ББК-84 Р-7-5-6 Т-12
Т-12
Татаренко Иван Петрович. «Бийский железнодорожный узел». Книга вторая.
Это вторая книга автора Татаренко Ивана Петровича из серии «О Былом», является как бы продолжением первой книги о Бийском железнодорожном узле, вышедшей в 2004 году. Данная книга носит историко-публицистическое направление. В книге помещены новые документальные материалы, ценные фотографии.
Книга предназначена для всех читателей, особенно для молодежи, учащихся, студентов железнодорожных факультетов при университетах и институтах и всех учебных заведений.
Книга издана в соответствии с «Законами Российской Федерации о СМИ». В честь 100-летия Бийского железнодорожного узла.
Татаренко И. П. 2018 год.
От автора
Историко-документальная повесть «Бийский железнодорожный узел» по своему времени охватила много исторического времени для своего развития, не просто как прошедшее время 19 и 20 веков, а как современник развития зарождения железнодорожного строительства за последние 100 лет. Одновременно исполнилось 100 лет со дня образования Алтайскому краю, 101 лет исполнилось краевой газете «Алтайская правда» и 100 лет городской газете «Бийский рабочий». Этот столетний юбилей включил в себя все исторические события, которые оставили после себя памятные воспоминания, о которых невозможно забыть, о которых напоминает читателя Историко-документальная повесть «Бийский железнодорожный узел».
Времена изменились. Многое ушло в прошлые годы, а очень многие дела прошлых поколений сейчас продолжают молодые бийчане, осуществляют связь рабочих поколений.
Татаренко И. П. - автор. 2018 год.
О книге
Иван Петрович Татаренко - автор десятка книг стихов, рассказов, повестей. Печатался в Москве, Бийске, Барнауле. Имеет высшее историческое образование Его очередная книга «Бийский железнодорожный узел Западно-Сибирской железной дороги» фактически является историко-документальной повестью о зарождении, строительстве, становлении железнодорожного строительства на станции Бийск, о лучших людях - рабочих-строителях, железнодорожниках.
Книга написана простым, понятным языком на основе документов из архивов личных встреч автора с людьми. В ней нет длинных утомительных рассуждений о ВЫСОКОЙ философской материи, СЛОЖНЫХ диаграмм, математических выкладок и других интерпретаций, что затруднило бы ее чтение.
Язык доступен и понятен для читателей всех возрастов. Книга призывает к осмыслению пройденного пути Бийским железнодорожным узлом до настоящего времени. Она имеет большое воспитательное значение для молодежи, студентов железнодорожных колледжей и вузов, для рабочих, начавших свою работу на железной дороге. Книга укрепляет связи с генетическими корнями семейного родства железнодорожников, семейными традициями, династиями из поколения в поколение.
Книга доставит читателям душевное удовольствие, чувство гордости за весь железнодорожный узел Бийск-Барнаул.
В книге размещено много фотографий, тем самым она привлекает читателей.
Для многих железнодорожников она может служить семейной реликвией и эстафетой от отца к сыну в своей профессии. Ее прочтут с большим интересом все читатели и студенты.
К.М.ПОЗДНЯКОВ, начальник станции Бийск Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Великое начало
Бурное развитие России после реформы 1861 года, хотя реформа имела буржуазный характер, способствовала дальнейшему развитию международных отношений со всеми странами Европы и Азии. Однако тормозом ещё лучшего развития являлись грунтовые дороги, которые пронизывали всю Россию с севера на юг, с востока на запад, связывая, все губернии в единое целое государство. В Европе государства были меньшими по размерам, поэтому там стали раньше делать дороги и тем самым быстрее доставлять товары из одного района в другой. Это понимало правительство, которое разрешило строить дороги частному капиталу. В России бурное строительство грунтовых дорог ускорилось. Это с одной стороны. С другой стороны в конце 60-х начала 70-х годов началось строительства железных дорог на своей территории. Центром железнодорожного строительства стала Москва. Железнодорожная сеть связала Москву с Поволжьем, центрами черно¬земных губерний, с Украиной. На строительство железных дорог потребовалось много металла. Поэтому стала развиваться черная металлургия. В 1880 году доля России в мировом производстве чугуна уже составил 2,5 процентам мирового уровня. Железно¬дорожное строительство потребовало дальнейшего развития машиностроения. На железной дороге должны были работать паровозы. Поэтому в 1863 году в селе Боброво Коломенского уезда Московской губернии частниками был основан машиностроительный завод. Вскоре на этом заводе был собран из деталей, купленных за границей, первый паровоз. Назвали Коломенским. Уже в 1873 году по чертежам своих инженеров, из отечественных материалов был изготовлен новый тип паровоза, награжденный на Всемирной выставке в Вене почетным дипломом. Строительство паровозов потребовало рельсового пути, каменного угля. Это быстро учел английский капиталист Юз, получил разрешение открыть в Донецке шахты по получению каменного угля и основал завод по выплавке чугуна для изготовления рельсов. Так поселок при заводе стал называться Юзовкой.
