Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
409. Теперь всё по-штормовому. 17 августа 1973 года.
Сводка погоды: Атлантический океан. Северо-Восточная Атлантика. Пятница 17 августа 1973 года. БПК "Свирепый" в открытом океане. Дневная температура: мин.: 9.0°C, средняя: плюс 9.7°C тепла, макс.: плюс 10.0°C тепла, без осадков, на ветру температура воздуха плюс 1.8°C. Восход солнца – 05:18, заход солнца – 21:44 (GMT+1), район наблюдений метеостанции Рейкьявик (Исландия). В районе пребывания БПК "Свирепый" в Атлантическом океане ("Фареро-Исландский рубеж", англ. GIUK gap) ветер сильный (5 баллов), скорость ветра 11 м/с (39,6 км/ч). Волнение моря крупное (5 баллов), волны крупные и длинные (до 50 м), высота волн до 2-3 м, гребни волн пенистые и пена покрывает пространство между гребнями (валами) волн. В воздухе образуется водяная пыль.
В пятницу 17 августа 1973 года в морском районе Фареро-Исландского рубежа Северной Атлантики, на пути к острову Исландия, где должно было быть потише, комфортнее и спокойнее, погода установилась мерзкая, мокрая, ветреная, промозглая, простудная и нелётная. Ванты и провода антенн на БПК "Свирепый" гудят, штыревые радиоантенны гнутся и сильно раскачиваются. Работать с биноклем или фотоаппаратом на открытом сигнальном мостике трудно, а нам необходимо опять заправиться топливом "под самую завязку", потому что наш танкер и судно снабжения СМТ "Шексна", которое сопровождало нас и нашу новейшую АПЛ пр.667АУ К-228 КСФ, должно было уйти домой, в базу, в Балтийск.
Из главного штаба ВМФ СССР пришло сообщение о штормовой погоде в нашем районе и приказ БПК "Свирепый" и танкеру СМТ "Шексна" перебраться в район с минимальным волнением моря и ветровой нагрузкой, чтобы совершить бункеровку и передачу топлива перед расставанием. Так мы и сделали. Командир корабля, старпом, соответствующие командиры боевых частей и служб отдали необходимые приказы, команды и указания, на корабле начали всё крепить по-штормовому, но я в этом деле не участвовал, потому что воспользовался "затишьем" в боевой обстановке на море-океане и продолжил ремонтировать мой рабочий фотоаппарат "ФЭД-3".
Выполнять тонкий ремонт сложной фотоаппаратуры, у которой вскрыта торцевая задняя крышка внутреннего корпуса, обнажены оси механизма перемотки плёнки, взвода и спуска шторного механизма, откручены винтики, гаечки и каждый раз, меняя натяжение гибкой пружины, перемещающей две шторки механизма таким образом, чтобы в нужный момент они расходились на определённое выдержкой расстояние, засвечивая фотоплёнку, нужно было опять собирать всё разъединённое воедино и проверять работу фотоаппарата путём срабатывания затвора, - это было очень и очень трудно, хлопотно и трудоёмко, требовало терпения, тщательности, ловкости. Дело в том, что корабль качало...
Для того, чтобы попасть в безопасный район Атлантического океана, в котором можно было бы осуществить бункеровку (приём-передачу топлива с танкера на корабль), БПК "Свирепый" должен был идти лагом, то есть бортом к волне, а в море для любого корабля или судна определяющим их судьбу является влияние ветра и волнения (далее излагаются данные Справочника по управлению кораблём, А.А.Александров (руководитель авторского коллектива), А.П.Броневицкий, В.А.Кузнецов, Г.М.Кузнецов, А.Б.Орлов, Ю.Е.Титов, С.С.Юшин. Ордена Трудового Красного Знамени ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР, МОСКВА - 1974).
Воздействие ветра на корабль определяется его на¬правлением и силой, формой и размерами площади парусности корабля, расположением центра парусности, значениями осадки, крена и дифферента. Действие ветра в пределах курсовых углов 0-110° (в нос и сбоку) вызывает потерю скорости, а при больших курсовых углах и силе ветра не свыше 3-4 баллов (в корму и сбоку) - некоторое её приращение. Действие ветра в пределах 30-120° сопровождается дрейфом и ветровым креном, то есть наклоном корпуса корабля в движении. На движущийся корабль действует относительный (кажущийся) ветер, который согласуется, комбинируется, коррелирует с истинным ветром. Таким образом кажущийся ветер - это набегающий поток воздуха, полученный в результате сложения давления истинного ветра и сопротивления воздуха, порождённого направленным скоростным движением корабля.
