открытом Первенстве Областного Совета "Динамо" г ЛЕНИНРАДА по прикладному каратэ в полуфинале со сломанным большим пальцем правой руки. Это меня отвлекло, и я пропустил сильный удар ногой в бороду, в результате - "поплыл". Мой первый тренер, которого Вы видите на фото - капитан первого ранга - подводник Владимир Павлович Рябухин, который на этих соревнованиях работал судьёй, этот бой не судил и снял всё на камеру. (А на фото - он уже судит, и я веду бой уже в финале, правую руку заморозили, поэтому боли я не чувствую, она придёт потом), Кстати, за боем с балкона наблюдает Ваня Федин и его жена Нина, с которым мы были комэсками в Быхове, вместе учились в академии, только он на курс младше, а потом он сменил Дейнеку и стал Командующим Морской авиации России.
Так почему я вспомнил об этом бое? Вечером Рябухин собрал нас - своих учеников в гостинице и за "рюмкой чая" провёл разбор соревнований с показом боёв, которые он успел заснять, когда был свободен от судейства. Так вот - я был крайне поражён своими "осмысленными" действиями в состоянии "грогги". Я делал нырки, уклоны, шаги в сторону, т.к. я чётко понимал, что мне нельзя идти в атаку - я не адекватен, и мне надо хотя 10 сек времени, чтобы прийти в себя. Владимир Павлович это "усёк" и поставил меня в пример: "Вот что значит "автоматизм действий". Никто не догадается, что Вася счас "плывёт", со стороны он действует вполне осознанно. Может и у Тимура так было, правой рукой работал осознанно, а левой - не очень?
Всего же, АЮ, у меня было 13 переломов (причём, ни одного не заработал на парашютных прыжках, хотя из 823 прыжков было две отцепки, одно внеплановое попадание в воду, три приземления ночью на лес, два складывания купола на малой высоте и куча всяких "нюансов" по мелочам) - а так все переломы получены на горных лыжах, каратэ и в горном туризме.
Так вот, может и у Тимура было нечто подобное, когда он, вроде бы, осознанно действует правой рукой, а левую, тем не менее, у него почему-то заклинило?
Насчёт не хочется писать - я Вас понимаю... Я свои опусы пишу только тогда, когда НЕ ПИСАТЬ просто не могу... Извиняюсь за повтор, но напомню Вам ещё раз моменты, которые я изложил в своём другом «опусе» «Фантастическая версия гибели Тимура Апакидзе:
То есть, я вполне допускаю, что те «случайные» случаи и совпадения можно отнести по воле "злого рока", можно списать на головотяпство ряда должностных лиц, можно ещё как-то пытаться объяснить, но судите сами:
Почему-то так получилось, что именно Тимур взялся за организацию этого праздника, и он же являлся его главным действующим лицом. Леся говорила, как у Тимура не раз опускались руки от тех бюрократических преград, которые надо было преодолеть, и он говорил: «Если бы я знал, что так будет, никогда бы не взялся за это дело, организовывать праздник.
Далее, в день вылета сначала сломалась машина, которая должна отвести генерала Апакидзе на аэродром. Долго искали замену. Когда нашли, водитель-матрос чуть не сбил женщину, переходившую дорогу. Тимур был просто взбешён. Мечислав Савицкий говорит: «Я никогда не видел Командира в таком состоянии». Что произошло после?
На основном самолёте, который Тимур уже осмотрел и принял, произошёл отказ. Он вынужден быстро перебегать на резервный борт №70, на котором произошло что-то непонятное с управлением во время перегонки его с Севера, но на земле отказ не подтвердился. Т.е. машина, матрос, самолёт – всё это отнюдь не способствовало уравновешиванию психики лётчика перед таким ответственным полётом. Теперь берём такой факт.
