"Самолёт - величайшее творение рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих лётные законы"
(профессор Николай Егорович Жуковский)
Сначала покажу более ли менее правильную и объективную информацию с Интернета:
«Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленьей»
27 января 2019, Мнение
Телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах» одним из первых показал «секретный рапорт» о крушении Ту-22М3 в Мурманской области. Внутренняя переписка ВКС России шла вразрез с официальной версией Минобороны. Теперь канал проанализировал видео крушения бомбардировщика, опубликованное накануне ночью.
«Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленьей. Тем, кто искренне переживает за аварийность в ВКС РФ — и вместе с тем сколько-нибудь разбирается в предмете, уже надоела вся та ахинея, которую несут самозваные диванные эксперты, никогда не бывавшие на военных аэродромах, а тем более на этом. Поэтому мы обязаны высказаться.
Ниже — не истина, а лишь размышления достаточно, смеем сказать, разбирающегося в таких делах человека. Сделанные на основе личного опыта (составляющего десятилетия) и информации, которая была почерпнута по теме данного авиационного происшествия из открытых источников. Это не утечка — это просто наш анализ. Его отправной точкой стала видеозапись катастрофы, появившаяся этой ночью.
Видеозапись очень многое проясняет.
Начнем с того, что одним из элементов посадки является приземление или касание самолёта взлётно-посадочной полосы. Для дилетантов — это совсем другой элемент, чем собственно снижение самолета по глиссаде (приближение к ВПП). После окончания выравнивания летчик выдерживает самолет над землей при убранных оборотах двигателя, у машины падает скорость и подъемная сила, и она, плавно снижаясь, касается полосы.
То, что мы видим в ролике, сложно назвать «касанием». Это просто удар о полосу с перегрузкой в 5,6 единицы, если верить открытым источникам. А это в два с лишним раза превышает разрешённую эксплуатационную перегрузку для самолёта данного типа. В таких условиях у самолета, по всем законам физики, не было ни единого шанса остаться целым. Самолет обязан был разрушиться — что мы и видим.
Далее. При (неоднократном) просмотре ролика не удалось заметить снежинок в воздухе. Иначе говоря, перед нами очередной пример того, как первоначальные заявления о той или иной катастрофе в итоге оказываются весьма далекими от реальности. О «снежном заряде», в который внезапно попал самолет перед приземлением, не может быть и речи — а ведь именно так гласило официальное заявление Минобороны по поводу обстоятельств трагедии.
Перед нам в чистом виде туман, причем — очень сильный туман. Даже зрителям непросто что-либо разглядеть в этом ролике. А для командира экипажа с фактическим допуском в 300 на 3.0 (т.е с нижней кромкой облаков НЕ НИЖЕ 300 метров и полётной видимости НЕ НИЖЕ трёх километров), подходящего к полосе на скорости 350-360 километров в час, эта видимость вообще нулевая. Что такое «полетная видимость»? Это не то же самое, что видимость для зевак, разглядывающих самолеты с земли. Полетная — значит видимость командиром экипажа полосы (наземных ориентиров) из кабины в полете. И обычно эта видимость не просто намного, а в разы меньше видимости для находящихся на земле наблюдателей.
Иначе говоря, самолет садился почти вслепую. В этих условиях, выполнив точнейший заход по курсу (что говорит о высоком уровне подготовки), командир не видит ни самой полосы, ни ее заснеженное (скорее всего) покрытие. Поэтому он и бьется о нее с вертикальной скоростью 4-5 метров в секунду, даже без признаков выполнения выравнивания, без попыток создания самолёту посадочного положения. Командир по-прежнему шел по глиссаде и думал, что полоса намного ниже.
На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полетов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, еще бери, задержи! Только ПРП в таком случае мог и обязан был командовать — потому что его начальник, руководитель полетов (РП) находился в этот момент в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее.
У нас нет доступа к радиообмену командира экипажа майора Гурьева с контрольно-диспетчерским пунктом (КДП). Но то, что мы видим на ролике, заставляет подозревать самое худшее. А именно — что ПРП не давал никаких подсказок садившемуся самолету. Или же экипаж на них не реагировал?
