Гибель Чкалова и Берия

Чрезвычайно важно понять, что Берия шёл наверх по трупам, не гнушаясь ни чем. Сталин владел полным набором компрометирующих Берию сведений. Но правила «Большой игры» не позволяли избавиться от этой фигуры. Трагический случай с В.П. Чкаловым многое расставляет по своим местам. Рассмотрим его.
Из воспоминаний сына В. П. Чкалова Игоря: «После первой сессии Верховного Совета СССР 1938 года Сталин позвонил Чкалову домой около двух часов дня и пригласят приехать в Кремль. Встретил, пожал руку, усадил в кресло рядом с собой и сразу приступил к делу: Политбюро считает, что пора Чкалову переходить на другую — партийную, государственную — работу. Все понимают, что давно пора расчистить ежовщину. Вот партия и считает, что наркомом внутренних дел, а по совместительству и наркомом водного транспорта (как и Ежов в то время) должен стать Валерий Чкалов. Отец резко ответил: водный транспорт для него еще куда ни шло, но вот НКВД! Сталин на это заметил, что любит чкаловскую справедливость, умение хорошо разбираться в людях. Валерий Павлович молод — ему всего тридцать четыре. В НКВД придется поработать года два-три, пока не наведет там порядок, а потом планируется создать единый Наркомат транспорта. В помощники Чкалову назначают Берия и Меркулова.
Отец просил дать возможность испытать поликарповский И-180, который лет на 5-6 вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. А уж потом любое задание партии. Сталин ставил одно условие: с этого дня без его, Сталина, личного разрешения в воздух не подниматься. Расстались они на том, что вопрос о новом назначении окончательно будет решаться в конце декабря 1938 года.»
"Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, - говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 года. - События Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель "Мессершмидт-109". Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180 сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре-ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5-6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 - около 650 километров в час. Я же постараюсь выжать из него больше..."
Далее сын легендарного летчика делает прозрачный намек: «Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: «Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен». Об обсуждении на Политбюро кандидатуры моего отца Берия и Ежов знали, разумеется. Прекрасно знали они и об отношении Сталина. Берия не мог не понимать, что и в качестве наркома транспорта отец будет для него опасен...»
Для Берия сценарий акции ликвидации конкурента был проверенный и простой: определить основного исполнителя, подготовить и «заручится» его согласием. Руководство НКОП и завода, в том числе и Главный конструктор должны понимать «важность» первого полета, но только в определенных, дозволенных информацией и дезинформацией, пределах. Необходимо было создать нервозную обстановку на заводе вокруг изготовления и испытания самолета И-180, имеющего исключительную государственную важность с мотивировкой срыв сроков - преступление. Для летчика-испытателя нужно провести особую психологическую обработку с помощью постоянного напоминания о большом количестве дефектов, постоянных переносов сроков первого полета, ежедневных «разборок» между ОТК, руководством и службами завода, НКОП, НКВД, проводимых в присутствии летчика-испытателя.
Был определен основной исполнитель акции - 29-летний директор авиационного завода №156 Усачев. Его назначили на эту должность за год до трагедии, хотя он не имел к авиации никакого отношения. Как выяснилось, пришел он из НКВД и был тайным агентом Берии. Оценка действиям М. Усачева была дана в акте комиссии от 17 декабря 1938 года, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы и возглавляемой комдивом Алексеевым. В акте, в частности, говорилось:
«Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.ХII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело…
Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету… командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе…
Комиссия, опросив 25 человек,… не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету…
Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»
Хронику и все обстоятельства подготовки этой машины к летным испытаниям проследим по документам, хранящимся в фонде Н.Н.Поликарпова и в деле с казенным названием "Переписка по самолету И-180" в Центральном государственном архиве Министерства обороны.
4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии "для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова".
Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил Гуревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич.
Изготовление И-180 началось летом 1938 года в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не виделось, тем не менее, стараниями масонских конспираторов они возникли. Сроки изготовления были заданы очень жесткие, при том, что на новом заводе предстояло обжиться и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин.
16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М.Кагановича, в котором, в частности, говорится:
"Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки..."
