Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
410. Финита ля Кончита. 17 августа 1973 года.
Сводка погоды: Атлантический океан. Северо-Восточная Атлантика. Пятница 17 августа 1973 года. БПК "Свирепый" в открытом океане. Дневная температура: мин.: 9.0°C, средняя: плюс 9.7°C тепла, макс.: плюс 10.0°C тепла, без осадков, на ветру температура воздуха плюс 1.8°C. Восход солнца – 05:18, заход солнца – 21:44 (GMT+1), район наблюдений метеостанции Рейкьявик (Исландия). В районе пребывания БПК "Свирепый" в Атлантическом океане ("Фареро-Исландский рубеж", англ. GIUK gap) ветер сильный (5 баллов), скорость ветра 11 м/с (39,6 км/ч). Волнение моря крупное (5 баллов), волны крупные и длинные (до 50 м), высота волн до 2-3 м, гребни волн пенистые и пена покрывает пространство между гребнями (валами) волн. В воздухе образуется водяная пыль. Однако под защитой скалистых островов архипелага Вестманнаэйяр (Исландия) волнение и ветер были тише.
Днём в пятницу 17 августа 1973 года БПК "Свирепый" и танкер СМТ "Шексна" достигли акватории архипелага Вестманнаэйяр (Исландия). Вестманнаэйяр (исл. Vestmannaeyjar) - это группа скалистых островов к югу от большого острова Исландия. Площадь островов Вестманнаэйяр - всего 16,3 км;. Архипелаг Вестманнаэйяр состоит из одного большого острова Хеймаэй, на котором живут люди и 13-ти маленьких островок, а также нескольких десятков скал и утёсов, выступающих вершинами подводных гор из моря-океана.
Острова архипелага Вестманнаэйяр вулканического происхождения, поэтому здесь активны вулканы. 23 января 1973 года неожиданно и внезапно извергался вулкан Эльдфедль (исл. Eldfell - "Огненная гора") - трещинный вулкан на острове Хеймаэй (на окраине города Хеймаэй). Извержение вулкана Эльдфедля продолжалось до июля 1974 года и я был свидетелем, восторженным зрителем и наблюдателем посредством нашего корабельного бинокулярного перископического визира ВБП-451М за истеканием жёлто-оранжевых потоков огненной лавы из вулкана Эльдфедль. Кстати, высота вновь образовавшегося нового купола вулкана Эльдфедль - всего 200 м над уровнем моря, он возник из трещины в земле на месте луга, на котором летом паслись коровы и овцы...
23 января 1973 года город Хеймаэй был практически засыпан чёрным вулканическим пеплом вулкана Эльдфедль, многие дома были разрушены и сожжены потоками лавы и вулканическими выбросами. Газеты писали, что "стекавшая в море раскалённая лава угрожала существованию рыболовного и транспортного порта Хеймаэй", что "всё население острова (4.227 человек) было срочно эвакуировано судами рыболовного флота". Я и мои друзья-товарищи-годки, сигнальщики-наблюдатели, вахтенные офицеры, все, кто мог вооружиться биноклями, наблюдали как стекали в океанскую воду потоки вулканической лавы, как поднимались огромные клубы пара, похожие на дым от большого пожара, как это было красиво в ночи и как это, вероятно, было страшно вблизи от вулкана Эльдфедль...
Архипелаг Вестманнаэйяр состоит из следующих островов: Хеймаэй (13,4 км;), Сюртсей (1,4 км;), Эдлидаэй (0,45 км;), Бьяднарей (0,32 км;), Аульсей (0,25 км;), Сюдюрей (0,20 км;), Брандюр (0,1 км;), Hellisey (0,1 км;), S;lnasker (0,03 км;), Geldungur (0,02 км;), Geirfuglasker (0,02 км;), Hani, H;na, Hrauney и все они во власти перелётных птиц.