Нам неизвестно – какие запасные аэродромы были на вылет этой пары из Оленегорска. Какая на них была погода на тот момент, когда оценивался вариант отправки экипажа на запасной аэродром, каков был фактический остаток топлива на самолёте на момент принятия решения и т.д. Возможно, погода могла ухудшиться и на запасных аэродромах, и они отказали в приёме этого борта у себя по погоде. Тем более, что Ту-22М3 могут эксплуатироваться только с ВПП длиной не менее 3000 метров, а это больше длины стандартного аэродрома, и таких полос у нас не так и много, тем более – как потенциальных запасных для северного Оленегорска. Возможно, что его и отправлять было и вовсе некуда, потому и было принято решение о посадке в тумане.
Выводы, причины и виновников назовёт лишь комиссия Службы безопасности по расследованию данного авиационного происшествия. И она их озвучит лишь тогда, когда будет завершено расследование и утверждён акт расследования авиационного происшествия, а это не один месяц, а то и год, как, примеру, с катастрофой Ту-154 в Сочи.
Торопить её или пытаться разузнать что-то по ходу расследования – бесполезно. Членам комиссии категорически запрещено делиться информацией о ходе расследования до подписания Акта расследования (кроме специальных брифингов для прессы по решению председателя комиссии). Это касается СМИ, которые всё норовят уже на следующий день после трагедии, а т о и в день её выведать или откровенно просто угадать (выдумать) и причины, и виновных.
Мы не будем так поступать».
Сразу скажу - я полностью согласен с автором статьи, расхождение у нас лишь в "деталях", а именно - если верить СМИ, что скорость в момент подхода к полосе была 300 км/час, то это крайне мало для это конфигурации крыла (закрылки 23 градуса) и посадочного веса с боковой ракетой. Поэтому о выравнивании как таковом речи не идёт. Даже если командир резко взял штурвал на себя, торсион (спец. устройство, призванное ограничить лётчика, чтобы он не вывел самолёт в область разрушающих перегрузок) не позволит штурвалу идти на себя как хотелось бы лётчику.
Далее, полностью согласен с автором статьи - погода была явно не по допуску к-ра корабля. Возможно, снежный заряд был раньше и засыпал всю полосу, но при заходе на посадку мы видим туман. РП вроде хотел угнать экипаж на запасной, но к-р полка, "ПО СЛУХАМ", сказал: "Зачем, у нас сядет, справится". НО это всё по информации СМИ, которым нельзя верить. Возможно, запасные аэродромы тоже закрыло по погоде, и выходов в таком положении у РП два: Или отправлять самолёт в зону вынужденного покидания и давать команду на катапультирование, либо сажать самолёт в условиях ниже минимума командира корабля. Как было на самом деле, не будем пока гадать.
Как лётчик, которому как наверняка большинству из нас, приходилось совершать посадку на разных типах в условиях ниже своего минимума - ( на ИЛ-28 однажды пришлось сделать пять заходов на посадку, т.к. запасных не было, также не раз прижимало и на ТУ-16 и на ТУ-22м3,) - попробую как командир корабля, который знает на что идёт, пролететь по глиссаде до посадки. Мы с ракетой, это значит закрылки вместо 40 градусов на посадочном курсе довыпустим с 15 градусов только на 23. Соответственно, если обычно мы подходим к точке выравнивания на скорости 350-360 км/час в зависимости от веса, то здесь надо держать как минимум 360-370 км/час. Но оба штурмана должны знать, что лучше "потерять любовницу, чем скорость на посадке", поэтому они должны за этим бдить и подсказать к-ру уже при тенденции к её уменьшению. Хотя, возможно, они говорили, но к-р корабля не успел среагировать?
В общем, РП дал команду, и лётчик и стал заходить на посадку. Отвлёкся на курсовые приборы или поиск полосы, которая была в снегу и скорость потерял. Что делал помощник командира корабля, и какова его роль остаётся только гадать? Но однозначно, один из лётчиков должен смотреть только на приборы, а второй - визуально искать полосу. И лишь после доклада: "Полосу вижу" или "Полоса справа" - тот, кто пилотирует, имеет право оторвать взгляд от приборов и перенести его на вне кабинное пространство.