Таким образом, можно сделать вывод, что эту машину требовалось обязательно, любой ценой выпускать в 1938 году и, следовательно, было достаточно оснований для спешки с ее предъявлением и сдачей.
22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 "предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения". Из документа также следует, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88. Задерживается и выпуск винта. Понимая решающее значение этого самолёта для завоевания господства в воздухе, пятая колонна всячески саботировала и затягивала работы. Испытывать пока было нечего.
17 ноября 1938 г. Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов получил разрешение на отпуск и уехал к себе на родину в Чкаловск.
1 декабря. Чкалову вручают телеграмму с завода: «Все готово. Ваше присутствие необходимо срочно. Ждем».
2 декабря. Чкалов уже на заводе. Новый самолет-истребитель И-180 был предъявлен для осмотра ОТК завода №156. После тщательного осмотра самолета согласно чертежам и техническим условиям было обнаружено дефектов и недоделок в количестве 139 наименований.
5 декабря. Начальник 1-го Главка НКОП Беляйкин и Нарком Каганович М.М. требовали выпустить самолет И-180 с завода.
7 декабря. Самолет И-180 вывезен на аэродром в ночь с 7 на 8 декабря. Самолет имел 100 дефектов, зафиксированных в дефектной ведомости.
10 декабря. Директор завода №156 Усачев приказал готовить самолет к первому полету. Дефекты не устранены, документы не сданы и самолет летной станцией не принят, - нет акта о приемке опытного образца самолета И-180 от завода. Но выпущен полетный лист № 1.
Из-за нелетной погоды была проведена рулежка. Рулежка проводилась Чкаловым без парашюта в течение 20 минут.
11 декабря. Директор приказал готовить самолет к первому полету.
Во время гонки мотора самолета И-180 внезапно сел амортизатор правой ноги шасси. Самолет накренился вправо. Чкалов был на аэродроме. Нога была отремонтирована на заводе и к 24 часам была установлена на самолет!
Лазарев. Ведущий инженер ЛИС завода №156.
По приказу директора завода Усачева я был назначен ведущим инженером самолета И-180 по летным испытаниям и с 13.11 по 8.12 находился на заводе, наблюдая за постройкой машины и знакомясь с материальной частью самолета. Работы по самолету на заводе были организованы очень плохо, переделки происходили по несколько раз, увязки в чертежах не было, и зачастую агрегаты ставились по месту. Работы производились в две смены, а иногда и ночью, во всем ощущалась какая-то спешка. Под давлением директора Усачева и начальника ЛИС самолет был переброшен на аэродром без письменного приказа директора, и на летную станцию для прохождения летных испытаний без акта передачи.
На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета, оставалось 48 дефектов. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было. Вопрос решил зам. Главного конструктора Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет.
Поликарпов. Главный конструктор завода №156 и самолета И-180:
«Организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.
Дефекты имеются у каждого опытного самолета, летные, конструктивные и производственные. Одни из них существенные — опасные для полета (!); другие - нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов и, наконец, такие, которые для полета безопасны, на прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако, мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов (?) допускать некоторые дефекты...
Такие дефекты, не опасные для первого вылета и подлежащие устранению после первого вылета, были допущены и на самолете И-180, общим числом около 30 штук.»
Вечером Усачеву на квартиру позвонил сотрудник НКВД и сообщил, в НКВД имеются материалы о том, что самолет имеет много дефектов, опасных для первого полета(!). Усачев ответил, что завтра в 12 часов дня соберет совещание, на котором будет принято окончательное решение по первому полету самолета И-180.
Почему акция была запланирована на 12 декабря? Воскресенье, выходной день. Руководство страны отдыхает. НКВД и НКОП пустынны, нет сотрудников, нет никакой утечки информации. Но НКВД - Берия работает - посылает рано утром 12 декабря на завод оперработника Холичева.
12 декабря (воскресение).
Сотрудник НКВД Холичев явился в 8 часов утра на квартиру Усачева(!) и вторично предупредил, что имеются данные о наличии у самолета многих дефектов и необходимо приостановить первый полет самолета. Усачев тут же по телефону вызвал на аэродром Главного конструктора завода и самолета И-180 Поликарпова, ведущих инженеров КБ и завода, начальника ОТК Яковлева и контрольных мастеров самолета И-180.