Самолёт, который готовился как резервный, а это значит должен быть полностью идентичен основному самолёту, почему-то оказался заправленным на 2 тонны керосина больше. Даже опытные, маститые лётчики могут сказать: «Какая хер… (ерунда), для такого высококлассного лётчика, каким был Тимур, это такая «мелочь». Тут позволю не согласиться с вами, уважаемые коллеги. И вот почему. Этот факт как-то прошёл мимо «ушей» комиссии, расследовавшей это лётное происшествие, но я, который после должности командира полка 9 лет был на должности начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра Морской авиации СССР, а потом и ВВС Украины, и не раз принимал участие в расследовании лётных происшествий, сразу обратил на него внимание.
Мечислав Савицкий, который крутил пилотаж на Л-39 перед Тимуром, на этой же фигуре, на которой просел СУ-33, провалился ниже деревьев, и какие-то доли секунды его просто не было видно с аэродрома. А ведь это значительно более лёгкий самолёт, и вряд ли Мечиславу разрешили бы «верхние» начальники, включая Тимура, снижаться на высоту менее 20-30 метров вне пределов аэродрома. Над полосой – пожалуйста, но не вдали от зрителей. А именно это всё-таки произошло, и я думаю, помимо воли Мечислава Савицкого. Когда он скрылся за деревьями, я чётко помню ощущение опасности, и как нехорошо сжалось сердце. Т.е. температура +28 градусов и повышенная влажность воздуха сыграли свою роль. А самолёт СУ-33 был заправлен к тому же на две тонны больше, чем тот, на котором до этого тренировался Тимур.
Более того, я открою ещё один факт, который не значится в выводах комиссии. Генерал Апакидзе просил у Командующего дать ему ещё два тренировочных полёта, Но Иван Дмитриевич Федин их ему не дал, посчитав, что у лётчика и так нормальная натренированность, ведь летал каждый день. Этим фактом со мной поделился тогда полковник, а ныне генерал Алексей Игоревич Сердюк - начальник Центра Морской авиации России в Ейске, буквально через час после катастрофы, когда мы, стоя возле штаба Центра, пытались смоделировать причины, почему это произошло. Т.е. Тимур на интуиции «старого воздушного волка» ощущал напряжение. Он нюхом чувствовал опасность этой высокой температуры, хотя может и не совсем отдавал себе отчёт, зачем ему нужны ещё эти два тренировочных полёта, о которых он просил.
И обратите внимание, самолёт СУ-27, потерпевший катастрофу через год в Склынове подо Львовом тоже был заправлен на две тонны больше, чем до этого тренировались на нём лётчики Топонарь и Егоров. Поэтому полковник Хвеженко абсолютно прав, когда, показывая записи объективного контроля, говорит, что шесть полётов до этого Тимур сделал один в один, что свидетельствует об очень высоком классе лётчика и его высокой натренированности. Но мы не учитываем факт, что тогда у него не ломалась машина, был нормальный шофёр, не приходилось перебегать на резервный самолёт, который, чтобы облегчить себе дальнейшую работу, сразу заправили топливом для перелёта на Север… И плюс, у генерала Апакидзе были недоброжелатели, которые совсем не хотели, чтобы полёт закончился благополучно, пусть это было не явно, а на подсознании, но это было.
Всё, что я перечислил – это, возможно, «мелочи», каждая из которых в отдельности не могла привести к катастрофе, но сложившись в «кучу» в одной точке привела к такому трагическому финалу. Неслучайно авиационная наука даёт такое определение: «Катастрофа происходит в результате случайного наложения нескольких не случайных причин или закономерностей…» Я полностью согласен с Героем Советского Союза, Заслуженным лётчиком-испытателем СССР Виктором Георгиевичем Пугачёвым, который сказал, что в катастрофе Тимура проявилось роковое стечение всех негативных энергий, которые могли накопиться в космосе в результате работы каких-то космических явлений. «Другого объяснения я как профессионал предложить не могу», - продолжил Владимир Георгиевич, - «Трудно сказать, что бы было со мной, если бы я оказался в подобной ситуации».