Кстати, если высоту на выравнивании видно плохо, то РЛЭ разрешает одному из пилотов открыть боковую форточку. И ещё - при допуске 300 на 3 можно было бы включить заход в автомате. Он бы вас довёл до высоты 60 метров, ну, а дальше отключай автопилот и производи посадку. Если конечно, видишь полосу. А не видишь - так уходи на второй круг, а после принимай решение, ЧЁ ДЕ дальше? Я бы, если позволяет остаток топлива, вообще бы сначала прошёл с проходом, "понюхал", так сказать, погоду, а со второго захода выполнил нормальную посадку.
Дальше, повторюсь - учитывая, что экипаж садился с ракетой и закрылки 23 градуса вместо 40, скорость на посадочном курсе должна гаснуть с 370-380 км/час до 360-370 км/час перед выравниванием, т.е. они скорость потеряли сильно. Там даже посадочная скорость для этого веса и конфигурации крыла должна быть не менее 320 км/час, а они подошли на 300. Это катастрофически мало... Обороты пошли, но самолёт уже пошёл на сваливание и парашютирование - а ..... это пипец.
Хотя СОК я не видел, но в Быхове в 85 г экипаж Борисов-Пеньков, на ТУ-22м2, был отказ управления. Когда до полосы оставался всего метр, стабилизаторы пошли враздрай. (разрушение золотникового клапана) Ребят бросило на высоту 40 метров, на нисходящей траектории с высоты 5 метров ушёл штурман, оператор выскочил через его люк после остановки движения горящего самолёта по полосе, а у ребят от удара сработали ножные и плечевые захваты катапульты - так и сгорели...
https://www.ok.ru/video/2364929872128
ДА, СЛОВ НЕТ, ИМЕННО так У НАС НА КУЛЬБАКИНО 12 АПРЕЛЯ 89 ГОДА взорвался и горел НА ТУ-22м2 полковник БАГАЕВ Анатолий Иванович - ТОЛЬКО ТАМ ВЗРЫВ БЫЛ НАМНОГО БОЛЬШЕ, т.к. ЗАПРАВКА была - 36 тонн керосина, и самолёт вошёл в землю в перевёрнутом положении, (отвалилась правая ПЧК) - но при крене 90 градусов и высоте 20 метров успел уйти штурман Саша Ручко, которого дяди из Москвы сначала обвинили в трусости, и лишь через два года Александра наградили орденом Красной Звезды...
МЕНЯ ПОРАЖАЕТ ДИЛЕТАНСТВО видеоОПЕРАТОРА и непонятна роль ПРП - ВМЕСТО ТОГО, ЧТОБЫ БЕЖАТЬ К САМОЛЁТУ И ОКАЗАТЬ ПОМОЩЬ ЭКИПАЖУ, ОНИ ТРЕПЛЮТСЯ - СНИМАТЬ ИЛИ НЕ СНИМАТЬ ПОЖАР НА ВИДЕО ??? КОГДА ЕЖУ ЯСНО - НАДО СНИМАТЬ И БЕЖАТЬ К САМОЛЁТУ...
(СВЕЖИЕ ДАННЫЕ: Командир корабля на команды, подаваемые ПРП "ВЫРАВНИВАЙ", не реагировал. Впоследствии ПРП дважды дал команду "ПРЫГАЙ", а РП - "КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ", но экипаж, вследствие скоротечности развития ситуации, использовать средства спасения не успел).
В общем, скорее всего Главная причина происшедшего НОРП (неудовлетворительные
организация и руководство полётами), поставившие экипаж в условия, к которым он не готов. Но сейчас я обращаюсь прежде всего к командирам кораблей - меня всегда учили "Ты последняя инстанция перед Богом. Ты ещё можешь исправить ошибку командира полка, руководителя полётов, метеоролога, наконец. НО ТВОЮ ОШИБКУ НЕ ИСПРАВИТ НИКТО..." Будем помнить об этом и стараться не допускать фатальных ошибок.