Жизнь требовала дальнейшего развития транспорта. В 1867 году в Москве возрастает движение. Пешие и конные повозки заполняют улицы.
В 1872 году в Москве началось движение по проложенной рельсовой дороге вагона с конной тягой (конки).
Строительство железных дорог в Европейской России и на просторах от Урала до Дальнего Востока потребовали от металлургических заводов выпускать качественный металл для рельсов и строительства новых паровозов различного назначения и даже для узкоколейных железных дорог. В середине 19 века для российской металлургии, был характерен высокий процент выплавки стали к чугуну и проката к стали. В этом отношении Россия не уступала индустриально развитым странам. Высокого уровня достигло в России транспортное машиностроение. Развитие транспорта, в первую очередь железнодорожного, постепенно превратило к более или менее единый хозяйственный механизм.
Во второй половине 19 века магистрали в разных направлениях прорезали Европейскую часть России. Уже в конце 19 века - начале двадцатого столетия железнодорожное строительство развернулось и на окраине. Для обслуживания железнодорожных магистралей потребовалось много паровозов. Открылся Серпуховский паровозостроительный завод, превосходящий по своим эксплуатационным качествам выпущенные до него ранее, как переделанный товарный паровоз с серии Гв 1863-1867 годов. В 1869 году начал выпускать завод братьев Струве для Курско-Харьково-Азовской железной дороги - это был первый пассажирский паровоз для вождения пассажирских поездов с пассажирами. В 1975 году заработал Невский завод по выпуску пассажирских поездов. В 1896 году невский паровозостроительный завод начал выпуск пассажирских паровозов с одной бегунковой и тремя спаренными осями, показавший в работе отличные качества и высокую скорость движения по железной дороге. В 1896 году Путиловский завод выпустил товарный компаунд — паровоз, который был на работе на Московско-Киевско-Воронежской железной дороге. В 1900 году Коломенский завод начал выпускать компаунд-паровоз серии Нв с тележкой Нисселя и кулисой Гейзингера улучшенного качества. Почти при всех заводах стали выпускать паровозы для обслуживания узкоколейных дорог. Как «Кукушки», маневровые паровозы для работы в паровозных депо и станциях.
В самом конце и в начале 20 века на Северном Кавказе вступили в эксплуатацию Армавир-Туапсинская и Черноморско-Кубанская железные дороги. Для привлечения частного капитала на железнодорожное строительство на Урале и за Уралом особое значение имели, с одной стороны рост пропускной способности Сибирской магистрали, строившейся с 1902 года до Владивостока, была завершена Круглобайкальская железная дорога в 1905 году и сдана в эксплуатацию большая железнодорожная линия Тюмень-Омск. С другой стороны предпринятое правительством строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги.
Эта дорога открыла выход среднеазиатскому хлопку и оживила торговлю с Казахстаном и Средней Азией. Накануне первой мировой войны все же существовала опасность от японского вторжения на территорию России, строительство Амурской железной дороги и до Хабаровска, соединявшего Сибирскую магистраль с Владивостоком по российской территории. Строительство велось исключительно в трудных условиях и закончилось лишь в 1916'году.
