Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
437. Крен корабля. 27 августа 1973 года.
Сводка погоды: Атлантический океан. Северо-Восточная Атлантика. Понедельник 27 августа 1973 года. БПК "Свирепый" в открытом Атлантическом океане примерно в середине морского района "Фареро-Исландский рубеж" (англ. GIUK gap). Дневная температура: мин.: 12.0°C тепла; средняя: плюс 14.3°C тепла; макс.: плюс 16.0°C тепла. Изредка накрапывает, налётами моросит дождик (1 мм осадков). На ветру, дующем со скоростью 6 м/с, температура воздуха плюс 11.2°C - зябко, сыро, простудно. Ветер умеренный (4 балла) и волнение тоже умеренное (4 балла). Волны удлинённые и на многих гребнях волн белые пенные барашки. Высота волн 1,0 - 1,5 м, длина - 15 м. Такие волны легко раскачивают и кренят корабль, особенно, если он в дрейфе и качается по воле волн и ветра. В этот день солнце взошло над хмурым морем-океаном в 06:20, а зашло в 20:41 (GMT+1).
Радость встречи с танкером СМТ "Олекма" затмила все иные обстоятельства этого события и даже мелкий противный зябкий дождик, моросящим шквалом налетающий вместе с ветром, не мог омрачить наше праздничное настроение. Танкер или судно снабжения привёз нам не только свежую пресную воду, топливо и машинные масла, но табак (сигареты и папиросы) мясные, рыбные и овощные консервы, свежую зелень и овощи, картофель, капусту, морковь, лук, свёклу, сухофрукты, варенье и джемы, сахар и соль и ещё много всяких вкусностей. Особенно радовались моряки, когда доставали из грузовой сетки-кошёлки части коровьих туш, туши свиней и баранов, тяжёлые коробки с замороженными курами, коробки с "батонами" варёной и "палками" копчёной колбасы. В эти минуты радостной разгрузки тросовой транспортной системы парни одобрительно и возбуждённо орали, ревели и всячески изображали довольных первобытных охотников-добытчиков...
Однако вскоре "батюшка Океан" показал свой завистливый и обидчивый нрав и норов... Видимо, он тоже видел и слышал как мы грузили и принимали на борт БПК "Свирепый" всякие вкусные и диковинные вещи, чуял их ароматный запах и начинал волноваться, гневаться, ярится. Вольный ветер пытался разметать плотные сонные мокрые тучи и облака пеленой запеленавшее всё небо, поэтому ему некогда было угождать батюшке Океану, но он в угоду ему начал подгонять волны, которые всё больше и больше начали раскачивать и бить наш корабль и судно снабжения. Резко усилилась качка, причём по всем направлениям, видам и формам. Заметнее всего при качке увеличился крен корабля...
Слово "крен" на французском языке означает "киль", "подводная часть судна" (фр. car;ne), слова английского языка "kren-gen" означают - "класть судно на бок". На русском языке слово-понятие "крен" означает - поворот объекта (судна, корабля, яхты, подводной лодки, самолёта, космического корабля, какого-либо сооружения) вокруг его продольной оси. Продольная ось - это воображаемая срединная ось симметрии объекта, пронзающая его вдоль по горизонтали от носа (начала) до кормы (конца). Относительно "нормальной системы координат".
Нормальная земная прямоугольная система координат любого материального объекта в пространстве - это геометрический центр объекта, как начало отсчёта (нулевая точка) и три направления, проходящих через центр объекта: продольно-горизонтальное - "вперёд-назад" (нос - корма), продольно-вертикальное - "верх-низ" (клотик - киль) и поперечно-перпендикулярное - "вправо-влево" (левый борт - правый борт). В абсолютно спокойном состоянии нормальная земная прямоугольная система координат любого материального объекта в пространстве строго прямоугольная по всем направлениям: горизонтально-вертикальная и перпендикулярная друг другу. Отклонение направлений от нормы на некоторый угол это и есть крен, а также тангаж и рыскание.