И ещё для инф. - мой первый командир эскадрильи, майор, Юрий Романович Стропилов любил нам - "солопедам" повторять одну и ту же фразу: "ЛЁТЧИК МОЖЕТ БЫТЬ НАПРЯЖЁН ТОЛЬКО ДО ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА. А ПОТОМ, ЧЕМ СЛОЖНЕЕ УСЛОВИЯ, ТЕМ ОН СПОКОЙНЕЕ !!!" И я вам скажу, эта фраза нам не раз помогала собирать нервы в кулак, и садиться в условиях ниже своего минимума. Пусть земля будет пухом и небом ребятам, не вернувшимся из полёта, ну, а живые должны летать дальше с УЧЁТОМ ИХ ГОРЬКОГО ОПЫТА.
П.С. Написать рецензию
"Твою ошибку не исправит никто"? А как же автопилот, РП, ПРП?
А вот у нас, подводников, особенно с погружением, нет никаких автопилотов, тем более РПП, ПРПП, ("Руководителей плавания под водой"), если нет старшего на борту, а его, как правило, нет...
Да, и у нас, и в авиации многое решает, конечно, мастерство или бездарность командира. В этом я с автором полностью согласен.
Альберт Храптович 28.01.2019
+ добавить замечания
Альберт Иванович, я не случайно привёл слова "Командир - последняя инстанция перед Богом". В данном случае - синоптик ошибся с погодой, к-р полка переоценил возможности экипажа и дал команду РП, заводить самолёт на посадку, РП, зная, что это нарушение, пошёл на поводу у ком полка. Но КВС, убедившись, что, пройдя Ближний привод, полосы он не видит, обязан был заранее дать обороты РУДам и уйти на второй круг. А потом, оценив своё мастерство, принять и доложить РП своё решение - "делаю повторный заход" или "ухожу на запасной".
В моей лётной практике были моменты, когда я выполнял команды РП с точностью до наоборот. Например, при первой моей перегонке ИЛ-28 на завад в Оренбург, когда РП дал команду: "Что, не зашёл? Выполняй разворот влево под 90". (а я уже сделал два неудачных захода на посадку по его командам, и у меня горели уже обе сигнальных лампы "Остаток топлива на 30 минут" и на "15 минут"). Я, понимая, что это мой последний заход, выдаю РП: "Нет, буду выполнять разворот вправо под 90". Зашёл и сел. В задней группе баков осталось 200 литров керосина - это на 1,5-2 минуты полёта.
Или когда, сделав 4 безуспешных захода на посадку по командам РСП, я понял, что РП посадки п...здит (а там антенна сбилась на 11 градусов), я прямо в эфир, уходя на второй круг с высоты 6-8 метров, в крене, заорал: "Заткните эту бл...дь, пусть не мешает заходить" - зашёл и с пятого захода на последних каплях горючего произвёл нормальную посадку. А почему? Да, потому, что нас отцы-командиры НАУЧИЛИ НОРМАЛЬНО И НАДЁЖНО ЛЕТАТЬ.
Так и у Вас, наверно, на апл, если командир атомохода принял неправильное решение по спасению лодки, то вряд ли кто-то из экипажа сможет его поправить? И не потому, что "умных" нет, а просто счёт идёт, бывает, как в авиации, на секунды, и советоваться некогда.
Добавлю про "НАУЧИЛИ..." - информация прежде всего для лётчиков, способных оценить, ШО ЦЭ ТАКЭ?". Мы, 7 лейтенантов, пришли в 51 мтап уже на освоенный в училище, тип - фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. Нам дали, прежде чем выпустить самих в полёт, вывозную программу в 1,5-2 раза превышающую ту, чем, когда мы вылетали самостоятельно в училище. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ РАЗНИЦА ЗАКЛЮЧАЛАСЬ В ТОМ, что уже на Предварительном старте мы сами ЗАКРЫВАЛИ ТРИ ШТОРКИ: ДВЕ БОКОВЫХ И ВЕРХНЮЮ. И поверьте на слово - это вам не одну переднюю шторку-бздюльку стыдливо задёргивать. Тут всё было "ПО-ВЗРОСЛОМУ", и это делало полёты на ПОРЯДОК СЛОЖНЕЕ.
