Записки пилота свинтопруля, 9 часть

ЗАПИСКИ ПИЛОТА «СВИНТОПРУЛЯ»

ЧАСТЬ 9


«Республика, которой нет?»


Всё-таки интересный возраст, когда тебе пошёл шестидесятый годочек. Ну, то, что болячек куча, это само собой понятно, и возраст сказывается, и долгие годы полётов на своей любимой «ласточке» - вертолёте МИ-6.  Да и северный суровый климат делает своё дело. Я сейчас не об этом. Главное, что склероза нет – я всё прекрасно помню. А что ещё лучше – и маразма нет, мысли чёткие, ясные. Всё осознаёшь, сопоставляешь, сравниваешь, делаешь выводы. Ясно, что человек, которому под шестьдесят – не «пионэр» наивный. Много довелось поработать, со многими людьми общаться, дружить, терять их. Много довелось повидать, во многих местах побывать. Как говорится, жизнь учит хорошо, но за свои уроки берёт дорого. Вроде житейский опыт есть. Хотя остроумные люди говорят, что не всегда с седыми волосами приходит мудрость, и мол, на старости лет люди дурят, только помедленнее. Поживём – увидим.

В конце октября 2018 года будет ровно 40 лет, как меня, зелёного выпускника Кременчугского лётного училища гражданской авиации занесла судьба в Республику Коми. Что значит, занесла судьба?  Я что, чемодан бесчувственный?  Нет, сам всё решил, и прилетел голубь сизокрылый на наши северА.  Края эти тогда назывались – Коми АССР. Поскольку я родился, вырос, стал взрослым, состоялся как человек и профессионал ещё при Советском Союзе, то естественно, я отчаянный «совок» и «ватник», как это не прискорбно звучит.  Правда я ни сколько не скорблю, а живу и радуюсь, что мне довелось родиться в прекрасной стране. Меня уже не переделаешь, не перевоспитаешь. Мне чужды либеральные «общечеловеческие» ценности, я не могу быть «гражданином мира». Я патриот своей страны. Хоть я сейчас живу в России, но мы все прекрасно понимаем, что нынешняя Россия выросла из того самого Советского Союза, которого нет уже почти тридцать лет, но наследницей и преемницей которого Россия является. Не зря западный мир так опасается – не дай бог, опять создадут новый СССР 2.0!  Не бойтесь, наши «дорогие партнёры»!  Выводы из уничтожения Советского Союза сделаны. Жизнь показала, чего стоит «братская» дружба народов, кто больше всех орал в национальных республиках: «чемодан, вокзал, Россия!».  Как отблагодарили нас болгарские «братушки», как надувались от гордости великие «прибалтийские тигры». Мы всё видели и всё помним. В Европе остались только сербы, кто нас не предавал никогда и ни при каких обстоятельствах.  Недаром у сербов есть пословица: «На небе есть Бог, а на земле – Россия».  А теперь, малость приберём газ, снизимся, сделаем лёгкий разворот и вернёмся к Республике Коми, как она теперь называется.

В конце заголовка этого рассказа я поставил вопросительный знак. А может,  надо было поставить точку?  «Сумлеваюсь я, однако!»,- как говорил один из героев фильма «Тени исчезают в полдень». А почему «сумлеваюсь», сейчас поясню. Я же говорю, что склерозом и маразмом не страдаю, всё вижу, всё помню и имею полное право судить о жизни и судьбе этого удивительного края, Республики Коми, поскольку отдал ей сорок лет своей жизни. Отдать, то отдал, а теперь с лёгкой горечью смотрю на землю, где прошли моя молодость, зрелость, да и старость моя пройдёт здесь же, и так далее – со всеми остановками. Почему с горечью? Сейчас постараюсь объяснить.

Сорок лет назад Коми АССР была крепким, процветающим регионом Советского Союза. Народу в те годы на территории республики проживало около миллиона двухсот пятидесяти тысяч человек. Развивались угледобывающие города Инта и Воркута, город нефтяников Ухта. В начале восьмидесятых начал строиться молодой город Усинск. На западе республики – в Кослане болгарские «братушки» валили лес для своей «шестнадцатой» республики ССР. Печорская ГРЭС давала электроэнергию, был построен Сыктывкарский ЛПК. Лес валили не только братья болгары, но и многочисленный «контингент» из спецучреждений республики. Геологоразведка вела активный поиск углеводородов на обширных площадях Коми  АССР. Метанолопровод Вуктыл-Ухта, трассы ЛЭП через Печору, Инту на Воркуту, Северная железная дорога. Многочисленные совхозы, колхозы, леспромхозы. По главной реке республики – Печоре, в период навигации сновали бесчисленные буксиры с баржами, плотами, работали земснаряды, носились юркие пассажирские «Ракеты» и теплоходы «Заря». Речные трамвайчики в районе Печоры сновали между берегами, а паромы медленно катили по водной глади от Усинска и Печоры до самого Вуктыла.

А отсутствие дорог компенсировалось развитой сетью местных воздушных линий. Трудяги - самолёты АН-2 деловито сновали в небе между деревнями и сёлами по берегам рек Печоры, Усы, Ижмы. Когда, бывало, летишь в небесах на своей «шестёрке», только поглядывай по сторонам и внимательно слушай эфир.  Эти АН-2 только и носятся туда-сюда, как бы на кого не наехать.
Авиация Коми была мощнейшей транспортной отраслью. В Сыктывкаре – самолёты АН-24, АН-12, ТУ-134, немного АН-2. Я ещё застал то время, когда в небе республики летали «старички» ИЛ-14. В Ухте – самолёты ЯК-40, позднее появились ТУ-134, немного АН-2, вертолёты МИ-2, МИ-8, МИ-6, МИ-10к, позднее пришли МИ-26. В Печоре – одиннадцать МИ-6, двадцать пять МИ-8, десяток МИ-4, штук двадцать МИ-2 и около сорока АН-2. В Инте авиазвено – самолёты АН-2, вертолёты МИ-8, МИ-6. Отдельная Воркутинская эскадрилья вертолётов МИ-8. Позднее, когда построили город Усинск, появилась авиаэскадрилья  и там. Отдельное авиазвено в Усть-Цильме. Свои аэропорты были в Троицко-Печорске, в Комсомольске-на-Печоре, Усть-Куломе, Кослане, Ижме, плюс куча маленьких аэродромчиков во всех деревнях, а так же огромное количество вертолётных площадок (бетонных и бревенчатых) во всевозможных экспедициях – нефтегазоразведочных, вышкомонтажных конторах, у геологов и сейсмиков.

Самолёты возили пассажиров и грузы по городам и весям республики, а так же далеко за её пределы –  Свердловск, Тюмень, Москва, Ленинград, Пермь, Омск, Новосибирск, Иркутск, Симферополь, Анапа, Нарьян-Мар, Архангельск, София. А вертолёты, во всём их разнообразии – от самых маленьких, до тяжёлых громил, типа МИ-10к, МИ-6, МИ-26 обслуживали огромное количество «заказчиков». Это так и называлось – ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Санитарные полёты для медиков, лесопатрульные и тушение лесных пожаров, взрывные работы – во время паводков. Самолёты АН-2 даже были заняты на выполнении авиахимработ (опрыскивали луга, борясь с сельхозвредителями).
Вы представляете себе эту армаду самолётов и вертолётов ежедневно поднимающуюся в небо Коми? Я представляю. И даже себе не могу поверить, что всё это когда-то летало здесь, хотя сам провёл много тысяч часов в небе республики.

В маленьком городке Печора, где я живу и работаю почти сорок лет, в далёкие семидесятые-восьмидесятые годы жизнь била ключом. В Печорском локомотивном депо обкатывались тепловозы новых серий. По Северной железной дороге, что проходит недалеко от северного торца взлётной полосы аэродрома денно и нощно проносились поезда с углём из Инты и Воркуты, с лесом-кругляком, разнообразными грузами для народного хозяйства. В городе работали: комбинат ЖБИ (железобетонных изделий), швейная фабрика, мебельная фабрика, молокозавод, мясокомбинат, хлебокомбинат. В период навигации Печорский речной порт не затихал ни на минуту, ни днём, ни ночью, а ночи летом на севере белые. Портовые краны деловито грузили баржи с грузами для Нарьян-Мара, Усинска, Усть-Цильмы, Вуктыла, Троицко-Печорска. На Печорском судостроительном заводе клепали буксиры, небольшие корабли и ремонтировали всё, что ходило по реке. Печорский лесосплав собирал огромные плоты из брёвен, сплавлял их по реке куда надо. Огромная лесобаза за рекой сияла огнями днём и ночью. Там штабеля брёвен высотой, аж до неба. Когда над ними пролетаешь на высоте метров триста, и то они впечатляют своими размерами. В любой леспромхоз прилетаешь, и пока разгружают вертолёт, сходишь в местный магазин, а там какие хочешь товары. И это в лесной глухомани! В деревнях и сёлах скотные фермы, коровы пасутся на лугах. Сельские клубы, магазины, школы. На реке дебаркадер, куда причаливают «Ракеты» и теплоходы «Заря», плюс ещё аэродром, куда прилетают самолёты АН-2. Пока в Денисовке базируешься, смотришь, этот АН-2 прилетает каждый день и утром, и вечером, летом на колёсах, зимой на лыжах,  кроме субботы и воскресенья. Бабки из Мутного Материка летают в Денисовку к куме в гости, в баньке попариться и чайку «пошвыркать» с брусничкой. Бригады оленеводов гоняют стада оленей по всей тундре. Всё так и было. Короче, «издевалась» советская власть над трудовым народом, как могла. В сёлах фельдшерско-акушерские пункты, школы, библиотеки. Ну, разве так можно жить?  Народу на северах было много. Кто здесь родился, кто приехал за «романтикой», кто за длинным рублём. Всякие коэффициенты районные, северные надбавки, пенсии и так далее. А кого и привозили под конвоем в места не столь отдалённые лес валить. Всё это было на самом деле. И как говорил товарищ Райкин: «Времена были гнусные, жутчайшие, но, тем не менее, рыба в Каме была…». Кстати о рыбе. Какой только рыбы не водилось в реках и озёрах республики. Про знаменитую Печорскую сёмгу лучше и не говорить. Под водочку, малосольная сёмга – это такой бронебойный закусон, да с разварной картошечкой и лучком. Эх, граждане дорогие, лучше не вспоминать, слеза пополам со слюной наворачивается!

Медицинское обслуживание было на уровне. Я сам три раза попадал к врачам на операционный стол, ещё пока летал. То аппендицит, то грыжа, то ещё что-нибудь. Операции выполнены качественно, всё сделали здесь, в Печоре, никуда не надо было ехать. Больница нормальная, врачи толковые, медсёстры умницы, лекарства, бинты, перевязки – всё бесплатно и качественно. Это я пишу, чтобы все понимали, как развивалась жизнь людей в Коми республике во всех её аспектах во времена «застоя» и «совка».
Ну а потом пришли, как говорит «писательница» бабка Наина Ельцина – «святые девяностые». Мы все их пережили и на своей шкуре испытали их «святость». Значит, плановую экономику побоку, «невидимая рука рынка» всё разрулит и перед нами разверзнутся молочные реки с кисельными берегами. Слова «рынок» и «рыночные отношения» прочно вошли в жизнь каждого человека. И началось…
Раз вся страна нырнула в омут пещерного дикого капитализма, то куда же деваться Республике Коми. И над её просторами загудели ветра перемен.

Последним настоящим хозяином республики был первый секретарь Коми обкома КПСС – Иван Павлович Морозов. Я несколько раз видел его издалека, когда он прилетал на рейсовом самолёте АН-24 из Сыктывкара в Печору по делам, то с проверкой или на какое-нибудь мероприятие. С ним прилетал всего один охранник, неприметный мужичок. А Ивану Павловичу привозили из ресторана «Спутник», что в железнодорожной части города, корзинку, накрытую белой салфеткой. А в ней пирожки с картошкой и капустой. Он их очень любил, да и пирожки, кстати, были отменные. Я сам их пробовал, когда доводилось обедать в этом ресторане. Так вот, встречала Морозова «Волга» из горкома и один человек. И всё!  Поехали по делам. А иногда он просто шёл пешком в горком, по пути разговаривая с людьми.

Потом пришли к власти тоже, «типа коммунисты». Они тоже были с партбилетами, но душа у них была уже рыночная, очень чуткая к велениям времени. Страна летела под откос, и каждый удельный князёк вдруг почувствовал такое окрыляющее желание воспарить, тем более, сам то главный «коммунист» из Свердловского обкома заявил: «Берите суверенитета и власти, сколько потянете…». И потянули!!! Каждый потянул в светлое капиталистическое будущее как мог, насколько силы и наглости хватало. Я не говорю, что только в Коми Республике такое происходило. Вся страна кинулась в бизнес. Кто с тачкой, кто с баулом, кто-то приватизировал целые предприятия, а кто-то целые отрасли. Наш удивительный край тоже не отстал на этом «празднике жизни».

О покойниках говорят либо хорошо, либо правду. После Ивана Павловича Морозова республикой руководил Юрий Алексеевич, по прозвищу «Папа».  В годы его «отеческого» правления Коми край успешно перешёл на светлую капиталистическую сторону. Сыктывкарский ЛПК, бывшая всесоюзная ударная комсомольская стройка, стал собственностью немецкого капитала. Печорская ГРЭС, тоже ударная комсомольская стройка, досталась москвичам. Северные магистральные нефтепроводы ещё кому-то. «Лукойл», «Роснефть» работают на нашей территории, здесь же разливают нефть в тундру, а налоги платят где-то за голубым горизонтом. Как говорил Чебурашка: «Мы строили, строили, и наконец, построили…». Вроде республика богатая, а живём, как голодранцы. Все деньги утекают, как песок сквозь пальцы. Да, по всей стране прокатилась волна хищнической «прихватизации».

Особо хочется сказать об авиации, которой я отдал почти сорок два года своей жизни, считая учёбу в училище. Вы помните, как я описывал всю мощь этой армады – Коми авиации. Года полтора назад я увидел в интернете ролик. Его сделали авиаторы нашей республики. Правда там, в кадре самолёты ТУ-134 и АН-24. Но пронзительные слова и грустная музыка запали в душу: «Какое дело нации до Коми авиации…». Мне рассказал один хороший человек, командир вертолёта МИ-8, тогда он ещё работал в Ухтинском объединенном авиаотряде. Времена были тревожные, у них был большой разбор, и на этот разбор заглянул «Папа» (руководитель республики). К нему лётчики обратились с вопросом: «Что делать, как спасти авиацию Коми?!».  Руководитель, чувствуя себя небожителем, откровенно заявил, что, мол, ему плевать на эту авиацию, ему нужен один самолёт ТУ-134, чтобы летать в Москву на совещания; один самолёт АН-26, чтобы возить рыбу из Нарьян-Мара; и один вертолёт МИ-8, чтобы летать в горы на охоту и рыбалку! Я сначала не поверил, но потом вспомнил, что стало с могучей авиационной отраслью республики, и понял, что мой коллега не соврал. Но слова Юрия Алексеевича об авиации и его отношение к ней услышали те, кому было нужно. Они всё правильно поняли и от нашей могучей авиационной армады полетели только перья по закоулочкам. Что-то попилили на металлолом, как МИ-6 в Ухте и Печоре (их эксплуатацию официально запретили в 2003 году). Самолёты ТУ-134, АН-24, АН-26, АН-12, вертолёты МИ-26 ушли в чьи-то жадные и ловкие ручонки. Где-то эта авиационная техника зарабатывала деньги, которых никогда не увидела Республика Коми. Сбылась «голубая» мечта одного нашего авиационного начальника. Он хотел видеть авиацию республики – «однотипной». Один тип – вертолёт МИ-8. Так проще, и подготовка лётного и технического состава на один тип воздушного судна, и номенклатура запчастей и т.д. и т.п. К примеру, у мощнейшей авиационной компании «Ю-Тэйр» есть вертолёты всех типов – от крошечки «Робинсон-44» до махины МИ-26. Под все виды работ, на любого «заказчика».  У них около 300 вертолётов, не считая самолётной техники для перевозки пассажиров. У соседей, в Архангельске и Нарьян-Маре, сохранились самолёты АН-2, и приобретаются новые, с американским двигателями, чтобы летать по деревням, возить население. У нас самолётов АН-2 давно уже нет. Последний красавец, отремонтированный в Печоре, блеснув лакированным крылом на солнце, исчез за горизонтом много-много лет назад. И теперь, во время летних лесных пожаров для лесопатрульных полётов привлекают АН-2 откуда-то из Вологды. Да и аэродромчиков  небольших в  сёлах уже нет. И осталась авиация Коми с полутора десятком вертолётов МИ-8 и МИ-8МТВ весьма преклонного возраста, половина из которых постоянно в ремонте, а так же полтора самолёта Л-410 и полтора «Эмбраера», за которые мы с коммерческими банками будем рассчитываться по процентам до скончания века. Зато на свою территорию мы впустили другие авиакомпании, вертолёты которых зарабатывают то, что могли зарабатывать и мы, будь у нас больше машин, да ещё и разных типов.

Возвращаясь к делам республики. Я видел предвыборный ролик «Папы». Он едет в поезде, в вагоне-салоне,  и с пафосом объясняет, что надо выбирать в руководители того, кто как он, любит республику и людей, которые работают на этой земле. Мне кажется, что даже слеза чуть не навернулась на глаза Юрия Алексеевича от нахлынувших чувств-с! Кстати, этот поезд из пяти вагонов не могут продать до сих пор. А за те деньги, которые потратили на его приобретение, можно было купить целую кучу обычных пассажирских вагонов. Но народ не оценил благородного порыва, и не выбрал «Папу». На престол взошёл другой, малость, попроще, не такой фактурный. Правда, я думаю, сыграл роль не выбор народа, народ давно уже ничего не решает, а в Москве несколько сменились приоритеты, и решили нам такого руководителя «назначить».

Знаете, меня не покидает ощущение, что по иронии судьбы или какому-то злому умыслу Коми республика и её авиация в частности, повторяют судьбу моей родной нэньки-Украины. Коми республика, как и Украина при распаде Советского Союза, имела мощнейший потенциал для дальнейшего развития и самостоятельного плавания. Но жадность и недальновидность украинских «гетманов» Кравчука, Кучмы, Ющенко и Януковича и шоколадного «Пэци»,  как и  «деятельность» руководителей республики Коми привели к плачевному результату. Ну что стало с моей малой родиной Украиной, мы все видим. А вот куда пришла республика Коми, видно только тем, кто проживает и работает на её территории. Всё как-то неторопливо, постепенно катилось под горку. Это касается не только авиации. Менялись руководители, а республика всё хирела и хирела. Предпоследний руководитель под следствием уже три года. Его предшественник под домашним арестом. Можно перечислить целый ряд фамилий мэров городов и начальников, больших и маленьких. Кто сидел, кто сидит, кто только готовится к посадке. Какая-то фантасмагорическая картина вырисовывается! Фамилии «героев» известны. Они все в нашей местной прессе. Я регулярно читаю местные газеты, смотрю новости республиканские и городские. Вроде и новости какие-то есть, но не оставляет ощущение, что мы остались на обочине большой дороги, по которой мчатся большие и яркие машины, автобусы и фуры. А мы стоим, глядим на всё это, не в силах что-нибудь сделать.

Когда президент предлагал нынешнему руководителю республики взять «штурвал в руки», он так и сказал: «Республика богатая, с мощным потенциалом, но есть много проблем…». Товарищ Гапликов ответил: «Есть!», и прибыл на наши просторы. Мы все радостно затаили дыхание: «А может в этот раз повезёт?!». Всё-таки руководитель с опытом, и попрём мы вперёд, как русский танк по бездорожью. Взялся товарищ рьяно, мы наблюдали по телевизору, как он махал сабелькой, устраивал разносы нерадивым руководителям, кричал: «Вы у меня будете ночевать на раскладушке перед дверью, пока не сделаете!»,- это при открытии фельдшерско-акушерского пункта; костерил за срыв программы переселения из ветхого и аварийного жилья нашего мэра; там распекал какого-то руководителя из Ухты! Всё путём! Мы возрадовались! А потом стали замечать - время идёт, с буйными разносами как-то всё затихло. Человек успокоился, малость, осмотрелся, видимо ему объяснили некоторые местные нюансы, и всё пошло по-старому.  Главное, республика платит налоги исправно, финансовый поток идёт куда нужно, ну и ладненько. Не знаю, правда или нет, мне финансовые документы никто не покажет, но говорят, что из каждых ста заработанных рублей в республике остаётся только четыре, а девяносто шесть идёт в большую Россию. А может это неправда?! Ведь нельзя же развиваться нормально при таком финансировании. Помните, я говорил, сколько народу жило в этом удивительном крае в советские времена?  Сейчас нас осталось около 900 тысяч. Земля Коми стремительно становится безлюдной. Каждый год нас  меньше на десять-двенадцать тысяч человек. Молодёжь уезжает, нечего ей здесь делать, а старики вымирают. Республика Коми давно считается социально-депрессивным регионом. Рядом, за Уралом, развивается Ханты-Мансийский автономный округ, на севере – в низовьях Оби, набирает мощь Ямало-Ненецкий автономный округ. Про Ямал, Сабетту, Бованенково, Надым каждый день говорят по телевизору. Губернатор Ямала - Дмитрий Иванович Кобылкин, пошёл на повышение, стал федеральным министром. Ненецкий автономный округ (столица Нарьян-Мар), наши северные соседи – потихоньку развиваются. Нарьян-Мар стал, как конфетка. А я помню, как он выглядел ещё 20 лет назад.