Таким образом, крен - это угол, на который изменяется поперечно-перпендикулярное направление "вправо-влево" (левый борт - правый борт) относительно продольно-вертикального положения объекта (верх-низ" (клотик - киль). Тангаж - это угол, на который изменяется продольно-горизонтальное направление "вперёд-назад" (нос - корма) относительно поперечно-перпендикулярного направления "вправо-влево" (левый борт - правый борт). Рыскание - это угол изменения курса объекта, то есть угол, на который изменяется продольно-горизонтальное направление "вперёд-назад" (нос - корма) относительно вертикальной оси или центра. При качке корабль постоянно и естественно из-за воздействия на него сил ветра, волн, течения и механического управления меняет свои направления положения в пространстве: качается или "клюёт" носом и "задирает-опускает" корму; качается с бока на бок, с борта на борт и "рыскает" по курсу, то есть меняет направление движения влево-вправо, вверх-вниз, а также по бокам. Кстати, поворот судна или корабля вокруг продольной оси на 180 градусов называется «оверкиль» или «вверх дном», «вверх тормашками»...
Крен является одним из основных качеств, определяющих мореходность корабля, показателем его остойчивости на воде в волнующемся море-океане. Хорошая остойчивость корабля на любой волне – это гарантия безопасности корабля и его экипажа, гарантия применения корабельного оружия. «Остойчивость» - это "способность судна противодействовать крену", то есть выравнивать положение корабля до нормального. Причины крена: общее воздействие волнения моря на корпус корабля; удары мощных волн в корпус корабля; действие ветра и порывов ветра (шквалов); срыв машин и механизмов или грузов с места (нарушение равномерного распределения груза, изменение центра тяжести корабля); затопление водонепроницаемых отсеков корабля; действие центробежных сил при крутом повороте (циркуляции) корабля на полном ходу.
Угол крена измеряют в градусах отклонения горизонтального положения копуса корабля (верхней палубы) от условного горизонта моря-океана. Динамический крен (крен под воздействием внешних природных сил), как правило, выравнивается после прекращения действия этих сил. Например, крен, вызванный морским волнением и шквалистым ветром настолько естественен и хаотичен, что к нему трудно привыкнуть и его трудно нейтрализовать. Приходится его терпеть, приспосабливаться, приноравливаться к крену корабля и ко нраву бушующего моря. Статический крен, возникший под воздействием постоянной силы, например, центробежной силы при крутом повороте корабля или ритмичный крен при постоянном волнении моря, подвержен управлению путём перекладки руля или применения бортовых рулей-крыльев автоматических механических "успокоителей качки". Неправильная центровка груза тоже вызывает статический крен и он компенсируется перемещением грузов или применением балластных цистерн. Динамический крен зависит от характеристик остойчивости корпуса корабля, его конструктивных особенностей, статический крен считается признаком отрицательной остойчивости корабля и пренебрежение этим креном може6т приветси к беде, к опрокидыванию корабля на бок, на борт или кверху днищем (килем).
Продольный крен - это дифферент, то есть "дисбаланс" осадки кормы и носа корабля: если осадка кормы больше осадки носа – это дифферент на корму, если наоборот, то дифферент на нос. Продольный крен или дифферент влияет на мореходность корабля: крен-дифферент на нос приводит к тому, что корабль сильнее "зарывается" в волну, тяжелее переносит фронтальные или боковые удары волн в нос или в бортовые скулы корпуса корабля. При этом винты корабля и баллер руля оказываются практически на поверхности воды моря и плохо "забирают воду", то есть корабль плохо движется и не слушается руля. При крене-дифференте на корму нос корабля "задирается", становится "легковесным", его взмахи и падения на крутых волнах становятся мощнее, а внутренние динамические нагрузки сильнее. Слишком погруженная в море и накренённая корма также находится в условиях мощных нагрузок на глубине сопротивляющейся винтам и рулю воды моря. Так что лучше всего не иметь никаких кренов и дифферентов...