На взлёте, поставив кран шасси на уборку, на высоте 15-20 метров закрывали и переднюю шторку, т.е. фактически мы все полёты выполняли в условиях взлётного минимума самолёта. Далее, выполнив весь полёт (по БК, в зону или на маршрут) в закрытой кабине, нам инструктора наши переднюю шторку открывали не раньше прохода БПРС (это сначала), а потом на высоте 30-50 метров перед полосой. И это всё по системе ОСП-48, когда у вас есть одни привода безо всяких там курсо-глиссадных систем. После такой науки для нас было не проблемой даже по одному приводу зайти на посадку. Ставишь КУР на ноль, в момент прохода привода делаешь энергичный доворот на ПК с учётом угла сноса, и полоса будет перед тобой.
Это давало сильнейшую психологическую уверенность, что даже имея допуска 320 на 3,5 днём и 370 на 4 ночью, мы без проблем могли зайти и произвести нормальную посадку, как минимум, дойдя до Ближнего привода, а это 70 на 1. И мы своих командиров-учителей, как лётчики, не подвели ни разу. Все, за исключением Витюхи Пожарова, который спился, вышли в "люди": Саша Викторенко стал космонавтом и Героем Советского Союза, а до этого летал на ТУ-22р (после ЯК-38 - сложнейшем самолёте всех времён, стран и народов). Мы с Гешей Напёрстковым доросли до должности командиров полков, он на СУ-17, я на ТУ-16, но потом летал на ТУ-22м3, и 2, а впоследствии добавил полёты на корабельном вертолёте КА-27 (это который без "опытного" правого лётчика).
Витя Савинов и Володя Борисов успешно освоили и много лет летали на ТУ-22р. Т.е. мы оправдали свой первый класс, который нам присвоили ещё в чине старлеев, и вложенный в нас нашими отцами-командирами их труд. Им за нас не стыдно, мы сами не погибли и никого не убили вследствие недоученности. Поэтому будем помнить слова: "МИР ДЕРЖИТСЯ НА ТРЁХ КИТАХ: УВАЖЕНИЕ К СТАРШИМ, ЛЮБОВЬ К РОДИТЕЛЯМ, БЛАГОДАРНОСТЬ К УЧИТЕЛЯМ. Если эта связь нарушается, мир дичает на глазах". Отсюда вытекает - надо передавать молодым свой лётный опыт и помнить своих Учителей. Тогда, глядишь, и таких катастроф, что произошли в ВКС России в январе, будет поменьше.
Доп. "без комментов" - [23.01, 13:05] Папа: Щас звонили от туда и расклад такой: летели парой на БП, Ласый сел все норм, Гурьев шёл по глиссаде все норм, тут резко стена снега,вывались над полосой точного приземления и от туда рухнул на основные стойки, в результате Клара резко опустил нос и пиз...анул передней стойкой, после чего отвалилась кабина прям за штурманами и откатилась в сторону начала гореть,остальной самолёт так прямо и поехал разрушаясь и продолжая гореть (горит до сих пор не могут потушить), кто был на аэродроме все туда давай доставать пацанов. Из них: Мазунина достали мертвым, Грейфа мертвым, Гурьев ещё был жив но скончался практически на руках инженеров, Рылков в больничке в Оленегорске, в тяжелом состоянии но в сознании, сказали можно перевозить в Москву, на Мончегорск уже вылетел ил!!!
ТЕПЕРЬ САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ: РП отправлял на запасной,но кудрявый САМ подал команду на посадку, дословно как мне сказали его слова:«зачем на запасной? Все нормально - справиться!» . Потушить не могут потому что из подарки не льётся вода,а потом как полилась то ещё больше начал полыхать, потому что не было пены! ВСЕ РЕКВИЗИТЫ и так далее никто сейчас не даст и нечего звонить, все в АХУЕ И РЕВУТ!!! Дословно передали!!! Все будет со временем.
ПИСЬМО: "Василий Васильевич! Желаю удачи!
Я знаете что подумал.... Кто бы не был виноват - ПРП, РП, ....
Летчики - а Вы же подчеркнули - последнее решение за ними.... НЕ УВИДЕЛИ полосу....
Не "видеть землю" (заснежена полоса,.. .это конечно так) - но мы вообще на белый снег садились еще утюжа круги на Бланиках (на лыжу ставили)
Конечно это 70 посадочная а не 350....
Но нас как и Вас - учили смолоду - "ЧУВСТВОВАТЬ РАССТОЯНИЕ ДО ЗЕМЛИ"...