Я вижу, как к Путину в Кремль приезжают губернаторы разных регионов. Привозят какие-то инфраструктурные проекты, разговаривают о реструктуризации долгов, договариваются о финансировании и прочее, прочее. Я смотрю репортажи из Воронежской, Калужской, Ивановской областей, Дагестана, Дальнего Востока. И везде всё крутится, строится, развивают промышленные и туристические кластеры и т.д. и т. п. И только нашей республики как будто и нет. Наш руководитель ни разу не предлагал ничего подобного. Только издалека мелькнёт в рядах огромного числа зрителей и слушателей, когда в Кремле проводится какое-то мероприятие. Когда я читаю местные газеты, смотрю местные новости и слушаю доклады главы республики, то картинка складывается благостная. Зарплаты в республике растут, пенсии тоже, сдаются дома для переселенцев из ветхого жилья, а в Усть-Цильме открылся сыроварный цех. А на практике, насчёт пенсий и зарплат, такое ощущение, что говорят про какую-то другую республику, а я вроде бы живу на обратной стороне Луны. Сыроварный цех в Усть-Цильме, это конечно хорошо, но на фоне того, что в Калужской области запустили мощное промышленное предприятие, это как-то не впечатляет. Смотрю, как Дмитрий Анатольевич Медведев во время посещения Дагестана заявляет, что для России очень важно развитие Республики Дагестан, её туристического потенциала, и т.д. и т. п. Честно говоря, сразу становится тепло на душе, искренняя радость окрыляет за Дагестан. Хотелось бы что-нибудь подобное услышать и про дивный Коми край. Но, увы!  Как-то  так складывается, что первые лица государства в своём неусыпном радении о судьбах  России, и её народов, всё время пролетают то мимо Республики Коми, то высоко над ней (то на саммит ШОС, или ЕвраЗЭС, то на Ямал, то в Америку, то в Японию).  Иногда приходишь на работу и слышишь: «Идёт литерный рейс по трассе с высоким государственным деятелем!». Если погода хорошая, то видно, как высоко-высоко, в бескрайнем синем небе серебристый самолётик идёт по трассе, оставляя за собой белоснежный инверсионный след. И порой думается: «Дядя Вова и дядя Дима, гляньте вниз, поинтересуйтесь, что там за земля, далеко внизу, под крылом самолёта в бархате северных лесов и раздолье тундры?!  Как она живёт эта земля, и люди на ней? Может ей чем-то помочь?».  Да что там федеральные власти, даже Патриарх Кирилл в августе 2018 года умудрился пролететь мимо. В Котласе, Нарьян-Маре, на Новой Земле (в Белушьей Губе) побывал, а Республика Коми – опять мимо!!!  И товарищ Патрушев, озаботившись гигантскими свалками мусора на северах, тоже пролетел мимо. Вот и получается – земля на глобусе вроде есть, а как-то выпадаем мы из общего калейдоскопа жизни России.

Вот скажите честно, дорогие товарищи, много ли вы слышали о Республике Коми по федеральным каналам? Иногда только бегущая строка внизу экрана телевизора во время передачи «Доброе утро» по будням: «В республике Коми утонули семь человек при переправе вездехода через разлившуюся таёжную речку; в республике Коми произвёл вынужденную посадку в аэропорту Усинск самолёт, следовавший рейсом из Воркуты в Сыктывкар; в республике Коми в городе Печоре по улицам бегают медведи!».  Даже хорошенькая ведущая прогноза погоды махнёт правой ручкой и говорит: «В Калининграде без осадков», махнёт левой ручкой: «В Самаре дожди».  А мы, в лучшем случае, где-то за её спиной, хорошо, если не в районе копчика. Чёрт его знает, может телеведущие боятся не выговорить название столицы республики – Сыктывкар? Это же почти, как название исландского вулкана – «Эйяфьятлайокудль»! Язык же можно сломать. Включаешь местные новости, а там всё то же самое. Картошку посадили, прошли соревнования лыжников, проведён очередной съезд финно-угорских народов. Опять показывают село в Усть-Куломском районе, где колёсный трактор тащит школьный автобус по бескрайней грязюке, по тому месту, где должна быть дорога.
Сорок лет я жду, когда же достроят дорогу от Сыктывкара через Ухту до Печоры. Осталось совсем чуть-чуть. В этом самом чуть-чуть стоит трактор и перетаскивает желающих за пять тысяч рублей через то, что вот-вот будет дорогой.

Через всю республику – с юго-востока, от плато Маньпупунер и на северо-запад, до самого Нарьян-Мара, величаво несёт свои воды главная река Коми края красавица Печора. Да-да, та самая, у которой: «У Печоры, у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…».  И на всём её протяжении, а это почти 1809 километров, один единственный мост. Железнодорожный мост рядом с городом, который носит такое же название, как и река. В этом городе я и обретаюсь почти 40 лет. Мост этот построили в годы Великой Отечественной войны большевики, когда страна потеряла Донбасс, уголёк нужен был до зарезу. Вот и строили «зэки» железку до Воркуты, а заодно и мост, чтобы добраться до залежей угля на севере Коми.

Какой-то замкнутый круг. Мосты не строят – нет автопотока. Автопотока нет, потому что нет переправ. Вот и получается – летом машины перевозят на паромах от Усинска и Печоры до Вуктыла, а зимой перебираются через реку по ледовым переправам. А ледовая переправа появится только, когда лёд станет, прижмут устойчивые морозы и переправу наморозят.

Честно скажу, я очень горжусь Крымским мостом, он очень красивый, хотелось бы проехать по нему, увидеть всё своими глазами. Уже говорят о строительстве моста через Обь возле Салехарда, идут подготовительные работы, заговорили о строительстве моста на остров Сахалин. Никто не спорит, это очень нужные для страны объекты. Только бьётся в голове робкий вопрос: «А Коми республике что-нибудь перепадёт на этом празднике жизни?!».

Почти каждый день вижу, как жизнерадостный мэр Москвы Сергей Семёнович Собянин открывает то очередную транспортную развязку в Москве, то участок шоссе, то путепровод, то целый пересадочный узел (метро, железная дорога, автострада). Восторг и упоение!!! Красиво, удобно, достойно. Не зря политрук Клочков у разъезда Дубосеково сказал: «Велика Россия, а отступать некуда. За нами Москва!!!». А за нами действительно Москва? А не Берлин, или не дай бог, какой-нибудь Вашингтон?

Когда смотришь выпуски новостей и видишь провинциальные районы Франции, Германии, Голландии, Испании и т. д., то обращаешь внимание на такую особенность: глубинка почти ничем не отличается от центра, такие же дома, дороги, развитая инфраструктура. У нас в России, стоит отъехать от златоглавой столицы километров на  триста, и открывается совсем другая картина. Да вы и сами всё знаете. Через республику Коми идут магистральные газопроводы, но топят печи в деревнях дровами. А машина дров стоит ого-го, их надо привезти, сгрузить, попилить, наколоть, сложить в поленницу. Я понимаю, «Газпром» наше национальное достояние, он занят великими геополитическими проектами: «Северный поток-2», «Турецкий поток», «Сила Сибири».  Это всё инвестиции, налоги, международный престиж, наконец – геополитические рычаги влияния. Но вспоминаются слова Екатерины Великой: «Ни пуда зерна в Европу! Сначала накормим своих людей, а уж потом будем с Европами торговать!».  Хоть и немка была по крови, но стала настоящей русской (Российской)  государственницей.  Вроде выделили в 2018 году два миллиарда рублей на газификацию, и Республика Коми занимает второе место по стране по объёму этих капиталовложений, но деньги предусмотрены только для южных районов республики и Воркуты.  Смотришь на всё это, и как-то сердце коробит.

Я упоминал, что в советские времена несколько раз попадал в руки врачей, здесь же в Печоре. Всё кончилось хорошо. Сейчас, по любому мало-мальски сложному вопросу местный врач, это ещё, если ты попадёшь к нему, отправляет в Сыктывкар, за пятьсот километров от Печоры. Поезд идёт пятнадцать часов (правда, сейчас пустили дневной экспресс и до Сыктывкара можно добраться за 8 часов), а самолёт летит, и то не каждый день, за пять тысяч рублей. Я наблюдаю из окна своего кабинета, как почти каждый рейс запихивают в маленькую «элку» (самолёт Л-410) носилочного больного. А он занимает три места в самолёте, плюс врач сопровождающий. Из Сыктывкара тоже привозят больных, тех, кто сам доехать поездом не в состоянии.

За прошлый, 2017 год, наши вертолёты санитарной авиации налетали около тысячи часов. Зная стоимость одного лётного часа, а она не маленькая, я утверждаю, представляете, какая сумма получается – «ИТОГО». Если иметь квалифицированных врачей на местах, фельдшерско-акушерские пункты, которые бездумно позакрывали в плане минимизации расходов, в сёлах, то, наверное, можно было бы оказать медицинскую помощь сразу, и на месте, не прибегая к услугам авиации. Но меня не оставляет ощущение, что дело не в интересах больных, а в желании попилить огромные средства, выделенные федеральным центром по программе развития авиационной медицины. Я читаю все статьи в газетах, в интернете по этой тематике. Какие должны быть вертолёты, а стоимость одного экземпляра ого-го, где они должны базироваться, какой район прикрывать своими полётами, где и какие площадки будут строиться для этого и какие суммы планируется на это потратить. Это касается не только Республики Коми, но и всей России. Возникает очень много вопросов и мрачных мыслей. Может всё-таки лучше для больного – врач в соседнем доме или на соседней улице, чем « прилетит вдруг волшебник в голубом вертолёте»?  А если не прилетит? Попросту не успеет, или погода такая, что человек может и не дожить до рассвета или когда погода улучшится.

Возвращаясь к уже ставшей родной земле Коми, я хочу повторить: съезды финно-угорских народов, лыжные соревнования, уборка урожая капусты и картофеля, открытие сыроварного цеха – это всё хорошо! Но хочется дожить и однажды услышать по телевизору, прочитать в газете: «В Республике Коми открыт крупнейший деревообрабатывающий комбинат для малоэтажного строительства из экологически чистых материалов; наконец то достроен (за 30 лет) крупнейший республиканский санаторий «Серёгово»; национальный парк «Югыд-Ва» на своих горных турбазах принял стотысячного посетителя, готовится к запуску красивейшая в стране горнолыжная трасса; достроена-таки дорога Сыктывкар-Нарьян-Мар; в городе Усинске открыта Академия народов севера (готовят молодёжь по самым необходимым специальностям, учитывая интересы региона), что-то похожее есть в Салехарде; Республика Коми участвует в программе Северного широтного хода и т. д. и т. п.».  Вы скажете, расфантазировался пенсионер-лётчик?!  Но почему же все такие новости мы слышим про соседние регионы?

Вы знаете, я раньше звонил на прямую линию президента России. В прошлом году – 2017,  я видел видеоролик, товарищ из Ухты обращался к президенту. В этом году я таки не выдержал и написал по электронной почте Самому. Хоть и говорил я, что уже не наивный «пионэр», но всё-таки слабая надежда ещё не умерла, а вдруг услышат и помогут. На полутора страницах, тезисно, сказал о том, что сейчас пишу подробно. Да и не я один, многие люди, которых я знаю, тоже писали, обращались к президенту. Уж так мне хочется увидеть своими глазами, как наш президент, глядя в глаза руководителю республики, достанет зелёную папочку и спросит с «чекистской» твёрдостью и ленинским прищуром: «Сергей Анатольевич, а что собственно происходит? Только не надо бодреньких докладов, а вот, пожалуйста, ознакомьтесь…».

Неужели имеют под собой почву слухи, что наша республика это семейный кошелёк почившего в бозе гражданина Ельцина. Сам то ушёл от суда совести, а семейка – и большая, осталась, и всех надо кормить. А может, врут люди? И нашей республике просто не хватает рачительного, грамотного руководителя-хозяйственника, патриота этой удивительной земли, за которую он будет сражаться до последнего, за каждую копейку, за каждого человека, даже за тех, кто ещё не родился, но даст бог придёт на эту благословенную землю.

Да, немного обидно, глядя, как развиваются соседние регионы. И невольно закрадывается мысль: «А ты не промахнулся, Саня? Фарш обратно не прокрутишь!». Нет, я не промахнулся и выбрал для своего будущего сорок лет назад хороший край и хороших людей. Всё получилось, я состоялся – как человек и как профессионал! Но я уже, как говорится, еду с ярмарки, а хочется, чтобы молодёжь оставалась здесь, чтобы они так же работали на благо этого края, как когда то работал, и сейчас работаю я. Да не я один, нас были тысячи и тысячи. И своим трудом мы создавали, как и наши предшественники, то, что зовётся теперь Республикой Коми. А она есть?!

Есть, и надеюсь, будет всегда. Ей только надо немножко помочь. Правда, после выборов президента я увидел, что правительство остаётся почти в том же составе, цены на всё летят вверх со скоростью ракеты, пенсионная реформа заставит работать, пока ножки не протянешь.  А в соседнем городе Инте, как его называют «золотое сердце республики», расформировано градообразующее предприятие «Интауголь» и шахтёрам предлагают работу на Шпицбергене, в Кемерово, в Якутии. Зато в Инте отремонтировали кинотеатр. Как вы думаете, равноценные эти события или нет? Так что ставить в конце заголовка – вопросительный знак или точку? Честно сказать, я не знаю.


«ПОШУТИЛ»


Плавно и величаво катит свои воды красавица-река Печора по просторам Коми земли. От самого плато Маньпупунер и аж до Печорской губы, за которой открываются просторы Баренцева моря. От города Печора река идёт почти на север приблизительно километров 180 (если мерить по руслу), и только возле большого села Щельябож делает довольно крутой поворот на запад, юго-запад.  А сразу за поворотом реки, только пройдёшь Щельябож,  по центру русла протянулся прелестный островок с загадочным названием Баян-Ди. Точно напротив острова, на правом берегу Печоры, в неё впадает речка Лая. Речка обычная, не большая и не маленькая. Летом иногда мелеет, но в паводок разливается довольно прилично. Доходит даже до того, что на ней возникает какое-никакое судоходство. Ну, судоходство, это громко сказано, - просто экспедиции по реке на баржах завозят дизельное топливо, всевозможные грузы и керосин для заправки вертолётов. Керосин хранится в ёмкостях на подбазах, которые экспедиции создают для своих нужд. Подбазы эти находятся поближе к месторождениям, чтобы недалеко было возить грузы на вертолётах. Так появилась подбаза Лая-242. То есть, она находится на 242 километре от устья реки Лая. Того самого устья, что как раз напротив острова Баян-Ди. Сезона два мы работали с этой подбазы.

Но однажды весной, то ли паводок прошёл быстро, то ли речники с экспедициями долго чухались, но караван буксиров с баржами не дошёл вверх по реке до Лаи-242, а только и смог, что доползти до 162-го километра. Куда деваться, пришлось нашим «заказчикам» создавать новый хутор-оазис посреди лесотундры на левом берегу реки Лая. Она, как известно, потихоньку течёт почти, что с севера на юг, при этом нещадно петляя. Иногда такие загогулины выписывает, что даже когда летишь над ней на высоте метров четыреста, и то не сразу сообразишь, куда она сейчас повернёт.

Вот на 162-ом километре река делает крутой поворот почти на запад, потом, несильно изгибая русло, этакие плавные повороты влево-вправо, и через несколько километров, если переть против течения, резкий поворот почти на сто восемьдесят градусов, и дальше на север, уже более плавные изгибы русла реки. На этом повороте берег довольно высокий, нависает над рекой этаким крутояром. Берег порос высокими соснами, ёлками, почти у самой воды невысокий кустарник. А между кустарником и водной гладью небольшие песчаные пляжики с редкими каменными осыпями. Летом ширина реки в этом месте метров пятьдесят.

А дело происходит летом. Это наша очередная командировка на эту подбазу Лая-162. И работаем мы тут уже пятый день. На самом берегу реки, метров 10-12 от воды посадочный щит, дальше от берега реки ещё один. Щиты из двух накатов брёвен, сантиметров по двадцать в диаметре. Короче, вертолёт МИ-6 выдержат. Тот щит, что ближе к реке, заправляющий. Насос через дозатор качает топливо из ёмкостей в баки вертолёта. На этом щите мы сейчас и сидим, заправляемся. Так называемая КВС – кратковременная стоянка. Рядом с другим щитом, загрузочным, лежат поблизости разнообразные грузы – подвески: доски, трубы, всякие железяки, насосы и т. д. и т. п.  Ближе к лесочку в ряд стоят несколько балков, в которых живём мы, наши техники и персонал подбазы.  Отдельно стоит котлобак, где нас кормит хорошая, добрая тётя-повариха. Жизнь течёт размеренно, неспешно и немного скучновато, как летом на даче. Правда «дача» эта находится за северным полярным кругом, ни овощей, ни фруктов на ней нет, зато в изобилии комарья, мошки и оводов, которые достают до самых печёнок (ночью от них спасают специальные полога над койками). Одним словом, романтика, будь она неладна!

Стоянка короткая, заправка небольшая, мы берём всего четыре с половиной тонны топлива. Надо будет сходить недалеко, на одну из Командиршорских буровых и перебросить смеситель на Морошкинскую-31. Там всё рядом,  смеситель тяжёлый, поэтому топлива берём немного. После заправки вес моей «шестёрки» (топливо, экипаж, масло, снаряжение, плюс сам вертолёт) будет небольшой – всего около 33 тонн.

Мне скучно, я сижу в левом кресле и лениво отмахиваюсь от комаров, что залетают в кабину. Чёрт его знает, как они залетают, вроде блистера закрыты, верхний люк тоже, входные двери в кабину тоже закрыты, но эти кровопийцы везде пролезут. А в лобовые стёкла кабины бьются оводы. Жарко, ветра почти нет. Заправка закончилась, механик спускается сверху от двигателей через люк. Я говорю: «Витя, шустрей пролезай, а то комаров напустишь».

Второй пилот, назовём его Шурик, летает в нашем экипаже всего неделю, он ещё толком не разобрался, куда попал. Но ему ещё предстоит познакомиться с некоторыми нюансами. Шурик не новичок, до этого он летал вторым пилотом на МИ-8, потом переучился, и вот теперь попал на наш «корабель». Вот второй пилот, сидя в правом кресле, а ему тоже скучно, возбуждённо тараща круглые глаза, пересказывает мне и штурману сценку из какого-то американского приключенческого фильма, который он смотрел по телевизору, аккурат перед вылетом в эту командировку.  «Командир, ты представляешь, они (герои фильма) уходят от погони (то ли за кем-то гонятся, я прослушал), на маленьком красном вертолётике. Этот вертолёт несётся по руслу реки у самой воды, чуть не касаясь её полозьями шасси, еле вписывается между деревьев, что растут на берегу, и чуть не врезавшись в скалу на повороте, всё-таки уходят от погони! Представляешь, не полёт, а дурдом! Как они это снимают?! Это же жуть, а не полёт!».  Знал бы он, кому это рассказывает. Ленивая одурь потихоньку от меня отходит, я заинтересованно смотрю на второго пилота одним глазом. А вторым глазом кошусь на штурмана. Тот уже что-то почуял, ведь мы с ним летаем много лет.

Так, капоты двигателей, горловины топливных баков, входные двери закрыты, все на своих местах, пристёгнуты привязными ремнями.
-Экипаж, карту перед запуском!
-Запуск левый…
-Запуск правый…
Дальше обычные манипуляции и процедуры. Пальцы привычно щёлкают тумблерами и переключателями, выполняя многотысячный раз одни и те же движения. Глаза привычно перебегают по приборам и табло. Всё в порядке.
-Карту перед взлётом!
Радист монотонно читает карту контрольных проверок.
-Включено, установлено, в норме, авиагоризонты разарретированы…

Как обычно выполняет контрольное висение и взлёт вертолёт одновинтовой (классической) схемы? Плавно лопасти несущего винта меняют шаг, винт из вращающегося диска превращается в конус. Сначала от посадочного щита отрываются колёса передней стойки шасси, затем в воздух поднимается колесо левой основной стойки шасси, и последним покидает земную твердь колесо правой стойки. Вертолёт, плавно отделившись от планеты, зависает на высоте полметра, метр, два, три, четыре – и замирает на месте. Нос машины слегка поворачивается вокруг оси несущего винта влево-вправо. Экипаж проверяет центровку вертолёта, управляемость и запас мощности. А потом, на секунду замерев, вертолёт, чуть опустив нос, медленно начинает двигаться вперёд и вверх, постепенно увеличивая скорость и набирая высоту. При этом машина находится на постоянном курсе взлёта и не меняет угол тангажа (продольного наклона). Красиво, степенно, величаво, всё, как у нормальных людей!

Так, то у нормальных людей. А тут я, мне уже малость поднадоела эта рутина. Целыми днями одно и то же, подвески, заправки, взлёты-посадки. А душа хочет чего-то такого, чтобы встряхнуться и запеть. Вспомнить, что ты лётчик, а не воздушный извозчик. Адреналина хочется, тем более я знаю, что сегодня плёнку МСРП -12 (это средства объективного контроля) уже снимали, да ещё Шурик взахлёб рассказывает, как там у них в «американщине» летают. А мне ещё только двадцать восемь лет, я уже несколько лет командир вертолёта и всё у меня получается. А дури в те годы у меня было ого-го! Сейчас вроде поубавилось, но судя по хитрым чёртикам в глазах, ещё немного осталось. 

Короче, взлёт, как песня! Раскрутил обороты несущего винта до девяносто двух процентов, зажал тормоз, «шаг» плавно вверх и «ручку» от себя. Вертолёт без зависания резво оторвал задние колёса от щита, а передние ещё стоят на месте, и машина, резко опустив нос, прямо со щита прыгнула в речку Лая.  А высота берега метров восемь, и вот мы падаем к воде, очень шустро набирая скорость. Ну, нельзя же вертолёт макать в речку, и вот на высоте метр-полтора от водной глади наша «шестёрка» несётся по руслу реки, плавно вписываясь в повороты. Скорость нарастает – 60, 80, 100, 120, 140. Я, как хамелеон, смотрю обоими глазами в разные стороны: на деревья на берегу, чтобы не зацепить лопастями, деревья уже гораздо выше конуса несущего винта; на водную гладь, чтобы удержать эту малюсенькую высоту; на скорость; на обороты несущего винта.  Несёмся, как торпедный катер, только не по воде, а по воздуху. Механик потом сказал, что, когда оглянулся в свой блистер, то увидел, что за нами водяная пыль стоит от бешеного потока воздуха, отброшенного несущим винтом. Выписывая такие плавные кривые, несёмся вперёд. А впереди тот самый поворот русла реки, почти на сто восемьдесят градусов. А на повороте, над берегом, тот самый крутой склон. А скорость уже такая, что нам никак не вписаться в этот поворот.