Вероятнее всего, архипелаг Вестманнаэйяр (исл. - "острова западных людей", так называли викинги ирландцев) был открыт ирландскими мореплавателями и викингами одновременно с островом Исландия, так как, естественно, огромный остров лучше виден в море, чем мелкие острова и скалы. Дело в том, что ирландские "западные люди" - рабы викингов - в 874 году(?) взбунтовались против норвежского викинга Хьёрлейва Хродмарссона, бежали в море-океан и заселили острова архипелага. В 1627 году (за 346 лет до прихода БПК "Свирепый" к архипелагу Вестманнаэйяр) - эти острова были "захвачены османским флотом и берберийскими пиратами, угнавшими местных людей в рабство". В следующий раз архипелаг Вестманнаэйяр получил известность в 1960-х годах, когда в результате вулканической деятельности в море к юго-западу от него "образовался новый остров Сюртсей". Теперь на удалении более 12 миль (в международных водах) под защитой островов архипелага Вестманнаэйяр и высоких гор Исландии дрейфовали в холодном Атлантическом океане БПК "Свирепый" и СМТ "Шексна".
Под защитой гор Исландии в прибрежных водах архипелага Вестманнаэйяр ветрового или штормового волнения не было, была только крупная океанская зыбь, которая качала наши корабли, как колоссальные качели. Волны океанской зыби были очень длинными (сотни метров), пологими, гладкими и относительно невысокими - 2,5-3 м, поэтому БПК "Свирепый" и СМТ "Шексна" раскачивались иногда в "унисон", то есть одновременно и с одинаковой высотой подъёма и опускания на волне, а иногда в противофазе, тое сть БПК "Свирепый" наверху волны, а СМТ "Шексна" внизу между волнами, и наоборот. Такая качка весьма существенно мешала бункеровке - приёму и передаче топлива с танкера на корабль. Однако мы нашли место, где меньше всего качало и сумели выполнить все необходимые операции бункеровки ловко, споро и вовремя, хотя потратили на это практически весь световой день.
Небо в этот день было пасмурное, наверху с большой скоростью неслись тяжёлые сплошные дождевые облака крупного атлантического циклона, но осадков не было. Видимость была плохая, потому что воздух был наполнен влагой и на лицах, на переборках, на оборудовании, на руках мгновенно конденсировались мелкие, как пыль, капельки - холодные, вездесущие и проникающие во все складки и щели одежды. Я сделал несколько хороших кадров, снял процесс бункеровки, работу швартовных команд, боцманов, маслопупов БЧ-5, щедро откликался на просьбы ребят сфотографировать их на фоне островов архипелага Вестманнаэйяр и далёкой Исландии, потому что мне очень хотелось подбодрить продрогших моряков.
Особой работы для меня, как визуального разведчика, не было - высоко в небе летал патрульный самолёт, пытался пронзить сплошную облачность и лететь ниже слоя облаков, но, видимо, что-то у лётчиков не получалось. Неизвестно какого типа и принадлежности самолёт погудел в гуще облаков, несколько раз пролетал где-то в вышине над нами, но так к нам (к кораблю) и не спустился. С разрешения вахтенного офицера я ушёл в ленкаюту доделывать свой любимый рабочий фотоаппарат "ФЭД-3".
Уходя с ходового мостика, я слышал как увлечённо спорят и общаются штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров и командир БЧ-4 лейтенант А.С. Дробот, который тоже очень хотел попробовать себя в роли вахтенного офицера - они обсуждали правила выбора маршрута следования и курса корабля с учётом погодных условий. За их разговором внимательно следили командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров и вахтенный офицер. Мне стало интересно и я тоже прислушался...
- Вахтенный офицер, - по обыкновению шмыгая носом и брезгливо вздёргивая верхнюю губу, говорил Геннадий Фёдорович Печкуров, - обязан «строго следить за всеми изменениями метеорологической обстановки и, сообразуясь с наблюдениями, получаемыми прогнозами погоды и предупреждениями об опасных гидрометеорологических явлениях, принимать заблаговременно все необходимые меры безопасности на случай шторма и изменения погоды».
Командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров почти наизусть знал положения справочника по управлению кораблём - КУ-59, Воениздат, 1967. Далее в новелле будут цитироваться данные из Справочника по управлению кораблём под общей редакцией А.А. Александрова, Воениздат МО СССР, 1974.