А сейчас - ВИДЕО ТРЕНАЖЕРЫ! Это - ДВУХМЕРНОЕ пространство.
Оно никогда не заменит трехмерный мир, какие бы виртуальные 3Д миры не придумывали.
Это - обман мозга (изображение проецируется на сетчатку с расстояния в несколько см, а не как в реальном мире.... Поэтому в 3Д кинотеатрах у многих болела голова. У нас пошла мода несколько лет назад на 3Д фильмы в кинотеатрах... С Аватара пошло ..... Раздавали и 3Д очки... ВСЕ СОШЛО НА НЕТ ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ!
Сначала ввели опции - либо нормальный фильм смотрие (8 евро) - либо его 3Д версию (10 евро). СЕЙЧАС - только обычное кино. 3Д в кинотеатрах отмерло. Показав что это не решение вопроса.
Поэтому надо реально летчикам летать НЕ на тренажерах.
И учится с первых полетов по кругу видеть землю.... Как учили в ЮПШ подростков на БРО-11 - для этого и нужны были все эти подлеты на лебедке.
М М Громов писал, как он долго сидел в кабине М Горького - чтобы привыкнуть видеть землю с такой высоты. Чтобы правильно выравнивать. Ведь самолет был огромен по тем временам. И не привычен. Я бы вообще после этой катастрофы по всем гарнизонам вводную разослал (но я же не Шойгу... так помечтать)
Проверить летчиков на правильное визуальное определение расстояний до земли. с 300 м до нуля". Удачи Вам ! , с Уважением, Л..."
ОТВЕТ: "Уважаемый Л..., всё Вы правильно говорите - ЛЁТЧИКУ НАДО ЛЕТАТЬ, НО Вы не летали на современных тренажёрах !!! Они счас такие, что полностью имитируют полёт, включая посадку. Мой бывший подчинённый в Америке получил после переучивания все допуска на Боинге, не совершив ни одного реального полёта. А когда вернулся в Союз, ему дали лишь один контр. полёт, чтобы убедиться, что он всё умеет, после чего он сразу стал летать с пассажирами. Но учли, что до этого он был Командиром эскадрильи ИЛ-62м и летал по всему миру.
Другое дело, что тренажёр не закаляет психику, на нём ведь не разобьёшься, поэтому реальные полёты ничто не заменит. Что касается посадки на снег, то принципиальная разница садиться на укатанный лыжами снег, или на чистый, девственный !!! Плюс ск. похода не менее 350 км/час должна быть. Но даже если земли не видно, для опытного пилота это не катастрофа - можно сесть по подсказкам с СКП или просто, беря штурвал наугад, руководствуясь "шестым" чувством. Мне приходилось не раз совершать такие посадки на разных типах ЛА, в том числе, и на ТУ-22м3 в дождь, когда ничего не видно... ( на этом самолёте нет дворников и вода с лобового стекла не успевает стекать) ... Но, конечно, для таких посадок нужен огромный опыт, которого у этого молодого Командира корабля не было...
И проявилась слабость командира полка, который плохо знал уровень готовности своих подчинённых У меня был лётчик Витя Попов, который впоследствии стал Командующим авиации Северного флота. Так я знал, что его с допуском 320 на 3,5 можно смело сажать при любом, самом "жёстком" минимуме, учитывая его психологическую устойчивость и очень сильную технику пилотирования. Я дал ему самую блестящую характеристику, когда он уходил с ИЛ-28 сразу на ТУ-22р. И Виктор её оправдал.
Когда он взлетел на свой первый самостоятельный вылет, имея допуск 600 на 5, т.е. под нижней кромкой облаков по "коробочке", погода резко ухудшилась до 100 на 1- 1,5, но он зашёл и произвел нормальную посадку, а на КДП в это время присутствовал НШ ВВС БФ генерал Ильин, в прошлом к-р этого полка - 15 одрап. И он дал команду РП, когда Попов освободил полосу: "Запроси его, какая погода?" И Виктор, не секунды не задумываясь , выдал: "Погода 600 на 5", понимая , что магнитофон пишет, а это приговор РП для прокурора. Ильин, когда услышал его ответ, с восхищением сказал: "Да, с этим лётчиком можно в бой идти !!!"
