Наше заводское общежитие было недалеко от станции Хабаровск – 2. Однажды в воскресный день я увидел в небе тройку серебристых планеров, которые плавно с разворотом пролетели над огромными трубами – охладителями Хабаровской ТЭЦ и начали снижаться. Я наблюдал за их полетом пока планера поочередно не скрылись за высокими домами, значит аэродром был где-то рядом.
Местные жители подтвердили, что Хабаровский аэроклуб расположен недалеко от грузовой станции Хабаровск – 2. Сердце снова загорелось давней детской мечтой о полетах и ноги сами понесли меня за горизонт, куда скрылись - «серебристые лебеди». Как сейчас помню, я быстро по виадуку пересек все рельсовые пути большой грузовой станции, и пройдя еще квартал вошел на территорию аэроклуба. Пройдя учебную зону, вышел на летное поле, и здесь все очень впечатляло: слева рядом с большим ангаром стояли учебные планеры «Приморец» и пилотажные чехословацкие планеры фирмы «Бланик», возле двух самолетов «ЯК – 2» с помощью которых планера взмывают в небо, возились механики. Справа на большой круглой бетонной площадке авиамоделисты учили летать свои модели и громко спорили о мощностных особенностях их двигателей. Я тогда подумал, какие умные ребята, которым от роду не больше 10 – 13 годков, а как рассуждают? В центре поля стоял передвижной командный пункт и рядом проверяли свою готовность группа парашютистов - в основном молодые девушки, а на взлетно-посадочной полосе стоял самолет «АН – 2» готовый к взлету.
Неожиданно я стал свидетелем радостного события для одной из девушек, которое меня потрясло:
- Курсант Иванова, поставьте автомат парашюта на пять секунд,- сказал инструктор.
- Я уже много раз прыгаю и все пять и пять секунд, - понуро отреагировала Иванова.
– Хорошо, поставьте на двадцать секунд, будите прыгать с двух тысяч метров. Хмурая Иванова вдруг вся преобразилась, и радостно по-детски запрыгала на месте, а я представил, как жутко без парашюта лететь камнем вниз и только через двадцать секунд выдернуть кольцо и оказаться под спасительным куполом.
Все увиденное и услышанное на меня произвело неизгладимое впечатление, которое еще больше усилилось после общения с инструктором аэроклуба Власенко Владимиром Федоровичем, который прямо спросил меня:
- Хочешь летать?
- Да хочу, ответил я,- и Власенко сказал, что для этого необходимо учиться и новая группа планеристов приступит к занятиям через месяц. В течение всей зимы теоретические занятия будут совмещаться с практическими занятиями на летном поле.
Я тут же написал заявление о зачислении в группу по подготовке планеристов. Давняя моя мечта начала обретать реальное воплощение, и я был на седьмом небе от счастья, но на мой романтический порыв никто из студентов нашей группы, кроме Ариновича Эдуарда, не откликнулся. Через месяц мы стали курсантами Хабаровского аэроклуба.
Эдик был родом из Уссурийска, его старший брат Эрнест учился на четвертом курсе лесоинженерного факультета, а их отец был военным врачом. Одним словом, уговорил идти в небо чистокровного еврея.
Наша комната все годы учебы в институте была интернациональной: в ней прибывали и совместно жили русский, еврей и кореец: Намаконов, Аринович и Пак Мин Су, который к тому же был иностранным подданным и имел паспорт КНР. Пак Мин Су мы сразу окрестили русским именем Юрий, он не возражал. Наш Юрий (я сразу проникся к нему братскими чувствами) был невысокого роста, худощавый, но жилистый и очень трудолюбивый, все тяготы такелажника сушильного цеха переносил с достоинством, к работе и учебе относился весьма ответственно. Эдик был прямая ему противоположность, всегда спокойный и даже немного флегматичный, но с чувством юмора, круглолицый, кучерявый и грузноватый, постоянно ищущий, что бы пожевать, науки осваивал со скрипом, но был безотказным к любой работе и к любому начинанию, а у Пака все науки шли на ура и он был первым шахматистом на нашем курсе.