- Наблюдение за гидрометеорологической обстановкой осуществляется личным составом штурманской боевой части (БЧ-1), а гидрометеорологическую информацию от береговых центров, то есть предупреждения о штормах и других опасных гидрометеорологических явлениях, консультации, обзоры и прогнозы, в том числе факсимильные карты гидрометеорологической обстановки получаете вы - боевая служба связи.
- На основании полученных данных о погоде и предупреждений о штормах составляется схематическая карта погоды, которую вахтенный офицер обязан уметь читать как молитву "отче наш" и вовремя производить уточнение карты по наблюдению местных признаков погоды.
- Вы хотите сказать, - вежливо, не перебивая менторский тон штурмана, спросил командир БЧ-4 лейтенант А.С. Дробот, - что вахтенный офицер должен быть метеорологом?
- Нет, но приметы погоды и изменения погоды он должен знать не хуже меня, - ответил с ноткой раздражения Геннадий Фёдорович (он очень любил учить и поучать).
- И меня, - вставил своё слово командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. - Приметы погоды нужно знать всем...
- Да, - подтвердил старший лейтенант Г.Ф. Печкуров. - Уточнённые данные докладываются командиру корабля.
- Объём и сроки выполнения работ при гидрометеорологических наблюдениях, - продолжал вещать Геннадий Фёдорович тоном и голосом преподавателя военно-морского училища, - определяются требованиями Правил наблюдения на кораблях и судах ВМФ за гидрометеорологической обстановкой (ПНГМО-К-67). При возникновении в районе местонахождения корабля опасных гидрометеорологических яв¬лений определение характеристик погоды и состояния моря осуществляется через каждый час, а при необходимости и чаще.
- При этом, - подхватил невозмутимо речь "преподавателя" командир БЧ-4 добродушный и миролюбивый командир БЧ-4 лейтенант А.С. Дробот, кстати, сосед Печкурова по каюте, - расписание передач гидрометеорологических данных и перечень районов, для которых они передаются, приводятся в руководящих документах БЧ-4. Так что "плавали - знаем"...
- При плавании корабля в удаленных районах Мирового океана, - строго вклинился в разговоров друзей-офицеров командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров, - рекомендуется использовать метеорологические сведения иностранных радиометеорологических центров, информацию с других кораблей, судов погоды и результаты собственных наблюдений. У вас расписание работы этих центров есть?
- Списки и расписание работы передающих станций издаются в виде особого руководства ГУНиО, - тут же по форме доложил штурман старший лейтенант Г.Ф. Печкуров. - Это Расписание радиопередач гидрометеорологических сведений и НАВИМ. Дополнения к Расписанию публикуются в виде извещений мореплавателям.
- Я задал вопрос: " У вас расписание работы этих центров есть?"...
- Так точно, товарищ капитан 3 ранга, - отчеканили в унисон и одновременно оба офицера.
- Хорошо, - миролюбиво отреагировал командир корабля и отвернулся к старпому, которому не терпелось доложить о результатах бункеровки и приёмки топлива с танкера СМТ "Шексна".
Офицеры на некоторое время прервались, командир, старпом, вахтенный офицер и командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин занялись оформлением документов, отчётов, актов и записей в вахтенном журнале. Бункеровка или приём-передача топлива и воды с танкера в море для экипажа БПК "Свирепый" превратилась в нормальную "боевую" работу и моряки справлялись с ней уже мастерски, без ЧП, задержек и огрехов. Что было далее, я не знаю, так как спешил в ленкаюту к своему "раскуроченному" фотоаппарату "ФЭД-3"...
Другую половину коллективного самообучения корабельных вахтенных офицеров правилам управления кораблём в штормовых условиях я услышал после ужина, когда поднялся на ходовой мостик, чтобы узнать новости, встретиться с моим непосредственным начальником - заместителем командира корабля по политической части капитаном 3 ранга Д.В. Бородавкиным и отпроситься у вахтенного офицера для окончательной сборки фотоаппарата. Я чувствовал, что сегодня у меня должно было всё получиться как надо...