У нормальных лётчиков хорошо развито боковое зрение. Вроде смотришь вперёд, но краем глаза видишь, что происходит сбоку. Я смотрю вперёд, но вижу, как второй пилот Шурик снял ноги с педалей, бросил «ручку» и «шаг», ёрзает в кресле, пытаясь вжаться в него, инстинктивно пытаясь отодвинуться назад. Но назад нельзя, там спинка кресла и задняя стенка кабины. Я  даже вижу, как он остекленевшим взглядом впился в берег, который как стена нарисовался перед лобовыми стёклами кабины. Штурман, механик, радист сидят спокойно, только молча поглядывают в стёкла и блистера. А второй завопил: «Не впишемся!!!». Он думает, что я собираюсь вписываться в разворот реки. При скорости сто пятьдесят и крене пятнадцать градусов, если не ошибаюсь, радиус разворота шестьсот шестьдесят метров. У нас скорость сто сорок, крен я могу заломить и до сорока пяти градусов, но всё равно река не даст мне развернуться.  А я и не собираюсь!

Просто я наметил точку в пространстве. Обороты несущего винта держу побольше, около восьмидесяти восьми процентов. Вот я и дошёл до этой точки. А теперь, одновременно: коррекцию вправо до упора, «ручку» на себя – энергично, но без фанатизма; «шаг» тоже вверх, режим двигателям вплоть до взлётного, секунд на пять! 

Огромный вертолёт, задрав нос в небо, встал на дыбы над самыми-самыми верхушками сосен, вымахнул из русла реки, понёсся вверх по склону, чуть не чиркая колёсами по кронам деревьев. Вариометр (указатель вертикальной скорости)  аж взвизгнул от удовольствия, показывая двенадцать метров в секунду.  Мы, как на катапульте взметнулись в высокое небо, мгновенно набирая высоту и теряя поступательную скорость. Лёгкая перегрузка вдавила экипаж в пилотские кресла. Завалив правый крен тридцать градусов, я развернул вертолёт на курс к буровой, успокоил машину. Занял высоту 400 метров, установил скорость двести километров в час, крен – тангаж нормальный, обороты восемьдесят процентов, на курсе, идём в горизонте, на борту порядок. Повернул голову вправо и лениво спросил у второго пилота: «Вот так примерно летал в фильме твой американский вертолётик?».

Шурик в состоянии ступора, бледный, глаза, как два блюдца, руки и ноги по-прежнему не на органах управления. Какое-то время молчит, а потом начинаются одни междометия: «Ты, да ты, да ё…, да чтобы я ещё раз сел с твоим экипажем в одну кабину!».  Ну, ничего, пар выпустил, постепенно успокоился, но до конца полётного дня был какой-то задумчивый, за ужином ел без аппетита, только иногда хмыкал и крутил головой.  Мой экипаж посмеивался: «Мы то привычные, но надо же людей предупреждать, а то так и заикой человека сделать можно».  Каюсь, каюсь. Надо было не так наглядно показывать, что может наша «ласточка», если очень надо. Ну, теперь уж, кайся не кайся, а тридцать лет пролетело. Может потому второй пилот Шурик, как только заработал пенсию, быстренько слинял из авиации. Надо было как-то «помягше», а то, видишь ли, вдруг я нанёс непоправимый урон молодой «лётчицкой» психике. Сам то, я здоровый балбес, с крепкими нервами, а люди с непривычки пугаются.  Вот мучает ли меня совесть? Вроде нисколечко. Просто захотелось хоть на несколько секунд почувствовать себя вольной птицей, которая летает, как хочет, а не как велено. Ну что же, было и было. Всё, как в песне: «Было-было-было, и прошло, о-о-о!».


«МАМИН  ГОЛУБЬ»

Я всегда знал, что ЭТО когда-нибудь произойдет. Пока ты молод и здоров, ты об этом не задумываешься. Где-то там, на задворках сознания, ты понимаешь, что это неизбежно, но мысль, появившись на секунду, мгновенно исчезает. Годы бегут, ты становишься взрослее, и чем дольше живёшь, тем чаще задумываешься. Но гонишь от себя мрачные мысли усилием воли. Это будет потом, когда-то, это так далеко-далеко (по крайней мере, ты надеешься на это), что  и не хочется думать об этом. Ты убеждаешь себя, что это нормальный ход жизни, родители должны уходить в мир иной раньше своих детей. Это нормально, так должно быть, но сердце не хочет воспринимать эту «нормальность», и ноет и болит.

Мамы не стало около 17 часов 6 марта 2018 года. Она ушла на восемьдесят третьем году жизни. Третьего января её исполнилось восемьдесят два. Последний год был очень тяжёлым, она болела, её сознание постепенно угасало, примерно за полтора месяца до кончины она перестала узнавать мой голос по телефону, да ещё плохо слышала, и все мои крики в мобильник уже почти не доходили до неё. Бездна вечности уже отделяла нас друг от друга.

Когда-то, лет двадцать назад, мы с мамой говорили о том, что нам делать, когда её старость встанет на пороге. На моё предложение забрать её к себе на север она ответила: «Все мои родные могилы здесь, я хочу умереть в своём доме и быть упокоенной рядом со своей мамой (моей бабушкой Фросей). Нечего мне там на твоих северах делать! Ты же не сможешь сюда перебраться?». Я тогда ещё только дорабатывал свою лётную пенсию, Союз развалился, но я инстинктивно чувствовал, что добра от этой украинской «нэзалэжности» ждать не стоит. Чутьё меня не подвело, и мне горько и обидно видеть, что сделали с когда-то цветущей моей малой родиной – нэнькой Украиной.  Так мы оказались с мамой в разных государствах, разделённые границами, таможнями, а последние четыре года ещё и этим «украинским дурдомом». Пускают на Украину только по вызову, оформленному за 700-800 гривен и заверенному нотариусом, на границе считают деньги вплоть до рубля и гривны и смотрят, как мышь на крупу, а как же, гражданин страны-агрессора едет проведать свою старенькую маму. Господи, вспоминать не хочется!

А вспоминается только моя родная, единственная мама, которая всегда меня называла «рыба золотая». Для любой мамы её дитё – самое лучшее дитё на свете. Наверное, у каждого из нас в глубине сердца и памяти хранятся, пока мы живы, воспоминания о маме, ну и, конечно же, и папе тоже.  Всю жизнь на бумаге не перескажешь, но какие-то просверки - воспоминания всегда будут со мной, я их возьму с собой, когда придёт мой час.

Я в детстве болел часто, мама потом удивлялась, как это её сынуля выправился и потом смог пройти сложнейшую медкомиссию и стать лётчиком. Наплывают воспоминания, когда ты лежишь с высокой температурой, и сквозь жаркое марево и пот, к твоему горячему лбу прикасаются мамины губы и её прохладная ладошка, и ты видишь в слабом свете ночника её лицо, склонённое над тобой, либо мама сидит на стульчике у твоего изголовья всю ночь напролёт, пока болезнь не отступит.

Папа оставил нас, когда я ещё был мелким (но в школу уже пошёл). Всё искал своё счастье, да так видимо и не нашёл. Но через много-много лет, когда он умер в одиночестве – хоронила его первая жена, то есть моя мама. Но это совсем другая история, она только моя боль и больше ничья. Слава богу, у мамы и папы хватило ума и такта, они никогда не позволяли себе ничего плохого сказать в моём присутствии друг о друге. Мама сказала только: «У тебя есть отец, ты всегда помни об этом, а вырастешь – сам разберешься». Я всегда знал, что у меня есть мама и папа, просто они живут в разных концах города. Теперь, надеюсь, они уже встретятся на небесах и сами разберутся во всём.

Жили мы с мамой бедновато, вот она меня и определила, как ребёнка из не полной семьи, чтобы я после уроков обедал в школьной столовой бесплатно. Я начал кобениться, мол, мы хоть и голодные, но гордые – не буду есть и всё!  Мама мне спокойно, представляю, как ей далось это спокойствие, объяснила, что я быстро расту, ей трудно меня прокормить, а так всё-таки облегчение для семьи, хоть батя и платил алименты. Слава богу, что тогда страна называлась Советский Союз, и всё было бесплатно. И спортивные секции, и кружки в Доме пионеров.  Расти, развивайся, становись человеком, гражданином. Хочешь, занимайся авиамоделизмом, хочешь, ходи на плавание во Дворец спорта, хочешь, записывайся на волейбол. Господи, какое же это было счастливое время!

Мама купила мне детское пальтишко. Цигейковый рыжий воротник, ткань такая плотная, серая в бело-чёрную ёлочку и большие такие тёмные пуговицы. От этого пальто восхитительно пахло обновкой, и большая  этикетка-ярлык была привязана к петельке, что возле воротника. Я вышел в этом новёхоньком пальто в мартовский двор, гордый, как не знаю что. А тут закадычные друзья-приятели говорят: «Саня, пойдём на болото, там у нас партизанский штаб!». И, хоть мама говорила: «Со двора ни ногой!»,  что нам, самостоятельным мужичкам (всё-таки уже во втором классе учимся), какие-то вказивки?  По дороге на болото все перепрыгнули через канаву с грязюкой. Я тоже прыгнул, но нога соскользнула и я, не долетев, приземлился на спину прямо в грязь. Разревелся, но «товарышшы» успокоили: «Сейчас мы твоё пальто постираем в болотном ручье, и оно будет, как новенькое!».  Постирали. Но как же я теперь буду в мокром пальто на мартовском ветерке сидеть в партизанском штабе на болоте? Коллектив у нас очень бойкий, не теряется ни при каких обстоятельствах. Решили просушить моё пальто над костром из автомобильной покрышки. Спички и керосин в партизанском штабе нашлись. Огонь заполыхал хорошо. Этого мы не учли и пропалили в новом пальто на спине здоровенную дырку. Осталось только застрелиться, но в штабе ничего огнестрельного не было. Пацаны сказали: «Ой, Саня, что тебе теперь будет от тёти Оли!». Всё-таки я талантливый у мамы сын. Два часа не был во дворе, а вид такой, будто я в этом пальто прошёл до Берлина и обратно.

Приплёлся домой, тихонько открыл ключом (ключ на шее, на шнурке) дверь и тихонько застыл в тёмном углу коридора. Мама услышала щелчок замка, вышла из кухни, откуда уже доносился аппетитный запах картошки в мундире (ужин готовит) и щёлкнула выключателем. Прихожую залил яркий свет лампы, и всё стало ясно, как божий день. Мама судорожно охнула, глаза её стали огромными-огромными. Она тихо прошептала: «А ну ка повернись…». Увидев огромную дырку с опаленными краями на спине пальто, которое было мокрым и грязным, как не знаю что, мама перешла к действиям. В углу коридора за трубой отопления стояла старая детская бамбуковая лыжная палка. Это же надо, какое нужное приспособление, и оказалось в нужном месте. Ювенальная юстиция маму бы не поняла. Да хрен с ней, с ювенальной юстицией! Мама лупила, плакала, причитала, всхлипывала и опять лупила. Мне было не столько больно, сколько обидно за себя дурака, да нового пальто было очень жалко. Я только сопел, когда лыжный инвентарь попадал по заднице, и думал: «Лучше бы я пошёл во двор в старой фуфайке…». Мама выдохлась, только и сказала: «Вот теперь и ходи, як старец, раз у тебя совести нет, переодевайся, мой руки, пойдём вечерять…». Вы не поверите, более пятидесяти лет прошло – до сих пор помню то пальто и обидно, что маму огорчил и подвёл.

В школе я учился нормально. Но по раздолбайству мог  нахватать кучу двоек и прогулять много уроков. Правда, двойки я быстро исправлял на пятёрки, а всё, что прогулял, навёрстывал самостоятельно. И вот, когда мои кульбиты в дисциплине и успеваемости всерьёз достали классного руководителя, да и родную мамулю, состоялся серьёзный разговор как-то вечером. Мама села напротив меня и спокойно и тихо сказала: « Сынок, ты серьёзно думаешь, что учишься для оценок и для меня? Ты сейчас закладываешь фундамент своей будущей жизни и своей дороги в этой жизни. И какой будет эта дорога и эта жизнь, зависит только от тебя. Я не могу с тобой воевать, да и не хочу. Думай, сына, думай!». И чёрт его знает, может, дошло что-то до меня, но я помню, как мама сидела на стуле напротив, положив свои руки на колени, и внимательно всматривалась в меня, в своё дитя. Как выключатель в голове щёлкнул: «Ты чего, Саня? Ты же хочешь быть лётчиком, соберись, времени осталось совсем мало (а это было в начале восьмого класса), помощи ждать не откуда, вся надёжа только на себя!».  И знаете, как бабка пошептала, да и родная бабуля за меня молилась, выправил, таки курс, перестал дурью маяться и пошёл вперёд. Мамуля поступила в техникум, чтобы расти в профессиональном плане и больше денег зарабатывать, поэтому мы учились параллельно. Я в девятом классе, а мама в техникуме. Я за неё решал задачки и уравнения, тем более что учился в математической школе, да ещё и делал чертежи маме. Так что в мамином дипломе есть и моя доля.

Когда я поступил в лётное училище – сдал все экзамены, прошёл медкомиссию, психотбор, собеседование, прошёл по конкурсу и меня уже вызвали в училище на учёбу, у нас с мамой вечером был прощальный разговор. Она сказала: «Я в тебя всегда верила, знала о твоей мечте стать лётчиком, но до последнего надеялась, вдруг ты останешься дома! Но раз так всё сложилось, иди, сына, пусть тебя господь хранит и всё у тебя получится…».

На следующий день я улетал в Кременчуг, в училище. Когда пошёл по асфальтовой дорожке двора, что идёт наискосок через траву, я оглянулся. Мама стояла возле окна нашей спальни и неотрывно смотрела на меня. Только теперь, через прожитые годы, я понимаю, как ей было трудно оставаться одной и отпускать меня в большую жизнь. Я оглянулся, замер на секунду, помахал рукой и пошёл со двора. Именно тогда я каким-то неведомым ясновидением понял, что ухожу навсегда. Да, я буду прилетать, приезжать в этот двор, в мой дом, но только на короткое время, на десять дней, на две недели, на месяц, иногда два раза в году, но чаще раз в год в отпуск.  Но дороги мои пройдут далеко-далеко от этого дома, этого двора, моей  малой родины – Украины и от моей мамы.

И полетели годы, да так быстро, что и оглянуться не успел, как прошли сорок два года с того жаркого августовского дня, когда я уходил со двора. Я окончил училище, становился лётчиком, носился на своём вертолёте по всей необъятной стране. Женился, разводился, опять женился, стал командиром вертолёта, набирался опыта и мастерства. Долгие тысячи часов полётов неуловимо меняли меня и мой характер. А для мамы я оставался всё таким же дитём – «рыбой золотой». «Сынок, ты там тепло одеваешься в такие холода, смотри, чтобы не простудился!  Сына, а ты выпил за ужином четыре рюмки водки, ты не алкоголик часом?  А то я волнуюсь». Господи, как же хорошо, когда есть на свете человек, который всегда думает, чтобы ты не замёрз и не перепил водочки. И этот человек называется мама.

Всегда-всегда писал маме письма, из училища и отсюда, с севера.  Когда почта стала работать из рук вон плохо, всегда звонил. Каждую неделю говорил по телефону. Боже, сколько за эти годы мы переговорили по телефону. Набираешь номер Кривого Рога, номер, который знаешь с детства и, слушая длинные гудки, волнуешься, как перед прыжком с парашютом, пока не раздастся щелчок, и ты не услышишь самый родной голос на свете: «Алло!... Здоровеньки булы, мама, цэ я!... Привет, рыба золотая!».

У мамули упрямый характер, как у меня. Её трудно уговорить на какое-нибудь новшество. «Мама, давай водонагреватель поставим, а то полгода не бывает горячей воды! Мама, давай кондиционер поставим, а то жарища несусветная, а у тебя сердце пошаливает. Мама, давай пластиковые окна поставим, в хате тише будет. Мама, давай железную дверь поставим, тебе спокойнее будет!». Уговорил, не сразу, но уговорил. Всё установили, чтобы было хороши и уютно жить в квартире. Конечно, не я же ставил, я только всё это оплачивал, делали классные мастера, но теперь я был спокоен. В мамином доме всё было нормально.  Когда Украина со своей «нэзалэжностью» докатилась до ручки, мама говорила: «Саша, хорошо, что ты оставляешь деньги на целый год вперёд, до твоего следующего отпуска, а то бы я с украинской пенсией на помойке бы рылась! Боже, як цены растуть, шо  воны там, у Киеве (власть) себе думають?».

Вот рассказываю, вроде сам себя пытаюсь успокоить.  Как ни крути, а всё равно ощущаешь себя подонком. Мама умирала, а меня не было рядом. Сынок так и остался на севере, лётчик недоделанный! И оправдания, что там я зарабатываю пенсию и ещё работаю, чтобы помогать маме, здесь не катят. Всё равно виноват, кругом виноват. Последний год, я повторяюсь, был очень тяжёлым. Если бы не моя жена, я бы с ума сошёл. Она меня во всём поддерживала, видела, как я места себе не находил. Перед каждым звонком маме меня колотило. Квартирный телефон в Кривом Роге почти два года не работал, какие-то самостийные уроды украли кабель, вся улица без телефонов. Пришлось купить маме мобильник и научить им пользоваться.

Бог нам послал в жизни хорошего человека, Елену Александровну. Она и медсестра, и сиделка, и повар, и всё-всё. После нашего отъезда мама была под её присмотром почти целый год. И лекарства, и уколы, давление померять, вызвать врача, купить продукты и приготовить еду, это всё она, Елена Александровна. Плюс ещё социальный работник приходила. Мама была в своей квартире, среди привычной обстановки, с нормальным уходом. Только я был далеко-далеко. Вот как с эти жить?

Мамуля говорила по телефону: «Сыночка, я уже не хочу ни лекарств, ни врачей, ничего не хочу, мои все там – и мама, и папа, и твой батько, и подруги, и я молю бога, чтобы он меня забрал!». Я как мог, успокаивал мамулю, не надо просить смерти, «в гости к богу не бывает опозданий».

Елена Александровна мне так и сказала: «Не дёргайтесь, Александр Владимирович, когда это произойдёт, вы всё равно не успеете, мы всё сделаем сами (она и её семья живут через дом от нашего)». Спасибо ей и её близким, этим божьим людям, они взяли на себя все хлопоты. Я только деньги отправлял. Всё было сделано по-человечески, по-божески. Мамуля упокоилась рядом со своей мамой, моей бабушкой Фросей, как она того и хотела. Я когда хоронил бабулю, участок сразу на две могилы застолбил. После похорон мамы нам прислали снимок с кладбища, два креста рядом, на них таблички и венок от меня и жены моей на маминой могиле, за которой теперь ухаживают. Низкий поклон добрым людям за всю их доброту и человечность.

Я бы точно не успел на похороны. Это в советское время, когда получаешь страшную весть, сразу мчишься в аэропорт, а там рейс номер 2268, Печора-Сыктывкар-Киров-Москва, потом рейс Внуково-Кривой Рог, и ты через двадцать часов уже в родном доме. А сейчас самолёты так не летают, плюс границы, таможни, нужен вызов, добраться на Украину из Москвы можно только на поезде. Короче, как говорила моя мамуля – «кино и немцы». Не успеть, хоть ты плач. Вот же гадская жизнь, дедушку и бабушку похоронил сам, а к отцу и матери не успел.

Лет десять назад, чтобы скрасить маме её одиночество, мы с женой Танюшей, на птичьем рынке в Кривом Роге за три гривны купили маленького рыжего котёнка. Назвали его Бонифаций, или по-домашнему Боня. Мама поначалу была категорически против  всяких котов. Но когда увидела, как Таня достаёт из своей сумочки это маленькое рыжее чудо, сразу засюсюкала: «Ути-бозе-мой!». И прикипела к этой мелкой «гадости» всем сердцем. Эта пузатая мелочь вымахала в здоровенного рыжего котяру, наглого и разбалованного до невозможности. Это он ест, это он не будет есть, то он желает гулять, то не желает. Мамуля носилась с ним, как цыган с писаной торбой. Разговаривала с ним долгими вечерами, то гладила, то ему доставалось по толстой жопе за его выходки.  Он согревал мамулю, когда засыпал у неё под боком или в ногах. Я привык к этому рыжему прохвосту, как к родному. А как же, член семьи. Когда мамы не стало, мы с женой переживали, что делать с одиноким котом. Слава богу, удалось пристроить его к последней, ещё живой маминой подруге тёте Наде, в село, за семьдесят километров от Кривого Рога. Кто бы мне сказал ещё несколько лет назад, что я, почти шестидесятилетний седой лётчик-пенсионер, так буду переживать из-за какого-то кота. Это не какой-то кот, это Боня, любимец моей мамули! Я уже думал, как-то через границу его переправить в Печору, но как представил довольные рожи пограничников и таможенников, то понял, что Боня мне обойдётся дороже, чем амурский тигр из заповедника.

Маму хоронили через семьдесят часов после кончины, 9 марта 2018 года в три часа дня. Мне Елена Александровна сказала, когда это будет происходить.  Я метался по квартире из комнаты в комнату, от окна к окну, не находя себе места. Я не смог проводить маму в последний путь! Эта вина будет на мне до последней моей минуты, пока я жив. И я смогу попросить прощения у своей мамы только когда её увижу там, в высотах горних.
Я стоял возле окна в спальне, смотрел на освещённую солнцем морозную улицу, на сугробы за окном. И вспоминал мамулю. Странно, меня никто никогда не посмел бы назвать «маменькиным сынком». Характер у меня не простой, я всю жизнь принимал решения сам, никогда не пытаясь спросить совета ни у кого, даже у мамы. Но почему то всю жизнь боялся её огорчить. Мне очень хотелось, чтобы мама гордилась мной, а это всегда так и было, чтобы она всегда знала о моих удачах, победах, достижениях. И никогда, ничего не знала о моих болячках, авариях, неудачах. Но материнское сердце не обманешь, она грустно говорила по телефону или при встрече в отпуске: «Такого брехуна, как ты, Шураня, ещё поискать!  Как не спрошу, у тебя всё нормально…».  Внезапно на заснеженный подоконник сел голубь. Он был тёмно-сизый, с красновато-коричневыми глазами. Своими розовыми лапками голубь примял снег на подоконнике и внимательно смотрел на меня своими круглыми глазами, поворачивая голову с боку на бок.  Птица сидела неподвижно, и слегка наклоняя голову, прижималась к стеклу и внимательно вглядывалась в меня. Я не очень люблю голубей, считаю их жирными бездельниками, которые скоро разучатся летать от лени, их постоянно кто-то подкармливает. Я хотел открыть форточку и «кышнуть» голубя. Но скосив глаза на часы на руке, я внезапно понял, меня, как молния пронзила, сейчас, в этот момент, хоронят маму. И это её душа прилетела со мной прощаться. Какую птицу нашла мамина душа, ту и позвала на помощь, чтобы повидаться со мной в последний раз. Минут десять мы смотрели с голубем друг на друга безмолвно. Он не издавал своих привычных звуков, этакого «угуканья», а я старался не дышать, замерев, как изваяние. Потом птица бесшумно взмахнула крыльями и, взлетев куда-то в сторону, мгновенно исчезла из моего поля зрения. Я прижался лицом к стеклу, но больше голубя не увидел. И что характерно, больше я никаких голубей в этот день за своими окнами не видел, сколько не  высматривал. Прощай мамуля. Вот и свиделись, хоть и так. Говорят, мужчины не плачут, они просто огорчаются. Неправда, плачут. Только, когда никто не видит.