А это для инф. - Виктор Комосов 29 января 2019 года в 09:32
В американском городе Атлантик-Сити раздали спортивных «Оскаров», так называют престижную мировую награду, которую ежегодно вручают за вклад в развитие и продвижение единоборств.
Лауреатом уже во второй раз стал россиянин Сергей Бурлаков. Ему вручили статуэтку в категории «космический дух». Он доказал всей планете, что нет ничего невозможного. Сергей, когда служил в армии, попал в аварию. Машина упала в обрыв с огромной высоты. Водитель счел его погибшим, оставив в жестокий мороз. Выжил он чудом, однако медикам пришлось ампутировать ему кисти рук и ноги.
Но несмотря ни на что, Сергей нашел в себе силы жить дальше: начал плавать, занялся стрельбой, легкой атлетикой. Первым в мире пробежал марафон на протезах, обогнав 12 тысяч здоровых бегунов. Научился ходить под парусом, летать на мотодельтаплане. Феноменальных успехов добился в боевых искусствах – взял «золото» на чемпионате мира среди паракаратистов и бронзу в командных соревнованиях среди здоровых спортсменов.
«Наверное, меня на эту землю отпустили, только для того, чтобы я сейчас был полезным, чтобы люди посмотрели и сделали больше и лучше, чем я. Чтобы они поверили в себя», – сказал Сергей Бурлаков.
«100 процентов это его дух. Тело – это всего лишь плоть и кости, и только дух заставляет все это работать», – отметил президент церемонии Алан Голдберг.
И пример Сергея настолько заразителен, что в Португалии решили создать свою команду паракаратистов, а Арнольд Шварценеггер впервые включил паракарате в соревнования своего имени, пригласив Бурлакова стать почетным гостем.
Полковник Чечель 29 января 2019 года в 15:54
СУПЕР !!! СПАСИБО - У МЕНЯ ДАЖЕ СЛЁЗЫ НА ГЛАЗАХ ВЫСТУПИЛИ... БУДЕМ ЖИТЬ !!!
Жму кисть, с Уважением, ВВЧ.
П.С. Коллеги, я за информацию не отвечаю и не комментирую. Просто транслирую информацию от товарища.
Сегодня на работе был разбор. Шеф-пилот, принес ОК по катастрофе Ту-22М3.
Заход был с внешней подвеской, оказывается. Это значит, закрылки 23 (взлетное положение), скорость 400-410км/ч на 4 развороте, 380-390км/ч перед началом выравнивания. У него была 350км/ч. Поздно перевел с-т на снижение, всю скоротечную глиссаду пытался "нагнать", для чего снижался с повышенной Vy (около 10м/с вплоть до столкновения) и с задросселированными двигателями. Заход был по ПСП. (Raw approach). Блудил по направлению (крены больше 20, в том числе и над БПРС). Здесь следует добавить, что малые скорости при взлетных закрылках на этом типе приводят к снижению на больших углах атаки и тангажа. Даже при отличной видимостив ПМУ место, куда снижается самолет, видно очень плохо (куда-то "под себя", потому что обзор из кабины не очень хороший, чисто конструктивно (хотя, кто летал на "шиле", уверяют, что вполне приемлемо).
При посадке ниже минимума, с малым опытом летной работы "вообще" и на данном типе "в частности", желание уточнить расчет после визуального обнаружения едва видимой ВПП, отдачей штурвала можно понять...Ярко выраженного отклонения штурвала "от себя" не зарегистрировано, но и попыток взятия "на себя" для того, чтобы погасить не приемлемо большую вертикальную скорость вплоть до выравнивания тоже нет.
А выравнивание состоялось "одним махом", почти полным взятием штурвала "на себя" на ОБЫЧНОЙ высоте. Из-за 2 режимов траектория снижения почти не изменилась...
Добавление режима двигателей с последующей уборкой непосредственно перед выравниванием ни на что не повлияло.
Столкновение с землей произошло с перегрузкой около 10 ед. Амортизаторы отработали на "полный ход" и дальше работали как "жесткая балка". Произошел разрыв фюзеляжа в районе 33 шпангоута ( слабое место из-за бомболюка, начинающегося за гермокабиной).