На первом же занятии в аэроклубе нас ознакомили с его материальной базой, с самолетами и планерами трех типов, на которых и предполагалось научить нас летать, это были одно и двухместные машины, и было сказано, что ожидается поступление учебных самолетов ЯК – 18П, желающие планеристы смогут пройти дополнительное обучение на право вождение воздушного судна малой авиации. Перспектива стать настоящим летчиком меня просто окрылила, возможно и поэтому, как губка впитывал теорию полетов, и когда подошло время практических занятий был просто в восторге.
На летное поле нас выводили, как настоящих курсантов, предварительно переодев в летную форму: меховые штаны на лямках до самых плеч, меховую куртку, а на ноги унты, на голову кожаный меховой шлемофон с наушниками и кнопочным переговорным устройством. Все планеры и самолеты аэроклуба были оборудованы радиостанциями и у нас была своя переговорная волна. Все было по настоящему и очень серьезно.
Перед каждым занятием мы несколько минут проводили у стенда «кабина пилота», где выполняли упражнение «покинуть планер» в случае его разрушения или другой экстренней ситуации. Курсант открывал фонарь и боковым разворотом, как бы сползая, покидал кабину приземляясь на кожаный мат. Это обязательное до автоматизма упражнение вырабатывалось у курсантов, чтобы максимально исключить неправильные действия в аварийных ситуациях, чтобы ни пилот ни его парашют не пострадали при разрушении или отказе в управлении воздушного судна.
Прошло много лет, а я во всех деталях помню свое первое практическое занятие в небе над аэродромом. По команде инструктора открыл фонарь кабины и занял первое место в учебном планере «Приморец». Быстро осмотрелся, пристегнул лямки парашюта, вставил шнур шлемофона в разъем радиостанции. Инструктор занял второе место за моею спиною в пилотской кабине, где все рычаги управления и приборная доска сблокированы с первым местом и так же пристегнул парашют и радиосвязь. В правую руку я взял штурвал и легким движением вперед, назад, вправо и влево проверил работу рычажной и тросовой системы управления планером, а нажимая ногами на левую и правую педали проверил работу системы разворота машины в воздухе. Затем левой рукой потянув рычаг сцепа на себя открыл пристегивающий замок, куда было введено кольцо фала от впереди стоящего самолета.
В естественном состоянии планер одним крылом опирается на землю, поэтому при взлете помощник из числа курсантов, поднимает крыло от земли и фиксирует его в горизонтальном положении. По радио доложил, что к полету готов. Летчику прошла команда на взлет. Двигатель самолета взревел и снежная пыль обдала мой фонарь. Фал длиною 50 метров натянулся и планер медленно двинулся, ускоряя движение. Помощник немного пробежал, поддерживая крыло, провожая нас в полет. Разогнавшись до 100 километров в час, самолет оторвался от земли и потащил за собой и планер. Когда я оказался в воздухе, было ощущение сплошной неустойчивости. Воздушным потоком от винта самолета планер швыряло то влево, то вправо, то вниз, то вверх. Я вцепился в штурвал, но ничего не мог поделать, а самолет поднимался все выше и выше.
Хорошо помню, как я так же немного взял штурвал на себя и планер резко рванул вверх и оказался выше самолета, но инструктор выверенным движением двинул штурвал от себя и планер клюнув носом снова занял свой эшелон по курсу за самолетом. Когда прибор высоты показал 700 метров с командного пункта поступило распоряжение об отделении от самолета. Потянув рычаг замка на себя фал отделился от планера и самолет резко пошел вниз на посадку, а кабине планера стало тихо и слышался только небольшой свист от рассекаемого крыльями воздуха. Планер устойчиво двигался вперед со скоростью 130 километров в час на приборе высота была 700 метров. Внизу в снежном убранстве был наш аэродром, чуть дальше военный аэродром, а за ним большой Хабаровский аэропорт. С высоты все хорошо просматривалось.
В шлемофоне слышу голос инструктора:
- Начинаем работать,- со словами, для того, чтобы планер медленнее терял высоту, необходимо освоить практику полета на оптимальных скоростных режимах, а это скорости 95 – 100 километров в час и здесь, главное, знать и помнить, что скорость меньше 95 километров может привести к срыву планера в штопор с серьезными последствиями.