- В практике гидрометеорологического обеспечения мореплавания в настоящее время широко применяются: гидрометеорологические очерки лоций; гидрометеорологические карты; атласы физико-географических данных, в том числе Морской атлас; атласы и таблицы отдельных элементов: течений, приливов, льдов, температуры, плотности воды и т.д.; атласы гидрометеорологических условий плавания судов морского флота; специальные пособия, - уже не вещал, а просто рассказывал всем, кто присутствовал на ходовом мостике командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров.
- И всё таки, применение местных признаков погоды позволяет осуществить корректуру внешней гидрометеорологической информации и составить краткосрочный прогноз на ближайшие 6-12 часов, - сказал Геннадий Фёдорович.
- Местные признаки погоды подразделяются на частные, то есть характерные для данного морского района, и общие, характерные для большинства районов океана. При этом оценку погоды нужно делать по следующим правилам...
- Например, чем медленнее изменяется местное явление погоды, тем дольше не наступит предвещаемая им погода.
- Чем больше местных признаков предвещают ту или иную погоду, тем больше вероятность её наступления.
- Наблюдаемые противоречия местных признаков погоды свидетельствует и характеризует неустойчивость погоды.
- Погода сохранится на ближайшие сутки, если одни и те же метеорологические явления повторяются в одни и те же сроки наблюдений без существенных изменений. Вот прочему очень важно вахтенному офицеру самому замечать и записывать свои данные и представления о характере действующей и предстоящей пого¬ды.
- Лучше всего, - убеждённо заявил старший лейтенант Г.Ф. Печкуров, - вести комплексный анализ гидрометеорологической информации в полном объёме в сочетании с местными признаками. Потому что важнее всего даже не штормовое предупреждение, а признаки приближающегося шторма, урагана или, боже сохрани, штормового шквала.
- Почему? - машинально спросили нашего штурмана.
- В океане бродят внезапные волны-убийцы судов и кораблей, - ответил сурово Печкуров. - Налетает мощный штормовой шквал ураганной силы, вихрь, вздымает огромный вал-волну и обрушивается на корабль.
- И что потом?
- Каюк...
- Кирдык?
- Да.
- Значит "амба"?
- Да.
- Звиздец.
- Точно.
- Кранты?
- Да...
- Финита ля комедия?
- Именно так, - уже раздражённо, понимая, что над ним насмехаются, заявил Печкуров и независимо шмыгнул носом.
- Нет не так, - спокойно и якобы равнодушно сказал командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. - Финита ля кончита...
Все присутствующие офицеры наконец-то громко и дружно рассмеялись, только один замполит капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин недоумённо посматривал на всех, пытаясь понять, что смешного сказал командир корабля.
- Что тут смешного?! - воскликнул замполит, с которым после стрельбища и выстрелов из автомата АК-47 по китообразным белухам никто не общался.
- Финита ля комедия, - спокойно и серьёзно, в стиле лекции штурмана старшего лейтенанта Г.Ф. Печкурова, пояснил Евгений Петрович Назаров, - это от итальянского "Finita la comedia" - комедия окончилась; "finita" созвучно русскому слову "финиш"; Кончита - испанское имя, созвучно понятию "кончить". Таким образом, финита ля комедия означает - всё закончено, завершилось и это выражение употребляется, когда всё шло хорошо, приятно, весело.
- А когда вдруг настали неблагоприятные обстоятельства, - продолжал "невинно" пояснять командир БПК "Свирепый, - например, прерывается внезапно акт... э-э, комедии, или неожиданно приезжает муж из командировки, или налетает опасный штормовой шквал, то тут не до комедии, тут всё.., финита ля кончита, то есть "Извини, Кончита, всё кончилось, пора сматывать удочки"...
Офицеры вторично весело засмеялись пояснению командира БПК "Свирепый" и к ним, наконец-то, присоединился заместитель командира корабля по политической части. Через полчаса непринуждённого обмена мнениями по разным поводам, по знаку Евгений Петровича, все вернулись к импровизированной лекции по правилам выбора поведения корабля во время штормовой погоды.
- Самые опасные в океане - это тропические ураганы и штормы, - вновь обретя уверенность и всеобщее внимание, заявил штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Геннадий Фёдорович Печкуров.