Официальная версия гласит, к лётному происшествию привели потеря контроля лётчиком за параметрами скорости и высоты полёта и чрезмерная психофизическая мотивация демонстрационного полёта, но Анатолий Квочур, Герой Российской Федерации и Заслуженный лётчик-испытатель России, который прекрасно знал Тимура, сказал на камеру: «Я с этим выводом категорически не согласен, и мне стыдно, что это написали мои коллеги. Я считаю, что-то ему помешало… что-то отвлекло его внимание и потребовало каких-то действий, по всей вероятности левой рукой. Он мог зацепиться той же перчаткой за что-то. Та же ручка фонаря кабины, например… Это моё субъективное мнение…»
ВВЧ - Полностью согласен с этим его высказыванием, что-то Тимура отвлекло.
Александр Юрьевич, мой первый командир полка, полковник Ермаков Дорофей Самсонович - когда к нему подходили с какой-нибудь просьбой, долго смотрел на просителя , а потом говорил что-нибудь, типа:
"Я не злопамятный, но я помню, как Вы два года назад опоздали на политические занятия. Поэтому - не разрешаю..."
Это я к тому, АЮ, что "кто-то" обещал поведать СВОЮ ВЕРСИЮ катастрофы СУ-33 Тимура Апакидзе ???
"Отсчёт пошёл", если, конечно, Вас хотя бы иногда навещает слово "совесть" (шутка).
Но прежде чем, уважаемые коллеги, вы начнёте размышлять над версией катастрофы СУ-33 Тимура Апакидзе, высказанной лётчиком-испытателем Ю.А.Гарнаевым, я предлагаю вам прочитать описание одного его полёта, чтобы понять, почему Александр Юрьевич считает своё мнение правильным.
А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»
ОШИБКА ПИЛОТА - СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ:
СБРОС ФОНАРЯ
С каждым годом всё сложнее и болезненнее проходит восстановление навыков в технике пилотирования, особенно при выполнении наиболее сложных видов лётной подготовки. Хроническое «недолётывание» вследствие кризиса всех летательных «жанров», невыполнение даже минимальных норм налёта - и в боевой авиации, и в испытательной - делает эти самые наши навыки и без того не очень-то устойчивыми. А экономический кризис, нехватка матчасти, ресурса, обслуги, керосина, желания начальников и ещё бог знает чего... превращает в мучение восстановление непрочных лётных навыков после образующихся длительных перерывов, особенно после малополётного зимнего сезона.
Впрочем, объективно нужно отметить, что мне лично роптать на этот фактор - некорректно, и тому есть две причины. Во-первых, как командир отряда лётчиков-испытателей я, в силу своих служебных обязанностей, несу ответственность за поддержание на нормируемом уровне профессиональных навыков подчинённых лётчиков и методически грамотное их восстановление. И если этот процесс, в силу каких бы то ни было причин, начинает «пробуксовывать», то всегда в этом следует усматривать ту или иную долю собственной вины. Во-вторых, субъективно я, как лётный начальник, имею, конечно же, больше других возможностей поддерживать собственные навыки в технике пилотирования различных типов самолётов. И поэтому применительно к себе и к своим ошибкам ссылаться на этот фактор или оправдываться им для меня вообще грешно.
Но я и не хочу оправдываться. Просто для восстановления всей полноты картины происходившего констатирую факты...
Итак, идёт восстановление навыков выполнения демонстрационного комплекса одиночного пилотажа на самолёте СУ-30. На этот вид подготовки на этом аэроплане я не летал почти год, со времени окончания авиасалона «МАКС-97».
Вторник, 2 июня 1998 года.
Вчера я слетал первый полёт. Как и положено в начале - методично, пилотируя по разделениям, поплавнее и повыше... И всё равно, для начала показалось тяжеловато!
Сегодня с утра, в самом начале лётного дня, я слетал «за второго» у Володи Логиновского, в задней кабине на этой же машине. Мы оба восстанавливаемся одновременно, и «посидеть» друг у друга за второго, проследить за чистотой пилотирования или допускаемыми отклонениями, сказать товарищу, что и как, при том критически взглянув на себя, - занятие не бесполезное.