«ВЕРТОЛЁТ, ЭТО Я ВАМ СКАЖУ…»


Как то в интернете увидел и прочёл одну забавную штуку: «Сложно ли управлять вертолётом?
-Сядьте на стул. На правое колено поставьте ладонь правой руки, сжатую в кулак. На кулак положите тяжёлую книгу. На центр книги положите шарик, и тихонько покачивая из стороны в сторону кулаком, постарайтесь удержать шарик в центре книги или попытайтесь тихонько двигать его туда-сюда, чтобы шарик описывал на книге некую окружность и не падал с книги на пол. Получается?  Вы молодец!
А теперь возьмите в левую руку ручку швабры. Сама швабра вторым концом лежит на полу рядом со стулом, на котором вы сидите. Это будет «шаг» вертолёта. Ручка швабры пошла вверх, правая нога пошла вперёд. Швабра вниз – левая нога пошла вперёд. Про шарик на правом колене не забыли?! И он не падает?! И вы не путаете, какую ногу двигать вперёд при движении швабры вверх-вниз?! Да вы вообще молодец! А теперь, при всём при этом повторяйте таблицу умножения, сначала сверху вниз, потом снизу вверх. Швабра вверх-вниз, нога левая-правая, вперёд-назад, шарик ещё не упал вниз?  В таблице умножения ничего не напутали? И всё получается?! Да вы просто супер молодец!!! Так вот, вся эта фигня, что вы сейчас делаете одновременно, и у вас, типа, получается, лишь десять-пятнадцать процентов от того, что вы ощущаете, когда управляете этой штукой под названием вертолёт!».

Правда, прелесть? Я когда прочитал, весело засмеялся. Сразу видно, писал остроумный человек, знающий, о чём говорит. Респект ему.
Я когда это прочитал, мгновенно запомнил, как будто зубилом на мраморной доске выбил. Такие вещи я запоминаю почему-то на раз. Могу забыть, что жена велела купить в магазине, а всё, что касается вертолётов, помню хорошо. Даже помню формулу тяги несущего винта, нас хорошо учили в училище. Правда, где хранится конспект с этой формулой, вспомнить не могу. Мне сейчас уже можно и не помнить формулу тяги с точностью до знака, я своё уже отлетал. Но странно, спинной мозг, многолетний опыт полётов, внутренняя «чуйка» мгновенно выдают мысли, которым сам же и улыбнёшься. Идёшь утром на работу в аэропорт, а на улице уже жара за двадцать два градуса, ни ветерка,  и это в семь утра! А к полудню температура поднимется до тридцати. И думаешь, не сладко сегодня придётся ребятам в кабине вертолёта. Машина тянет плохо при таких условиях, взлетать придётся не просто, много груза не взять. А когда прохладно, ровный сильный ветерок у земли, то и работать проще.

Не волнуйтесь, дорогие мои читатели, я не собираюсь вам читать лекции по аэродинамике вертолёта, осыпая ваши головы целой россыпью специальных терминов, понятий и цифр. Нет, я просто хочу попытаться рассказать доступным понятным языком о том, какая это не простая штука «вертолёт обыкновенный», и как много нужно знать и уметь, чтобы управиться с этой, неказистой на вид машиной, и летать на ней долго без вреда для собственного здоровья и окружающей среды. Опять «немного соврамши». Для здоровья вертолёт, если летать на нём долго, штука чрезвычайно вредная, особенно тяжёлый вертолёт. Уровень вибрации довольно высок, особенно на переходных режимах. Уровень шума – тоже мама не горюй!  Шумит всё: двигатели, редуктора, трансмиссия, несущий и хвостовой винты. Свистит, гудит, рокочут и хлопают лопасти на разных режимах по-разному, но довольно сильно. Плюс перепады давления и температур. Короче, если вы хотите нанести основательный вред своему здоровью, вам прямиком на вертолёт.  Ишь ты, какой умный стал, Саня! Успокойтесь, я не жалею ни о чём, мне уже под шестьдесят, и довелось в своё время полетать в своё удовольствие. А как же, работа должна доставлять радость, а иначе, зачем всё это?  Разве можно деньгами измерить удовольствие и счастье летания. А жизнь всё равно  когда-нибудь кончится, главное, на что ты её потратил.

Так вот, вернёмся к вертолёту, к самой распространенной его схеме – «классической». То есть, вертолёт одновинтовой. Кстати, самый сложный в плане техники пилотирования, в отличие от летающих вертолётов других схем: соосной, продольной, поперечной и вертолёт с перекрещивающимися лопастями, так называемый «синхрокоптер».  Одновинтовой вертолёт – потому что у него один несущий винт. Тот самый, который  и поднимает вертолёт на высоту и при помощи этого винта вертолёт перемещается в разные стороны. Несётся вперёд с довольно приличной скоростью, может лететь в любую сторону, даже хвостом вперёд. Не зря вертолёт сравнивают со сказочным ковром-самолётом. Он более всего, я имею в виду вертолёт, воплотил мечту человека о перемещении в пространстве.

Если посмотреть на вертолёт сверху, я имею в виду все советские и российские одновинтовые вертолёты, то видно, что несущий винт вращается по часовой стрелке. Естественно, что реактивный момент от вращения несущего винта, согласно законов физики, будет вращать фюзеляж в противоположную сторону, т.е. против часовой стрелки. С этим безобразием надо что-то делать. Вот и придумали такую схему – классическую. На длинном рычаге хвостовой (или рулевой) винт своей тягой компенсирует реактивный момент от несущего винта. Длинный рычаг, это хвостовая и концевая балки, на самом конце которых и установлен хвостовой винт. Он вынесен за зону ометания (вращения) лопастей несущего винта. Концевая балка нужна для того, чтобы по возможности убрать подальше от земли вращающийся хвостовой винт и чтобы точка приложения его тяги была почти на высоте втулки несущего винта. Так проще балансировать средние и тяжёлые вертолёты типа МИ-4, МИ-8, МИ-6, МИ-10К, МИ-26, МИ-24. Для лёгких вертолётов, типа современных «Ансат», Ка-62 и зарубежных «Белл», «Агуста», «Робинсон», это не столь важно.

Вы представляете, вращается несущий винт, иногда внушительного диаметра (21 метр у МИ-8, 35 метров у МИ-6, 33 метра у МИ-26), а там, далеко сзади от пилотской кабины, аж за краем конуса на концевой балке бешено свистит хвостовой винт. Очень занимательная механика.
Я говорил, что курсант-вертолётчик начинает свои шаги на пути освоения премудростей управления вертолётом с того, что учится висеть на нём неподвижно. На постоянной высоте, с заданным курсом, и над одной точкой земной поверхности. То есть, не елозя вертолётом туда-сюда, не рыская и не подпрыгивая, как дурной кролик. Что при этом чувствует сопливый воздухоплаватель, постороннему человеку трудно объяснить. Только тот, кто прошёл все эти сопения, ёрзания, пот на ладони руки, из-под наушников авиагарнитуры, тот поймёт, какая капризная, вертлявая и неустойчивая штука, эта винтокрылая «стрекоза».

Ну вот, научились висеть неподвижно, вроде всё хорошо! Но нам же хочется летать, как на ковре-самолёте, свободно носиться по небу, как птица в разные стороны. И как только ты толкнул «ручку» от себя и двинулся вперёд, постепенно набирая скорость и высоту, тут то и проявляются некоторые сложности. Та лопасть, что слева от твоей кабины – набегающая и её окружная скорость складывается со скоростью набегающего потока от движения вертолёта вперёд. А это вызывает прирост аэродинамической силы на ней. А у той лопасти, что справа от кабины – отступающей, от окружной скорости отнимается скорость набегающего потока, там наблюдается снижение аэродинамической силы. Вроде вертолёт должен перевернуться, заваливаясь в правый крен, но он  этого не делает, благодаря изменению циклического шага лопастей при помощи автомата перекоса. Эту штуку изобрёл гениальнейший человек – профессор Юрьев. Пока люди не додумались до автомата перекоса, то, что потом назвали вертолётом, летало в какую угодно сторону, но только не туда, куда надо было человеку. Из-за этой разницы скоростей в обтекании лопасти несущего винта делают маховые движения по всей площади ометания. В процессе одного оборота несущего винта каждая лопасть делает взмахи вверх-вниз, вперёд-назад (по направлению вращения), да ещё и меняет угол установки. А ведь каждая лопасть – это своеобразное крыло, только у самолёта оно неподвижно, относительно фюзеляжа (я не говорю о самолётах с изменяемой геометрией крыла), а у вертолёта этих крыльев (лопастей) от двух до восьми на втулке несущего винта и, чтобы они не отлетели от этой втулки в процессе полёта, их закрепили не намертво, при помощи шарниров. На каждую лопасть приходится по три шарнира – горизонтальный, вертикальный (а он работает совместно с гидродемпфером) и осевой, если считать по порядку от центра втулки. И весь этот аэродинамический – механический беспредел управляется всего двумя органами управления – ручкой циклического шага (РЦШ) или попросту «ручкой» и  «шаг-газом». Тот,   помимо изменения  угла установки всех лопастей несущего винта одновременно, ещё и меняет мощность двигателей (потому и называется «шаг-газ»), так как нужно в данный момент лётчику. Ну и плюс всякая автоматика в управлении двигателями в помощь пилоту, как это сделано на современных машинах. А хвостовой винт похож на несущий, только он установлен на концевой балке вертикально, и меняет свою тягу (угол установки лопастей) в зависимости, как ты отклоняешь педали, чтобы компенсировать изменения реактивного момента несущего винта. От того, с какой стороны хвостовой балки расположен рулевой винт, он бывает тянущим, если стоит  слева, как на МИ-8 МТВ, АМТ, МИ-24, МИ-35, или толкающим – если установлен справа, как на МИ-1, МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-10К, МИ-26, МИ-38. Важно ещё и направление вращения этого хвостового винта. Если передняя лопасть идёт вверх, навстречу потоку воздуха, отброшенного несущим винтом, то эффективность рулевого винта выше, как у МИ-26 и МИ-8 МТВ, и он не так сильно боится ветра справа и сзади, чем хвостовой винт, вращающийся в другую сторону, как у МИ-2, МИ-6, МИ-8Т.  В этих хвостовых винтах тоже разное число лопастей – от двух, как на МИ-2, до пяти, как на МИ-26. Есть ещё Х-образный хвостовой винт, как на МИ-35, МИ-28, МИ-38. Там за счёт так называемого «бипланного эффекта» улучшается эффективность путевого управления (управления по курсу), он меньше боится бокового ветра на посадке. И завершает всю эту эпопею – винт «фенестрон». Это хвостовой винт в кольцевом канале, там этих лопастей около десяти штук, но он сможет сбалансировать в путевом отношении не очень тяжёлый вертолёт, типа КА-62 с полётной массой до шести с половиной тонн. И апогей всего этого аэродинамического безобразия – система NOTAR, в которой вообще нет хвостового винта, там реактивный момент компенсируется струёй воздуха через специальные решётки на конце короткой хвостовой балки. Но эта система только для машин с небольшим полётным весом, около двух тонн. У нас в Советском Союзе её испытывали только на летающей лаборатории КА-26.  Я для чего про эти хвостовые винты рассказываю? Чтобы вы поняли, сколько сил, разума, времени и технических решений потратили конструкторы, инженеры только на то, чтобы вертолёт нормально управлялся по курсу на всех этапах и режимах полёта.

В горизонтальном полёте, на предельных скоростях, при высоком барометрическом давлении и низких температурах наружного воздуха (то есть он очень плотный) и при больших оборотах несущего винта, законцовки  наступающих лопастей могут выйти на сверхзвуковые скорости, возникают скачки уплотнения. А у отступающих лопастей в этот момент возникают зоны обратного обтекания. Машину кидает и трясёт, она не хочет слушаться пилота. На левом и правом виражах вертолёт ведёт себя по-разному. Он норовит или увеличить скорость и крен, или наоборот – погасить скорость и уменьшить крен. Очень норовистая лошадка, этот вертолёт «классической» одновинтовой схемы. А ведь эта схема самая распространённая во всём мире. По всему миру летают вертолёты именно такой схемы. И большие, и маленькие, и средние. У них может быть другое направление вращения несущего и хвостового винтов. Но хрен редьки не слаще. К каждому вертолёту надо и можно приноровиться.

Сколько летаешь, всё время помнишь о направлении и силе ветра у земли. Для запуска, руления предельная сила ветра имеет разное значение.  Спереди самая большая величина, до двадцати пяти метров в секунду, это у МИ-6, а у МИ-2, к примеру, восемнадцать метров в секунду. Сзади – самая малая скорость ветра, с левого и правого бортов – разные величины. А для висения и взлёта – другие скорости ветра, но двадцать пять метров в секунду в лоб, остаётся прежней. На рулении минимальное расстояние до препятствий и до воздушных судов, это разная величина. На висении и взлёте тоже другие цифры. Все эти предельные значения скорости ветра командир вертолёта держит в голове и прекрасно чувствует и понимает, как ведёт себя машина на рулении и висении, откуда ветер дует, и какой он силы.  Читаешь прогнозы и фактическую погоду перед вылетом, обращаешь внимание на ветер, его силу и направление по площадям, по аэродромам, по высотам. Пока летишь до буровой, глаза шарят по земле, а голова запоминает: там дымок из трубы на буровой, там полосы и волны на водной глади озера, ага – ветер у земли западный, около восьми метров в секунду. Пришёл на буровую, глянь на «колдун» (указатель ветра), что на самом верху буровой вышки, а это высота около семидесяти пяти метров. Или он закреплён, этот «колдун», немного в стороне от площадки, на столбе. А то ветер с изменением высоты может поменять направление и скорость, это так называемый сдвиг ветра, и ты на посадке посыплешься к земле, как пьяная ворона. В идеале, вертолёт всегда должен взлетать и садиться строго против ветра. Но в жизни всё часто бывает не так, как написано в руководящих документах. А если работаешь с подбором посадочных площадок с воздуха, там вообще нет никаких «колдунов», просто нашёл на земле пространство, куда нужно и можно втиснуть вертолёт, вроде ветерок точно определил, да и одновинтовой вертолёт ведёт себя, как флюгер, всегда поворачивается носом против ветра. Вот сидишь в пилотском кресле и изобретаешь в воздухе букву «ЗЮ», чтобы и на площадку попасть, и чтобы ветер был с такого направления и такой силы, чтобы ты смог удержать машину в нормальном положении, безопасно посадить её в этой точке, а потом безопасно вылезти оттуда. И тихой завистью завидуешь пилотам самолётов: «Везёт же людям, на нормальные аэродромы садятся!». Правда, маленькие частные самолётики в Канаде и на Аляске тоже лазают по всяким помойкам, что и площадкой не назовёшь. Но им проще. Самолётик свой, разобьёшь, сам же перед собой и ответишь. А расколоти такую громилу, как МИ-6, государство тебе башку отвинтит и пустит с голым задом на все четыре стороны.  Хорошо, если переведут навсегда во вторые пилоты, а то и попросту выгонят и заставят платить по счетам. Я помню, как Николай Иванович Буланчиков платил за повреждённый МИ-6 – 21856.

Так, вроде с влиянием ветра на вертолёт разобрались. А теперь представьте прямоугольный треугольник. Тот катет, что поменьше – это высота полёта, а тот катет, что побольше – это удаление до точки приземления. А гипотенуза – это наклонная линия глиссады. Именно по ней идёт вертолёт, приближаясь к точке зависания над тем местом, где колёса коснутся подстилающей поверхности. Каждую секунду при посадке этот прямоугольный треугольник уменьшается в размерах. Машина теряет высоту, приближается к площадке и, двигаясь по гипотенузе (глиссаде) плавно уменьшает поступательную и вертикальную скорость, чтобы зависнуть в нужном месте. Причём соотношение «высота – скорость» очень жёсткое: высота – 100, скорость – 100;  высота – 80, скорость – 80; высота – 50, скорость – 50 и так далее, вплоть до зависания. Если встречный ветер у земли сильный, скорость можно держать побольше, иначе остановишься в воздухе не долетев до щита.  Почему соотношение такое жёсткое? А потому что, если на большой высоте ты будешь держать малую поступательную скорость, да ещё не уследишь за вертикальной скоростью снижения, ты запросто можешь попасть в режим «вихревого кольца». Звучит не страшно, но последствия ужасные. Вокруг концов лопастей образуется этакий невидимый воздушный «бублик» (тор), и несущий винт уже не опирается на всё небо, а гоняет вокруг законцовок лопастей этот «бублик» - «вихревое кольцо». Всё, «ручка» может ходить свободно по кабине, вертолёт тебя не слушается, сыплется к земле, как приговорённый. Спасение только одно, сбросить «шаг» совсем (до пола) и перейти на режим авторотации, и тогда этот проклятый «бублик» уйдёт вверх, выше плоскости вращения несущего винта и на авторотации ты восстановишь управление. Но это, если есть запас высоты. А его, при заходе на посадку, как правило, нет, земля уже рядом. На авиасалоне в Геленджике года два назад МИ-8 притащил на подвеске, на длиннющем тросе огромный флаг спонсора, по-моему «Роснефти». Утяжелитель троса, этакая железная чушка, уже коснулся земли, трос с флагом отцеплен. Вертолёт почти без скорости висит на высоте метров восемьдесят. Ну, толкни «ручку», уйди вперёд со снижением, разгоняя скорость, сделай маленький виражик вокруг левого колена и садись. Нет, начали снижаться так, а за вертикальной скоростью ребята не уследили. И видно, как на первых секундах вертолёт вроде нехотя начинает снижаться, а потом вертикальная скорость резко возрастает и машина грубо приземляется с небольшим креном. Вертолёт от удара подпрыгивает, хвостовая балка ломается, машина заваливается на правый бок, рубя лопастями несущего винта и землю, и остатки балки, а потом, обломками лопастей и пилотскую кабину. Всё, вертолёт лежит на боку, полыхнуло адское пламя разлившегося керосина и всё заволокло чёрным дымом. Это конец. И только крики испуганной женщины-диспетчера в эфире, и вой пожарных машин, рванувшихся к тому, что только что было вертолётом. Кстати, в «вихревое кольцо» может попасть и хвостовой винт при определённом направлении и силе бокового ветра, и если ты сильно сунул педаль и машина начала энергично разворачиваться вокруг оси несущего винта.

А ещё на посадке и на взлёте в зимнее время года, когда сильные снегопады и возле площадки снег плохо укатан, можно словить такое «счастье», как снежный вихрь. Уж на его-то счету столько поломанных вертолётов, покалеченных и погубленных людей. Конечно, губит людей и технику не сам снежный вихрь, а ошибки в технике пилотирования и плохая подготовка, и маркировка площадок, но кому от этого легче.
Всё, что я описал, создаёт значительные трудности в пилотировании вертолёта, но всё можно преодолеть, если очень стараться, быть внимательным, предусмотрительным, просчитывать свои действия на сто шагов вперёд.
Так вот, с вертолётом вроде управляемся. Всё бы хорошо, если пилотировать только сам вертолёт. Но тяжёлые вертолёты, вроде МИ-6, делали не только для того, чтобы они рассекали голубое небо. Главная их работа – таскать грузы на внешней подвеске. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Этих грузов огромное множество, все они увязываются по-разному, длина стропов разная, ходят они на разных скоростях, некоторые имеют индивидуальные особенности транспортировки, и ты уже управляешь не просто вертолётом, а целой системой – вертолёт плюс груз.  Залезть зимой на заснеженное белое-белое безориентирное  пространство, когда непонятно, где земля, а где небо, да ещё с парусным, плохо идущим на внешней подвеске грузом, удовольствие ещё  то!  Я как-то описывал, что при этом ощущает вертолётчик.

