Грузовой состав медленно приближался к станции Новоузенска: его движение, наблюдаемое с вокзального перрона, поначалу скорее угадывалось, чем осязалось. Не было видно дымных выхлопов, не слышался рокот дизеля – судя по всему, тепловоз шел на холостом ходу, и не раздавалось гудков, колесного перестука. На то, что по этой одноколейной ветке, еще до революции связавшей основной ствол Рязано-Уральской железной дороги и малонаселенные степи Приузенья, идет поезд, какое-то время указывало лишь смутно видневшееся темное пятно у точки схода рельсов. Прошло не менее четверти часа, прежде чем стали хорошо различимы контур состава примерно из десяти вагонов и сам тип тепловоза – «гордости советского машиностроения».
На станции работала дежурная бригада. Одна из сотрудниц, заметив, что я веду фотосъемку, в свою очередь решила запечатлеть на видео мобильного телефона мои приметы вместе с нашим редакционным автомобилем. Предъявление «корочки» журналиста «Московского комсомольца», разумеется, устранило тревогу бдительных железнодорожников. Для осмотра даже открыли зал ожидания, чистый и опрятный в доказательство того, что вокзал Новоузенска ничуть не обветшал за те восемь лет, когда на «рудиментарном» пути с тупиком в Александровом Гае не выполнялись пассажирские перевозки. В прошлом году здесь возобновилось движение рельсового автобуса: от Саратова до Алгая он ходит дважды в неделю. Впрочем, другие периферийные отростки железной дороги в нашей области и подавно погрузились в летаргический сон, так как их функционал исчерпывается доставками небольших партий сельхозпродукции и прочих товаров специального назначения.
Деревянные шпалы с ниткой ржавых рельсов на всем 175-километровом перегоне, соединяющем станцию Красный Кут на оживленном участке от Урбаха до Верхнего Баскунчака с самым южным в Саратовской области райцентром – Алгаем, выглядели как дорога-призрак. Возлежа на низенькой почти сливающейся с ландшафтом насыпи, этот путь с трудом просматривался в степи – особенно среди снегов или весенних разливов воды, напоминающих озера. Хотя алгайский железнодорожный аппендикс «перешит» заново, поезда по уложенным здесь на бетонной основе рельсам по-прежнему движутся с черепашьей скоростью. Составам как бы некуда спешить и обычный их груз рутинный – трубы большого диаметра для газокомпрессорной станции в Александровом Гае.
Вероятно, нет в России другого подобного отрезка железной дороги, стратегическое направление которого так явно не соответствовало бы его эксплуатационной загрузке. Ведь перегон Красный Кут - Алгай мог бы стать частью межконтинентального транспортного коридора!... Я бродил по территории станции в Новоузенске, где сохранились ручные стрелочные переводы. Царила дремотная тишина, к лучам солнца, в конце апреля приятным и ласковым тянулась нежно-изумрудная травка, которой уже через месяц суждено под испепеляющим зноем превратиться в грубый бурьян. Вид водонапорной башни с «пизанским» наклоном и пустыми глазницами, стоящей у вокзала как его вечный страж, только усиливал чувство оторванности от проторенных троп. Но воображение рисовало совсем иную картину. Под свод-перекрытие модернизированного на этой железнодорожной линии остановочного пункта прибывают похожие на ракеты поезда «Сапсан» и «Тальго». После короткой стоянки, высадив через автоматические двери на украшенную мозаикой платформу одних пассажиров, приняв в свой салон других, эти «серебряные стрелы», снабженные пантографами, вновь устремляют бег в теплые края. С юга на север бесконечными вереницами идут, накрывая окрестности грохотом, словно лавиной, товарные составы, груженные контейнерами, где на бортах завитки арабо-персидской вязи, хитроумные лабиринты индийских шрифтов. В действии кратчайший сухопутный маршрут из центральной России в Среднюю Азию и восточный Иран!
В 70-х годах девятнадцатого века инженер Барановский впервые высказал идею строительства Саратов-Индийской или Индо-Волжской железной дороги. Пройдя между Каспийским и Аральским морями, она пересекла бы земли среднеазиатских ханств, чтобы завершиться в городе Мултан в нынешнем Пакистане. Понятно, реализовать в полном объеме подобный замысел не позволила бы владевшая Индией Британская империя. Были две практические попытки продлить стальную магистраль за Алгай. Первая из них, известная как Алгемба, пользуется недоброй славой. Эту стройку, затеянную, дабы обеспечить поставки нефти из месторождений Прикаспия для Советской России, которая, потеряв контроль над промыслами Баку, испытывала жестокий топливный кризис, называют «аферой Ильича», средством вывода денег в западные банки. Есть и версия, что таким способом Ленин решил нейтрализовать соперника в борьбе за власть – Михаила Фрунзе. Его армия в полном составе была брошена прокладывать рельсы в тех безводных степях, тогда как войско легендарного командарма могло выдвинуться к Москве, чтобы свергнуть революционную хунту, управляемую кукловодами со звездой Давида на шапочке кипе. В результате, потеряв от голода, тифа и холеры 35 тысяч человек, стройку прекратили, тем более, в 1920 году «красные» снова заняли Баку, и необходимость вывоза эмбинской нефти отпала сама собой, а уложенные там шпалы с рельсами растащили по соседним селам.