После Вовиного вылета следует мой. Но прежде чем мы, поменявшись кабинами, сели в самолёт, в обстановке неопределённости протянулся почти весь день. В институте работала некая комиссия, и наш тренировочный вылет было необходимо выполнить лишь по окончании её официальных мероприятий. Пришлось долго ждать, а когда, наконец-то, мы запустили двигатели и вырулили на взлётную полосу, выяснилось, что, не дождавшись, бросил портативную радиостанцию и, никого не поставив в известность, ушёл «выносной руководитель полётов» - один из наших коллег. Отдельно от штатного, выносной РП формально требуется всегда при пилотировании над лётным полем на малой высоте. И напрасно, стоя на взлётной, мы на два голоса со штатным РП пытались по радио до него дозваться... А в ответ - тишина!
Потом ещё минут пять я потратил на уговоры по радио штатного РП дать-таки нам слетать. Ну не заруливать же назад из-за мелкой формальности после всех этих мучений!... Впрочем, описанная здесь дерготня никак на полёт не влияла. Точнее - НЕ ДОЛЖНА БЫЛА ВЛИЯТЬ! Иначе - не летай! Просто, пара предыдущих абзацев как типовой пример отражает ту повседневную обстановку, в проблемах которой, словно в болоте, вязнут все конкретные ответственные дела в ныне разваливаемой авиастроительной отрасли.
ВВЧ - здесь я отвлеку народ от текста и ПОЗВОЛЮ СЕБЕ СДЕЛАТЬ "ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ" - я прошу обратить особое внимание, господа – уважаемые коллеги, НА ТО, что Гарнаев написал выше. По идее – это «мелочи», и они не должны влиять на психику лётчиков такого класса, и, как правило, так и происходит. Но лётчик – не «робот» с раз и навсегда устойчивыми параметрами. Сегодня он может немного «недоспать» дома перед полётами по причине болезни младшего ребёнка, к нему может неожиданно приехать старый друг, застрявший в Москве по погоде. И вы знаете, что после лётной смены вас ждёт дома банкет. Или что-нибудь ещё может отвлечь ненадолго ваши мысли о предстоящем полёте, а именно так было в данном случае. И всё это, на первый взгляд, никак не сказывается на вашей НАДЁЖНОСТИ как лётчика, и тем не менее, крайне редко, но этот довесок, который застрял на подсознании или в физиологии, может сыграть свою негативную роль, и помешать вам быть максимально сосредоточенным, как того требовала сложность полётного задания. Примеры? Да, пожалуйста:
1) Лётчика-испытателя СССР №1 (на тот период) Александра Федотова, который приехал на то, последнее в своей жизни, служебное совещание в форме генерал-майора авиации, т.к. решалась судьба МИГ-23 как типа ЛА для военной авиации, со страшной силой "отпорол" генерал-лейтенант, точнее, он Федотова не "порол", он просто его проигнорировал и не дал тому даже высказаться. Как вы считаете, это могло сказаться на душевном состоянии лётчика или не могло? На это никто не ответит, но Александр Васильевич и штурман Валерий Зайцев разбились на МИГ-31 именно в этом полёте.
2) П-ка Серёгина перед началом лётной смены, где он должен был экспромтом лететь инструктором с Юрием Гагариным, "выпорол" за что-то начальник гарнизона Чкаловское. И по свидетельству очевидцев полковник выглядел очень расстроенным, когда он подходил к «спарке» ути МИГ-15. Сказалось это или нет на исходе полёта? Ответ знает только Господь Бог, но то, что у него было не то психологическое состояние, которое положено лётчику иметь перед полётом – это факт.
3) Если верить интернету, полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко перед МАКСом пришлось много времени и нервов потратить на решение вопроса по продлению ресурса и вообще замене самолётов в группе «Русские Витязи» на более новые. Не в этом ли кроется одна из косвенных причин фатальной ошибки экипажа?
4) Про наслоение всяких негативных последствий у Тимура Апакидзе я уже упоминал.
В общем, таких примеров, когда опытные лётчики допускают ошибки, которых, вроде бы, не должны допускать, история авиации насчитывает сотнями. А теперь перейдём дальше к рассказу Александра Юрьевича Гарнаева:
Наконец, разрешение получено. Включаю форсажи и - вверх!