- Тропические циклоны и ураганы зарождаются над океанами в приэкваториальной зоне между 5 и 20° северной и южной широты преимущественно в конце лета и начале осени, то есть в настоящее время.
- Тропические циклоны, как правило, сопровождаются ветрами, скорость которых может достигать 85 м/с, и особенно сильным ветровым и резонансным волнением моря-океана.
- Однажды в Бискайском заливе, - сказал задумчиво командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров, - я видел волны высотой 15 м.., может быть и более...
- В низких широтах скорость движения тропического циклона невелика - около 10 узлов, - продолжал Печкуров после уважительной паузы. - Диаметр тропического циклона, как правило, от 100 до 300 миль. Выходя из тропической зоны, циклон набирает силу и скорость, его размеры возрастают до 1000 миль и более, а скорость его движения увеличивается до 30-40 узлов.
- Из-за инерционных сил Кориолиса, в Северном полушарии наиболее сильные ветры наблюдаются в правой половине циклона, где происходит сложение ветра со скоростью движения циклона, в Южном полушарии всё наоборот.
- В отличие от атлантических циклонов наших умерен¬ных широт в центральной части тропического циклона имеется зона ветрового затишья, так называемый «глаз бури», шириной до 30 км. В этом «глазе бури» ветер слабый до 5 м/с и менее.
- Однако волны, приходящие в «глаз бури» с разных направлений, образуют в этом районе очень опас¬ную для кораблей «толчею волн». Океан тут просто "кипит", швыряет корабль, как щепку, как пробку, как игрушку...
- Поэтому, - важно и строго сказал командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров, - вашей задачей, уважаемый вахтенные офицеры, штурмана и помощники, является своевременное обнаружение надвигающегося урагана на основании гидрометеорологических прогнозов или местных признаков и уклоне¬ние от встречи с его центральной (наиболее опасной) частью.
- Какие признаки приближения тропического циклона? - спросил Евгений Петрович Назаров. - Кто ответит первым?
- Появление зыби, распространяющейся на 500-600 миль впереди центра циклона, - первым отчеканил штурман старший лейтенант Г.Ф. Печкуров.
- Появление движущихся перистых облаков на расстоянии 500 миль от центра циклона, - включился старший помощник командира корабля капитан-лейтенант Н.В. Протопопов.
- Огненные или медно-красные закаты и восходы солнца, - сдержанно сообщил командир БЧ-4 лейтенант А.С. Дробот.
- Частые и сильные электрические разряды в атмо¬сфере, - авторитетно заявил начальник РТС капитан-лейтенант К.Д. Васильев.
- Ветровое затишье и духота, а после духоты быстрое усиление силы ветра, - властно и небрежно сказал командир минно-торпедной боевой части старший лейтенант О.А. Белонин, лучший вахтенный офицер БПК "Свирепый". - На расстоянии 150-200 миль от центра циклона сила ветра достигает 6 баллов, на расстоянии при¬мерно 60 миль сила ветра уже тянет на 11 баллов.
- А я слышал, - сказал замполит капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин, - что в 100-150 милях от центра циклона начинается сильный ливневый дождь...
- Вы забыли про быстрое падение давление барометра, - поморщился на слова своего замполита командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров. - Я это падение давление спиной чувствую...
- Я тоже... Я тоже, - подтвердили командирский признак надвигающегося циклона некоторые офицеры.
- Так, - строго сказал Е.П. Назаров. - Теперь - правила расхождения корабля с центром тропического циклона. Кто начнёт?
Офицеры молчали, поэтому первым, как всегда в подобных случаях, отозвался штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Геннадий Фёдорович Печкуров.
- Как только проявятся первые признаки цик¬лона или приближающегося шторма, - сказал шмыгая носом штурман, - необходимо определить направление на его центр, направление и скорость перемещения центра циклона, а также установить сектор, в котором находится корабль.