Циркуляционный крен, то есть наклон корабля, возникающий при вхождении корабля в поворот зависит от скорости и радиуса поворота, чем скорость больше, а радиус поворота меньше, тем опаснее циркуляционный крен. Такой вид крена хорошо известен всем водителям и пассажирам скоростных транспортных средств. Все суда и корабли, кроме скользящих по поверхности воды, при заходе в крутой поворот кренятся во внешнюю сторону от поворота. Внезапный динамический циркуляционный крен может привести к выпадению моряков или пассажиров через борт в море, к смещению плохо закреплённых грузов, падению приборов, оружия, боеприпасов, вещей и предметов с высоты. В истории мореплавания неизвестны случаи гибели кораблей и судов при перевороте на полном ходу через нос, только на борт. Однако, есть версия, что на мощной волне-убийце, подкравшейся сзади, переворотом через нос килем кверху погиб знаменитый клипер "Ариэль", победитель океанской парусной "чайной гонки" 1866 года.
Угол крена на корабле определяется простым и эффективным прибором - кренометром, например, КМ типа "Планета". Кренометр КМ был установлен в штурманской рубке БПК "Свирепый", на ходовом мостике, в каюте командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова. Чтобы узнать, соответствует ли теоретическая остойчивость БПК "Свирепый" фактической, весной и летом 1972 года на ходовых испытаниях мы совершали повороты в море на разных ходах (скорости хода корабля) и разных радиусах поворота, например, "лево руля", "право руля", "лево на борт" и "право на борт". При этом устанавливалась скорость хода корабля: "малый ход вперёд", "средний ход", "полный ход" и "самый полный ход".
Маневренные характеристики больших противолодочных кораблей (БПК) проекта 1135 типа "Буревестник" в те 70-е годы XX века были, естественно, секретными, однако в 1972 году во время проведения ходовых и государственных испытаниях я стоял за штурвалом авторулевого "Альбатрос 22-11" и участвовал во всех этапах испытания БПК "Свирепый" на мореходность, в том числе на крен, маневренность, управляемость, ходкость и другие характеристики мореходности нашего корабля. С простой констатацией реальных и действительных фактов-результатов испытаний свидетельствую - все БПК-СКР пр.1135 типа "Буревестник" обладали неограниченной мореходностью, то есть могли выполнять задачи боевой службы в любой части (районе) Мирового океана в любых климатических и погодных условиях.
Использование корабельного оружия БПК-СКР пр.1135 типа "Буревестник" было возможно (без применения успокоителей качки) при волнении моря 4 балла (умеренное волнение, высота волн 1,0 - 1,5 м, длина - 15 м, волны удлинённые, на многих гребнях видны белые пенные барашки) и при ветре тоже 4 балла (умеренный ветер, дующий со скоростью 5,5 - 7,9 м/с или 20-28 км/ч). При использовании корабельных успокоителей качки УКА-1135 (бортовых подводных рулей-крыльев с автоматическим управлением по крену, "скуловых килей") применение корабельного оружия было возможно при волнении моря 5 баллов (неспокойное море, высота волн 1,5 - 2,0 м, длина - 30 м, волны хорошо развиты, не ещё не крупные, повсюду видны белые пенные барашки, порывы ветра срывают с гребней брызги) и при свежем ветре на 5 баллов, дующем со скоростью 8,0 - 10,7 м/с или 29-38 км/ч, Ветер на 5 баллов уже характерно "свистит в ушах" и чувствуется своей упругой давящей силой в вытянутую ладонь...
Запас плавучести БПК-СКР пр.1135 не менее 100-120 тонн при нормальном и полном водоизмещении и более 600 тонн - при стандартном водоизмещении. Непотопляемость корабля гарантировалась при затоплении трёх любых смежных отсеков. Курсовая устойчивость в пределах 0,6° - 0,9°, при скорости ветра 9 м/с (5 баллов) и волнении моря 3 балла (лёгкое волнение) на скорости 24 узла требовалось 5-10 перекладок руля, чтобы сохранять нужный курс корабля. При нормальном водоизмещении и волнении моря 3 балла (лёгкое волнение) БПК-СКР пр.1135 мог буксироваться с максимальной скоростью 6 узлов при застопоренных винтах или со скоростью до 10 узлов при свободно вращающихся винтах.