Один мой хороший приятель, к большому сожалению, он уже ушёл от нас, начинал свою лётную карьеру, как чистый «самолётчик».  Окончил лётное училище на самолёте АН-2, был вторым пилотом, стал командиром этого самолёта, пилотом-инструктором, комэском. Переучился на самолёт АН-28, потом на АН-26, летал командиром АН-26. Всё у него получалось ладно и складно. Я же говорю, отменный лётчик и прекрасный человек. Но наши авиационные республиканские фюреры сдуру избавились от всех этих самолётов. И пришлось человеку в солидном возрасте (45 лет) переучиваться на вертолёт МИ-8 и летать на нём вторым пилотом. Представляете, каково это, ломать все стереотипы, навыки техники пилотирования, которые укреплялись в мозгу, в руках и ногах десятилетиями? А куда денешься, семью надо содержать, сын учится в институте, мама болеет. Как то сидели мы на очередном банкете рядом за столом, провожали кого-то на пенсию, выпивали, закусывали и тихонько, между тостами в честь виновника торжества, говорили.  О чём могут говорить подвыпившие лётчики между собой?  Да всё о том же, о полётах, о работе. Я спросил: «Толя, ну как тебе на вертолёте работается?».  Он с тоской сказал: «Саня, на самолёте всё было понятно – крылья, двигатели, винты, штурвал с рогами, всё родное, движения привычные. А на вашей «бетономешалке» чёрте что! Не поймёшь, куда она летит, то ли скользит, то ли нет. Вибрации, земля рядом, а скорости нет, а для самолётчика скорость это всё!  А тут только и смотри за оборотами несущего винта! Короче, дурдом! Как вы на них летаете?  На МИ-8, хоть автоматика за оборотами следит, а на твоём МИ-6, как на паровозе – лопату угля в топку бросил, он быстрее поехал!». Посмеялись, выпили. Не в обиду «самолётчикам», я их очень уважаю, ведь авиация начиналась именно с самолётов, хочется сказать, что освоить летающую  «стрекозу» под названием вертолёт, это тоже надо попотеть. К примеру, чтобы увеличить скорость полёта на самолёте Л-29 или МиГ-21, что нужно сделать? Да просто двинуть РУД (рычаг управления двигателем, или попросту «газ») чуть вперёд. Двигатель увеличит тягу, и самолёт полетит быстрее. А чтобы увеличить скорость полёта на вертолёте? Надо взять вверх «шаг-газ», увеличивая мощность двигателей и тягу несущего винта. При этом надо соразмерно отклонять вперёд «ручку» (РЦШ), чтобы вертолёт не набирал высоту, а разгонял скорость. При этом надо чуть нажать на правую педаль, чтобы удержаться на заданном курсе. Все движения, повторюсь, короткие, плавные, сдвоенные. Да и всё управление на вертолёте взаимосвязанное. Одно тронул, всё остальное разбалансировалось.  Очен-н-но «хитрая машинка», этот вертолёт. 

Он, в отличие от самолёта, крайне неустойчив. Ходит среди авиационных специалистов такое шутливое выражение: «Вертолёт не создан для полёта. Он категорически не хочет летать, а лётчик постоянно заставляет его это делать. И лучше будет – если они договорятся». В этом выражении всё, правда. Если самолёт оттриммеровать, т. е. снять нагрузки с органов управления, сбалансировать машину, бросить штурвал, то самолёт спокойно летит. С вертолётом такая штука не проходит. Сколько раз пытался это проверить на собственном опыте. Если машина старая, МИ-6 без автопилота, специально, аккуратно снимешь триммерами все нагрузки с «ручки», её никуда не тянет, уберёшь ноги с педалей, «шаг-газ» естественно стоит на электростопоре, уберёшь руки и сидишь, смотришь на секундомер. Даже в тихой атмосфере, без болтанки – проходит несколько секунд, и она пошла. Начинает заваливаться в какую-нибудь сторону. Приходится подхватывать руками и опять целый день «врукопашную».  На современных вертолётах есть прекрасные автопилоты, которые хорошо держат машину по крену – тангажу – высоте – курсу. Но стоит выключить автопилот, несколько секунд, и поехала родимая. На военных бортах, вертолётах палубного базирования есть даже автомат висения, действующий совместно с автопилотом. Даже есть автомат успокоения раскачки груза. Говорят!!!  Сам-то я всегда успокаивал груз вручную. Автопилот есть на вертолётах более поздних серий -  МИ-6А. Да и то, этот автопилот – АП -34Б от МИ-8. Для «восьмёрки» он родной и хорошо её держит, а для МИ-6 не очень подходит. Как ни регулируют его техники, всё равно держит-держит, а потом машина потихоньку отклоняется. Поэтому, если летишь на эшелоне, на автопилоте, всё время поглядываешь, как он там – «железный друг», и время от времени подправляешь.

Я уже говорил, что даже само пилотирование вертолёта и самолёта разительно отличаются. На самолётах движения штурвалом и педалями большие. «Рога» штурвала ходят туда-сюда, иногда штурвал поворачивается на своей оси чуть ли не под девяносто градусов. Педали тоже ходят не слабо. Мне доводилось летать за штурвалом на некоторых самолётах. А на вертолётах «ручка» ходит чуть-чуть, движения короткие, плавные сдвоенные. Чуть дал «ручку» вперёд, и тут же споловинил, двинул на половину хода назад. Это с годами так въедается в мозг, в руки, в мышцы, что пилотируешь, уже не замечая. Руки сами делают привычные движения, а голова даже не задумывается, просто это или сложно. Педали почти всегда стоят неподвижно. Только, если на висении надо развернуть вертолёт, чуть нажал на педаль, и машина потихоньку пошла. Только пошла, сразу обратное короткое движение педалей. Как говорили у нас на МИ-6: «Педали нужны для того, чтобы было, куда ноги поставить, а не сучить ими туда-сюда. А то раскачаешь груз на внешней подвеске, хрен ты его потом успокоишь!».  Да ещё при вводе в вираж, чуть двинешь педаль соответствующую направлению виража, и всё. Машина сама едет, только не мешай ей!

Повторюсь, многолетний опыт пилотирования тяжёлого вертолёта настолько въедается в тебя, остаётся мышечной памятью, памятью мозга, позвоночника, «пятой точки», что даже после большого перерыва организм через секунды всё вспоминает сам, как будто и не было этих лет забвения. Года два-три назад командир отряда заглянул в мой кабинет и говорит: «Саня, пойдём, полетаем! А то надоело мне со вторыми пилотами, только после училища, возиться. И я передохну, и ты душу отведёшь». Ну, мне летать, что дурному с горы падать, как говорила моя бабуля. Завсегда готов. Пришли на стоянку, экипаж запустил вертолёт, а то я уже плохо помню, что там в этой «восьмёрке» где включается и какие параметры систем должны быть (а на МИ-6 всё до сих пор помню). Запустились, всё прогрели, проверили, второго пилота выгнали в грузовую кабину, я сел на его правое кресло. Пристегнулся, подогнал педали, авиагарнитуру на голову одел и порулил со стоянки по рулёжной дорожке на взлётную полосу. Вырулил, замерли на исполнительном старте. Сергей Владимирович (командир лётного отряда) говорит: «Давай, зависни, повиси, вспомни молодость! А потом по полной программе: полёт по кругу, заход на одном двигателе, прерванный взлёт, продолженный и так далее. Поехали!». Эта «восьмёрка», такая прелесть: обзор из кабины, как с балкона, «ручка» удобная, триммер под большим пальцем правой руки, гашетка «СПУ-радио» спереди рукоятки, коррекцию на «шаге» крутить не надо, автоматика работает. Тихонько отделил вертолёт от планеты. Кайф! Он сам висит, только не мешай ему. Пару раз щёлкнул кнопкой триммера, снимая нагрузки с «ручки».  «Организьм» усё сразу сам вспомнил, ожил. Висю, как вкопанный и балдею от удовольствия. Поехали в гору. Заход на одном? Да, пожалуйста!  Тебе где его посадить? На траверзе  РД «альфа»? Да, пожалуйста! Продолженный взлёт? Да ради бога! Работает только один двигатель, высота небольшая, поэтому развороты «блинчиком» с небольшими кренами, сделаем маленький кружочек, за скоростью смотрим внимательно, доворачиваем, вот она полоса, земля совсем рядом, внимательней, Саня, поддержим «шагом» и тихонько приткнёмся к бетонке почти без пробега. Падение оборотов несущего винта незначительное, в норме. Красота!!! Не заметил, как сорок пять минут пролетело! Серёга, повернув голову, спрашивает по СПУ: «Саня, ты сколько лет за баранкой не сидел?».  Да лет восемь или десять, отвечаю. Серёга говорит, что такое ощущение, будто я из-за штурвала все эти годы не вылезал. Я не хвастаюсь, просто это было на самом деле, и как говорят наши лётчики: «Опыт не пропьёшь!».

Тем более, чтобы понятнее было – тот, кто долгие годы ездил на большой, тяжёлой фуре с прицепом, тот уж сумеет управиться с «Жигулями», «Газелью» или на худой конец, с обыкновенным грузовиком типа ЗиЛ-130. Это не в обиду сказано моим коллегам вертолётчикам, я их всех уважаю, просто есть некоторые отличия в габаритах, массе, инертности разных типов вертолётов.

Господи, как же хочется опять подняться в небо на вертолёте! Только не для какого-нибудь «заказчика» или государства, а на своём, личном, маленьком вертолётике. Пусть и не совсем новом, с поршневым движком или газотурбинным. Мне без разницы, в какую сторону у него крутятся винты – несущий и хвостовой, сколько там лопастей – две или четыре, на колёсном шасси он, или на полозьях. Я бы приспособился. Ведь есть же на свете страны, где старый, нет, не старый, а так – слегка пожилой вертолётчик-пенсионер может себе позволить купить какую-нибудь двух-трёхместную летающую «стрекозу». Посадить рядом с собой жену, и полететь, куда глаза глядят, хотя бы часа на два-три. Жаль, что это не про Россию! Как было бы хорошо сидеть в маленькой кабине, ощущать в руках вибрацию «ручки», смотреть одним глазом на сидящего рядом дорогого и родного человека, а другим глазом поглядывать на прекрасную землю внизу и под лёгкое покачивание маленького вертолёта неторопливо думать о чём то своём. И мысли эти легки и покойны. И душа наполняется тихим светом от лучей солнца, уходящего за горизонт. Может счастье именно таким и бывает?


«ТРЕНИРОВКА»

Давно это было, год тысяча девятьсот восьмидесятый, по-моему. Не столь важно, какой это был год, главное, что я помню до сих пор. Конец сентября месяца. Раннее утро, семь часов утра. Наш экипаж стоит в наряде на восемь часов тридцать шесть минут. Почему такое время странное? Чтобы не путаться в наряде, всем вылетам вертолётов МИ-6 давали время с окончанием на цифру «шесть» (8-36, 9-06, 9-36 и т. д.). У вертолётов МИ-8  время вылета оканчивается на цифру «восемь» (8-18, 8-38, 9-08 и т. д.).  Вы не смейтесь! Тогда авиация летала по-настоящему. Утром приходишь в аэропорт, а там, в наряде стоят два или три экипажа МИ-6, пять экипажей МИ-8, три-четыре экипажа МИ-4, шесть МИ-2 и десяток экипажей самолётов АН-2. Наряды на полёты обоих лётных отрядов, нашего 338-го (МИ-6 и МИ-8) и 76-го (МИ-2, МИ-4, АН-2) напоминали большие куски простыни, висящие на стене в коридоре второго этажа аэропорта. Плюс ещё рейсовые АН-24 и залётные АН-12, ИЛ-14. Вся эта орава лётчиков прошла предполётный медицинский осмотр у фельдшера в стартовом медпункте, который тогда ещё находился на первом этаже большого общежития, что метрах в трёхстах от аэропорта. И теперь вся эта когорта воздухоплавателей курит возле крылечка аэропорта, слоняется по коридору второго этажа, толпится на лестничной площадке, оккупировала все диванчики в комнате отдыха экипажей и заняла все стулья за двумя столами в обеих штурманских комнатах. Короче, яблоку некуда упасть. А почему никто, никуда не летит? А «патамушта», как потом говорил недоброй памяти первый президент рассеюшки, не к ночи будь помянутый Ельцин – погоды нет. Её нет, как говорится «вааще»!  Это видно невооружённым глазом, когда стоишь на крылечке или поглядываешь в окно второго этажа. Низкая облачность повисла на верхушках деревьев, её влажные серые космы, кажется, тянутся до земли. На глазок, нижняя кромка облаков метров 30-40, накрапывает нудный дождик, он то слабеет, то хлюпает серьёзно. Южный ветерок, метра три-четыре, потягивает почти вдоль полосы. У нас южный курс взлёта – 160 градусов. Видимость из-за всей этой «бяки» тоже не фонтан, около километра, примерно. Почти, как в песне из кинофильма «Хроника пикирующего бомбардировщика»: «Туман, туман, седая пелена…». Не туман ещё, но очень похоже на него. На метеокартах и в прогнозах весь этот погодный беспредел нарисован соответствующими значками и описан умными словами. Короче, погода – полная «попа», поэтому никто, никуда не летит.

У нас сегодня усиленный экипаж, мы сегодня летаем с проверяющим. Командир вертолёта Борис Михайлович Авдонькин, я – второй пилот (почти полтора года, как начал летать на МИ-6 после переучивания), опытнейший штурман Геннадий Николаевич Фотиев, бортмеханик Владимир Петрович Филиппов и бортрадист – Толик Маматов.  К большому сожалению ни штурмана, ни бортрадиста уже давно нет на свете. И проверяющий – пилот-инструктор Сыктывкарского УТО (учебно-тренировочного отряда) Александр Илларионович Чайкин.  За давностью лет могу и ошибиться, не точно назвав должность Чайкина. Он потом, через несколько лет, когда я вводился в строй командиром вертолёта МИ-6, проверял мою технику пилотирования, так что довелось познакомиться поближе. Но это потом, а сейчас мы все ходим по коридору и ждём у моря погоды. Вернее у неба. Но судя по прогнозам, нам придётся ждать довольно долго. Ну что ж, умение терпеть и ждать тоже необходимо лётчику.
Борис Михайлович вышел из отпуска вместе с экипажем, я у них недавно. Вот Чайкин и проверяет нашего Борю после перерыва в лётной работе. Есть такой вид проверки. Мы должны были на целый день улететь с базы и таскать подвески, там далеко за горизонтом между буровыми. Какие там подвески, когда на нашем аэродроме и по всем площадям вот такая «сказочная» погода.

Другие экипажи сидят тихонько, а наш Борис Михайлович фонтанирует идеями. Семь утра, а он уже фонтанирует! Значит, окончательно проснулся. И предлагает наш кэп (капитан) Чайкину: «А давайте, Александр Илларионович, потренируемся! Сделаем три заходика по ОСП (основной системе посадки), в реальных условиях, а не под шторкой, поймаем «минимум», и мне потом в пилотское (удостоверение)  запишем, так сказать всё в натуре, заходы в реальных условиях, потом сделаем отметку в задании?!». Чайкин внимательно, у него вообще взгляд внимательный, изучающе посмотрел на Борю, потом в окно и с сомнением спросил: «В такую-то погоду?». Всё-таки есть «чуйка» у опытного лётчика, и она его не подвела. Но Бориса Михайловича, если ему пришла в голову какая-то идея, практически невозможно остановить, как МИ-6 на взлёте, если он уже прошёл «трясучку».  Но Чайкин спрашивает: «А запасной, мы какой возьмём? Да и надо разрешение на тренировку спросить у отцов-командиров, ведь у нас сегодня запланированы обычные полёты?». Авдонькин говорит: «А я сейчас позвоню комэску (Гошко Михаилу Сергеевичу) и договорюсь». Боря ранним телефонным звонком разбудил комэска и озвучил свою идею насчёт тренировки. Михаил Сергеевич спросонку ответил, типа да тренируйтесь вы ради бога, если есть возможность «минимум» поймать, но подумав, осторожно предложил: «Надо, наверное, у Терехова (командира отряда) спросить». В те благословенные времена, без ведома командира лётного отряда ни одна половица в штабе не скрипела, ни один вертолёт махать лопастями не моги! Спросонку, время то раннее, Витольд Иванович раздражённо буркнул в телефонную трубку: «Да тренируйтесь, чего мне то звонить!». Мы все стоим рядом с нашим Борей, говорящим по телефону и всё прекрасно слышим.

Оба командира, Боря и Чайкин, плюс штурман и я, поплелись на метео смотреть погоду и выбирать запасной аэродром. Погода, как я уже говорил, редкостная «попа», причём полная. На всех аэродромах – в Усинске, Инте, Воркуте, Усть-Цильме, Ижме, Вуктыле, Ухте всё то же самое, вся республика накрыта этим одеялом. Разве что в Сыктывкаре чуть-чуть получше. «Вот, его то запасным и возьмём!»,- жизнерадостно заключил Борис Михайлович. Чайкин и штурман Гена Фотиев одновременно на шаг отступили от Бори, как от прокажённого, внимательно его разглядывая: «Ты что, охренел, Борис Михайлович, до Сыктывкара пятьсот километров, почти три часа лёту, плюс топливо на полчаса полёта на высоте круга, да ещё наши три захода, это же надо полную заправку брать!».  Я стою чуть в сторонке и помалкиваю, с моим то, полуторагодовалым опытом полётов на «шестёрке», лучше помалкивать, когда тут такие «просвещённые воздухоплаватели» спорят.  Помалкиваю, глядя на отцов-командиров, но мне уже интересно. Боря аргументирует: «Да не пойдём мы ни в какой Сыктывкар, сделаем три круга по-быстрому и сядем тут, как миленькие!». Уговорил, таки, чертяка красноречивый, и они, хоть и в сумлениях, согласились. Тем более, у Бориса Михайловича энтузиазма, хоть отбавляй. Боря распорядился и радист умчался на вертолёт с указанием механику (а тот уже давно на машине), заправлять «ероплан» под пробки, то есть у нас на борту будет девять с половиной тонн топлива. В штурманской подписали бортжурнал, на метео поставили штамп в задании и попёрлись в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) принимать решение на вылет.  Старшие товарищи впереди, а я за ними, как нитка за иголкой, наблюдаю со стороны весь процесс постепенного втягивания в авантюру. В АДП тоже на нас посмотрели с лёгким опупением, но придраться не к чему, запасной аэродром есть, видимость и высота нижней кромки на пределе, но соответствуют. Короче, выпустили – летите, голуби сизокрылые, тренируйтесь!  Остальные экипажи наблюдали за нами, покуривая и переговариваясь, типа: «Над седой равниной моря гордо реет буревестник, которому в одном месте свербит, и он, таки, найдёт приключения на свою задницу…».

Поехали на автобусе на стоянку. Вертолёт уже дозаправлен, АПА вызвали, техники ждут. Осмотрели машину, все заняли свои места. На моём правом кресле сидит Чайкин, поскольку он проверяющий, а я уселся на стул между лётчиками. Бортрадист дал мне резервную авиагарнитуру, подключил меня через «тройничок» к сети СПУ, поэтому я теперь всё хорошо слышу и вижу, поскольку сижу в самом центре живописной композиции под названием «экипаж тяжёлого вертолёта МИ-6», и моё дело теперь переключать частоту командной радиостанции на центральном пульте пилотов, молча внимать всему, что будет происходить и набираться лётного опыта, хоть и сидя на стуле.

Дальше всё, как обычно: двери закрыты, все в экипаже пристёгнуты, АПА под бортом гудит, даёт питание на розетки, тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читка карт контрольных проверок, запуск двигателей, прогрев систем, запрос разрешения на выруливание, и наша «ласточка», разбрызгивая колёсами шасси лужи и поднимая на этих лужах рябь потоком воздуха от несущего винта, потихоньку покатила со стоянки по рулёжной дорожке на взлётную полосу.

 Медленно выползли на ВПП, развернулись на курс взлёта 160 градусов и замерли. Читаем карту перед взлётом, зависли, повисели, Боря проверил запас мощи, центровку, управляемость. Всё путём!
-21031, разрешите взлёт!
-031-ый, взлёт разрешаю.
Поехали в эту серую, дождливую муру. Несколько секунд и вертолёт уже влез во всё это по самые уши, вернее лопасти и колёса. Я скосил глаза на радиовысотомер, и мне показалось, что облачность ещё сильнее провисла, мы скрылись в этой «бяке» на высоте примерно 30 метров, да и видимость, кажется, стала хуже. Набираем по прямой высоту 200 метров, и первый правый разворот. Сегодня работаем правым кругом, посадочный курс – 160 градусов. Тогда ещё летали по большой «коробочке» (прямоугольному маршруту полёта по кругу), ширина, которой, боковое удаление – семь километров, а радиальное удаление третьего разворота – тринадцать километров. От второго разворота к третьему идёшь на высоте пятьсот метров, к четвёртому развороту снижаешься до четырёхсот метров, и выход из него примерно за одиннадцать километров от порога ВПП, и весь круг занимает примерно 12-13 минут. То есть на всю тренировку уйдёт примерно сорок минут.

Едем, Борис Михайлович крутит баранку, глядя на пилотажно-навигационные приборы, слушает команды штурмана, Чайкин спокойно сидит в правом кресле, поглядывая через лобовые стёкла на то серое с дождём месиво, что сейчас у нас является небом. Траверз полосы прошли, боковое удаление семь километров, нормальная ширина «коробочки», доехали до третьего разворота, радиальное удаление тоже нормальное – 13 километров, Боря выполняет третий разворот и мы, снижаясь до 400 метров, едем к самому важному, четвёртому развороту. Курсозадатчики стоят на магнитном посадочном курсе 160 градусов, у обоих лётчиков, а стрелка радиокомпаса, настроенного на частоту дальнего привода, слегка подрагивает, показывая направление на него. И вот, когда между курсозадатчиком и стрелкой радиокомпаса остался небольшой угол, около четырёх градусов, командир начинает плавно выполнять четвёртый разворот, чтобы вертолёт оказался в створе полосы. В наушниках чётко слышна морзянка двух букв дальнего привода. Вышли из четвёртого разворота и приближаемся к точке входа в глиссаду, откуда мы начнём снижение, чтобы попасть на полосу. Ветер по высоте на глиссаде меняется, машину слегка тащит то влево, то вправо по мере потери высоты. Погода, как я говорил, «полная попа» до самой земли, но мы едем потихоньку вниз. Вертикальная скорость снижения примерно 1,5 - 2 метра в секунду, скорость 160. Ко всем прелестям, на этой машине ещё и курсовая система слегка уводит в сторону. Если в хорошую погоду вертолёт поставить идеально в створ полосы, то будет видно, что курсозадатчик установлен точно на посадочный курс, радиокомпас показывает точно на ближний привод, а курсовая показывает на четыре градуса в сторону.  Нюанс, однако. Зазвенел маркер, мы над дальним приводом, штурман переключил радиокомпас на ближний, снижаемся на глиссаде, болтаясь в этой серой мути, дождь лепит каплями по лобовым стёклам, стеклоочистители противно поскрипывают, сгребая воду со стёкол. Скоро уже доедем до ближнего привода, а от него до полосы километр. Скорость сто пятьдесят, высота восемьдесят, вертикальная скорость около метра вниз. Я наклонился, пытаясь глянуть вперёд через лобовое стекло кабины штурмана. Куда там, ни хрена не видно! В наушниках голос штурмана: «Оценка!», и тут же голос Чайкина: «Держу по приборам!». Опять голос штурмана: «Решение?». Звенят часто-часто звоночки маркера ближнего привода, мы куда-то уклоняемся, по-моему, мажем, и довольно сильно. По-  прежнему болтаемся в этом дерьме, ничего не видно. Стрелка радиокомпаса крутанулась, ближний привод остался позади и чуть в стороне, мы уклонились, земли, как не было, так и нет, хотя она где-то рядом. Что-то мелькнуло за лобовым круглым стеклом кабины штурмана, в нижнем стекле его кабины видно какое-то мельтешение. Крик штурмана: «Мы уклонились влево, промазали и выскочили на ГСМ, не впишемся!». Команда Бориса Михайловича: «Уходим на второй!». Движки взвыли, и тяжёлая машина опять полезла в то, что называется небом. Мы набираем двести метров по прямой, чтобы выполнить первый правый разворот второго круга. Всё продолжается.  Набор 500 метров, второй разворот, боковое удаление в норме, проходим траверз полосы, приближаемся к третьему развороту. Всё, как в первый раз. Продолжаем заход, подходим к четвёртому на высоте 400 метров, выполнили его, подошли к точке начала снижения и поехали к земле. Всё то же самое, только мы опять уклонились и выскочили уже правее полосы, над кладбищем, опять не смогли вписаться, перелёт большой, и опять уход на второй круг, пардон, уже на третий.