Общая длина железнодорожной сети России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколейных дорог местного значения, достигла в то время 63,8 тысяч верст. Отражая экономический рост страны, и общий грузооборот всех железных дорог увеличился в 1913 году по сравнению с 1900 годом в 2,5 раза больше.
Фиг. 17. Переделанный товарный паровоз серии ГВ 1863—1867 гг.
Фиг. 30. Первый пассажирский паровоз завода братьев Струве для Куреко-Харьково-Азовской ж. д. 1869 г.
Фиг. 34. Пассажирский паровоз Невского завода 1875 г.
Фиг. 62. Пассажирский паровоз с одной бегунковой с тремя спаренными осями Невского завода 1896 г.
Фиг. 88. Товарный компаунд-паровоз Путиловского завода IS00 г Московско-Киево-Воронежской ж. д.
Фиг.. Пассажирский компаунд-паровоз серии Нв Коломенского завода с тележкой Бисселя и кулисой Гейзингера 1900 г.
Фиг. 96. Товарный компаунд-паровоз серии ГЦ казенных железных дорог 1906 г.
Развитие железнодорожного транспорта на Алтае
Развитие товарного производства на территории России и Алтая привело к увеличению выпуска товаров повседневного спроса для населения. Товаропроизводители были заинтересованы в скорейшей отправке товаров к местам потребления, используя имеющиеся под рукой гужевой транспорт. Уровень развития транспортных средств на разных ступенях его развития при товарном производстве на всегда удовлетворял производителей. Существовал конный транспорт, но его содержание обходилось дорого, но его содержали, так как другого транспорта не было.
Развитие промышленного производства на заводах и фабриках по производству товаров на продажу толкало производителей на улучшение работы транспортных средств особенно на содержание грунтовых дорог на конной тяге. Заводы и фабрики потребовали значительной доставки руды на переработку, сырья, перемещение товаров из одного цеха в другой. Для этой цели мастеровые люди имея по тому времени определенные технические знания и практический опыт работы с железом, стали строить внутризаводские вспомогательные чугунные рельсовые дороги для скорейшей доставки добытой руды в плавильные печи. Работали еще конные перевозки руды. Но уже развивалась идея прокладки путепровода чугунных рельсов к местам добычи руды. Получились путепроводные рельсовые пути, по которым двигались вагонетки, приводимые тяговой силой лошадей. Первый железнодорожный путь от завода до шахты по добыче руды на Алтай, сделал мастер Фролов. Лошади тянули вагонетки с рудой на завод по чугунным колесопроводам-рельсам. Фактически это была первая железная дорога на Алтае. Впоследствии эту дорогу в народе прозвали «Чугункой». Рельсовая железная дорога К.Д. Фролова в свое в свое время определила иностранных изобретателей и конструкторов. Сын К.Д. Фролова внес усовершенствования в рельсовый транспорт по вопросам перевода тележек с одного пути на другой. Этот процесс назвали «Стрелочным переводом». В 1805 году прекратилось использование рабочих на толкании тележек с рудой. В 1806-1807 годах Фролов внедрил в работу первую Российскую, Алтайскую железную дорогу с конной тягой. Иностранцы Европы кинулись на Алтай изучать работу железной дороги Фролова, как она работает на конной тяге.
Прекрасную оценку по работе железной дороги на Алтае дал профессор Петербургского университета И.П. Щеглов, побывавший на Алтае для ознакомления с работой на железной дороги в начале века поместил свои замечания в газете «Северный муравей» о конной железной дороге Фролова, писал: «... В России построена и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении одной версты 366 сажень между Змейногорским «рудником и ближайшим заводом чугунная железная дорога, по которой одна лошадь везет 3 тонны в 500 пудов каждая, то есть производит работу 25 лошадей, употребляемых на обычных дорогах».
/Рассказы о русском первенстве. 1950 года, страница 208/.
Техническая мысль не стояла на месте. Она рождала новые технические идеи, что привело к новым свершениям в железнодорожном строительстве по совершенствованию самого рельсового пути и внедрение паровых двигателей И.И. Ползунова, К.Д.