В результате действия ветра возникает "ветровая нагрузка" на корабль. Например, когда скорость ветра достигает 40-50 м/с (жестокий шторм, ураган), величина ветровой нагрузки достигает 130-200 кгс/м2. Естественно, ветровая нагрузка зависит не только от скорости ветра, но и от площади парусности корабля, высоты надстроек, мачт и оборудования, их количества и конфигурации, высоты борта над уровнем моря, осадки корабля, его остойчивости и т.д. Удельное давление ветра на корабль определяется в кгс/м по формуле - 0,08 W;, где W - скорость ветра в м/с, а полное давление ветра на корабль определяется из выражения P = p;, где ; - площадь парусности корабля. Естественно давление ветра не только кренит корабль, но из-за его порывов, раскачивает корабль, да так, что это раскачивание может войти опрокинуть корабль, положить его лагом к волне.., особенно, если ветер, волны и глупость человеческая коррелируют (согласуются между собой) и войдут в резонанс...
Однако, как точно сказал великий русский поэт А.С. Пушкин:
Ветер, ветер! Ты могуч,
Ты гоняешь стаи туч,
Ты волнуешь сине море,
Всюду веешь на просторе.
Не боишься никого,
Кроме бога одного.
Это правда. Ветер не подвластен никому, кроме природной стихии в образе морского бога так же, как волны подвластны "батюшке Океану". Любой корабль или судно находятся во власти Океана и его волн, зависят от них, и волны, волнение моря-океана оказывает наиболее существенное влияние на любой корабль, потому что волнение моря сопровождается действием на кор¬пус значительных динамических нагрузок и качкой корабля. Кроме этого, волнение моря увеличивает сопротивление корпуса корабля волнам, ухудшаются условия совместной работы винтов, корпуса и ГЭУ (главной энергетической установки), расходуется много энергии и топлива, снижается скорость движения корабля, увеличивается нагрузка на машины и механизмы, уменьшается дальность плавания корабля, применение корабельного оружия затрудняется или делается невозможным.
Морские волны, как все и любые волны, имеют следующие параметры (элементы, параметры, характеристики): высота волны h - расстояние по вертикали от вершины до подошвы волны; длина волны ; - расстояние по горизонтали между двумя соседними гребнями или подошвами; период волны t - промежуток времени, в течение которого волна проходит расстояние, равное своей длине; скорость волны С - расстояние, проходимое вол¬ной в единицу времени. Волны на море бывают разные (по источнику происхождения): ветровые, приливо-отливные, анемобарические, волны земле-трясения (цунами) и корабельные (откат).
Природное волнение на море порождаются ветром, зыбью и смешанным воздействием ветра и зыби. Ветровое волне¬ние находится под непосредствен¬ным воздействием ветра в отличие от зыби (волнение по инерции) или волнением далёких циклонов или штормов. Профиль ветровой волны не симметричен, её подветрен¬ный склон круче, чем наветренный. На вершинах ветровых волн образуются гребни, верхушки которых под дей¬ствием ветра заваливаются, образуя пену (белые барашки), а при сильном ветре рвутся и срываются. Направление ветра и на¬правление ветровых волн в открытом море, как правило, совпадают или разнятся на 30-40°. Размеры ветровых волн зависят от скорости ветра и продолжительности его воздействия, длины пути ветровых потоков над водной поверхностью и глубины данного района.
Например, ветер, дующий со скоростью 6 м/с (4 балла) в течение 4,6 часов на пути разгона волны 31 миля (57 км) порождает ряды волн высотой до 1,1 м длиной до 13 метров. Ветер 9 м/с (5 баллов) в течение 7,2 часов на пути разгона волны 72 мили (134 км) порождает волны высотой до 2,2 м длиной до 30 метров. Ветер 11 м/с (6 баллов) - на пути в 110 миль (204 км) за 8,9 часов порождает волны до 3,0 м длиной 45 метров между грядами волн. Ветер 14 м/с (7 баллов), дующий в течение 11,7 часов, на пути 182 мили (333 км) порождает ветровые волны высотой 4,6 м длиной между гребнями волн - 72 м (ровно половина длины корпуса больших кораблей). Такие волны-гребни-валы могут быть точками перелома корпусов кораблей и судов...