Со взлёта на полных форсажах тяну на петлю. Уборка и контроль шасси, закрылков, входов двигателей... Всё нормально. Вот только скорость в верхней точке маловата. Вова из задней кабины немного «поблажил». Жарко, двигатели не здорово тянут! Но ничего, высота вверху - близкая к расчётной. На выводе её хватает без напрягов, даже с учётом поворота под девяносто градусов - спиной к полосе - на нисходящей части. А скорости на последующем вводе в колокол опять не хватает. Ничего, скомпенсируем это более поздним выключением форсажа. Выхожу в верхнюю точку колокола на расчётной высоте, без боковых движений. Хорошо! Ровно выпадаем вниз, включаю форсажи, вывожу, отворачиваю влево и, скрутив виток связующей «кадушки на углах», захожу по полосе для следующего маневра...
Ну и так далее... Открутил целиком весь комплекс, где-то - на четвёрочку с минусом. Всё вроде привычно становится на свои места, в том числе и промокший на спине комбинезон. Строю заход на посадку, как обычно в этих комплексах - со сложного маневра: двойного восходящего разворота с полубочкой (наше жаргонное название - «ухо») и последующего полупереворота. Но садиться пока не рассчитываю: топлива ещё достаточно, и, уйдя с выравнивания, можно будет покрутить дополнительно отдельные элементы. Как правило, в таких случаях - те, что хуже получаются.
Тяну влево на «ухо». Задирая нос, поворачиваюсь опять под девяносто к взлётно-посадочной полосе, на которую должен зайти с маневра так, чтобы лишь на выравнивании, убрав крен, оказаться точно в её начале, точно по её оси. Теперь она у меня сзади-слева. Вращаюсь: на полубочке полоса через мой «верх» сзади переместится направо, но всё это я представляю лишь умозрительно. Глазами я увижу ВПП только в конечной трети маневра - уже после того, как, перевернувшись через голову и выпустив шасси, потяну дальше машину на углах для захода вправо-со-снижением.
Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - на таком манёвре демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта. Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть.
... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то...
А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси.
Мощный поток «свежего ветерка» мгновенно выдувает из головы все посторонние мысли. Срочно на посадку!
Мне-то сидеть в этой открытой кабине не столь уж и дискомфортно: это напоминает упрощенный вариант испытательных полётов без фонаря. На микояновской фирме в своё время такие полёты выполнялись на всех испытывавшихся самолётах, не раз их доводилось выполнять и мне. В некоторых из них в открытой кабине мы доходили до скоростей, почти в два раза превышающих скорость звука... Но как там сейчас Володя? Ведь на этом самолёте лётчик, сидя штатно в задней кабине, как ни на каком другом типе приподнят над передним пилотом. И никаким козырьком при этом не защищён...
Сели сходу. Зарулили, выключились. Живы-здоровы...
... На мучительных разборах происшедшего я старался как можно дальше в обсуждениях обходить версию причины случившегося в подобии двух рядом расположенных, отдалённо схожих кранов - открытия-закрытия фонаря и уборки-выпуска шасси. Как гласит старая народная пословица, стоящая в эпиграфе «Ревизора» Гоголя: «На зеркало неча пенять, коли рожа крива!»
Ошибся – значит, ошибся, ищи причины в себе самом и держи ответ!...
... Из официальной докладной записки лётчика-испытателя А.Ю. Гарнаева:
«... 1. Мне не представляется, что в качестве одной из основных причин происшедшего можно считать эргономический фактор. Основной причиной является субъективная ошибка лётчика.
2. Субъективный механизм данной ошибки исходил из того, что после окончания выполнения комплекса демонстрационного пилотажа, при выпуске шасси во время укороченного визуального захода на посадку сработал ошибочный стереотип: «нужно потянуть рукоятку...» Данное тянущее движение действительно применяется и на кране шасси, и на кране фонаря. Именно таким образом произошла данная субъективная ошибка, объективное обобщение которой навряд ли возможно, так как краны шасси и фонаря расположены в разных местах».