Лошади тянули вагонетки с рудой на завод по чугунным колесопроводам-рельсам Фролова. Фактически это была железная дорога.
Фролова и новых изобретателей, прежде чем был изобретен первый паровой двигатель для работы на железнодорожном пути, везя вагонетки с рудой. В 1824 году на уральских демидовских заводах мастер Ефим Алексеевич Черепанов с сыном Мироном в Нижнем Тагиле изобрел и построил в 1833 году первый паровоз использовав энергию пара. Паровоз работал хорошо, но изобретатель видел, что для настоящей работы нужен более сильный паровоз. В 1834 году Черепановым был построен второй более мощный паровоз и заставил с успехом работать силу пара. Новый паровоз двигался по чугунному пути со скоростью 15 верст в час. Это уже был успех. Паровоз Черепанова оставил позади себя различные заграничные образцы паровых локомотивов. Весть о новом паровозе дошла до Москвы.
Следует заметить, что 19 век стал началом железнодорожного строительства в России. В 1935 году началось строительство железной дороги между Петербургом и Царским селом из российского материала.
Дорога имела 25 километров в длину. Она показала, что железнодорожное строительство и сообщение возможно на всей территории России. В 1851 году в ноябре месяце состоялось официальное открытие поездки пассажирского поезда Петербург - Москва и обратно.
В России открылось мощное железнодорожное строительство. В 1891 году началось строительство Сибирской железной дороги на огромном пространстве от Москвы -Урала - по Сибири
Паровоз Черепанова, везет четыре тележки с рудой.
до Дальнего Востока. Западно-Сибирская железная дорога - это важное историческое монументальное, технически интересное, смелое решение конца 19 и начала 20 веков. В 1896 году был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Челябинск-Новониколаевск /Новосибирск/. Шло дальнейшее строительство дороги на Барнаул, Алтайскую и на Бийск с Горным Алтаем.
Бийский железнодорожный узел Город Бийск, построенный по приказу Петра Первого как военная крепость, значился военным городом, защищавшим территорию Алтая от набегов кочевых орд. Свое предназначение Бийск оправдал, как купеческий город конца 19 и начала 20 веков. Это был уже обыкновенный сибирский купеческий город с порядочным населением, торговавшим с Монголией и Китаем. В экономическом отношении город носил аграрный характер, как и всё Предгорье и горный Алтай. И поэтому город стал центром переработки сырья. В нем уже имелись коммерчески выгодные для предпринимателей отрасли. Развивались пищевая промышленность. На винокурение приходилась третья часть валового продукта и более половины на мукомольно-крупяную отрасли. Такая отрасль как рыбоводство на Бии и Катуни не играли большой роли, как и деревообрабатывающая. Предприятия были не большие. В них работало 10-15 человек. Выработанную продукцию скупали купцы и товары везли на продажу в Монголию и Китай. Купцы испытывали неприятности, так как добрых дорог не было. Исследователь Н.М.Ядринцев назвал Алтай краем вьющих троп, что вполне соответствовало тогдашней действительности. Более оживленную торговлю вели купцы, отправляя свои товары через речную пристань в другие места. В 1912 году Бийская пристань отправила 16108 пассажиров, 1532 тысяч пудов различных грузов. Прибыло в Бийск 17501 пассажир и прибыло из других мест на пристань 2120 пудов различных грузов. По Бии и Оби ходили малогабаритные речные суда с грузами. Промышленность Бийска могла больше выпускать продукции, но возможность купцов были ограниченными, так как они не могли взять на рынки выработанную продукцию на продажу. Купцы требовали от городской власти строительство железной дороги Бийск-Барнаул. Но перед властями города встал вопрос, который чиновники города не знали как им найти подходящий выход для начала строительства в Бийске железной дороги. Ведь железную дорогу, пришедшую от Барнаула надо привязывать к станции и депо вокзала. Подходящим местом для вокзала была речная пристань, уже действовавшая многие годы. Из Барнаула прибыли сведущие в строительстве люди, выслушали чиновников Бийска об использовании пристани для железнодорожного вокзала, заявили:
- Пристань так и останется на месте. Железнодорожный вокзал надо строить в центре города, куда сходятся все дороги города.