Ветер, дующий со скоростью 17 м/с (8 баллов) в течение 14,5 часов на пути 275 миль (509 км) порождает волны-валы высотой 6,4 м и длиной между их гребнями 108 метров. На таких волнах корабль, как правило уже не режет их форштевнем, а вздыбливается, "встаёт на дыбы", врезаясь в подножие очередной волны-вала, как в жидкую стену и подскакивает на волне, как на трамплине...
Ветер, дующий со скоростью 20 м/с (9 баллов) в течение 17,3 часов на пути 386 миль (715 км) порождает мощное ветровое волнение и волны высотой 8,4 м длиной 149 метров. На таких волнах-валах-гребнях корпус большинства боевых кораблей нашего класса (БПК "Свирепый" пр.1135 типа "Буревестник" - общая длина 123 м) испытывает самые напряжённые динамичные нагрузки, например, на гребне волны по середине корпуса нос и корма оказываются в воздухе или на середине впадины между волнами-валами нос и корма корпуса корабля находятся на гребнях, а середина - "в воздухе"... Таким образом, 9-балльные ветровые волны постоянно и ритмично "мнут", ломают, изгибают корпус корабля в его середине, конечно, если корабль идёт строго против волны...
Ветер, дующий со скоростью 23 м/с (10 баллов) в течение 20,2 часов на пути разгона 523 мили (969 км), порождают ветровое волнение и волны-валы высотой 10,7 м длиной между гребнями волн-валов 197 метров. Это уже волны-холмы, между которыми такой корабль, как БПК "Свирепый", полностью оказывается между волнами-холмами, на которые он теперь взбирается, переваливает из и спускается в низину между этими волнами-холмами. Это "трудные" волны, опасные волны и не дай бог попасть к ним в резонанс с ветровым воздействием, порождающим опасный крен корабля...
Однако существует ветровое волнение, порождаемое тропическими ураганами и мощными океанскими циклонами. Ветер, дующий со скоростью 27 м/с (11 баллов) в течение 24,1 часов (сутки) на пути разгона 725 миль (1344 км), порождает ветровое волнение и волны-валы-горы высотой 14,0 метров длиной между гребнями волн-гор 272 метра.
По действующему законодательству РФ высота обыкновенного дачного дома не должна превышать 10 метров (высота обычного этажа - 2,5 м, высота цокольного этажа - 2 метра, высота этажа мансарды - 2,3 метра. При этом дачный дом, по закону, не может быть больше трёх этажей. Таким образом, можно сравнить и представить себе высоту ветровых волн в море-океане. например, волны высотой до 1,1 м - "по пояс" или "по грудь" обычного человека, волны высотой до 2,2 м - "до потолка" или "с головой и вытянутой вверх рукой" обычного человека, а волны высотой 3,0 и более метров - уже соизмеримы с дачными постройками, сараями, домиками, сооружениями, фруктовыми деревьями. Так, например, волны высотой 4,6 метра полностью скроют африканского слона или автомобиль-фуру, волны высотой 6,4 метра достанут уровня 2-го этажа многоквартирного жилого дома, а волны высотой 8,4 метра - полностью скроют обычный деревянный или железобетонный электрический столб или средний одноэтажный "советский" дачный дом.
Волны высотой 10,7 метра - это высота 4-х обычных квартир (по 2,5 метра до потолка) или обычного взрослого дерева в лесу, осветительного столба на автомобильной трассе, а также средняя высота сигнального мостика боевого корабля типа БПК "Свирепый" над уровнем моря (КВЛ - кильватерной линии). Иными словами - гребень ветровой волны 9-балльного шторма проходит на уровне глаз сигнальщика-наблюдателя, стоящего на открытом сигнальном мостике, и перекрывает горизонт моря. При такой волне корабль практически находится между гребнями волн и скрывается в них, как, например, машина или танк в складках местности. При этом над гребнями волн видны только верхушки мачт и самые верхние антенные посты РЛС (корабельных радиолокационных станций).
Волны высотой 14,0 метров - это 4 этажа многоквартирного дома, двухэтажный дачный дом с крышей, высокое взрослое дерево в сосновом или еловом лесу и рабочая высота для канатоходцев под куполом цирка. Те, кто живёт в дачном или коттеджном посёлке может, прогуливаясь по улицам, представить себе как возвышаются волны высотой 14,0 метров над человеком, оказавшимся в морской воде за бортом корабля...