10 часов. На аэродром приехали Усачев, Поликарпов, Томашевич, Таритынов, представители НКВД Гагкаев, Холичев, Шитов.
10-10 час. 30 мин. Берия отправляет письма Сталину, Молотову, Ворошилову с грифом «Совершенно секретно» о запланированном первом полете самолета И-180 на 12 часов дня.
11 час. 20 мин. Беляйкину позвонил дежурный по Наркомату и передал, что ему сообщили из НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б) о том, что на сегодня назначены испытания в воздухе самолета И-180. Самолет должен испытываться Героем Советского Союза Валерием Павловичем Чкаловым. На самолете есть дефекты, и полет должен быть отменен. Несколько позже Беляйкину позвонил представитель НКВД и сообщил, что полет назначен на 12 часов, на аэродроме нет директора завода Усачева, что самолет имеет дефекты, и полет должен быть отменен. Чтобы успеть упредить полет, Беляйкин позвонил в 8-й отдел ЦАГИ, на телефонные звонки никто не ответил. Он сразу же позвонил на завод №1, расположенный рядом с 8-м отделом ЦАГИ, и приказал дежурному по заводу немедленно поехать на летную станцию и лично передать приказание о запрещении полета.
Таким образом, директор завода Усачев, начальник 1 ГУ НКОП Беляйкин и начальники отделов Горбунов и Леонтьев до приезда на аэродром уже знали о запрещении первого полета самолета И-180 под управлением летчика-испытателя Чкалова со стороны НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б).
В кабинете у Порая собрались: Томашевич, Тростянский, Коловержин, Лазарев, Куракин, Яковлев, Николаев и Кобзев. Томашевич, не обсуждая, взял дефектную ведомость и карандашом начал делать пометки, сопровождая репликами: «это - не дефект», «этого мы не делали и делать не будем», «это устраним после первого полета». Был составлен и подписан всеми присутствующими акт о том, что «самолет готов к первому вылету». Эта формулировка написана Томашевичем вместо зачеркнутой: «самолет может производить полеты».
12 час. 06 мин. Беляйкин вместе с Горбуновым и Леонтьевым приехал на аэродром. Встретив Поликарпова, Беляйкин передал ему, что имеется распоряжение об отмене полета, на что Поликарпов ответил: «Слушаю, хорошо», но одновременно сообщил, что самолет к полету готов, но имеются дефекты, не опасные для полета. Беляйкин еще раз повторил, что есть опасения со стороны НКВД и Секретариата ЦК ВКП (б) о запрещении полета никаких разговоров о полете быть не должно.
На аэродром приехал Усачев (!).
Об испытании самолета И-180 и его первом полете 12 декабря в 11 часов лично Наркомом Внутренних Дел Союза ССР Берия были информированы письмами Сталин, Молотов, Ворошилов.
Вот их текст: "Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель "И-180", конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТК завода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями Усачева. Сегодня, 12.XII с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель "И-180" должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза - комбриг - В.П.Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. Холичев, которому помощник директора завода № 156 Суровцев подтвердил, что самолет "И-180" отправлен с завода на аэродром с дефектами".
Таким образом, на 12 декабря 1938 года существовало два официальных документа, касающихся проведения первого полета самолета И-180:
- как безопасный (?) — на основании акта, согласованного с Главным конструктором и подписанным техническим руководством завода;
- как опасный (!), который может вызвать катастрофу самолета в воздухе, - на основании письма, подписанного Наркомом Внутренних Дел СССР Берия.
Два документа: первый - для проведения полета в соответствии с нормативными документами завода №156; второй - для информации о проведении полета с грифом «совершенно секретно» для Сталина. Значимость и весомость этих документов неизмерима, но она касалась только лишь одного человека: летчика-испытателя Чкалова и его жизни.
Вот так двумя руками с двух сторон очень продуманно и хладнокровно действовал будущий убийца Чкалова, сам оставаясь кристально чистым поборником безопасности пилота.