- Направление на центр циклона определяется пеленгованием точки схождения на горизонте перистых облаков, а также по направлению распространения зыби. Для этого существует правило: «Если встать спиной к ветру, то центр циклона будет находиться впереди примерно на 60° влево в Северном полушарии и на 60° вправо в Юж¬ном полушарии от направления ветра».
- Как это? - спросил недоумённо замполит капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин и Геннадий Фёдорович начал показывать в ходовой рубке, как надо встать спиной к ветру и как надо определять центр циклона.
- Кроме этого, - сказал штурман, - на экране РЛС достаточно чётко изображаются нагромождения кучевых облаков и «глаз бури».
- Чтобы определить направление и скорость движения циклона, - продолжал увлечённо рассказывать Геннадий Фёдорович, - на карту наносят ряд последовательных пеленгований, одновременно используя весь комплекс признаков надвигающегося шторма.
- Сектор циклона, в котором находится корабль, определяется так: если направление вет¬ра меняется по часовой стрелке, то корабль находится в правой половине циклонического вихря, если против часовой стрелки, то в ле¬вой половине приближающегося циклона.
Геннадий Фёдорович Печкуров опять для наглядности показал руками и собой в тесном пространстве ходовой рубки положение корабля в секторе циклона, направление вихря циклона и другие особенности положения корабля в циклоне.
- Если наблюдается постоянство направления ветра, если сила ветра возрастает, если барометр быстро "падает", то это значит - корабль находится на пути приближающегося циклона, - заявило штурман. - Надо срочно выходить с пути циклона.
- Так, - перебил штурмана командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров. - Как выходить с пути циклона? Какие особенности нужно учесть при этом? Николай Валерианович...
- При расхождении с центром циклона в Северном полушарии следует иметь в виду, - заученным тоном начал говорить старший помощник командира корабля капитан-лейтенант Н.В. Протопопов, - что наиболее опасной является его правая тыловая четверть, затем правая фронтальная четверть, затем левая фронтальная и левая тыловая четверти. В Южном полушарии — наоборот. В правой тыловой четверти уже развитое резонансное волнение, ветер закручивается и бьёт сбоку в правый борт, корабль как бы "засасывает" в центр циклона.
- Как быть? Что делать? - спросил всех офицеров командир корабля, но все молчали: штурман молчал специально с видом знатока; старпом молчал с лёгкой усмешкой во рту; командир молчал с видом экзаменатора, который всё знает; остальные молчали с видом школьников, в разной степени готовых к ответу.
- Надо уйти с пути циклона, - вдруг неожиданно выпалил вахтенный офицер, который в этот момент стоял лицом к передним иллюминаторам ходовой рубки и смотрел в море в бинокль.
- Верно! - сразу же откликнулся командир корабля. - А куда уйти?
- В сторону...
- В какую сторону?! - уже явно сердясь, воскликнул Евгений Петрович Назаров.
- Эх вы... - протянул молчавшим офицерам командир БПК "Свирепый". - Для уклонения от надвигающегося циклона курс выбирают следующим образом...
- В нашем случае, то есть в Северном полушарии, находясь в правой (опасной) половине приближаю-щегося циклона, необходимо лечь в бейдевинд правого галса и сохранять этот курс, пока барометр не начнет подниматься...
Молчащие офицеры, сгрудившиеся за креслом командира так, чтобы меньше попадаться ему на глаза, ещё теснее сплотились и заметно напряглись...
- Что такое бейдевинд правого галса? - спросил командир БПК "Свирепый" уже почти грозным голосом.
- Бейдевинд (нидерл. bij de wind) - это курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения корабля составляет менее 90° (меньше 8 румбов) - ответил командир корабля, не дождавшись ответа от офицеров.
- Бейдевинд правого галса - это когда ветер дует в нос корабля и заходит справа налево против часовой стрелки. Галс - это движение корабля относительно ветра. Левый галс - это когда ветер дует в левый борт (англ. portside) и правый галс - это когда ветер дует в правый борт (англ. starboard).
- Поэтому курс бейдевинд правого галса - это курс в секторе 8 румбов налево от дующего справа ветра. Ясно?