Причины, выводы:
1. Необоснованное принятие решение на посадку ниже минимума КК;
2.Не стабилизированный заход (потеря скорости, высокий выход на ВПП (как следствие, задросселированные двигатели) и Vy, в 2 раза превышающая расчетную (5м/с на этом типе.)
3. Не уход на 2 круг при событиях п.2.
4. Позднее, в один прием, выравнивание, не приводящее в комплексе с п.2 к адекватному искривлению траектории.
П.С. Добавлю "5 копеек" по особенностям посадки на таком самолёте, как Бэкфайер: Глянул свою лётную книжку - у меня Задачу №1 Закончил с оценкой "отлично" налетал: всего полётов - 83 время 14.44 из них полётов по кругу -74 время - 9.35 в зону - 9 полётов время - 5.09 НО у меня был двухнедельный перерыв в вывозных полётах - бежал в столовую на рассвете, было ещё темно, в прыжке через лужу наткнулся правым глазом на сломанную ветку дерева. Когда увозили на скорой в госпиталь, услышал слова доктора - Ну всё - отлетался парень... А В ГОСПИТАЛЕ когда дней через 10 сняли повязку и проверили зрение, оказалось правый глаз был ведущим, стал ведомым, но зрение 1,0 сохранил. Хирург сказал - Повезло тебе, парень. На 1-2 мм ближе к зрачку, и глаз уже было бы для лётной работы не восстановить.
К ТОМУ ЖЕ У НАС ТРЕНАЖЁРА Л-29 В УЧИЛИЩЕ НЕ БЫЛО Его дали через два года
Но мой опыт показывает что не всегда сокращение вывозной программы идёт на пользу Для примера, мы с полковником Б. вылетели по мин. программе, 8 вывозных, два КП. Я на ту-22м3, он на м2. И оба заимели по одной плп на посадке, сели с перегрузкой 2,1 (оценка удовлетворительно 1,8-2,0) Самолёты ставили на нивелировку, проверяли и т.д. А начальник Центр полковник Домрачёв Николай Захарович взял 18 полётов, зато потом летал надёжно и стабильно без ПЛП, потому что прочувствовал особенность этого самолёта, которая заключается в том, что на нём крайне не желательно отдавать штурвал от себя даже при исправлении скоростного козла. Грамотнее - задержать штурвал, дать железяке взмыть, а когда пойдёт вниз - досаживать. А всё из-за того, что на торсион помимо лётчика подключено ещё четыре управляющих коэффициента: по стреловидности крыла, по положению закрылков, по скорости и по перегрузке, и если с-т посыпался, ты резко взял штурвал на себя, скорее всего стабилизатор не сдвинется с места или даже отработает наоборот. Поэтому на 22м инструктора никогда не показывают исправление лётчиком ошибок на посадке, можно свою же ошибку просто не успеть исправить, и пилоты до всего доходят методом тыка - сами.
Идеальная посадка на 22м-ом, это подход на ск. 350 км/час (для нормальных весов), недопустима резкая уборка оборотов, и всё время плавное ВЗЯТИЕ штурвала - только на себя с учётом инерции в запаздывании самолёта, а также учёт того факта, что кабина далеко впереди, и когда нос поднимается, ты вроде бы поднимаешься вверх, но колёса - то идут к земле. Почему лейтенант никогда не сможет нормально летать на этом с-те, тут нужен предыдущий опыт. А самые хитрые, точнее, самые УМНЫЕ, вообще дожимают РУДы на малый газ после касания. Это ГАРАНТИЯ, что лётчик не наеб…ёт с-т о бетон без скорости и с большой перегрузкой. Но отчего поначалу я больше всего шизел – так это от "фантазии" Туполева, что РУДы расположены между лётчиками, и ни борт инженера, ни стюардессы, котрая тоже могла дожимать РУДы на посадке, в штате нет, и с-т надо сажать или пилотировать в строю левой рукой. Представьте, если бы на истребителях РУДы установить справа. Левшам пять баллов, а правшам? Как бы они матерились? На предыдущем типе ТУ-16 всё по уму - у каждого свои РУДы... Ладно не будем о грустном, я забыл, что у нас не времена Сикорского, когда конструкторы сами летали, прошли.
А лётчики - он что обезьяна, которых и на барабане играть научить можно, - арбайтен, негра...