Содержание и анализ приведенных рассекреченных архивных документов ясно показали, что на 12 декабря 1938 года была запланирована акция НКВД - Берия: «катастрофа самолета в воздухе... Машину поведет Герой Советского Союза - комбриг - В.П.Чкалов». Берии было крайне необходимо иметь полное 100 процентное алиби в этом деле: «Я сделал всё, что мог! Это промышленность напортачила!»
12 час. 50 мин. Беляйкин встает, приглашает Чкалова и представителя НКВД в отдельную комнату, где говорит, что есть распоряжение из ЦК ВКП (б) об отмене полетов и что полет сегодня надо отменить. Через несколько минут весь руководящий состав и в том числе Чкалов снова собирается в комнате 4-го подразделения и за закрытой дверью проходит совещание.
Восемь руководящих чиновников различного ранга НКОП и НКВД устно поставлены в известность о запрещении 12 декабря 1938 года первого полета самолета И-180 под управлением летчика-испытателя Чкалова со стороны НКВД и ЦК ВКП (б) - в год наибольших репрессий в авиапромышленности и в целом по стране, знали они и о том, что НКВД слов предупреждений на ветер не бросает, - но совместно проводят совещание за закрытой дверью в комнате 4-го подразделения для обсуждения вопроса: как и каким образом осуществить действия, противоречащие решению правительства!? В 1938 году эти действия можно инспирировать как «вражеская группировка, работающая на японскую или немецкую контрразведку». Следует отметить, что руководящую роль в этой «группировке» играл НКВД: «хватит перепалок, пора приступать к делу».
К какому делу? Запретить первый вылет или разрешить первый вылет?; Естественно - запретить! Этот вопрос решался просто. Усачев дает команду Пораю слить бензин и отвезти самолет И-180 в ангар, объяснив всем; присутствующим о запрещении первого вылета по указанию НКВД и ЦК ВКП (б). Все!
Вопросов нет, полет отменен!
Но решался другой вопрос — о проведении первого полета. Усачев, Беляйкин, Томашевич, при молчаливом согласии Поликарпова настаивают на проведении первого полета, несмотря на решение НКВД и ЦК ВКП (б) отменить его. Сотрудники НКВД должны обеспечить выполнение приказа своего руководства, но такими «мягкими действиями», которые способствовали бы проведению этого полета, но не при молчаливом согласии, а в «бурных дебатах».
Усачев выполнял прямое указание Берии: провести первый полет. Иначе, зачем в выходной день собирать такое количество ответственных сотрудников двух наркоматов на аэродроме? Для того, чтобы выслушать устно произнесенную фразу «Имеющиеся дефекты...», тем более, эта фраза им уже была сообщена предварительно.
Запрещение первого испытательного полета со стороны НКВД и ЦК ВКП (б) обязано было бы насторожить такого опытного Главного конструктора как Поликарпов, который был уже арестован в 1929 году. Да, насторожило, ибо им не был подписан ни один технический документ, ни один акт, ни один полетный лист. В этой ситуации на совещании всеми было принято решение сначала произвести рулежку самолета и после этого решить: производить первый полет или нет.
Порай в это время находился в комнате летной части 8-го отдела ЦАГИ вместе с ведущими инженерами Лазаревым, Коловержиным и другими сотрудниками. Около ангара техник Куракин разогревал мотор самолета.
13 час. 15 мин. Случайно выглянув в окно, Порай увидел, что Чкалов с парашютом садится в самолет, рядом с которым находились Усачев, Поликарпов, Томашевич, представители НКВД.
Но катастрофа самолета 12 декабря всё-таки сорвалась из-за неожиданного появления на аэродроме сталинской охраны.
В этот день Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома, зашел сначала к Байдуковым - их квартиры располагались на одной лестничной площадке - и рассказал вот о чем. Утром Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома - от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе - начать подлеты, подняться в воздух на 1-2 метра от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет.
Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины "паккард" и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза.
"Паккарды" вели себя вполне профессионально. Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт.
Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: "Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!"
Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. "Вновь" - потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды - и на заводе, и на аэродроме. Его чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели.
Леонов, мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156:
«Когда на рулежке 12.12. был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась, и мы выбросили 2 боудена с тросами пока, наконец, 3-й конец получился хороший, и он был поставлен на самолет.