По молчанию офицеров было ясно, что они согласны с командиром, что "им всё понятно", но по их лицам было видно, что им сейчас лучше бы разойтись по каютам или по боевым постам, либо в бой, чем слушать ясные речи командира корабля и видеть ухмылки штурмана и старпома...
- Выделяют бейдевинд полный и крутой, - как ни в чём ни бывало продолжал говорить командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров. - Границу между этими галсами найти трудно, потому что они в диапазоне от 45 до 67,5°. Всё зависит от ощущения парусности корпуса корабля, его по отклику на давление ветра. При увеличении давления ветра возрастает сила дрейфа корабля, то есть сноса его с курса движения. Поэтому, например, на парусной яхте на курсе бейдевинд парус устанавливают с минимальным углом атаки к вымпельному ветру (это 5-10° к направлению дующего ветра), тогда парус работает полностью как аэродинамическое крыло и яхта стремительно выходит с пути циклона.
- Наш корабль не яхта, - продолжал говорить командир корабля уже простым рассудительным тоном. - Мы можем идти по ветру и против ветра, поэтому лучше всего выбирать курс выхода с пути циклона так, чтобы он ветер нам помогал, а не мешал. Верно?
- Так точно, товарищ капитан 3 ранга! - почти хором ответили офицеры, обрадовавшиеся смене настроения командира корабля.
- Что дальше?
- Дальше... Находясь в левой половине приближающегося ци¬клона, необходимо лечь в бакштаг правого галса и сохранить этот курс, пока барометр не начнет подниматься, - бодро доложил штурман старший лейтенант Г.Ф. Печкуров, приходя на выручку друзьям-офицерам.
- Верно! - подхватил Е.П. Назаров. - А что такое " бакштаг правого галса"?
- Бакштаг (нидерл. bakstag) - курс, образующий с направлением ветра угол больше 8, но меньше 16 румбов, - отчеканил Геннадий Фёдорович Печкуров. - То есть ветер по отношению к кораблю дует сзади и сбоку.
- Курс "полный бакштаг" - это когда угол к ветру превышает 135° градусов, то есть приближается к курсу фордевинд, а "крутой бакштаг" - это когда угол менее 135°.
- Так, - удовлетворённо сказал Е.П. Назаров. - А что нам делать, если мы на пути движения центра циклона?
- Находясь на пути движения центра циклона, - поспешил вставить своё слово старший помощник командира корабля капитан-лейтенант Н.В. Протопопов, - следует лечь на курс "бакштаг правого галса" и далее действовать, как в предыдущем случае.
- А именно?
- Следовать курсом бакштаг правого галса, то есть по ветру, пока не начнётся подниматься барометр.
- То есть убегать вправо от циклона, имея дующий ветер в корму с правого борта?
- Так точно! - неуверенно подтвердил старпом.
- Геннадий Фёдорович, покажите это руками, у вас хорошо получается, - попросил Евгений Петрович и штурман, используя офицеров, показал руками и телом, как надо выводить корабль с центра пути циклона, убегая от него вправо.
- Так. Теперь для полноты картины, - сказал командир корабля, - нужно разобрать варианты ухода с пути циклона, если корабль находится в Южном полушарии.
Все присутствующие офицеры, даже наш замполит капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин, увлечённо, как школьники, начали почти хором, шумя и споря, азартно показывать руками и телами, как надо выходить с пути движения циклона, находясь в его левой или правой (опасной) половине. Всё было тоже самое, только в первом случае нужно было лечь в бейдевинд левого галса и сохранять этот курс, пока барометр не начнет подниматься, а во втором случае - в бакштаг левого галса и тоже сохранять этот курс, пока барометр не начнет подниматься. Командир БПК "Свирепый" не мешал офицерам разбираться в этих самых "бейдевиндах" и "бакштагах"...
- Закончили! - скомандовал командир корабля. - Завтра продолжим тренировку по управлению вахтенными офицерами кораблём в штормовых условиях. На последок несколько вопросов к вам, товарищи офицеры...
- Что такое фордевинд?
- Фордевинд (нидерл. voor de wind), или по ветру, - бодро ответил штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров. - Курс, при котором ветер направлен в корму корабля, (в пределах от 170° правого борта до 170° левого борта). Если парусник идёт курсом фордевинд, то говорят, что оно «идёт полным ветром».