Водоизмещение БПК-СКР пр.1135 типа "Буревестник", т: стандартное: 2835; полное: 3190. Длина корабля: 123 м, ширина: 14,2 м, осадка: 4,5 м (габаритная - 7,21 м). Скорость полного хода: 32 уз (59,264 км/ч); скорость крейсерского хода: 17 уз (31,484 км/ч); скорость экономического хода: 14 уз (25,928 км/ч); скорость малого хода: 3 уз (5,556 км/ч, скорость свободно идущего человека). Наш БПК "Свирепый" на испытаниях полностью останавливался с момента подачи команды «Стоп!» на полном переднем ходу за 3 минуты 52 секунды и проходил за это время по инерции (в зависимости от ветра, волнения моря и течений) 1081-1251 м. На полном заднем ходу (17 уз или 31,484 км/ч) с момента подачи команды «Стоп!» до полной остановки корабля по инерции проходило 2 минуты и за это время корабль проходил расстояние - 490-500 метров (корма, руль, винты тормозят в воде сильнее).
Когда на ходовых и государственных сдаточных испытаниях на полном ходу подавалась команда "Полный ход назад!", то БПК "Свирепый" выполнял эту команду, то есть останавливался и начинал двигаться назад за 40-49 секунд и за это время проходил вперёд расстояние - 238-319 м. С полного хода назад на полный ход вперёд БПК "Свирепый" переходил за 13-23 секунды, при этом "пятился" назад, прежде чем пойти вперёд всего 68-70 м. Правда при таких испытаниях наш "Механик" или командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин натурально ругался матом, ярился, сильно переживал и страдал за "муфты", "сцепление", "диски", редуктор и турбины... На полном ходу вперёд (32 уз или 59,264 км/ч) при угле перекладки руля 35° БПК "Свирепый" описывал окружность диаметром 366 м, при тех же условиях на повороте влево - 347 м, при этом максимальный угол крена составлял 9-12° (при использовании успокоителей качки - меньше). Естественно, при перекладке руля на 15° (меньший угол, чем максимально допустимый) диаметр циркуляции (поворота) был больше и исчислялся уже в кабельтовых - 4-6 кбт.
Крен корабля по тем или иным причинам всегда инстинктивно тревожит моряков (пугает гражданских пассажиров). Неожиданный крен, то есть не из-за циркуляции (поворотов) корабля, пугает ещё сильнее, особенно тех, кто находится внутри корабля и не видит причины сильного крена. В это день 27 августа 1973 года швартовная команда и боцманская службы, все кто находился на баке и на крыльях ходового и галереях сигнальных мостиков, конечно, видели и ощущали, как должное, волнением моря-океана, крен корабля, но в этот день крен был особенно сильным. Например, моряки БПК "Свирепый", находившиеся на галереях сигнального мостика и на крыльях ходового мостика практически зависали не над палубой, а над открытым морем-океаном, то есть видели с высоты под собой не палубу, а волны, воду, океанские глубины...
Сильно качался и кренился на гребнях волн не только наш корабль, БПК "Свирепый", но и танкер СМТ "Олекма". Нас связывала гибкая грузовая тросовая система и сетчатая тросовая грузовая "кошёлка", как её прозвали наши моряки, то провисала и касалась пенистых гребней волн, то взлетала вверх от натяжения тросов. Казалось, что батюшка Океан играется нашей "кошёлкой" с грузом, старается вытряхнуть его из грузовой сетки. Принимать в таких условиях "кошёлку" и груз - это, значит, проявлять чудеса ловкости и умения. Утром волнение моря-океана было ещё сносным, терпимым, но к полудню море-океан, ветре и волны не просто разгулялись, расшалились, а начали сердиться, яриться и спорить друг с другом. Всеим им хотелось добычи - содержимого нашей "кошёлки"...
Командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров резко приказал всем "лишним" матросам и старшинам, мичманам и офицерам, всем, кто не входил по боевому расписанию в состав швартовных команд и служб по приёму-передаче грузов, воды и топлива, уйти внутрь корабля с верхней палубы и с галерей сигнального мостика. Мне тоже было приказано спрятаться у себя в ленкаюте и подготовиться к приёму почты с танкера СМТ "Олекма". Я мигом собрал свои "манатки" визуального разведчика и помчался, бросаясь и падая на переборки коридора личного состава, к себе в ленкаюту. Перед тем, как выложить всё своё оборудование на места хранения, я выскочил на бак, чтобы сделать несколько снимков происходящего.