13.12. на самолет приезжал Н.Н.Поликарпов и М.А.Усачев, и я еще раз предложил поставить на управление жесткий трос диаметром 5 мм., как, по моему мнению, более надежный, но это было отклонено и приказано делать, как было... Уже поздно ночью звонил т. Томашевич и передал Коловержину, что если с боуденом не получается, можно ставить трос 5 мм. По поводу охлаждения мотора. Он (Поликарпов) говорил, что заднюю кромку капота можно будет подрезать для увеличения продувки. На моторе будет стоять одна помпа, а другую надо снимать. На ее место поставили заглушку. Так опробовали мотор на заводе.»
14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: "Дефекты ... не могут служить препятствием для первого вылета... Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н." Акт был подписан без Поликарпова. "Добро" на полет дал директор авиазавода Усачев.
Поликарпов не утверждает акт, а подписывается под фразой: «С содержанием настоящего акта согласен».
Следует отметить, что его подписи нет и на полетном листке от 15 декабря. А без подписи Главного конструктора самолет в полет не выпускается. И, тем не менее, выпустили.
Выяснилось, что разрешение на полет дал нарком оборонной промышленности М.М.Каганович в ответ на доклад по телефону о готовности самолета директора завода Усачева. Кто побудил Усачева звонить Кагановичу при известных ему дефектах И-180?
В этот же день, 14 декабря, директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет.
Все документы на первый вылет были к вечеру оформлены и один экземпляр увезли с собой Усачев и Холичев. Было приказано готовить на завтра самолет к полету. Зачем и куда были увезены документы на первый вылет Усачевым и Холичевым?
Порай вечером получил метеосводку на 15 декабря: ясная погода, но сильное похолодание до -20°С.
Чкалов имел приказ директора завода о проведении испытаний 15 декабря.
Кто же был главным сторонником неотложного полета И-180? Главный конструктор? Нет. Инженеры подготовительной бригады? Нет, они сопротивлялись полету. Усачев для выполнения плана? Может быть, и да, и нет. Берия? Он был документально против, но не он сумел оттянуть полет. А может быть Сталин? Конечно, нет. Он хорошо относился к Чкалову, и фактически спас его 12 декабря. На первой сессии Верховного Совета Сталин сказал: «Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит. За летчиков мы должны стоять горой».
Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Никто в авиации. Почти никто из администрации. Даже Сталин должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку. Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180.
Как развивались события дальше, можно проследить по объяснительным запискам, представленным в аварийную комиссию, и целой кипе официальных документов.
Поликарпов:«Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.
Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: карбюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т. е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное управления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в прерыве работы мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа...
Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10-15 минут, который проходит целиком на скоростях 250—300 км/ч и на небольшой высоте — 500 м, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок... Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от з-да № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15.12.38 г. в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.
Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома, все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности, летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.
Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88 хотя бы и от одной бензопомпы было нормальным и что почти невероятно, чтобы какие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета В. П. не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов»
АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.33-37.
Мотор М-88, поставленный на самолет, не имел никаких «опознавательных знаков». Что это был за мотор, откуда он взялся? Может быть, поэтому представителя моторного завода Гинзбурга не пустили на первый вылет самолета, и он не видел этого мотора?
Официальные испытания на стенде мотора М-88, проведенные в мае 1939 года, подтвердили основной недостаток этого мотора: «Отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии...», т. е. «при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малые обороты) на увеличение оборотов (при подаче газа) независимо от температурного режима мотор М-88 останавливался».
Конечно, возникает законный вопрос о том, почему Чкалов согласился на проведение первого полета этого самолета с таким огромным количеством дефектов, почему не отказался от испытаний?
Во-первых, Чкалов обязан был лететь, потому что были подписаны заводские документы: акт о готовности самолета к первому полету, выпущен приказ по заводу о проведении первого полета, подписан полетный лист. Летчик-испытатель Байдуков четко и коротко определил: «Летчик, не давший согласие вылететь, не может быть испытателем, если он не доказал своей правоты».