- Верно, - подтвердило ответ штурмана командир БПК "Свирепый". - При курсе фордевинд угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью корабля около 180°.
- Фордевинд, - вдруг подал голос заместитель командира корабля по политической части капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин, - это тот самый «попутный ветер», которого обычно и традиционно желают морякам.
- Тоже верно, - похвалил своего замполита командир корабля. - А что такое "галфинд"?
Офицеры молчали и хмуро поглядывали на самодовольного штурмана, который с высоко задранным носом, вздёрнув верхнюю губу, смотрел сквозь прищуренные глаза на всех с независимым видом "отличника".
- Галфвинд (нидерл. halve wind), или полветра, - сказал уже несколько устало Евгений Петрович Назаров, - это курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения корабля составляет около 8 румбов (около 90°). Галфинд - это курс бортом или лагом к ветру, на этом курсе ветер дует перпендикулярно ДП (диаметральной плоскости) корабля и на него наиболее сильно действует дрейфо-поперечная сила ветра, то есть ветер наиболее сильно сносит корабль с курса.
- Ладно... Последний вопрос, - сказал командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров. - Что такое левентик?
Теперь уже молчали все офицеры, присутствующие в ходовой рубке, даже всезнающий штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров.
- Так.., - сказал Евгений Петрович Назаров. - Ответ на этот вопрос найдёте сами. Завтра в 10:00 спрошу у всех... Вас, Геннадий Фёдорович, прошу никому не подсказывать. Обратитесь к Суворову в библиотеку, он вам поможет. Поможете, Александр?
- Точно так, товарищ командир! - ответил я, разогнув затёкшую спину, потому что весь этот "экзамен" я простоял согнувшись, примкнув к окулярам корабельного перископического визира ВБП-451М. - Я и сейчас могут помочь...
- Знаете ответ?
- Точно так.
- Говорите.
- Левентик (фр. le vent) - это такое положение, когда ветер по отношению к кораблю дует практически точно спереди, в нос корабля, то есть в пределах от 10° правого борта до 10° левого борта. Это так называемый " противный", "встречный" или "лобовой" ветер. Парусное судно, например, идти против ветра не может, поэтому «левентик» не является курсом, правильно говорить «положение левентик».
- Всё верно, товарищ матрос. Идите-ка вы отсюда к себе на пост...
- Есть идти на пост! - с пониманием отчеканил я командиру БПК "Свирепый" и, пройдя сквозь плотный строй офицеров, вышел на ГКП, а затем поспешил к себе в ленкаюту.
Поздно ночью 17 августа, вернее, уже рано утром 18 августа 1973 года, я записал в своём дневнике-ежедневнике:
17 августа 1973 пт
03:00. Пора спать. Сегодня в 01:30 минут я завернул последний винтик на фотоаппарате, опробовал и положил в сейф. Сделал! Всё-таки я молодец! Летал самолёт, но не дошёл. Весь день принимали топливо. Засветил глупо плёнку…
Фотоиллюстрация. 17.08.1973 года. Северная Атлантика. "Фареро-Исландский рубеж" (англ. GIUK gap). БПК "Свирепый". Удобное место для бункеровки мы нашли поблизости от архипелага Вестманнаэйяр (Исландия). В этот день БПК "Свирепый" принял "под завязку" топливо с танкера СМТ "Шексна". Затем командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров устроил тренировку-экзамен на знание офицерами, имеющими право нести вахту вахтенными помощниками на ходовом мостике, на знание правил управления кораблём в условиях надвигающегося циклона, мощного шторма или урагана. Над нами, за низкими облаками, летал какой-то самолёт, но не рискнул снизиться почти до уровня моря. Я в этот день "дощёлкал" плёнку, но глубокой ночью (01:30), совместив два дела (двух "зайцев"), полностью починил свой рабочий фотоаппарат "ФЭД-3", но нечаянно засветил фотоплёнку... Радостно, но очень обидно. Вот такая "финита ля кончита"...