Рассказывая об этом лопнувшем проекте, либеральные публицисты удовлетворенно потирают руки, ибо коррупционная подоплека и нулевой выхлоп Алгембы – несомненный минус для Советской власти. Но настаивая на из ряда вон выходящей в масштабах всей российской истории сущности практики большевиков не считаться с человеческими жертвами, прослывешь фантастом, если не шарлатаном. А воровство? Ну, когда его не было на Руси? И в какой период (пожалуй, кроме сталинского) страна не знала разболтанности и аполитичности своих подданных? Вторая декларированная попытка протянуть рельсовый путь за Алгай оказалась классическим закапыванием миллионов рублей в землю. В 1971-м был подготовлен план соединения железнодорожной веткой юго-восточной «рукоятки» Саратовской области, - Новоузенский и Александрово-Гайский районы «вдавлены» обширным клином в территорию Казахстана, - со станцией Макат, от которой расходятся направления на Гурьев, Актюбинск и Бейнеу. Старожилы в Алгае, с кем довелось беседовать на эту тему, вспоминали – строительство начиналось с помпой, речами и заклинаниями в духе, - «Выполним и перевыполним!». В режиме нон-стоп прибывали на здешнюю станцию платформы, загруженные спецтехникой и элементами конструкций будущей магистрали, подвозили щебень, горючее, из вагонов выпрыгивали розовощекие, преисполненные трудового задора студенты из стройотрядов. Думалось, грядет еще один этап покорения Целины. Однако порыв как-то очень скоро иссяк. Точнее, всеобщее внимание переключилось на БАМ, поглотивший целый Байкал финансов. При таком раскладе Алгембе-2 отводилась сугубо вспомогательная роль. На том объекте соорудили насыпь до соседнего с Александровом-Гаем райцентра в Казахской ССР – Фурманово, современного Жалпактала, и с противоположной стороны, – от Маката, - провели ветку к поселку Индерборский в нижнем течении Урала. С распадом Советского Союза эти вялотекущие работы прекратились.
Алгай так и остался железнодорожным тупиком – конечным пунктом назначения пассажирского поезда, который во времена СССР ежедневно курсировал из Саратова, отправляясь около 11-и часов ночи из областного центра и прибывая к «южному форпосту» к семи утра. Тихоходный состав, простаивавший чуть ли не у каждого столба, тем не менее, имел комплект из 10-12-и вагонов разного класса, включая купейные. Часа через два после своего прибытия в Александров Гай, поезд шел обратно и, если дело происходило летом, терпкий аромат полыни вместе с запахом навоза наполнял вагоны через открытые окна. Вдоль дороги всюду встречались лошади, коровы и верблюды, жующие колючку. Запряженные в телеги, величественные корабли пустыни подвозили на полустанки мелкий товар. Помню эти поездки вместе с отцом на рыбалку в Казахстан. По пути останавливались у знакомых в Алгае, и, словно опровергая устоявшееся мнение по поводу голодной при социализме российской глубинки, тамошние гостеприимные люди устраивали роскошные застолья, в том числе с итальянским вином. Зажиточность, к слову - отличительная особенность этого края.
Между уровнем жизни и объемом транзитных грузоперевозок в регионе вряд ли есть абсолютная взаимосвязь. В целом же для страны появление транспортного коридора, минимум на 200 километров сокращающего доставку по железной дороге из Европы в Среднюю Азию, может стать золотой жилой. Излишне жонглировать цифрами, иллюстрирующими такую выгоду в эквиваленте грузотоннажа и тарифов на перевозку, или доказывать ценность дороги в плане развития международного туризма. Тут все и так предельно ясно. И, притом, остается буквально несколько шагов к тому, чтобы проект сквозного железнодорожного пути «из варяг в персы» стал реальностью. Не так давно Казахстан, Туркмения и Иран общими усилиями проложили рельсовые маршруты, двумя нитями соединившие районы Приаралья с портами на побережье Персидского залива. И от этой сети наш регион отделяют всего-то 290 километров между Алгаем и Индерборским, где могла бы пройти ветка Алгембы. Да, условия строительства этого участка непростые – резко-континентальный климат, пыльные бури, соляные озера. Потребуется соорудить и мостовой переход через Урал, впрочем, сильно обмелевший в своем нижнем течении. Однако есть множество примеров, когда железнодорожные артерии обретали жизнь и становились надежным средством сообщения в гораздо более сложной местности, чем ровная как стол полупустыня. Действует пересекающая Каракумы с юга на север магистраль с приспособлениями, предохраняющими пути от движения песчаных барханов. А из Пекина теперь можно добраться поездом по самой высокогорной железной дороге в мире до столицы Тибетского автономного района Китая и религиозного центра ламаизма - Лхасы. В прессе периодически появляются сообщения о российско-казахстанских интеграционных проектах, частью которых станет строительство условной Алгембы. Родится ли, наконец, эта многострадальная трасса?
Саратов, май 2018 года