- Но в центре города растет лес - возражали чиновники.
- Весь ненужный лес вырубить. Об исполнении доложить!
Одновременно встал вопрос как от речной пристани Бийска доставить строительные материалы к месту строительства вокзала, а потом и строительство всей городской дороги. Городская дума назначила начальником будущей станции специалиста по?
строительству Качанко Шапа Ивановича. По его предложению Городская дума дала согласие на строительство городской железной дороги от речной пристани в сторону западной стороны Бийска до вокзала к концу 1911 года.
Качанко Шапа Иванович - первый начальник станции Бийск до конца 1917 года.
Одновременно в самом начале 1912 года промышленники России уже отправили на Алтай свои строительные материалы: рельеф, металл, платформы, вагоны для перевозки рабочих и грузов, паровоз, вагонетки и другие материалы до Бийской пристани по рекам Обь и Бии по большой воде, чтобы тяжелые баржи не сели на мель. Строительство пошло быстрыми темпами. Качанко Шапа Иванович тогда даже
Первый паровоз Коломенского паровозостроительного завода серия «Ы» № 115, работавший на станции Бийск.
не предполагал, какую услугу делает бийским купцам и промышленникам, строя железную дорогу. Впоследствии Бийская железная дорога обросла подъездными путями многих промышленных предприятий города Бийска.
Война ворвалась в Россию. 1 августа 1914 года вступила в войну против Германии. В Бийске введено военное положение. Военный комендант Бийска потребовал от строительной компании ускорить работы по завершению строительства Бийской железной дороги, которая была необходимой в военное время для сообщения с другими городами воюющей России. К 1917 году на линии было сделано 114 стрелочных переводов. С 1914 года от Бийска до Зонального был отправлен поезд с рабочими и пассажирами-паровоз и четыре вагона. Прямо от здания вокзала. В 1953 году проводилась реконструкция этого здания, а в 2000 году здание вокзала было отделано мрамором. А после совсем перестроено здание вокзала в соседстве со зданием Бийского автовокзала.
Бийский железнодорожный узел с 1913 года обслуживали паровозы Коломенского паровозостроительного завода на станции Бийск и Бийской железной дороги с 1913 года по 1956 год.
Первый пассажирский поезд Бийск-Барнаул на станции Бийск. Фото 1922 годя.
Пассажирский поезд Бийск-Барнаул-Москва
В Бийск из Центральной России приводили свои поезда с грузами все работающие паровозы, о которых говорится в этой книге. К сожалению не только в Бийске, но и в Барнауле со станцией. Алтайская нет ни одного железнодорожного музея со старыми паровозами-работягами, чтобы их смотрели приезжие туристы, экскурсанты и приезжие зрители из соседних городов. Сейчас
«ФД» у вокзала
у здания Бийского вокзала поставлен на стоянку один из любимейших и сильнейших паровозов тип марки «ФД» - как участник Великой Отечественной войны 1941-1945 годов и как труженик тыла. Возле этого памятного обелиска каждый день стоят экскурсанты и прохожие, фотографы, кинооператоры и отдают свою честь труженику страны «ФД».
Кто желает поподробнее узнать о железнодорожном строительстве в Бийске с 1904 года и начала строительство «карьерной железной дороги» от пристани до вокзала и потом от Бийска до Барнаула можете взять в городской библиотеке имени Шукшина изданную автором книгу «Бийский железнодорожный узел» издания 2004 года - автор Татаренко Иван Петрович. Все главы этой книги более подробно освещают все вопросы строительства и можно причитать научный отзыв о книге начальника станции Бийск Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги Константина Михайловича Позднякова /страница5/.
Далее можете познакомиться со всеми главами полного собрания документов, на основе которых написана первая, а теперь уже вторая книга «Бийский железнодорожный узел». Первая книга была посвящена столетию Бийского железнодорожного узла» и девяностолетию автора книги Татаренко Ивана Петровича со дня рождения. Всего доброго всем читателям.