Во-вторых, Чкалов видел всю ту нервозную обстановку на заводе вокруг подготовки самолета к первому полету, видел как настаивает на полете Усачев, как поддакивает ему Поликарпов. В этой ситуации он не мог и не имел права «перевалить со своих плеч» эту ношу - испытание И-180, на плечи другого летчика-испытателя, понимая, чем эти испытания могут закончиться.
В-третьих, Чкалов не знал о многих дефектах самолета, о чем говорили свидетели.
В роковой день 15 декабря мотор самолета был опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут). Последующие драматические события описаны так:
«Совершенно секретно
Тов. СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ
Сегодня. 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут но вый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.
Примерно через 10 минут после излета самолет потерпел аварию.
При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.
Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжил Госстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода то в. УСАЧЕВА был сдан па летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.
Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ И ВОРОШИЛОВУ. Одновременно 12 декабря с. г. рано утром мною были направлены" на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.
Получив такое сообщение, т.т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.
Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ. позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ М. М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР».
(Л. БЕРИЯ)» ЦА ФСБ РФ.Р-3987, т.5, д. 161-166
Сталину и Молотову нарком М. М. Каганович направил сопроводительным письмом «Краткое сообщение о катастрофе самолета И-180» руководства завода».
«Секретно
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
т. МОЛОТОВУ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП/б/ т. СТАЛИНУ
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ
о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода № 156 т. ЧКАЛОВЫМ В. П.
Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88.
Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550—570 км/час. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 года. С 7.12 по 15.12 с. г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов. 10.12. с. г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.
12.12. с. г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.12. с. г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт. Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14.12. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:
1. Зам. главного конструктора завода № 156 т. Томашевич.
2. Инженер по производству т. Калавержин.
3. Ведущий инженер от Конструкторского бюро т. Тростянский.
4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.
5. Бортмеханик самолета т. Куракин.
6. Начальник Отдела технического контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.
7. Старшие контрольные мастера т.т. Николаев и Кобзев.
Акт утвержден главным конструктором завода т. Поликарповым Н. Н, К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.
15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29 — 4 часа 30 минут).
Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200 250 метров и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут. Вот, что коротко можно сообщить в данное время.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР и ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗАВОДА (т. Поликарпов Н.Н.)
ДИРЕКТОР ЗАВОДА (т. Усачев М. А.)
ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА (т. Томашевич)».
АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.4-6.
Обратите внимание, что в бериевском акте утверждается: «При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.» Я считаю, что этого вполне достаточно, что бы утверждать – Берия приложил все усилия, что бы Чкалов не выжил после подстроенной катастрофы.
Интересны показания свидетелей падения самолета И-180:
Широков П.В. Бригадир автобазы Мосжилгосстрой.
«...над двором базы появился самолет красного цвета, который летел с юга на север. Над территорией двора автобазы самолет находился на высоте не более 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вра¬щался. Вначале самолет летел параллельно земле и при повороте влево на запад накренился также влево, т. е. левое крыло стало ниже правого. При повороте влево самолет начал снижаться еще более, и в этот момент он сво¬им левым крылом задел за электрическую сеть напряжением в 250 вольт. Провода в количестве трех оборвались, а самолет правым своим крылом - ближе к фюзеляжу, ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3 — 4 метра, хвостовая часть сразу же отделилась и сам самолет упал на кучу отбросов строительного материала».
Петренко А. С. Сменный механик автобазы Мосжилгосстроя.
«... 15 декабря 1938 года над нашим гаражом появился самолет. Летел он очень низко, мотор не работал, но пропеллер вертелся и видно, что самолет планирует. Здесь же над площадкой - Магистральный проезд, д. 13, самолет стал разворачиваться и пошел в направлении дороги по Магистральному проезду, и в это время задел за столб (для электропроводов) правым крылом, самолет резко повернул вправо и ударился левым крылом о крышу сушилки. После этого самолет носом врезался в кучу досок, находящихся на площадке около столба. После удара хвост от самолета оторвался и улетел к забору... Я увидел, что около забора рядом с хвостом вниз лицом лежит летчик...».