Первое, что я увидел, - это был наш герой, один из "святой троицы" экипажа рабочего катера РБК-30, боцман-плотник Володя Баранов. Он стоял по стойке смирно и визуально, "кланялся" палубе бака так, что, казалось, вот-вот коснётся лбом мокрой стальной палубы... Я держался за створки стальной двери первого тамбура, выходящего на ба (носовую часть верхней палубы корабля), поэтому был в рамках-границах той системы координат, которую представлял корпус корабля. Таким образом, я ориентировался на горизонталь палубы, а не на горизонт моря. Вот почему мне сходу показалось, что Володя Баранов удивительно низко наклоняется к палубе и при этом не упирается, как это должно было бы быть, ногой.
В следующий миг я увидел, как Володя Баранов, упреждая новый крен корпуса корабля на другой борт, повернулся как на строевых учениях, и опять "поклонился" палубе бака с другой стороны. Мне показалось это маятниковое движение Володи Баранова удивительным, характерным для качки-крена и я попросил его стать максимально ровно, чтобы точно проиллюстрировать величину наклона БПК "Свирепый" на левый и правый бок (борт), при этом гюйсшток и часть горизонта моря в кадре должны были подтвердить объективность сильного крена нашего корабля.
Фотоиллюстрация к данной новелле показывает все аспекты того момента сильного крена, который был в тот понедельник 27 августа 1973 года, но не показывает динамику этого крена, динамику качки, потому что при "удачном" сочетании действия ветра и волн, крен, то есть наклоны корпуса корабля вправо и влево, достигал не обычных 6-10°, а 15-16°. БПК "Свирепый" и танкер СМТ "Олекма" были в дрейфе, то есть качались и кренились исключительно по воле ветра, волн и "батюшки Океана".
У моряков существует такой "бородатый" анекдот, посвящённый качке и крену корабля...
Спрашивают бывалого "морского волка":
- А было так, что вы испугались до "медвежьей болезни"?
- Было.
- И как?
- Везли мы как-то груз - 10 000 игрушечных кукол и попали в шторм. Когда наше судно сильно накренилось в одну сторону, все 10 000 кукол одновременно произнесли: "Мама!", а потом - в другую сторону, и опять: "Мама!".
- Ну и что?
- Как "ну и что"?. Вспомнил маму и описался...
У каждого судна или корабля соответствующего проекта существует своя "точка невозврата", то есть такой угол крена, когда судно или корабль ложится на борт, а то и переворачивается килем (днищем) кверху, совершает поворот "оверкиль". О таком крене моряки говорят: "Каком кверху!", то есть "Каюк!", "Кирдык!", "Амба!". Естественно, мы не испытывали БПК "Свирепый" на "оверкиль", то есть не клали корабль на бор (бок), а тем более, не переворачивали его кверху килем..., но теоретически мы знали, что при крене в 45-47° такое печальное событие может случиться с БПК "Свирепый"... Вот почему одним из самых "смотрибельных" приборов был простейший прибор - кренометр КМ типа "Планета".
Кренометр судовой КМ типа «Планета» (ГОСТ В.20.39.304) предназначен для измерения угла крена судна и может использоваться на судах любого класса и района плавания. Основой этого простого прибора является обыкновенный отвес, то есть груз на стрелке, имеющей ось вращения в самой верхней точке стрелки. Кренометр КМ состоит "из свободно двигающейся в поперечной плоскости судна стрелки-указателя и градуированной секторной шкалы". При крене стрелка под действием силы тяжести сохраняет вертикальное положение, показывая «угловое отклонение» шкалы на правый или левый борт. Основное место установки кренометра КМ – переборка в ходовой рубке за вахтенным местом рулевого.