Наконец, рекордно высокие ветровые волны высотой 16,8 метров и длиной между гребнями волн 336 метров порождает ветер, дующий 27,0 часов со скоростью 30 м/с (12 баллов) на океанском пространстве длиной 905 морских миль (1676 км). Это уже настоящие водяные холмы-горы ("холмогоры") сравнимые с знакомым ландшафтом многим людям, живущим на территории Русской равнины (Восточно-Европейская равнина). На 17 метров над землёй может быть поднята стрела и рабочая площадка автовышки, например, современного автогидроподъёмника ПМС 212-02 на базе ГАЗель 33023. Однако самое наглядное сравнение высоты волны развитого 12-балльного шторма-урагана в океане - это стандартная высота новогодней уличной искусственной ели, которые ставят на площадях городов - 17 метров. Кстати, крыша ГКП и ходового мостика БПК "Свирепый" возвышается над уровнем моря (КВЛ) на 10,2 м, верхняя палуба шкафута в районе торпедных аппаратов ЧТА-53-1135 на 4,86 м, основание антенного поста РЛС "Ангара" на 18,5 м. Таким образом, гребни ураганных волн высотой 16,8 метров проходят мимо корабля типа БПК "Свирепый" (пр.1135 типа "Буревестник") на уровне выше чем располагаются крылья и иллюминаторы ходового мостик (ходовой рубки).
17 августа 1973 года мы получили штормовое предупреждение о б усилении ветра в том районе, в котором мы находились, поэтому БПК "Свирепый" и танкер СМТ "Шексна" отошли в сторону от надвигающегося атмосферного вихря (циклона) под защиту гор и берегов архипелага островов Исландии. В океане среднюю высоту ветровых волн при ветре до 5 баллов определяют по формуле: hср = 0,5 Б, где Б - сила ветра в баллах по шкале Бофорта. При ветре свыше 5 баллов hср = 0,1 Б;. Когда ветровое волнение развито во времени и пространстве возникает эффект интерференции и образуются максимальной высоты и длины ("например, знаменитый "девятый вал"). Такие волны-валы пре¬вышают среднюю высоту ветровых волн в два-три раза и они особенно опасны для кораблей и судов.
Как правило, максимальные волны-убийцы формируются при изменении направления ветра, при частом чередовании штормовых ветров и перед фронтом тропических циклонов - ураганов и их динамическое (физическое) воздействие очень сильное, практически, разрушительное. Ветровые волны с периодом 6-10 секунд могут воздействовать на корабли, суда, морские сооружения и берега с динамическим (ударным) воздействием 3,6-10 т/м;. Динамическое воздействие волн на корабль, движущийся курсом против волны, будет возрастать пропорционально квадрату скорости корабля, выраженной в метрах в се¬кунду. Вот почему безопасность корабля с точки зрения остойчивости определяется не только его конструкцией и распределением масс (грузов), но и курсом, а также скоростью движения корабля в море-океане.
Кроме этого, корабль, находящийся между крупными волнами, получает динамическое воздействие, скручивающее корпус корабля, а пребывание корабля (особенно длительное) на гребне волны опасно тем, что корпус корабля разламывается. Неустойчивое положение корабля на гребне волны (нет восстанавливающего момента водоизмещения) может привести к "сваливанию" корабля на борт и даже опрокидыванию. Наиболее опасна так называемая "резонансная качка", при которой период собственных колебаний корабля равен видимому (наблюдаемому) периоду волны. Явление резонанса качки наблюдается при отношении 0,7 < T1 /;' < 1,3 и особенно опасно при положении корабля лагом (бортом) к волне.
В пятницу 17 августа 1973 года море-океан штормил, но не сильно, привычно, нормально, не сердито, но старпом капитан-лейтенант Н.В. Протопопов и командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин раз за разом ходили и проверяли все боевые посты на предмет закрепления всего и вся "по-штормовому". Теперь всё в нашей морской жизни будет "по-штормовому", потому что при следовании корабля курсом против штормовой ветровой волны происходит изменение глубины положения винтов, следовательно, резкие броски оборотов гребных валов и ударные нагрузки на редукторы, сальники, муфты, фундаменты, крепление машин и механизмов. Удары волн в днище носовой оконечности корпуса корабля (явление «слемминга») и оголение кормовой части корабля неизбежно деформируют корпус корабля, его конструктивные элементы, воздействуют на шпангоуты, стрингеры, бимсы, кницы, пиллерсы, стойки, фальшборт и леерное ограждение, на все сварные соединения элементов корпуса корабля. Сильные удары волн и последующие за ними инерционные смещения могут привести к деформации и срыву отдельных механизмов и устройств с фундаментов.