Оглавление первой книги «Бийский железнодорожный узел»
Благодарность 2
От автора 3
О книге 4
Начало развития технического прогресса на Урале и Алтае
в 19 веке 5
Развитие транспорта 6
Геополитическая обстановка в Европе и России в начале 20 в. ...8 Геополитическое положение Бийска в конце 19 и начале 20 в. .. 9 «Карьерная дорога» 11
Первый паровоз 13
Строительство дороги 14
О станции Бийск 18
Дорога работает 19
Установление нового порядка 21
Революционные года и передышка 22
Железная дорога во время гражданской войны 23
Железнодорожники в борьбе против белочешского мятежа
Антанты 23
Период колчаковщины 25
Восстановительный период после гражданской войны
на Алтае 28
Партийное руководство 32
Работа профсоюзного комитета дороги 32
Предвоенный период 33
Усиление работы узлового партийного комитета ВКП/б/ 34
Работа железнодорожников в годы Великой Отечественной
войны 1941-1945 годов 37
Работа станции в годы Великой Отечественной войны
1941-1945 годов 41
Награждение орденами и медалями СССР 45
Узловой партийный комитет в годы Великой Отечественной
войны 1941-1945 годов 45
Работа станции Бийск и железной дороги в послевоенные
годы мирного строительства 46 «
Итоги социалистического соревнования
«За коммунистический труд» 47
Движение рационализаторов 49
Укладка баластного слоя подушки главного пути 50
Грузовой двор. Транспортно-экспедиционная служба
станции Бийск 54
Работа станции Бийск в новых условиях 55
Лучшие люди станции Бийск 55
Средняя скорость поездов 55
О газете «Путеец» 55
Новая обводная железная дорога 56
Перестройка и реформы 58
Новое в работе железнодорожного узла 59
Краткая справка 60
Работа станции Бийск 63
Производственные службы Бийского железнодорожного узла..63 Работа вокзала станции Бийск в условиях железнодорожных
реформ 66
Услуги пассажирам 67
Профессиональное мастерство железнодорожников 67
Алтайская дистанция пути ПЧ-16 67
Работа локомотивной службы в Бийск Барнаульского депо 68
Становление вагонного депо 71
Награждение орденами и медалями 75
Вагонник - профессия почетная 75
Из истории вагонного депо 82
Историческая справка по возникновению и организации работы Бийского участка пассажирского вагонного
депо Барнаул 83
Участники Великой Отечественной войны 1941-1945 годов 89
Работники тыла в годы войны 1941-1945 годов по Бийскому
вагонному депо 89
Работа профсоюзных комитетов Бийского железнодорожного
узла и Советов ветеранов 92
Работа общественных организаций при узле 94
Начальники станции Бийск 95
Начальники вокзала станции Бийск 95
Начальники вагонно-ремонтного пункта станции Бийск
(вагонного депо) 95
Работа узлового партийного комитета 95
Характеристика на ветерана труда 100
Почетные железнодорожники 101
Бийский пожарный поезд Барнаульского отряда
ведомственной охраны 103
Участок ПГЧвод 5 104
Бийский район электрических сетей Барнаульской дистанции Западно-Сибирской железной дороги
энергоснабжения 104
Резерв проводников 105
Железнодорожная больница 106
Пассажирские перевозки 109
Реконструкция вокзала 112
Виды услуг пассажирам на железнодорожном вокзале
станции Бийск 113
Фирменный поезд «Алтай» 113
В трудовых коллективах 114
Из воспоминаний 116
Кубарева Ольга Геннадьевна 116
Степочкин Виктор Иванович 117
Труд во имя Родины 118
Отрывок из повести «Далеко от Москвы» 121
Заключение 124
Использованная литература 125
Основные даты 126
Оглавление 128
Оглавление
От автора 3
О книге 4
Великое начало 5
Фотографии 8
Развитие железнодорожного транспорта на Алтае 11
Бийский железнодорожный узел 14
Содержание оглавления первой книги 19
Татаренко Иван Петрович
Бийский железнодорожный узел. Книга вторая.
Сдано в набор 29.03.18 Подписано к печати 27.04.18 Тираж 10 экз.
Отпечатано в типографии «Матрица» г.Бийск, 2018г.