Июль 1973 года. На учебном аэродроме Рижского авиационного училища не хватало для запусков двигателей на земле самолётов-тренажёров фирмы П.О.Сухого, Су-7Б. Вдруг звонок с авиационного ремзавода в Шяуляе, тогда ещё Литовская ССР, что есть для этих целей хорошая машина после поломки посадочных устройств.
Уговаривать нас долго не пришлось. Быстро собрали команду, оборудовали два автомобиля ЗИЛ для буксировки фюзеляжа и плоскостей и рано утром выехали в Шяуляй. Для буксировки фюзеляжа у нас были ложные шасси, а для буксировки отстыкованных плоскостей (крыльев) мы использовали специальную тележку. Для гарантии в кузов одной из машин я бросил несколько запасных колёс для ложных шасси и тележки. Для демонтажных работ взяли комплект механических подъёмников (домкратов).
К обеду мы были уже в Шяуляе. На ремзаводе нас уже ждали, помогли установить на фюзеляж ложные шасси. Это такие две фермы с колёсами по обеим сторонам фюзеляжа, чтобы фюзеляж без крыльев и с передним колесом выглядел, как трёхколёсный велосипед и его можно было буксировать машиной, как трубу. Крылья установили на тележку, а стабилизаторы положили в кузов одной из машин.
Пообедав в заводской столовой, мы выдвинулись в сторону Риги. Было время чуть больше 15.00 часов. По городу мы ехали осторожно, со скоростью не более 3 км/час, но выехав за черту города, мы увеличили скорость движения до 15 км/час. Проехав около 3-х км, мы услышали сильный взрыв и вся колонна остановилась. Я вышел из машины и увидел, что от покрышки правого колеса ложного шасси остались только куски резины, а диск колеса разрушен так, что разорваны два болта толщиной в мизинец каждый. Особенность колеса ложного шасси такова, что сама резина на нём с основного колеса самолёта МиГ-15, а барабан-диск сделан упрощённой конструкции, из двух дисков, соединённых 8 болтами, диаметром 12 мм. Не став разбираться, что же произошло, я приказал заменить колесо ложных шасси. А про себя подумал:
— Хорошо, что буксировали фюзеляж по центру дороги, а то бы могли свалиться в кювет.
Машин на дороге было мало и я принял решение буксировать ближе к осевой линии, хотя и по правой стороне. А поскольку у нас разрушилось правое колесо, то если самолёт был бы ближе к обочине, то он мог свалиться в кювет. А когда за нами образовывалась пробка из машин, то мы останавливались и пропускали автомашины, тем более, что с легковыми проблем вообще не было, мы с ними вписывались в ширину дорожного полотна.
Пока я это всё анализировал, ребята заменили колесо и мы двинулись дальше с такой же скоростью, около 15 км/час. Но не успели проехать расстояние и в 10 км, как снова раздался взрыв и произошло то же самое. И это меня уже не только насторожило, но и выбило из колеи, так как я быстро сообразил, что, если так всё пойдёт и дальше, то у нас не хватит колёс и на учебном аэродроме. Нет у нас там больше таких колёс. И в кузове у нас осталось всего два таких колеса. Надо что-то предпринимать, чтобы изменить ситуацию.
Расстояние от ремзавода до нашего аэродрома 120 км. Мы проехали около 25-30 км и нам надо проехать ещё около 90 км или хотя бы 70 км, чтобы оказаться ближе к своему аэродрому. Сейчас я уже не торопился менять колесо, а начал его исследовать. Взяв в руки один из лопнувших болтов, я почувствовал, что через какое-то время его невозможно было удержать в руке, такой он был горячий. Барабан правого колеса был тоже горячий, а вот барабан левого колеса — был значительно прохладнее, хотя тоже не холодный. Всё сразу стало на свои места. Мне надо было более внимательно всё проанализировать, когда разрушилось первое колесо.