Кроме вымученных строк о причинах происшедшего - простите! - я сказать здесь ничего не могу. Хотя и являюсь живым, вроде как даже остающимся в здравом уме, свидетелем происшедшего! И к тому же непосредственным .
Сразу хочу подчеркнуть такой момент. Когда я ещё был вхож на форумавиа.ру, то просто поразился сколько "грязи" и откровенного злорадства позволили себе некоторые посетители форума, типа - лётчик-испытатель Гарнаев зазнался, излетался, да, ему вообще пора на пенсию и т.д. Но когда некто Наталий оклеветал полковника Чечеля, что тот никакой БАС не болеет, что мы с женой и вертолётчиком Виктором Феофановым занимаемся мошеннической деятельностью по выколачиванию денег с доверчивых фурманчан, и практически никто с форума не одёрнул этого клеветника, хотя руководство форума признало, что факт клеветы имел место, я уже ничему не удивляюсь, и даже рад, что получилось так, как получилось. НО В ЗАВЕРШЕНИЕ ЭТОЙ МЫСЛИ СКАЖУ: "Я ДУМАЮ, НА ЗЕМЛЕ НЕ НАЙДЁТСЯ ЛЁТЧИКА, КОТОРЫЙ ЗА СВОЮ ЛЁТНУЮ КАРЬЕРУ ХОТЯ БЫ РАЗ НЕ ОШИБАЛСЯ, каким бы лётчиком от Бога он себя не считал. Не ошибается только тот, кто ничего не делает, и случай с Александром Юрьевичем Гарнаевым, который он сам так детально описал в назидание другим, лишь служит подтверждением этому постулату.
И ВОТ ЧТО, В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ, мне ответил Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Александр Юрьевич Гарнаев: (вдумайтесь ещё раз в реальность описываемых событий):
Re[3]: Fwd[2]: Re[2]: БРОСАЮ ПИТЬ ЕЩЁ РАЗ... НЕ ДОБРОСИЛ...
Alexandre Garnaev
Кому: Василий Чечельницкий
СПАСИБО НА ДОБРОМ СЛОВЕ !…
ОЗВУЧИТЬ МОЮ ВЕРСИЮ МОЖНО: КОНЕЧНО ЖЕ СО ССЫЛКОЙ НА МОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ + ПРОВЕДЁННЫЕ МНОЙ ЗАТЕМ ИССЛЕДОВАНИЯ И ПОСЛЕДОВАВШИЕ СОБЫТИЯ… Т.К. ИМЕННО ЭТО ВАЖНО - НЕ ПРОСТО “ВЫДУМАНО С ПОТОЛКА” И НЕ ВЗЯТО ИЗ ЧУЖИХ РАССКАЗОВ.
(С ЛЕСЕЙ АПАКИДЗЕ МЫ В КОНТАКТЕ, САМЫЕ ИСКРЕННИЕ, ТЁПЛЫЕ ЧУВСТВА :)
БУДЕМ ЖИТЬ !!!
Отправлено из мобильной Почты Mail.Ru
2 июня 1998 года на Су-30 у меня произошёл непроизвольный сброс фонаря.
Моё начальство винить / наказывать меня не стало - а в качестве "компенсации" велело сделать анализ подобных происшествий по типу... что мной и было НЕУКОСНИТЕЛЬНО исполнено (+ задаром погашен материальный ущерб новым фонарём, который мне полковые ребята подарили от разбитой спарки Су-27УБ в Крымске)!
Более того, мной был исполнен и широко обнародован тщательный психологический анализ - что именно к этому привело: http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/error/canopy.htm (С) ..."Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - на таком манёвре демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта.
Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть.
... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то...
А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси."