В наборе высоты штурман Гена Фотиев поворачивается к нам и говорит по СПУ: «На третьем заходе надо садиться по любому, если не сядем, а топливо уходит, придётся идти на запасной в Сыктывкар, пока до него дойдём, да там тоже погода ещё та! Решайте, командиры!». По глазам штурмана видно то, чего он не договорил: «Вы представляете, что с нами сделают комэск и дед Терехов (командир отряда) за такую тренировку? Три захода и шесть часов служебного налёта до Сыктывкара и обратно. Да они нас повесят за одно место вниз головой на лопастях несущего винта!». Все всё прекрасно слышат и понимают. Мы не можем попросить помощи у диспетчеров, чтобы они добавили к нашей ОСП ещё и РСП (радиолокационную систему посадки). Курсоглиссадные маяки системы «Тесла» сейчас на профилактике уже второй день.  Да ещё наша курсовая система – малость того.

И тут Борис Михайлович, повернув голову к Чайкину, говорит: «Александр Илларионович, может это я после отпуска, всё-таки сорок пять дней, что-то не могу приспособиться к машине, не пойму, куда её тянет. Может, ты попробуешь третий заход сделать сам, а я подстрахую?!». Я чуть отодвинулся назад, глядя левым глазом на левого командира, а правым глазом – на правого. Очень интересная «ситуяция». Илларионыч, скосив «добрый» взгляд на Авдонькина, буркнул: «Взял управление». Боря бодренько отрепетовал: «Передал управление!», и мы поехали на третий круг. Знаете, когда я потом стал командиром, то на своей шкуре ощутил, что такое три захода подряд в плохих метеоусловиях. На первом заходе, если есть какие-то шероховатости, то ты уже на втором заходе учитываешь поправки, своеобразие поведения вертолёта, ты уже чувствуешь, как меняется ветерок по высоте, спинным мозгом чуешь, куда и как подвернуть, где поддержать вертолёт, чтобы заход получился нормальным. А Чайкин в первые два захода не вмешивался в управление, всё наблюдал, всё понимал, но не вмешивался. Во, терпение у человека!  А теперь ему нужно сотворить этот третий заход и попасть на полосу в этих условиях. Мамой клянусь, я получил великолепный урок, искоса наблюдая за его ювелирными движениями, как он все эти стрелочки собрал в кучу, понял, где Боря ошибся. Огромный опыт лётчика – это вам не просто слова. В этой поганющей погоде мы подкрадывались к земле третий раз. Отзвенели звонки маркеров дальнего привода, штурман работает ювелирно, зазвенели звоночки ближнего.

-«Влево три, вертикальную меньше, скорость сто сорок, высота шестьдесят, решение?!». Александр Илларионович на какие-то секунды чуть протянул с ответом. Мы опять мазали, но уже не так катастрофически, выскочили над боковой полосой безопасности, между ВПП и кладбищем (господи, опять кладбище!), перелёт не такой большой, мы всё-таки не истребитель. Штурман увидел взлётную полосу, которая набегала чуть наискосок.  Увидел её в этих космах облачности и струях дождя и Чайкин.
-«Полосу вижу, садимся!».
Несколько соразмерных чётких движений и вертолёт, описав в воздухе сложную кривую, таки вписался в пространство, и мы сели чуть правее осевой линии полосы на скорости 60 километров, чуть грохнув амортстойками основного шасси. Машина, замедляя скорость, разбрызгивая лужи, покатила по полосе.
-«…031-ый, конец тренировки!»,- штурман Гена доложил в эфир. Диспетчер облегчённо вздохнул, выдал квитанцию: «…031-ый, посадка в сорок семь минут».

Мы катили по полосе, аж до её южного конца, где нам сворачивать влево на пятую рулёжную дорожку, что ведёт к нашему перрону и стоянкам, в полном молчании. И тут Борис Михайлович выдал, кинув Чайкину этакого «леща»: «Ты классно её посадил, Александр Илларионович, всё-таки чувствуется класс, у меня бы хрен так получилось!». Чайкин сумрачно посмотрел на Борю из-под своих густых бровей и ответил: «Боря, иди ты знаешь куда со своими тренировками…».  И дальше на стоянку мы величаво покатили в полном молчании, аж до самого скрипа тормозов и уборки режима двигателя на малый газ. Охладили двигатели, выключились, стравили давление в гидросистемах и провели послеполётный разбор. Потом комэск и командир лётного отряда устроили несколько другой разбор, и можно было только мысленно вспоминать слова Дуремара из «Приключений Буратино»: «А я тут не при чём, а я тут не при чём…». Но Дуремаром побыть не удалось, выслушать пришлось всё. И совсем некстати вспомнился старый авиационный анекдот: «После аварийной посадки из-под обломков машины выбрался командир и начал корить себя, мол, не ту скорость держал и не тот курс; штурман говорил, что не ту поправку в курс выдал, не учёл ветер на посадке; механик упрекал себя, мол не тот режим двигателям установил и шасси не вовремя выпустил; бортрадист пенял себе, что вовремя не сказал командиру об изменении погоды; и только второй пилот, выбравшись из-под обломков последним, отряхнулся и пожаловался – чуть не убили, сволочи!». Я чуть ухмыльнулся краешком губ, но комэск заметил и спросил: «А кому это так весело? Значит, тренируемся и веселимся?!». Не, не, - какое может быть веселье! Тренировка пошла впрок,  я всё хорошо усвоил и запомнил. До сих пор помню!


***

И ещё один прекрасный урок я получил в то время, когда летал в экипаже Бориса Михайловича Авдонькина. Он классный лётчик, очень многому меня научил в профессиональном плане, спасибо ему за это. Он всегда давал мне крутить «баранку», доверял машину, когда я полетал в его экипаже подольше. Второй пилот учится летать у своего командира, и пока не наберётся побольше опыта, повторяет всё за командиром, как обезьяна, т.е. старательно копирует его. Вот и я, как та обезьяна повторял и копировал. Но хорошо бы ещё и мозги включать свои собственные. Но в тот раз мозги не включились, и я получил «плюху».

Целую неделю мы были в командировке, работали с подбазы Денисовка. Таскали всевозможные подвески, жили в балках, кормились в столовой. Всё, как обычно. Завершающий, шестой день командировки. Заканчивается лётная смена. Сейчас мы заправимся, подцепим подвеску (какой-то дизель на станине) и потащим её из Денисовки на площадку Белый-Ю, что немного севернее Печоры, отцепим этот груз, и домой к себе на базу. Конец командировки, впереди два-три дня выходных. А тут на соседний щит садится на заправку МИ-6, который идёт с грузом на север в сторону Командиршорских буровых. Из него выходит наш комэск Михаил Сергеевич Гошко и направляется к нам. Подошёл, поздоровался с экипажем и говорит: «Вы сейчас в Печору? Полечу с вами, я в том экипаже проверил технику пилотирования командира, что мне с ними до вечера болтаться, вот и полечу у вас на стуле в кабине, мешать не буду, я сегодня уже напроверялся!».  Ну и ладушки.

Заправились, запустились, зависли, подцепили на подвеску дизель, взлетели и поехали в сторону Печоры. Дизель идёт хорошо, на скорости 140-150 километров, высота полёта 400 метров, погода нормальная. Я кручу «баранку», везу дизель, штурман время от времени подсказывает мне какой взять курс, бортоператор сидит над люком внешней подвески, приглядывает вниз за дизелем, механик смотрит за системами. А отцы-командиры о чём-то изредка перебрасываются парой слов. Всё путём, едем. Прилетели на Белый-Ю, снизились, осмотрели площадку, зашли на посадку, поставили дизель, отцепили крюк и, взлетев, поехали на Печору. Зашли на полосу, приземлились, и закатываемся по первой рулёжной дорожке прямо на большой перрон, что перед аэровокзалом, но встали чуть в сторонке, рядом с коммерческим складом. Встречающий техник поднял руки, мол, всё, мы на месте, можно убирать движки на малый газ и охлаждать их. Скрипнули тормоза, Борис Михайлович вывернул коррекцию влево и убрал РУДы (рычаги управления двигателями) вниз. Машина облегчённо вздохнула, и огромный несущий винт начал терять обороты, посвистывая лопастями.

А теперь маленькое отступление. Чтобы управлять вертолётом, нужны гидросистемы. Никаких усилий человека не хватит, чтобы заставить отклониться несущий винт в ту или иную сторону. Поэтому установлены гидроусилители, гидронасосы, гидроаккумуляторы, целая куча всяких гидрокранов, баки для гидросмеси, фильтры, всякие табло и манометры и гидротрубопроводы, шланги и т. д. и т. п.  Вся эта железная механика поможет человеку одним движением руки управлять винтокрылой махиной. Эти системы настолько важны для безопасного летания, что помимо основной гидросистемы есть ещё и дублирующая, есть ещё и вспомогательная. За их работой нужен глаз, да глаз. И само собой, все включения, переключения и выключения строго регламентированы. Уж больно опасными могут быть последствия. Когда-то МИ-6 Ухтинского авиаотряда зарулил на стоянку, экипаж убрал движки на малый газ и согласно РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации) выключил основную гидросистему. Автоматически должна была включиться дублирующая. А она не включилась! И огромный несущий винт (диаметром 35 метров, пять лопастей, каждая почти по 800 килограммов весом и втулка несущего винта, весом под три тонны) завалил вертолёт МИ-6 на бок прямо посреди стоянки. Вы представляете картину: такая махина лежит на боку, а огромные лопасти рубят бетонку?! Экипаж выскочил, но вертолёт сгорел. Поэтому в РЛЭ появилось дополнение: «выключение основной гидросистемы, производить при оборотах несущего винта – НЕ БОЛЕЕ 45%!». Когда обороты маленькие, даже, если не включится дублирующая гидросистема, винт не опрокинет машину. Все лётчики должны знать РЛЭ, как «Отче наш». Там не бывает случайных слов или цифр.

Вот полетали мы недельку в командировке с Борисом Михайловичем. А я уже говорил, что второй пилот, особенно молодой, как «попка» всё повторяет за командиром. Сядем на щит, Боря уберёт движки на малый газ, винт теряет обороты, уже где-то процентов 60-58, и командир, чуть наклонившись вперёд, раз, и выключает основную гидросистему, протянув руку вправо. Тумблеры выключения обеих гидросистем находятся в правой части центральной приборной доски пилотов, чуть ближе ко мне, я ведь сижу справа. Тумблеры прикрыты специальными красными предохранительными колпаками с вырезом. Приподнял колпачок, и раз, тумблер основной гидросистемы (он левый), щёлк, и вниз. Гаснут оба зелёных табло нормальной работы гидросистем, и загорается два красных – «основная выключена», «дублирующая включена» и оживает манометр дублирующей гидросистемы, а на основной давление падает. Значит, всё сработало штатно. Хоть обороты несущего винта и больше, чем надо, но про 45%  мы оба помним!

И вот зарулили мы в Печоре, Боря убрал режим до малого газа, винт теряет обороты, уже где-то 55%, а я же вижу, что Боре по привычке руку не протянуть, комэск мешает, он же сидит на стуле между нами. Я, не включая мозги, протянул свою шаловливую левую руку и р-р-а-а-з, приподнял предохранительный колпачок и выключил основную гидросистему. Я очень шустрый, когда не надо, ну прямо, как электровеник. Комэск хотел перехватить мою левую руку своей правой, но не успел. Я же говорю, что очень шустрый, когда не надо. И ручонки сработали быстрее мозгов. Системы сработали нормально, дублирующая гидросистема включилась, как положено, красные табло горят, манометр ожил. Винт постепенно теряет обороты, уже примерно 44%, мы охлаждаем двигатели две минуты.

Комэск Михаил Сергеевич повернулся ко мне всем корпусом, глядит на меня круглыми глазами и недобрым голосом спрашивает: «При каких максимально допустимых оборотах производится выключение основной гидросистемы?».
-«Не более 45%»,- отвечаю.
-«Значит, знаешь и правильно отвечаешь!  Тогда объясни мне, зачем ты выключил основную гидросистему при 55%?!». Тяжело молчит и ждёт, не спуская с меня взгляда. Что тут отвечать? Сказать, как есть, нельзя, командира подставишь. Я не придумал ничего лучше, как промямлить: «Я чего то сегодня, малость, устал и на меня видимо нашёл заё…(типа заскок), вот и выключил!». А краем левого глаза вижу за головой комэска профиль Бориса Михайловича, командира моего, который с деланным видом уставился через своё лобовое стекло вперёд на бетонку перрона и чего-то там вроде внимательно рассматривает.

Голос комэска мгновенно налился такой елейной ехидцей: «А как же ты с такими заё…(заскоками) летаешь?! Тебе же в голову в полёте может ещё черте чего прилететь, и ты же чего доброго оба двигателя выключишь?! А?!». И смотрит на меня, как на амёбу какую-то. Господи, вот влип дурень, от стыда хоть вместе с креслом провалиться сквозь пол кабины прямо на бетонку, подальше от этого позора!
Голос комэска усиливается, набирает злости, он говорит: «Я тебе сейчас объясню, какой это у тебя «заскок», значит у вас в экипаже так принято, ты, как обезьяна, всё повторяешь за командиром, а ему значит руководство по лётной эксплуатации тоже до лампочки!!!». Он разворачивается на стуле в сторону Бориса Михайловича, и началось: «Я вам полетаю, вы у меня налетаетесь, вы у меня увидите небо в алмазах!!!». Повернулся в пол оборота к бортмеханику и выстрелил в упор: «А ты куда смотрел, ты видишь, эти двое (мы с командиром) дурью маются, ты чего молчишь?!».  Началась раздача слонов и пряников. Итог: «Вы, все трое (командир, второй пилот и бортмеханик) напишете конспекты про гидросистемы и сдадите зачёты, мне лично, как и чего переключать! А ещё посмотрю, ставить вас в наряд или пока по земле погуляете пешком!!!».  Встал, с грохотом отодвинул стул и вышел из пилотской кабины, напоследок грюкнув входными дверцами. Гулко прозвучали шаги комэска по полу грузовой кабины, загремел трап и начальник ушёл. Затормозили несущий винт, стравили давление в гидросистемах. Сидим в тишине, только остывающие двигатели потрескивают. Надо командиру проводить послеполётный разбор, хотя комэск нам уже его провёл, со всеми вытекающими последствиями.

Да, урок я получил наглядный и запоминающийся. Спасибо комэску, он мгновенно просёк, что к чему и не стал отстранять второго пилота, т.е. меня за «заскоки» от полётов. Вы уж мне поверьте, с того самого дня и до самого моего крайнего вылета на МИ-6 в качестве командира, пока глаза не глянут на обороты несущего винта и не убедятся, что там меньше 45%, правая рука не тянется к предохранительному колпачку основной гидросистемы. Как бабка пошептала, вернее комэск, Михаил Сергеевич Гошко, светлая память ему.
 

«НЕУЖЕЛИ КУПИ-ПРОДАИ ПОБЕДИЛИ?»

Когда-то, давным-давно на экраны телевизоров вышел прекрасный фильм-эпопея «Тени исчезают в полдень». Он рассказывал о жизни простых людей-тружеников в далёком сибирском селе. Фильм охватывает довольно большой период времени, почти тридцать лет, начиная с периода становления Советской власти после революции, и заканчивается первой послевоенной пятилеткой. Среди персонажей фильма, как положительных, так и отрицательных, есть один персонаж, его образ прекрасно воплотил на экране замечательный советский актёр Борис Новиков. Вся страна запомнила эту его присказку: «Купи-продай». Так его и называли в далёком сибирском селе, где происходят все события, показанные в кинофильме. Наследник купеческого рода, этакий приказчик, он, будучи уже колхозником, никак не мог побороть эту свою тягу, всё норовил кому-нибудь, что-нибудь предложить на продажу, типа «купи-продай».

Вот интересно, страны, в которой и о которой снимался этот замечательный фильм, давно уже нет. Уже давно нет на свете и удивительного артиста Бориса Новикова. А вот этот образ – этакого пройдошистого торгаша, созданный им на экране, живёт. К слову сказать, в фильме он показал не только страсть к торгашеству, но и более страшную личину, врага, лютого врага, хоть и поистёршегося, потасканного жизнью, но всё равно врага. Вроде и вид незамысловатый, этакий деревенский дурачок, любитель торговать всё и вся, но к нему спиной лучше не поворачиваться.
Так вот, как говорится «купи-продая» давно уже нет, а дело его живёт. Чем дольше живу и наблюдаю жизнь и окружающие явления, тем больше убеждаюсь – живёт дело «купи-продая»!  Мне кажется, что адептов у него с каждым днём становится всё больше и больше. Мы ведь из страны победившего социализма, сделав кувырок через голову, стали страной победившего капитализма. Правда при этом «кувырке» мы потеряли столько жизней, столько угробили предприятий, и отдали за бесценок столько своих достижений и научных и технических, что даже страшная война, голодовки и репрессии, кажется, не нанесли стране такого страшного урона, как переход на дорогу к светлому капиталистическому будущему.

Вы знаете, торговля одно из древнейших занятий человечества. Как только у людей появился какой-то товар, который есть у одного и позарез нужен другому, так и началось. Сначала меняли, типа шило на мыло, потом изобрели деньги, и понеслось. Люди торговали друг с другом с незапамятных времён. Чем только не торговали, даже одни люди продавали других, а куда денешься, работорговля приносила кое-кому шальную прибыль.  Да, это было, да и сейчас вновь возродилось. Но в целом, торговля - это уважаемое занятие, если им занимаются достойные люди. Недаром говорили раньше, что купеческое слово крепче любой бумаги с печатями. Купцы – смелые люди, лезли в любую глухомань за товаром или в поисках, как сейчас говорят «рынка сбыта». Поэтому они вызывают уважение. Потому, что торговцы.

А есть «торгаши»! Вроде, похоже по смыслу, а разница существенная. То, что могут всучить некачественный, залежалый товар, обмануть, безбожно завышая цену или вообще кинуть на деньги, это понятно. Но когда на продажу выставляется всё и вся, желание нажиться, хапнуть деньги за всё, что подлежит продаже, и даже не должно подлежать, а всё равно продаётся, вот от этого нахрапистого «купи-продайства» становится немного не по себе. И даже накатывают горькие мысли: «Ребята, а где тот край, на котором вы остановитесь? Или никакого края вовсе нет?!».
Когда на нас свалилось «счастье» по уши окунуться в мутные воды всесильного рынка, «который всё сам отрегулирует»,  поэтому не надо никакой «совковой» плановой экономики, мы увидели таких «купи-продаев», такого масштаба, что мама не горюй!  У них могли в нагрудных карманах пиджаков храниться партбилеты, они могли быть комсомольскими вожаками университетов, институтов, но в душе они всегда себя чувствовали «купи-продаями», это была их главная суть.

В отличие от героя Бориса Новикова, торговавшего и пытавшегося всучить любую ерунду вроде примуса или хомута – эти хлопчики играли по крупному. Началось с безобидных кооперативов по торговле электроникой, джинсами, потом в ход пошли эшелоны с дизельным топливом, а дальше уже заводы, фабрики и целые отрасли, когда то бывшего народным хозяйства. Мы всё это видели и пережили, когда за какие-то жалкие два миллиона долларов уходили заводы стоимостью в несколько миллиардов, а сорок тысяч работяг с этого завода оставались у разбитого корыта. Таких заводов, конструкторских бюро – десятки и сотни. Прекрасные боевые корабли уходили по цене московской двухкомнатной квартиры в центре. Зачем нам флот, который строился на трудовые деньги, если у какого-то «купи-продая» замаячило личное счастье в виде звонкой монеты.