При скорости ниже оптимальной планер, да и любой самолет, теряют устойчивость, о которой пилот предупреждается возникновением дрожащей вибрации всего корпуса летательного аппарата, которую пилоты, увлеченные полетом, иногда не замечают. И может возникнуть ситуация, что от порыва ветра или от удара восходящего или нисходящего потоков воздуха в левое или правое крыло в доли секунд планер переворачивается в левую или правую стороны и ввергается в винтовое движение к земле. Это явление называется - «сорваться в штопор» и может привести к гибели и пилота и машины, поэтому начнем учиться входить и выходить из штопора, - говорил инструктор.
Будем учиться летать на оптимальных скоростях и осваивать все технические элементы безопасного взлета, посадок и виражей при планировании. Главное, - нужно научиться чувствовать свою машину во время полета и срастись с ней в единое целое, чтобы не машина везла пилота, а пилот управлял ею и для этого требуется до ста практических занятий, чтобы все элементы пилотажа были отработаны до автоматизма. Только после этого курсанты получат разрешение на самостоятельные полеты без инструктора, предварительно совершив не менее 15 прыжков с парашютом. При срыве в штопор важно знать, в какую сторону началось вращение машины, чтобы его остановить и, как можно быстрее, вывести летательный аппарат из штопора, с каждым витком планера в штопоре - это потеря высоты до 150 метров.
- Сейчас мы произведем принудительный срыв машины в штопор, для чего начинай снижать скорость до критической - командовал инструктор, при скорости 88 – 90 километров в час по корпусу планера действительно прошла легкая дрожь.
- Будем опрокидывать машину влево, для чего штурвал берем немного на себя и влево и давим на левую педаль. В доли секунд планер действительно перевернулся, все завертелось и наступила полнейшая безнадега.
Инструктор все управление взял на себя, четко комментируя каждое действие словами:
- Для остановки вращения нужно резко до упора нажать на правую педаль, жмем! - для выхода из штопора штурвал подать от себя и войти в пикирование, исполняем! - вращение прекратилось, но мы камнем летим вниз.
- Штурвал тянем на себя, - проходит следующая команда и это по исполнению было самое трудное действие, потому что ноги, руки, все тело стало словно свинцовым, чувствую, что даже щеки лица опустились вниз, и от возникшей перегрузки сознание было на грани безразличия. Беда. И только благодаря гипнозу команды командира, из-за всех сил тянул штурвал на себя и перестарался.
Моя машина почти вертикально взмыла в небо и так же стремительно жесткая перегрузка сменилась на невесомость, когда планер плавно вошел в «мертвую петлю» и, выполняя движение по окружности, вышел на горизонтальный полет, я почувствовал липкий пот на спине и вокруг шлемофона.
А, делов то было, - всего несколько мгновений, но каких!
- Ты все понял курсант? - в шлемофоне гремел голос инструктора.
- Да понял.
- Тогда повторить, но сваливать машину будешь в правую сторону,-и я, с присущим своему характеру рвением, решительно двинулся в неизведанное и повторил все действия командира правильно, и вывел планер из штопора. Это была моя первая победа и моя первая «мертвая петля» - один из элементов высшего пилотажа.
- У нас высота 400 метров, продолжал говорить инструктор и сейчас главная задача правильно зайти на посадку и посадить машину. Будем строить «коробочку», мы летим с левой стороны кромки аэродрома – это первая прямая линия «коробочки». Делаем поворот на 90 градусов и снова летим до снижения высоты до 300 метров - это вторая прямая линия «коробочки. Затем поворот на 90 градусов и снова полет до снижения высоты до 200 метров - это третья прямая линия «коробочки». После чего снова поворот на 90 градусов и полет до снижения высоты до 100 метров - это четвертая линия «коробочки». Последний отрезок проходили особенно внимательно, приближаясь к посадочной полосе, где сделали последний поворот на 90 градусов и поставили планер в створе со знаком «белая полоса», закрепленном на месте посадки, выпускались закрылки и совершалась посадка.
- Полет окончен!-спокойно говорил инструктор и с бортового самописца снимал диаграмму учебного полета для детального его разбора. Следующий курсант садился в кабину учебного планера и поднимался в небо. И так все пять студенческих лет я бегал в аэроклуб и зимой и летом. Все субботние и воскресные дни проходили под крылом самолета и планера. Проходят годы, а воспоминания будоражит в душе радостные чувства соприкосновения с необъятным небом,когда ты один за штурвалом и сливаешься с космосом!