Из беседы с представителем моторного завода Е.Гинзбургом:
«Летчик до последнего управлял самолетом и пытался сесть (и сел!) не на жилые дома. Он 100-150 метров не дотянул до вспаханного поля ; упал на захламленный металлом двор мастерских. Чкалов был еще жив. Валерий Павлович упал на мастерские, в груду металлолома, сделав все, чтобы не врезаться в здание общежития, и ему разрезало артерию. Рабочие не сразу решались подойти: ждали — взорвется самолет или нет. Они и не знали, что это Чкалов, но отправили летчика на полуторке в Боткинскую больницу. Мы — туда, но уже опоздали. Врачи, как оказалось, тоже не узнали знаменитого Чкалова. Потом уже достали документы и поняли, кто перед ними. Перед смертью он правой рукой попытался снять перчатку и что-то сказал, но врач не захотел передать нам его последние слова...
; Неужели это было спланированное убийство?
; Ясность мог бы внести ведущий инженер по испытаниям Лазарев. Его докладная не была показана ни одной комиссии. В тот день у Лазарева вдруг поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу ; так нам сказали. А на второй день его сбросили с электрички. Он умер, не приходя в сознание. Никто до сих пор не знает, куда исчез в тот день бортмеханик самолета И-180 Куракин. А через пять лет после ареста выпустили начальника главка наркомата авиапромышленности Беляйкина, и через день он был убит в своей квартире.»
Приемная покоя Боткинской больницы. Опись документов, обнаруженных в одежде Героя Советского Союза В.П.Чкалова, доставленного в Приемную Покоя Боткинской больницы 15.12.1938 г. в 13 ч. 35 мин. на 2-х листах.
Приняли: дежурный хирург Марков
медсестра Свиридова.
Весьма важно и следующее свидетельство:
Перед войной за неудачи наказывали строжайшим образом. Когда Валерий Чкалов — летчик, совершивший беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку, — погиб в авиакатастрофе в 1938 году, сотрудник, отвечавший за безопасность Чкалова, был арестован, и его расстреляли за халатность, которая привела к гибели народного героя.
Судоплатов П.А. Спецоперации. Лубянка и Кремль 1930–1950 годы. — М.: ОЛМА-ПРЕСС, 1997.
Какое место было отведено в этой катастрофе НКВД, и какое участие принял в ней Берия как Нарком теперь ясно отчётливо. После приземления и разрушения самолёта охрана по неизвестным причинам не сопровождала находящегося в бессознательном положении Чкалова в больницу. Именно на пути в больницу Чкалову разбили мозжечок бериевские киллеры, устраняя самого опасного конкурента их шефа – ставленника мировой сиономасонской мафии.
Именно за оставление Чкалова по дороге в больницу в беспомощном состоянии и был расстрелян ответственный за безопасность пилота охранник.
Игорь Валерьевич Чкалов вспоминал:
- Он больше года не расставался с пистолетом. Видимо, были на то причины. Ведь на него покушались семь раз - нападали на улице с ножом, пытались подстроить катастрофу поезда, когда он был кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР. Разное было. Он не любил обсуждать в семье вопросы политики. Поэтому мы многое из того, что его беспокоило, чего он опасался, уже никогда не узнаем. Моя мама, Ольга Эразмовна, рассказывала, что последние месяцы отец спал с револьвером под подушкой, у него изменилось выражение глаз, что хорошо видно на фотографиях того времени. После его известных на весь мир перелетов к нему был приставлен охранник, который сопровождал его во время отпуска. На отца было совершено семь покушений, — говорит Игорь Валерьевич. — однажды лишь чудом отец не сел на поезд, который пустили под откос, потом раскрыли заговор, в результате которого отца должны были зарезать дети кулаков... А в 1938 году, перед самой гибелью, отцу — страстному охотнику — подарили ящик патронов, которые давали осечку, а при переламывании ружья — стреляли в обратную сторону... Отец просто не успел ими воспользоваться. А появились у него эти патроны, когда он решил съездить на родину поохотиться. Он был членом Горьковского обкома партии, и там ему вручили эти самые патроны.