Да что там боевые корабли, заводы, конструкторские бюро? Оказывается можно продать всё. Вот эти все ток-шоу, которые широким потоком дерьма текут с голубого экрана. Как говорится, в самый «прайм-тайм» каждый день на главных федеральных каналах, у самого Малахова приходят благообразные дяди и тёти и целый вечер выясняют у кого и от кого этот ребёнок, что показал анализ ДНК, находят бывших жён и мужей, выясняют бил ли он её или любил, а она изменяла ему сразу после свадьбы или не сразу.  Приводят в студию давно угасших эстрадных звёзд, потрёпанных жизнью и начинают предъявлять им старых любовниц, лицо которых они не могут вспомнить, даже если их посадить голой задницей на электрический стул. Я не смотрю всё это, так называемое «телечтиво», но иногда, переключая каналы, натыкаешься вот на это дерьмо и содрогаешься от омерзения. Причём более или менее интересные передачи о каком-то историческом событии или выдающейся исторической личности показывают в полночное время или даже позже. А в 17, 19, 20 часов, пожалуйста – полощут грязное бельё старенького жалкого Армена Джигарханяна. Не пожалели штабс-капитана Овечкина. Чтобы срубить сумасшедшие бабки за рекламу, телевидение не жалеет никого и ничего. Если в кои то веки идёт старый хороший фильм, в котором режиссёр-умница, прекрасные актёры и профессиональный оператор рассчитывали мизансцену по секундам, чтобы в самый проникновенный момент донести до зрителя самое сокровенное, самое главное, и тут бац – реклама прокладок или средств для повышения потенции у мужчин. И чувствуешь себя так, будто тебе в душу плюнули. А как же права потребителя? Ведь вы же испоганили продукцию (хороший фильм) своими дебильными рекламными роликами! А плевать, главное огромные бабки за рекламу. Вот, к примеру, дочурка банкира Тинькоффа живёт за границей, на Россию, в которой папаня бабки делает, плевать хотела, о чём не стесняется сказать в интернете. Но папаша заплатил и уже Ванечка Ургант своим сытеньким личиком заполонил экран и с утра до вечера: «Банк Тинькофф! Мне же в банк нужно! Кэшбек, кэшбек!».   Я когда слышу это слово «кэшбек» сразу вспоминаю анекдот: «Сёма, а шо таки значить «кэшбек»?  Это деньги взад. Деньги в зад?!  Какой варварский способ хранения денег!». За ударником рекламного труда Ургантом потянулись все. Кто рекламирует банки, кто МТС, кто Билайн. «Шедевр» Саши Реввы – «гиги за шаги», запросто может выступать девизом какой-нибудь психиатрической клиники.  Саша уже себя мнит типа артистом, эпохальное кино на ТНТ и СТС с его ликом уже собирает какую-то денежку. А чего стесняться, вон товарищи старшего поколения рекламируют банк «Почта России», а кто и ВТБ. А чего, люди старались, стали хорошими артистами. Чего бы теперь лицом не поторговать?

Знаете, я очень уважаю и люблю Василия Семёновича Ланового. Его Павка Корчагин, капитан Грэй, Иван Варава, полковник Костенко, Вронский – это не только роли в кино. Они и меня по крупице сделали таким, какой я есть. Спасибо ему за это! Но я себе представить не могу, чтобы Василий Семёнович начал рекламировать, не дай бог «Виагру» или какой-нибудь пусть даже центробанк.  Не тот это человек, это глыбища! Пройти с портретом в «Бессмертном полку», петь песни фронтовых лет со сцены так, что сердце заходится и слёзы из глаз – это Василий Семёнович Лановой! А вот реклама разной хрени, это уж извините, не по адресу.
Хотя есть поразительный пример – Олег Валерьянович Басилашвили, народный артист СССР, лауреат, всевозможные награды и премии, то да сё, и тут бац – тоже не любит СССР и очень поддерживает этого престарелого «мимино», который рекламировал браслеты от давления. Ну, будь ты мужиком, сними все награды, откажись от всех званий, что достались от этого СССР, и будь свободен, лети на все четыре стороны. Не-е-е-т! Тоже торговля лицом, совестью и т. д.  Я же говорю – «купи-продаи», они разные бывают. Большие и маленькие, молодые и старые. Но продадут за милую душу. Когда посчитают это удобным для себя или когда деньги предложат хорошие. Хотя история показала, что и за тридцать сребреников могут продать.

Знаете, тут Владимир Владимирович и Дмитрий Анатольевич днями и ночами в Кремле не спят, думают, как патриотизм в стране поднять, чтобы молодёжь любила свою Родину-матушку, считала её лучшей в мире, а придёт беда, живота своего не пожалела за Отечество. Да и «Единая Россия» и все остальные партии думают о том же, прямо рук не покладаючи. Меня это так умиляет. Сначала в школах из классов убрали портреты пионеров-героев, из школьной программы убрали «Как закалялась сталь», «Молодую гвардию», зато внесли вот это литературное дерьмо – «Архипелаг ГУЛАГ»  иуды Солженицына, по телевизору всё время показывают «Дом-2» и Диану Шурыгину, а потом сильно удивляются появлению на трибуне Бундестага «КолиизУренгоя». А, вот «купи-продаи» эстрадно-песенного фронта патриотизмом не заморачиваются.  Написали «нетленку», что «пипл схавает», «певец ртом» её озвучил и понёсся этот типа шлягер из каждого утюга и микроволновки. А как же, попал в чарт! Денежки получены, очередная «хатынка» в Подмосковье или на Лазурном Берегу куплена, и дальше, хоть не рассветай. Вы вспомните хоть вот это: «Америкэн бой, уеду с тобой…; ..она хотела бы жить на Манхеттене и с Деми Мур делиться секретами…;  …а я уеду жить в Лондон…;  …пусть тебе присниться Пальма-де-Майорка…».   Вроде и слова незамысловатые и мелодия простенькая, а потихоньку-потихоньку на мозги капает, уже понемногу перепрограммирует человека, и уже какая-нибудь малявка из электората Навального брезгливо оттопырив губёшку, выдаёт: «Рашка фсё, полный отстой, тут нечего ловить, надо валить отседова…». 

А «певцы ртом», «купи-продаи» от эстрады уже свалили и вякают из далёкой заокеанщины. Ну как «Профессор Лебединский», этот, который: «Я убью тебя, лодочник…», или господин Чичваркин, борец с «режымом» из Лондона. Наш незабвенный «машинист» Андруша Макаревич всё дребезжащим голоском напевал про «вот он поворот и мотор ревёт…», а как затронули виноградники и дайвинг-центр в Крыму, за которые он с киевской братвой всё культурно в бане порешал, и надо теперь платить налоги, как положено и оформить всё как надо по закону, тут «машиниста» и понесло: «Аннексия Крыма! Баба-Яга, против!». Да так понесло, что вынесло аж к бандеровцам. И никакая это не принципиальность, а простое «купи-продайство» чистейшей воды. Я же говорю, торгуется всё и вся. А то, «Крым - это Украина!». А ларчик просто открывался, всё упирается в деньги. Смотрю я, к примеру, на гражданина Каспарова, когда-то бывшего чемпиона мира по шахматам, слушаю его речи с территории независимой «великой Латвии» и вижу типичнейшего «купи-продая». Только не надо мне говорить, что он борец с режимом. Аркаша Бабченко, «недостреленный» СБУ, который мечтал въехать в Москву на «Абрамсе», теперь заявляет, что только за пятьдесят тысяч американских денежек расскажет, как он лежал в луже свиной крови, отсвечивая розовой лысиной. Использованному контрацептиву чем-то надо на старости лет кормиться, вот он и блажит – «неполживый и рукопожатный».

Смешно и горько всё это видеть. Как мы позволили на своей земле расплодиться всей этой погани? А всё начиналось потихоньку и незаметно. Сначала они фарцевали импортными шмотками, потом валютой, ошивались возле «Берёзки» (магазины, где расчёт велся в купонах в советское время), тихонько копили «бабки», но боялись любого тележного скрипа, и жрали свою икру при закрытых дверях. Все эти «теневики», воры, мелкая шелупонь сидела тише воды и ниже травы, и если и кутила, то только там, где их никто не знает, вывозя своих подруг на курорты Черного моря.

А потом пришло время «купи-продаев», страна рухнула и они, правдами и неправдами, полезли во власть. Теперь-то можно ничего не бояться, и прикрывшись депутатской неприкосновенностью, как щитом, нынешние «купи-продаи» уже принимают законы. Лица у них вроде человеческие, но законы они принимают бесчеловечные. Сколько же по партийным спискам пролезло в Думу уж таких демократов, что ни в сказке сказать, ни пером описать. Самое последнее позорище, что меня разозлило до невозможности, так это то, как вся Государственная Дума дружно встала и зааплодировала при появлении на балконе для гостей делегации американских сенаторов, представителей страны, которая против нас вводит санкции и на голубом глазу желает, чтобы нас вообще не было!  А эти «купи-продаи» дружненько кланяются и радостно лыбятся. Спасибо, хоть Наталья Поклонская проявила настоящий характер и осталась сидеть. Уважаю я её, хоть и насторожила она меня, когда прошла на марше «Бессмертного полка» с портретом царя Николая II.

Ребята, вы чьи депутаты, - российские или звёздно-полосатые? Если дети, счета и недвижимость в Америке, как же тут не поклониться хозяевам, вдруг осерчают и отберут всё, что нажито непосильным трудом? А чего я от них хочу, мы же сами позволили им вырасти и добраться до корыта. Если раньше депутатом Верховного Совета был трудовой человек, то после завершения сессии он возвращался в свой забой, к своему мартену, на свой комбайн, тепловоз, на своё поле, к своему станку. А я, наивный, хочу человеческих законов от людей, которые давно живут по другим меркам. Наверное, это глупо! Неужели «купи-продаи» победили? Горько и обидно это осознавать. А что делать, не знаю.





«ЦВЕТ НОЧИ»

Июнь 1978 года, начало лета. Благодатного, роскошного лета, пахнущего всеми цветами и травами, налитого ароматом садов и полей моей родной Украины. Второй курс обучения в Кременчугском училище гражданской авиации. До выпуска осталось каких-то четыре месяца. И ты уже весь такой из себя лётчик, что аж распирает от гордости.  А как же, сколько наук превзошёл, и с парашютом прыгнул почти год назад (аж, два раза, ужас какой), и вылетел самостоятельно, уже летаешь по кругам, в пилотажную зону и даже пролетел самостоятельно по замкнутому маршруту, при этом умудрившись не вылететь за пределы Полтавской области.  Даже страшно на себя в зеркало в бытовке смотреть – вылитый Чкалов, да и только.

И тут на горизонте замаячило следующее  учебное упражнение: полёты ночью. В голову сразу пришли мысли о том, что ты уже читал Антуана де Сент-Экзюпери – «Ночной полёт», как там всё красиво, необычно и романтично. Но то книга, а тут надо всё это теоретически изучить и на практике попробовать. Всё-всё изучили, всё запомнили, и вот подходит наша первая ночная смена полётов.
Тиха украинская ночь, как в песне. Ни фига, она не тиха, на лётном поле грохочут двигатели вертолётов, слышен рокот лопастей несущих винтов. Весь ночной аэродром чем-то напоминает железнодорожную станцию. Красные, зелёные и белые навигационные огни вертолётов, свет посадочных и рулёжных фар, яркие огоньки посадочных ворот и ночного старта.  Вертолёты висят в воротах, летают по кругу, уходят в пилотажную зону. Всё это разноцветье бортовых огней перемещается в небе, когда машины снижаются на предпосадочной прямой, слепящие лучи посадочных фар прорезают тьму ночи и в этих лучах яркими искорками вспыхивают ночные насекомые. На фоне ночного неба виден тёмный силуэт вертолёта МИ-4, а из выхлопных патрубков выбиваются фиолетово-розовые языки пламени, особенно когда на высоте 50 метров курсант крутит коррекцию вправо, увеличивая мощность двигателя перед посадкой. Кра-со-та!!! Это, если смотреть с земли.

Вот подошла моя очередь подниматься в ночное небо. Мы меняемся на левом кресле, не выключая двигателя. Лопасти несущего винта мерно молотят воздух над самой кабиной вертолёта. Быстренько забрался в кабину вертолёта по левому борту, хватаясь за ручки-поручни, опираясь ногами в потайные ступеньки-лючки. Плюх в пилотское кресло, подогнал педали, ларингофоны пристегнул на шею, на голову наушники, щёлкнули привязные ремни. В правом пилотском кресле сидит мой инструктор – Владимир Павлович Дубовик. Профиль его лица чётко виден на фоне посадочных огней соседних ворот, что находятся правее нашего вертолёта. В кабине машины зеленоватый сумрак.  Когда-то в детстве, я ещё был маленьким, мой папа, Вадим Александрович, после смены принёс со своего тепловоза старый манометр. Стрелки и цифры на шкале прибора были покрыты зеленовато-жёлтым слоем фосфора. Самым моим любимым развлечением в то время было подержать старый манометр под светом люстры, а потом быстренько забраться в тёмную кладовку, поплотнее прикрыть за собой дверь и любоваться загадочным зеленоватым свечением прибора, когда каждая цифра видна в темноте чётко-чётко. Детство давно кончилось и я в кабине живого вертолёта, где все приборы и надписи светятся изумрудным светом в лучах ультрафиолетовой подсветки. Целая россыпь шкал, приборов, стрелок и табло. Саня, ты не в музее, чтобы картинами любоваться, давай работай! Ты уже умеешь летать, но это днём. А ночь, это совсем другое. В свете посадочной фары трава аэродрома переливается зеленоватыми волнами. Зависаем, земля качнулась и замерла за стёклами кабины. Машина, слегка покачиваясь, висит неподвижно. Пилот-инструктор чуть придерживает управление, почти не касаясь его, чтобы мне не мешать. Первый в моей жизни взлёт в ночное небо. Огни посадочных ворот уходят вниз и назад, под вертолёт. Глаза смотрят на зеленоватый силуэт самолётика на авиагоризонте, на показания скорости и высоты, как стрелка на вариометре показывает устойчивый набор высоты два метра в секунду. А там, дальше за лобовыми стёклами редкие огоньки в ночных сёлах, что возле аэродрома. Первый ночной полёт по кругу. Всё необычно, всё внове. Расстояния скрадываются, земля, такая привычная днём, теперь прячется в ночной темноте, и только краем глаза отмечаешь, что лесопосадка по краям поля гораздо темнее, чем само поле, а степная дорога вдоль лесопосадок чуть светлее, чем поле. Но самое главное, это приборы, за них держись глазами, не доверяя своим чувствам, хоть ночь нормальная, ясная, где-то за спиной висит в небе луна, а вверху звёзды, как махонькие бриллиантики.

Естественно, что для ночных полётов с курсантами стараются подобрать именно такую ночь – ясную. У этого молодого воздухоплавателя и так голова идёт кругом от впечатлений, поэтому надо, чтобы ночь была нормальная. А ночной полёт в пилотажную зону – это я вам скажу! Может это только мои впечатления, но я их запомнил на всю жизнь.
Вы когда-нибудь видели полотно Архипа Куинджи «Лунная ночь на Днепре»?  Когда смотришь на эту картину, то первое впечатление оглушающее, будто перед тобой распахнули окно в космос. Великому художнику удалось с удивительной точностью передать эту ночную прозрачность воздуха, эту луну в бездонном небе, её отсвет на лёгких ночных облачках, могучий Днепр серебром переливающийся в лучах лунного света, всю эту тишину и покой благословенной украинской ночи. Это завораживает, когда неотрывно смотришь на картину. А теперь представьте, ты лёгкими движениями пилотируешь послушный вертолёт МИ-4 в первой пилотажной зоне. Той самой, что ближе всего к окраинам Кременчуга и прекрасному Днепру – Славутичу. Ты сидишь в тёмной кабине, перед тобой зеленоватые круглые глаза навигационно-пилотажных приборов, вертолёт слегка покачивается, выполняя то левый, то правый вираж, то левую, то правую нисходящую спираль, ты разгоняешь и гасишь скорость, а за лобовыми стёклами и блистерами пилотской кабины разворачивается удивительная панорама – улицы окраин Кременчуга, с цепочкой огней на фонарных столбах, редко где в домах светится окно, видно люди не спят. Свет фар редких ночных машин, а дальше, на запад, серебрится в лучах луны величавый Днепр, и как на картине Куинджи огромная луна в слабом ореоле, и такие же призрачно-серебристые ночные облачка, плывущие во тьме душистой летней украинской ночи. А над головой, за мельканием лопастей, в глубинах космоса, Млечный путь и мириады звёзд, свет которых из этой бездны идёт к земле тысячи лет. От всего этого обалдеть можно, сердце поёт от радости и полноты ощущений, и только серьёзный голос пилота-инструктора возвращает тебя к земной действительности: «Саня, крен чуть убери, за вертикальной скоростью смотри внимательнее…». 

Для производственных полётов ночных условиях существуют так называемые ОПВП – особые правила визуальных полётов, когда горизонтальная видимость должна быть не менее четырёх километров, а нижняя кромка облаков не менее 450 метров. Это называется минимум ОПВП – 450 X 4000. То есть в прогнозе погоды по площадям должна быть написана именно такая погода, да и фактически она должна соответствовать этим цифрам. Если видимость лучше и нижняя кромка облаков выше, да ради бога. Главное, чтобы не меньше. Экипаж, читая погоду, машинально отмечает – «ночь есть», можно лететь.
Мне нравилось летать по ночам, по этим самым ОПВП, но чтобы погода была хорошая. Когда видно луну и звёзды, это такой кайф летать по ночам, почти как сова. Все спят, а мы ухаем в темноте движками и лопастями. Конечно не в самую полночь, а часов в восемь-девять вечера. На севере в сентябре месяце это уже ночь. Летишь, балдеешь, смотришь по сторонам и вполглаза на приборы.  Если машина старого образца, то вся кабина залита зелёным фосфоресцирующим светом. Все приборы, как зелёные светлячки в лучах ламп УФО (ультрафиолетового подсвета). И лица у всего экипажа, как у Шрэка, в темноте кабины отливают зеленоватым цветом. Ну, у нас и рожи, представляю, если кто-то заглянет через лобовые стёкла снаружи в кабину!  А если вертолёт МИ-6А, более поздняя серия, там подсвет приборов и панелей красный. Возле каждого прибора из приборной доски торчат такие маленькие колпачки с прорезью, а под ними такие малюсенькие красные лампочки.  Включаешь подсвет, его мощь регулируется специальными реостатами, и вся кабина утопает в розовом сумраке. Приборы поблёскивают тебе круглыми красноватыми шкалами, все надписи на панелях и приборных досках красновато-розового цвета. И зелёные табло гидросистем. Уютненько так, будто ужин при свечах. Правда диван и стол покачиваются, мы всё-таки летим по небу. А за стёклами кабины ночь. Звёзды не такие яркие, как на юге, но тоже очень красивые. И здоровенная розово-желтоватая луна над стеной чёрного леса на горизонте. В свете луны и звёзд реки и ручьи отливают тусклым блеском. Над кабиной в темноте ночи не видно лопастей несущего винта, зато контурные огни на законцовках лопастей образуют красивый пунктирный круг, да на концах крыльев отсвет бортовых навигационных огней, красного на левом крыле, зелёного на правом, если машина с крыльями. Ведь есть вертолёты МИ-6, у которых крылья сняты, тогда бортовые огни размещены чуть позади входных дверей. Огромный чёрный силуэт вертолёта со свистом рассекает ночную тьму, озаряя её вспышками красных проблесковых маяков. Красиво! А на посадке под вертолётом вспыхнут две мощные посадочные фары, пронзая темноту слепящими белоснежными лучами. Они, будто живые щупальца, движутся под вертолётом, отыскивая в темноте и освещая посадочную площадку.

Самое противное, это летать осенней ночью в конце сентября или в начале октября, когда небо закрыто сплошной десятибалльной облачностью. Не видно ни луны, ни звёзд. Чёрные леса и болота сливаются с чёрным небом. Горизонта не рассмотреть, поэтому смотришь только на приборы, в основном на авиагоризонт. А приходишь на буровую, и если ветер дует с такого направления, что буровая вышка с её огоньками и балки со светящимися окнами остаются сбоку от курса захода, то ты видишь в лобовом стекле только огни посадочного щита. Вы представляете, в тёмном стекле всего восемь огней – четыре белых, это углы щита, и по диагонали от каждого белого ещё по одному красному, через три метра. Это ограничительные огни. И вот, глядя только на эти восемь огней, ты должен соразмерно гасить скорость и терять высоту, чтобы остановиться перед посадочным щитом на высоте метра три. Пока натренируешься и набьёшь руку, чтобы не мазать. А то вроде всё правильно делал, а глядь – щит уже уходит под тебя и скорость великовата, мажем, уход на второй круг, и только два белых овальных световых пятна от твоих посадочных фар скользят по верхушкам деревьев. Во тьме ночи трудно определить расстояние до щита  только по огням, не хватает объёмной информации. Ничего, по мере обретения опыта всё становится на свои места. Аккуратненько, без резких движений, поглядывая на радиовысотомер, авиагоризонт, указатель скорости и вариометр, плавно подходим к щиту. Свет фар наползает на него, машина трясётся на переходном режиме. Всё путём, остановились, и в левом блистере видны оба угловых фонаря – белый и красный. Теперь можно тихонько поставить вертолёт на щит. Ф-у-у!  Ну и темень, я же всё-таки не сова, она уже летает тысячи лет, а я только второй десяток годочков.

А полёт зимней морозной ночью, когда на небе полная луна и мириады звёзд сияют холодными льдинками, это вообще сказка! А если матушка-природа ещё и подарит при этом северное сияние во весь небосвод – это трудно описать. Это надо видеть. Всю эту палитру красок, эти живые всполохи северного неба над заснеженной землёй с чёрными лесами и петлями замёрзших рек. Летишь в темноте ночи, глазеешь на всю эту красоту неописуемую, и балдеешь. Хорошая всё-таки работа у лётчика. Это же надо было умудриться, найти себе такую чудную работу. Сидишь, восторгаешься и любуешься красотой этой божественной, катаешься всю ночь на вертолёте, а тебе ещё за это приличные деньги платят. Везунчик ты, Саня!


«ДЕНЬ  РОЖДЕНИЯ  БАТИ»


В 1985 году бате моему, Вадиму Александровичу, стукнуло 50 годочков. Красивая цифра, юбилей, как-никак полвека уже прожил на этой земле мой отец. 19 ноября явился он на свет божий.
Я уже почти год, как летал командиром «шестёрки». А год этот, 1985-й, был особенно «урожайным». В смысле, я налетался на своём любимом МИ-6 до одури, потом, в конце года подбил бабки, и выяснилось, что налетал я годовую саннорму – 800 часов, и был в командировках аж целых 286 дней. Но не приехать к отцу на юбилей, это было бы вселенское свинство, поэтому я всё рассчитал и вырвался в ноябре  в короткий отпуск, на две недели. Сгонять на Украину, повидать мамулю и, конечно, поздравить батю и вручить ему подарок. Сейчас речь не о подарке, он, разумеется, был замечательным, отцу очень понравился.