Габаритные размеры кренометра КМ: не более 280x207x42 мм. Диапазон шкалы: 50-0-50°. Цена деления шкалы: 1°. Диапазон измерения углов крена: +/- 40°. Масса прибора: 0,43 - 1,6 кг. Перед началом эксплуатации кренометр устанавливается таким образом, чтобы стрелка прибора показывала значение 0. Кренометр КМ сохраняет свои свойства при воздействии внешней среды в течение срока службы и стойко переносит: гниение, коррозию, воздействие паров и солей морской воды, нефти или грибков; стоек к воздействию корабельной вибрации и условиям штормовой погоды; не зависит от солнечной радиации и каких-либо электромагнитных излучений и полей. Пластмассовый корпус кренометра КМ негорючий. В комплект кренометра КМ входит: прибор (кренометр) с этикеткой завода-изготовителя; копия паспорта на партию на одну поставку (по требованию заказчика); копия сертификата РС на партию на одну поставку (при наличии). Срок службы кренометра КМ, например, по ГОСТ 27.002-2009 и ГОСТ 25866-83 - 5 лет.
В процессе эксплуатации кренометр КМ не требует к себе дополнительных мер обеспечения безопасности, прибор взрыво-, пожаро-, радиационно-, электро-, химобезопасен и не требует какого-либо специального ухода, кроме протирания пыли и очистки стекла от солевого налёта. Единственное условие: кренометр КМ нужно беречь от попадания на него ГСМ и химически едких веществ. Правда, если присутствуют признаки предельного состояния: трещины на корпусе прибора, трещины или отсутствие стекла, порча шкалы, сильное засорение оси вращения стрелки, то эксплуатация кренометра КМ запрещена. Вот почему перед установкой на корабль и ежегодно кренометр КМ освидетельствуется, то есть проверяется на целостность и истинность показаний в объёме "входного контроля". Результаты освидетельствования заносятся в таблицу №1 паспорта замечательного прибора - кренометра КМ типа "Планета" Кстати, кренометр КМ ремонту не подлежит...
Автору остаётся только изложить "Предельные углы крена корпуса корабля":
0° - корабль остойчиво находится в вертикальном положении;
0° - 38° - на корабль действует максимальная сила, возвращающая корпус в вертикальное положение (при этом корпус корабля практически кренится бортами до обреза верхней палубы шкафута).
38° - 40° - корпус корабля черпает бортом воду моря;
45° - 57° - реальная угроза опрокидывания корабля на штормовой волне (добавляется динамика или махи движения корпуса корабля при качке);
57° - 67° - корпус корабля ложится на борт без возвращения в вертикальное положение;
67° - 70° - оверкиль, то есть корпус корабля опрокидывается и становится в вертикальное положение килем вверх.
Фотоиллюстрация: 27.08.1973 года. Северная Атлантика. "Фареро-Исландский рубеж" (англ. GIUK gap). Боцман-плотник Владимир Владимирович Баранов (призыв 12.05.1971) показывает собой, как маятником кренометра, угол крена, который испытывает наш БПК "Свирепый", будучи в дрейфе рядом с танкером СМТ "Олекма". Угол крена на правый и левый борт при усилившемся волнении и боковом ветре достигал 16 градусов. Удачный снимок, потому что в кадре одновременно присутствуют все ориентиры системы координат: горизонт моря, гюйсшток, плоскость верхней палубы корабля, наклон Володи Баранова над палубой с сохранением центра тяжести. По отклонению головы Володи от вертикали его тела на угол и расстоянию от точки опоры его ног до отвесной точки, опущенной к палубе, можно увидеть и понять, как и насколько наклонялся, например, сигнальный мостик и крыло ходового мостика, не над палубой, а над открытым морем-океаном, потому что Володя нависает над палубой, а сигнальный мостик и открытое крыло ходового мостика находится точно на ширине обреза борта корабля. Вот почему в этот момент командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров громко, по КГС (корабельной громкоговорящей связи) приказал "всем лишним убраться с палубы и с галереи сигнального мостика внутрь корабля". На баке в этот момент работали только швартовная команда, боцмана и те, кто отвечал за доставку грузов, пресной воды, топлива и ГСМ с танкера на БПК "Свирепый".