Конечно, лучше всего следовать не против и не поперёк волн, а по волне, то есть так, чтобы волны подгоняли корабль, но куда это может нас завести? При этом, следование корабля со скоростью, близкой к скорости волны VK = (0,6-1,4) С, когда корабль «оседлал» волну, приводит к резкой потере поперечной остойчивости. При этом корабль превращается в "щепку", болтающуюся в море-океане по прихоти волн и значительно ухудшается управляемость корабля. Вот почему от командира корабля, штурмана, вахтенного офицера и опытного рулевого требуется "по-штормовому":
- определить курс и скорость, при которых корабль может попасть в положение резонансной качки (килевой и бортовой);
- определить длину волны в районе пребывания в море-океане;
- определить сектора курсов и диапазоны скоростей, при которых корабль будет испытывать сильную качку, близкую к резонансной, чтобы не допустить этого;
- определить курсы и скорости, при которых корабль будет находиться в состоянии наиболее опасной пониженной поперечной остойчивости при следовании курсом "по волне";
- определить курсы и скорости, при которых корабль будет испытывать явление «слеминга», то есть ударной деформации корпуса корабля.
В эту пятницу 17 августа 1973 года командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров, штурман командир БЧ-1 старший лейтенант Г.Ф. Печкуров, группа офицеров БПК "Свирепый", которые были допущены к несению вахты вахтенным офицером, а также старший помощник командира корабля капитан-лейтенант Н.В. Протопопов всё утро до начала бункеровки по приёмки топлива с танкера СМТ "Шексна" тренировались и практиковались в расчётах параметров движения корабля "по-штормовому" с использованием универсальных таблиц, формул и примеров из морской практики. Не знаю, известно ли было нашим старшим офицерам о прогнозе последующих штормов и ураганов в Атлантике, которые выпадут на нашу долю, но готовились они в этот день очень серьёзно, упорно и настойчиво. Ветровое волнение и океанская зыбь сегодня способствовали тренировкам и практическим занятиям и мы опробовали, чтобы ощутить "на своей шкуре" (правда, с использованием успокоителей качки), что такое идти нужным курсом с нужной скоростью в море-океане в режиме "по-штормовому".
Фотоиллюстрация. 17.08.1973 года. Северная Атлантика. "Фареро-Исландский рубеж" (англ. GIUK gap). БПК "Свирепый". Поблизости от архипелага Вестманнаэйяр (Исландия). На снимке носовая часть БПК "Свирепый". На переднем плане фальшборт волноотвода и шкафы носовой ЗРК "Оса-М". За ними счетверённая пусковая установка главного корабельного оружия БПК "Свирепый" - управляемого ракетного противолодочного комплекса - 1х4 ПУ КТ-М-1135 УРПК-4 «Метель» (4 ракето-торпеды ПЛУР 85Р). Пусковая установка спереди ограждена сплошным гребнем волноотвода, который защищает установку от ударов волн, потоков и брызг. За ним виднеется край носового бакового тамбура, из которого моряки и швартовные команды выходят на бак (носовая часть корабля). Края бака ограждены леерными ограждениями. Строго в диаметральной плоскости корабля гордо, упрямо и упорно стоит гюйсшток, который вскоре будет погнут ударами крутых волн. Этот снимок я специально сделал в этот день 17 августа 1973 года, чтобы показать, как качался и раскачивался наш корабль во время тренировок командира корабля, штурмана, вахтенных офицеров и старпома по управлению кораблём "по-штормовому". Фотография, к сожалению, не передаёт объёмное изображение волнения моря-океана, но в данный момент нос корабля устремляется прямо в надвигающийся гребень волны-вала (он чётко виден в правой части снимка), за которым следует глубокая впадина между волнами-валами. Бортовая качка и наклон корабля на снимке вызваны тем, что курс корабля направлен не строго против волны, а под некоторым углом к волне, это и есть "оптимальный курс и ход корабля по-штормовому".