ПОРАЗИТЕЛЬНЫМ оказался мой последующий анализ: оказалось, что до меня в войсках тогда уже так было потеряно =19(девятнадцать) фонарей (я был уже 20=двадцатым)!... Но СОВЕРШЕННО ШОКИРУЮЩИМ было то, что =21 (двадцать первым) два года спустя оказался мой коллега Володя Логиновский, ТОЧНО ТАК ЖЕ потерявший фонарь на Dubai Airshow - В ТОЧНОСТИ НА ТОМ ЖЕ САМОМ ЭТАПЕ !!!
В ТОЧНОСТИ НА ТОМ ЖЕ САМОМ ЭТАПЕ после дем.пилотажа на крутом маневре захода на посадку СРАЗУ ПОСЛЕ ВЫПУСКА ШАССИ у Тимура почти на 8 сек. полностью обездвижилась левая рука (не двигала РУДами), но при этом НЕПРЕРЫВНО (без единой миллисекунды паузы) правая рука совершенно адекватно продолжала управлять?... Что делала его левая рука эти бесконечно долгие 7,5 сек.??? Из собственного опыта (а не из чужих рассказов) могу легко представить: случайно дёрнув рукоятку фонаря и услышав шипение сдуваемого шланга герметизации, он мгновенно всё понял (т.к. о моём вышеизложенном горьком опыте он прекрасно знал) - и тут же начал дожимать её назад на закрытие, пока не распечатались замки ...
ВЫ ЗНАЕТЕ, уважаемые коллеги, вот эту версию катастрофы СУ-33, пилотируемого Героем России, генералом Тимуром Апакидзе, я считаю наиболее вероятной, и на этом закрываю эту тему, но лётчики, летающие сейчас на современных истребителях, должны такие нюансы помнить всегда, пока они поднимаются в воздух. И ещё скажу, я очень Благодарен Александру Юрьевичу Гарнаеву, что позволил поделиться с лётчиками и читателями прозы.ру своей версией причин гибели легенды палубной авиации России Тимура Автандиловича Апакидзе, потому что наконец перестала в груди саднеть рана, которая появилась после прочтения в одной из московских газет уже в августе 2001 года: "Старший лейтенант такой-то блестяще выполнил фигуры высшего пилотажа, которые не смог осилить генерал Апакидзе". (как только рука поднялась этого "писаки" написать такое.
Но это ещё не всё. Мы с бывшим военным лётчиком Рифом Рафиковым из Екатеринбурга три года назад написали сценарий художественного фильма о Тимуре с названием "АВИАНОСЕЦ". Куда мы только не обращались, чтобы пробить этот фильм, начиная от киностудии МО России и кончая Первым каналом Российского телевидения, которым заведует господин Эрнст. Ответ был везде один: "Денег на этот фильм нет". Потом продюсер Татьяна Бодрова, с которой мы дружим, открыла нам глаза: "Вася, написание сценария для такого фильма, как ваш, стоит, в среднем, полтора миллиона рублей, и такой сценарий возьмут только от профессионального сценариста, которого 4-5 лет специально учили, как его правильно писать. Так что не стройте в отношении этого никаких планов и иллюзий".
Мы с Рифом, соответственно, успокоились и никуда уже больше не пырхались, как в октябре прошлого года Леся Апакидзе (Северикова) мне сообщила, что нашёлся смелый, некто Иван Михайловский, который взялся за это непростое дело - написать сценарий о корабельной, палубной авиации России, что он уже беседовал со многими лётчиками 100 киап, и теперь бы хотел встретиться с нами. Докладываю, осенью прошлого года встреча с Иваном Михайловским состоялась. Он мне понравился своим основательным, серьёзным подходом к делу. К тому же он каратист, как и Тимур, так что будем надеяться, что через пару лет мы увидим этот фильм, который просто необходим нашему молодому поколению.
Константин Фролов "Памяти Тимура Апакидзе"
https://www.youtube.com/watch?v=Eey4diXCcRg
А вот и первый отзыв от лётчика Морской авиации:
[19.02.2019 17:35] Александр Ступко: Песня хорошая. Скачал...Бетонка, вообще, святая вещь. Ступаешь - и ты дома...эт точно. Замечал за собой.
Про Тимура. Верно, боролся с фонарем - рука занята, РУДы стоят. Логично...