Спустя год после гибели Валерия к Чкаловым приехал в гости брат мужа Софьи Павловны и часть патронов забрал, "Возвратился он с охоты из подмосковных лесов с трясущимися руками, — рассказывает Игорь Валерьевич. — Увидел на опушке леса лису, вскинул ружье — осечка, нажимает второй раз курок — осечка. Опустил наш родственник ружье и через несколько секунд услышал выстрелы... Рассчитано было, что при осечке охотник будет переламывать ружье, тогда и должны были последовать выстрелы в обратную сторону. Родственник тогда ружье чудом не открыл, это и спасло ему жизнь. Мама сразу позвонила Берии, приехал от него человек, забрал патроны... После войны, в 50-х годах, на Волгу приехал охотиться полковник Владимир Дайшутов. Он и рассказал нам, что патроны принесли тогда Чкалову из Горьковского управления внутренних дел... "
Но Чкалов все равно погиб, родственники до сих пор доказывают, что это было циничное убийство.


Рецензии
Бесценная историческая информация. Т.е. её ценность определить сейчас невозможно: и историческую и практическую.

Владимир Казаков Нн   19.01.2019 11:56     Заявить о нарушении
Спасибо за прочтение и отзыв.

Алексей Николаевич Крылов   19.01.2019 21:06   Заявить о нарушении
Из воспоминаний сына В. П. Чкалова Игоря: «После первой сессии Верховного Совета СССР 1938 года Сталин позвонил Чкалову домой около двух часов дня и пригласят приехать в Кремль. Встретил, пожал руку, усадил в кресло рядом с собой и сразу приступил к делу: Политбюро считает, что пора Чкалову переходить на другую — партийную, государственную — работу. Все понимают, что давно пора расчистить ежовщину. Вот партия и считает, что наркомом внутренних дел, а по совместительству и наркомом водного транспорта (как и Ежов в то время) должен стать Валерий Чкалов. Отец резко ответил: водный транспорт для него еще куда ни шло, но вот НКВД! Сталин на это заметил, что любит чкаловскую справедливость, умение хорошо разбираться в людях. Валерий Павлович молод — ему всего тридцать четыре. В НКВД придется поработать года два-три, пока не наведет там порядок, а потом планируется создать единый Наркомат транспорта. В помощники Чкалову назначают Берия и Меркулова.

Отец просил дать возможность испытать поликарповский И-180, который лет на 5-б вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. А уж потом любое задание партии. Сталин ставил одно условие: с этого дня без его, Сталина, личного разрешения в воздух не подниматься. Расстались они на том, что вопрос о новом назначении окончательно будет решаться в конце декабря 1938 года.

Действительно ли хотел Сталин этого назначения или это какая-то непонятная игра?» Далее, нетрудно догадаться, сын легендарного летчика делает прозрачный намек: «Об обсуждении на Политбюро кандидатуры моего отца Берия в Ежов знали, разумеется. Прекрасно знали они и об отношении Сталина. Берия не мог не понимать, что и в качестве наркома транспорта отец будет для него опасен...»
В декабре того же года Валерий Чкалов погиб. Следовательно, продолжая рассуждения его сына Игоря, не обошлось без козней «конкурентов».
Увы, какого-либо подтверждения версия, изложенная И. Чкаловым, не находит. Начнем с того, что Н. Ежов был освобожден от должности наркома внутренних дел лишь в декабре 1938 года. Позднее, до ареста, действительно возглавлял Наркомат водного транспорта. Арестовали его лишь весной 1939 года.
Чкалову же предлагается возглавить сразу оба Наркомата — НКВД и НВТ. «Как и Ежов в то время...» Это первая неточность.

Серьезные сомнения вызывают и слова Сталина, что, дескать, пора расчистить ежовщину.
Преступником Ежова назовут лишь много времени спустя, пока же массовые репрессии никто не ставит ему в вину.
Напротив, Ежов еще на коне. Да, он уже обречен, и Сталин скорее всего принял роковое для наркома решение, но при чем же здесь летчик Чкалов?
Ежов еще нарком НКВД, а Чкалову уже предлагают занять пост, на который только собираются назначить... Ежова. Словом, полная несуразица. Скорее всего, речь идет об очередной легенде.

А решение в декабре 1938 года действительно состоялось. Официальное решение. На самом деле Сталин принял его гораздо раньше...

Юрий Казаков   23.01.2019 14:26   Заявить о нарушении