А всё было очень просто. Поскольку профиль полотна дороги к середине выпуклый, то при движении по правой стороне, нагрузка на правое колесо значительно повышает расчётную, так как камеры и покрышки рассчитаны на половину веса самолёта МиГ-15. Более того, передвижение на ложных шасси, предполагается по ровной поверхности в пределах зоны аэродрома. Всё это мы нарушили, вот и получили такой результат. Теперь надо всё это как-то приемлемо компенсировать. И это надо будет делать поэтапно и методом исключения.
Установив новое колесо уже заполночь, мы начали медленно двигаться, теперь уже по почти пустой дороге. У нас было хорошее аварийное освещение и мы ехали с прекрасной иллюминацией, так, что нас было видно за 2-3 километра. Я шёл рядом с правым колесом ложного шасси и периодически рукой контролировал нагрев резины. Как только резина сильно нагревалась, колонна останавливалась и мы ждали пока колесо остынет. Это было очень утомительно: сорок минут едем со скоростью 3 км/час и около часа ждём пока колесо остывает.
Проехав три таких отрезка, уже ближе к утру мы сильно устали морально и появилась новая напасть, водители стали засыпать за рулём. Присмотревшись, я понял в чём дело. Рядом с каждым водителем сидел офицер, старший машины, а поскольку он не был ничем занят, то он сидел и дремал, а водитель, видя боковым зрением, что рядом человек спит, по принципу индукции тоже автоматически засыпал. Пришлось останавливать колонну и всем приказать спать ровно час. Все моментально уснули. Оставшись один на дороге, я интенсивно двигался, бегал, прыгал и думал:
— Только бы не присесть, после этого я уже больше не встану и меня никто не сможет разбудить.
Прошёл час, а я всё бегал, ходил, делал упражнения. Но решил дать ещё полчаса поспать. И вот в это время начал накрапывать дождик, а мне пришла в голову мысль, что можно охлаждать колесо водой даже из придорожных луж или колодцев, которые будут попадаться по пути. Через полчаса я разбудил всех, хотя мне стоило это больших трудов. Ещё полчаса ушло, чтобы привести всех в порядок. Я рассказал всем, что едем до первой лужи или до первого колодца и там охлаждаем колесо.
Через 4 км попалась лужа на противоположной стороне дороги. Мы быстро остановились, облили колесо водой и поехали дальше. Через 3 км попалась ещё лужа и движение нашей колонны ускорилось значительно. Ближе к утру мы остановились возле хутора у колодца, но колодец оказался на замке и мы чтобы не будить хозяев поехали дальше. Теперь, с «водяным охлаждением», мы двигались значительно быстрее и взрывов колеса уже не было.
Вскоре мы пересекли границу Литвы и въехали в Латвию. Не успели мы проехать в районе Мейтене, как нас остановил милицейский патруль и начал расспрашивать, не встречали мы самолёт, лежащий в кювете и не наш ли это был самолёт*). Оказывается, лётчик ГА, пролетая на АН-2 увидел на территории Латвии, лежащий в кювете военный самолёт, но где это было, диспетчер не понял. Вот милиция и поинтересовалась, не мы ли роняли свой самолёт. Мы сказали, что это не мы, так как мы были до этого на территории Литвы. После этого, до самой Риги, нас спрашивала милиция ещё несколько раз.
Далее мы направились в сторону Елгавы, где у нас возникла ещё одна проблема на мосту через железную дорогу. Этот мост имеет горбатость и когда начали проезжать самую высшую точку киль самолёта сильно задрался вверх и стал доставать провода. Мы замешкались. Пришлось несколько поднимать нос, чтобы хвостовая часть опустилась и киль прошёл под проводами.
Днём ехать было значительно легче, хотя усталость чувствовали все. К вечеру со стороны Калнциемы мы въехали в посёлок Скулте и вскоре подъехали к учебному аэродрому. Так закончилась наша транспортировочная эпопея Су-7Б.
*) В октябре месяце меня направили в Москву на изучение новой техники, самолётов МиГ-23, который мы были должны получить. На заводе я встретил старшего по транспортировке такого же Су-7Б из Шяуляя, но на день раньше, в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) в Паплаку, Лиепайского района. Это они и уронили в кювет тогда самолёт, который искала милиция. Вот такие совпадения бывают в реальной жизни.
Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/11/16/1452