Прилетел в Кривой Рог, обнял и расцеловал мамулю, она вокруг меня забегала, заохала: «Деточка, якый ты худой, да как ты там летаешь, этот твой вертолёт из тебя все соки вытянул!», и т. д. и т.п.  Пару дней отсыпался и отъедался на маминых харчах. А как же, всё самое вкусное родному дитятку, мол, поправляйся деточка.  Позвонил отцу, он обрадовался, конечно, надеялся на мой приезд, но не верил, что я вырвусь в отпуск.
Мама и папа давно, ещё в моём далёком детстве, развелись. Но я всегда знал, что у меня есть отец, просто он живёт на другом конце города. Поэтому, ещё пацаном, мама всегда отпускала меня на выходные съездить к отцу и бабушке Наде в гости с ночёвкой.  А чего там, сорок пять минут езды на трамвае, одиннадцать остановок, и вот они – бабушка и папа. Вот такая странная семья. Моя семья, самая любимая и единственная. Уж так жизнь сложилась.
Как только позвонил отцу, он сразу сказал: «Сынок, я в ночь с 18 на 19 ноября работаю (у него вечный график – «день-ночь-сорок восемь», т.е. после ночной смены 48 часов отдыха), поэтому после смены отосплюсь, и приезжай 19-го после обеда, мы с бабушкой будем тебя ждать! Я сейчас работаю один на ТЭМ-2, две секции моего ТЭ-3 (тепловоза) в ремонте, так я пока таскаю поезд с путейцами. Так что приезжай, сынок, мы накроем с бабулей стол, посидим, поговорим, соскучились по тебе!».

Сижу я вечером 18-го ноября перед телевизором, одним ухом слушаю мамулю, которая мне что-то рассказывает, собираясь укладываться спать, время всё-таки почти десять часов вечера. Посматриваю одним глазом на экран телевизора, а другим на часы. Мамуля что-то почувствовала и спрашивает: «А ты чего, спать не собираешься? Или ты куда-то на ночь глядя собрался?!».
-«Понимаешь, мама, батько сегодня в ночь работает, он там один на тепловозе, а у него завтра юбилей!». Мама сказала, мол, завтра поедешь, подарок отвезёшь, поздравишь, посидите, поговорите. Потом внимательно на меня посмотрела и промолвила: «Господи, кому я это говорю! Ты ж ненормальный, як и твой батяня, тебя ж остановить невозможно! Ну, езжай, раз уже надумал!». Всё она понимает, моя мамуля – умница. Быстренько собрался, чмокнул маму в щёку и вылетел за дверь. Вторая половина ноября, на улице темень, но кое-где фонари уличные горят. В окнах домов мерцают огни, нормальные люди спать собираются. А ненормальные, вроде меня, летят по ночной улице к остановке «Базар ЮГОКа», чтобы успеть на последний трамвай. Успел, влетел в дверь вагона, аж кондукторша шарахнулась, куда это мужика на ночь глядя несёт. Интересно ехать в пустом вагоне – я, кондуктор и ещё какая-то парочка на передних сиденьях. Проехал две остановки, километров пять на гору, до остановки «Рудничная». Выскочил из трамвая, и он скрылся в темноте, отсвечивая желтоватыми квадратиками окон. От трамвайной остановки наверх, на железнодорожную насыпь, и по путям, до диспетчерской. В маленьком здании промышленной станции нашёл диспетчерскую. Знакомые тётеньки, увидев меня, охнули: «Шевчук-младший, ты на часы смотрел? Ты до батька? А ты знаешь, где твой батька сейчас? Аж на Степном, это ж  двадцать километров от города, на дальних отвалах!». Они всё про меня знали: «Господи, оба ненормальные, той (батько) – машинист, а цэй (сын) – лётчик, два сапога пара!». Побурчали, побурчали, посмеялись, потом говорят, глядя на свои пульты сигнализации: «Тебе повезло, через двадцать минут мимо нас на Степной пойдёт «вертушка» (две секции тепловоза и двенадцать думпкаров, это такие полувагоны-самосвалы, в каждый помещается до ста двадцати тонн скалы или руды),  мы им скажем, они притормозят на станции, ты заскочишь в тепловоз, и тебя довезут до Степного! Удачи, лётчик!».  Я от всего сердца поблагодарил их и вышел на тёмный перрон маленькой промышленной станции подышать ночным влажным воздухом родного Кривого Рога. Вскоре подкатила «вертушка», локомотив притормозил возле меня, я быстро забрался по вертикальному трапу в дизельную и прошёл в будку машиниста. Знакомые с детства мужики. Поздоровался, сел на откидное сидение, и мы поехали в ночную темень. Только луч лобового прожектора тепловоза освещал две тонкие блестящие линии рельсов, уходящих вдаль.  Под гул мощных дизелей, стук колёс и щёлканье скоростемера, под расспросы машиниста и помощника, как мне летается там, на севере, мы где-то за час доехали до Степного. «Вертушка» остановилась, и машинист дядя Коля, открыв боковое окно будки, показал рукой в темноту: «В-о-о-н, видишь, чуть выше по горизонту огни тепловоза твоего батьки и прожектор на вагончике путейского поезда?  Держи на них, да осторожнее там, в темноте, не свались с насыпи! Удачи тебе, и привет бате!».

Ночь тёмная, время уже за полночь, хорошо хоть луна появилась между облаками, и хоть что-то видно. А то бы я точно загремел с этой насыпи, пока добрался до батиного тепловоза. Локомотив то стоял на месте, то подвигал на несколько десятков метров вперёд путейский поезд, а железнодорожники краном снимали с платформы плети (рельсы в сборе со шпалами) и укладывали их на подготовленную площадку рядом с той колеёй, по которой двигался тепловоз отца.
Фу-у-у!!!  Еле добрался, так в темноте и ноги можно переломать, вцепился в поручни локомотива ТЭМ-2, поднялся по лесенке и прошёл по короткой дорожке-трапику к будке машиниста. Тепловоз стоял неподвижно, батя сидел в кресле спиной ко мне. Я открыл дверь и шагнул из темноты в кабину. Батя резко повернулся на крутящемся стуле, на секунду оторопел, а потом, узнав меня в полумраке кабины, вскочил и заорал, обнимая и лупя меня ладонями по спине: «Сына, ты? Откуда?!». Обнялись, поцеловались, папа включил верхнее освещение кабины, чтобы получше рассмотреть меня: «Дай ка я подывлюсь на тэбэ, сынку, якый ты вымахал!».  Я сел на место помощника, а папа, повинуясь командам бригадира путейцев по рации, двигал состав, куда надо. Я внимательно наблюдал за всем этим. Где-то через полчаса батя сказал: «А чого ты сидишь без дела, ты шо прыйшов до батьки кататься, как в детстве, а ну давай, помогай!». Мы поменялись местами, я сел на правое кресло, руки сам вспомнили, чему меня когда-то учил отец. Бригадир по рации: «Вперёд десять, потихоньку, стоп!». Я вижу в луче прожектора, как стрела крана поднимает с платформы плеть, кран поворачивается и плеть ложиться в стык с предыдущей, путейцы её раскачивают, пока она на весу, центруют и кран опускает плеть на щебёночную подушку. Потихоньку втянулся. Отпустить тормоза, набор позиций, дизель взревел, локомотив задрожал и пополз вперёд, сброс позиций, команда бригадира «стоп!», тормоза. И так, потихоньку вперёд, всё дальше и дальше. Я сдвинул боковое стекло, высунулся из будки, мне так лучше видно.

Время бежит, ночь плывёт над спящей землёй, а мы работаем. Папа рассказывает, расспрашивает меня, я между делом отвечаю. Ого, уже четыре часа утра. По рации  раздаётся голос бригадира: «Стоп, всё, шабаш!». Я вижу, как на кране стрела опускается в транспортное положение, гаснет прожектор крана и фонарь на вагончике путейцев. Невдалеке от насыпи виднеется машина-вахтовка. Путейцы, сложив инструменты, потихоньку потянулись к ней, забираясь в пассажирский салон. Бригадир поднялся на локомотив и сказал отцу: « Всё, Вадим Александрович, у нас плети кончились. Следующие подвезут часам к восьми, а может к девяти. Мы поехали на базу».  Рассмотрев меня, бригадир удивлённо спросил: «Вадим, а цэ хто?  Сын? А откуда он взялся посреди ночи, если с вечера его не було?». Мы с батей рассмеялись: «А чёрт его знает, откуда они берутся, эти Шевчуки, посреди ночи!». Озадаченный бригадир попрощался и ушёл к своим. Блеснули в темноте фары вахтовки, и она укатила. Сменщик батин появится только в начале восьмого утра. Тепловоз же не бросишь, надо ждать. Я заглушил дизель. Такая тишина накатила, что, кажется, в ушах зазвенело. Чуть изменилась температура наружного воздуха, ни ветерка, и высокая влажность. На землю опустился предрассветный туман. Он такой плотной серой пеленой окутал всё вокруг, что из кабины тепловоза первая платформа, та, что сразу за локомотивом, еле-еле просматривается. В кабине после работы дизеля и калорифера тепло, я сдвинул стекло, высунул руку из кабины, капельки тумана оседают на ладони. И тишина… Такое ощущение, будто мы одни во вселенной.

Батя глянул на часы, вздохнул и сказал: «Мама (его мама - моя бабушка Надя) говорила, что примерно в это время я и появился на свет…».  Я засмеялся: «С днём рождения тебя, батьку, с юбилеем!». Встал, обнял его, поцеловал и сказал: «Хорошо бы поднять чарку за твоё здоровье, да где ж её взять? Вот вечером и поднимем…». 
Папа хитро посмотрел на меня, усмехнулся и сказал: «Я всё-таки в глубине души надеялся, сердце вещувало, а вдруг?! Я ж предусмотрительный, и с вечера весь «тормозок» (еду, которую он берёт с собой, всё-таки смена двенадцать часов, с семи вечера до семи утра) не съел! Вот оно и пригодилось!».
Батя поднял из-за сиденья свой чемоданчик, который я с детства помню, открыл его и стал выкладывать на маленький столик рядом с креслом помощника нехитрую снедь. Нарезанный хлеб, пару помидоров, два здоровенных осенних яблока, которые пахли так, что заглушали запахи солярки, масла и тепловоза, шматок сала, батя его ловко нарезал своим ножом на тонкие ломтики и полуколечко домашней колбасы, пахнущей чесночком. Я с улыбкой наблюдал за всеми этими приготовлениями. Где-то с самого дна чемоданчика отец достал полулитровую фляжку с крышкой-стаканчиком.

Почти пять часов утра, тишина, туман такой, что не видно дальше собственного носа, затихший тепловоз в голове путейского поезда. Светает потихоньку, за стёклами кабины ещё полумрак. А мы сидим в будке машиниста друг против друга. Я поднял первую чарку за здоровье и долгие лета моего отца. Крепкий самогон, настоянный на лимонных корках (бабуля сама гнала) обжог горло, но вкусный, зараза, пошёл хорошо. Я начал закусывать, а папа повторил мой маневр. Тёплая волна пошла по телу и рукам. Сало и колбаса смачные, помидоры сочные, а яблоки, когда откусываешь, издают такой смачный хруст, что в тумане, наверное, далеко слышно.
Сидим, разговариваем, вспоминаем, то смеёмся, то грустим. Так хорошо сидеть с родным батькой в кабине затихшего тепловоза в рассветном тумане и наблюдать, как зарождается новый день. Где-то всходит солнце, но мы его пока не видим, правда туман начинает потихоньку рассеиваться, видимость улучшается, и вроде ветерком потянуло.

К семи часам утра, когда подъехал на дежурной машине сменный машинист, мы уже всё неспешно допили, доели, всё убрали и сидели тихонько, изредка перебрасываясь словами. Туман уже исчез, лёгкий ветерок дул здесь, на высокой насыпи, где стоял наш поезд. В разрывах облаков показалось солнце. Наступил новый день – 19-е ноября, день рождение моего отца. Батя сдал локомотив сменному машинисту, мы с ним попрощались, слезли с тепловоза, по откосу насыпи добрались до дежурной машины, и она повезла нас в Кривой Рог, на станцию «Рудничная», где батя в бытовом комплексе примет душ, переоденется в цивильную одежду и чистенький поедет отсыпаться после смены, чтобы вечером вместе с бабушкой Надей встретить меня за накрытым столом. Я привезу подарок, и мы продолжим празднование юбилея.

Я попрощался с отцом, прыгнул в подошедший трамвай и покатил вниз, две остановки, на свой микрорайон ЮГОК (южный горно-обогатительный комбинат). Пришёл домой, мама как раз уже уходила на работу. Она сказала: «Слава богу, дождалась тебя, а то я всю ночь волнуюсь, где ты там, в темноте, по тепловозам лазишь, да по насыпям!», принюхалась и охнула: «Господи! Ты что, уже где-то выпил?! Где можно ни свет, ни заря найти выпивку? И-и-и…, так это ты со своим батэчком уже на тепловозе приложились, а у того, конечно, с собой было! Ну, вы Шевчуки, даёте! До вечера нельзя было подождать, как все нормальные люди? Небось, за юбилей оскоромились?! Ложись, отдыхай, всю ночь на тепловозе, небось, катался?  Ой, господи! Всё летаешь, всё ездишь…». Поцеловала и ушла на работу.
Батя мой, Шевчук Вадим Александрович, царство ему небесное, покинул земную юдоль в мае 2006 года, перевалив за семидесятилетие всего на полгода. Хоронила его моя мама, хоть они почти сорок лет, как развелись. Мама позвонила и сказала: «Сынок, папа твой три дня пролежал в квартире один, жара стоит лютая, за 37, и это в мае, ты не успеешь, по любому, не рви сердце. Потом приедешь на могилу!». Я потом приезжал много раз. Стоял, как-то, над папиной могилой в июньской духоте старого кладбища в один из приездов. Смотрел, думал и вспоминал его жизнь, да и свою тоже. И вспоминалась мне та, ночная смена, на тепловозе, в день его юбилея. И наши разговоры в предрассветном тумане, и вкус крепкого самогона, и запах поздних осенних яблок, который смешивается с запахом тепловоза. Всё ушло далеко-далеко. Но я помню, и буду помнить, пока жив.


«ВЕЗУНЧИКИ»

Уж если простой автомобиль называют транспортным средством повышенной опасности, с его то полутора тоннами веса и мощностью движка около ста лошадиных сил в среднем, то, что говорить про вертолёт? Любой! А если это такая не «махонькая» машина, как МИ-6, с его тридцати пяти метровым несущим винтом, с фюзеляжем длиной более тридцати трёх метров, два двигателя на взлёте выдают суммарную мощность одиннадцать тысяч лошадиных сил, и всё это великолепие может весить на взлёте до сорока двух с половиной тонн? Да ещё и конструкция этого летающего изделия сверхсложная, одних только вращающихся деталей около десяти тонн.  Куча всяких систем, агрегатов и т.д. и т.п.  Плюс, управление вертолётом довольно специфическая вещь, как я уже раньше описывал. Ну, и вдобавок погодные условия могут оказать своё влияние. И хоть экипажи тяжёлых вертолётов высококлассные профессионалы, но иногда всё в процессе полётов идёт не так, как написано в огромном количестве руководящих документов, которые лётчики знают, как «отче наш». И тогда происходит что? Правильно, - аварии! Если с человеческим жертвами, то это катастрофа. Но наши экипажи господь уберёг, мы за свои ошибки или отказы матчасти заплатили малой кровью – никто не погиб. Но что было, то было, и об этом помнят все, кто летал на «шестёрках» в нашей первой эскадрилье 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия. Фамилий не будет. А зачем вам фамилии, если вы этих людей не знаете? Тем более, иных уж нет, а те далече. А память человеческая жива.


* * *

Зима, морозы, снегопады. В республике Коми зимы долгие, снегу валит
прилично, да и морозы бывают «сурьёзные». А при посадке или взлёте с площадки на буровой может образоваться снежный вихрь. Это ещё то «счастье», я уже как-то описывал подробно, что такое «снежный вихрь». Старенькая «шестёрка» с бортовым номером СССР-21856 взлетает с одной из Соплеских буровых (по-моему, Соплеск-95, если память мне не изменяет). Они развозили вахту по буровым Соплеска. Это крайняя посадка, после неё полёт на базу в Печору, до которой всего 90 километров, т.е. примерно двадцать семь минут лёта. Да ещё запас топлива на полчаса полёта по кругу. Значит всего топлива на борту немного, около двух с половиной - трёх тонн, да ещё вахты человек сорок пять – это ещё три тысячи шестьсот килограммов, плюс вес вертолёта и экипажа. Всего-то получается около тридцати пяти с гаком тонн. Для МИ-6, когда на улице стоит зима, вокруг холодрыга, это что слону дробина. Запросто можно взлетать ВНЕ зоны влияния воздушной подушки. То есть, завис и сохраняй постоянный визуальный контакт с наземными ориентирами (угловыми знаками посадочного щита – ёлочками, фонарями, флажками и т.д.), вылезаешь на высоту, равную диаметру несущего винта, а это тридцать пять метров, двигателям взлётный режим, чуть толкнул «ручку»  от себя, и поехали.

Опытнейший командир ошибся и зачем-то начал взлетать у земли, т.е. в зоне влияния воздушной подушки. Как только ушли за щит, по направлению взлёта, попали в снежный вихрь, который оказался ого-го! Вот так, в вихре, не видя ничего, и въехали в лес, рубя лопастями деревья, и нагребая носом вертолёта перед собой бруствер из снега. Да такой бруствер нагребли, что он достал до входных воздухозаборников двигателей, и движки заглохли.
Картина маслом. В лес ведёт просека, которую пропахал вертолёт, вокруг порубленные сосны (винт то огромный, он и бетонные плиты рубит, не то, что сосны), вертолёт до самых движков замурован в снег, подвесные баки помяты, шасси где-то глубоко в снегу. И тишина, только снег сыплет с небес. Когда всё затихло, очумевший экипаж пришёл в себя: «У нас же на борту вахта, её надо срочно эвакуировать!». Открыли двери пилотской кабины и выглянули в грузовую. Наша вахта, это вам не какие-то европейские или американские хлюпики, которые, чуть что, причитают: «О, май гад!». Наша вахта – это суровые мужики и женщины, которые тоже бывают в составе вахты. Глянул экипаж, - а грузовая пуста, все три двери открыты настежь, сидения пустые, вахта даже вещи свои успела схватить, и «катапультировалась» через все три двери, успела по глубокому снегу убраться подальше от вертолёта и уже стоят сзади и сбоку на бугорке, чуть в стороне от буровой вышки, глазеют и ждут: «Рванёт или не рванёт! Будет гореть или не будет?!». Ничего гореть, и взрываться не будет, всё уже заглохло в этом снегу само по себе. Народ, малость отошёл от опупения и кинулся к вертолёту помогать экипажу доставать штурмана. Штурману досталось больше всего. Он сидит спереди и снизу. Вот его кабину больше всего и смяло, пока вертолёт грёб носом всё перед собой. Лобовое и нижнее стекло выдавило и снегом, набившимся в кабину, бедного штурмана запрессовало. Сломаны рёбра, и общее переохлаждение. Потихоньку откопали, достали штурмана.

  Из Печоры примчался резервный МИ-6, привёз техников, инженеров, инструмент, вывез вахту и экипаж. Покалеченного штурмана отправили в больницу, а экипаж впереди ждала «весёлая жизнь» с объяснительными, комиссией по расследованию, уголовным делом против командира вертолёта, его перевели во вторые пилоты, заставили платить за ущерб, в общем, ничего хорошего. Правда, одно хорошее всё же было, и это самое главное – все живы! С повреждённого вертолёта техсостав снял всё, что можно было снять: лопасти, что от них осталось, главный редуктор с втулкой несущего винта, двигатели, хвостовой винт с редуктором, подвесные баки и много чего ещё, чтобы максимально облегчить вес оставшейся части, т.е. остался только фюзеляж.  За этим фюзеляжем пришёл из Ухты вертолёт МИ-10К, с трудом взял его на внешнюю подвеску и притащил в Печору. Сама по себе эта транспортная операция довольно сложная и дорогая, и требует тщательной подготовки, как от техсостава, так и определённого мастерства от экипажа МИ-10К. Но ничего, всё, слава богу, получилось, и многострадальный МИ-6 притащили-таки в Печору. Там долго не знали, как его привести в рабочее состояние, он почти три года простоял на земле, потом ему в АТБ сделали носовую часть, как новенькую. И старенький МИ-6, а он у нас был первой машиной, «лидерной», снова поднялся в небо. Очень хороший вертолёт, самый лёгкий из своих собратьев, мягкое управление, да ещё и «лидерный» (первая машина в этой серии, у неё всегда налёт больше, чем у машин более позднего выпуска в серии, поэтому и оплата полётов на таком вертолёте на группу выше). Судьба хранила этот вертолёт, он теперь стоит в музее авиации в Самаре. Правда, вид у него, если судить по фотографиям, жалко смотреть. Под дождями, ветрами, снегопадами и палящим солнцем, краска облупилась. Что и говорить, не летающая машина, всегда жалкое зрелище. А выпустил его Ростовский вертолётный завод, если не ошибаюсь, в июне 1964 года. Я тогда ещё в садик ходил, а новенький вертолёт, пахнущий свежей краской, выкатили из цеха завода. А через пятнадцать лет мы встретились, и ни разу эта «ласточка» не подвела меня.

* * *

Далеко, далеко, на север от Печоры, в самый центр Большеземельской тундры летел вертолёт МИ-6 с бортовым номером СССР-21196. А внутри вертолёта стоял гусеничный вездеход ГАЗ-71. Он был привязан и закреплён, как положено, стоял на досках, чтобы зубья траков (грунтозацепы) не порвали пол грузовой кабины. Ехали себе и ехали, и горя не знали. Знаете, кто бывает страшнее дурака? Дурак с инициативой. Именно такой оказался в числе сопровождающих этот груз, геологов. Водила вездехода в кабине, ему оттуда не выбраться, боковые дверки кабины вездехода не открыть, он и так еле-еле входит по ширине в грузовую кабину вертолёта. Правда, можно вылезти через верхний люк кабины вездехода, но водитель сидел на месте. Когда вертолёт стал заходить на посадку, то есть снизился для подбора места приземления и его осмотра, а потом начал заход, этот инициативный чудак на букву «М», чтобы ускорить процесс разгрузки, стал отвязывать вездеход, ослабляя и снимая троса передних растяжек.
В этом вертолёте дверки в пилотскую кабину сплошные, без плексигласовых окошек. Если бы эти окошки были, может быть, радист или механик оглянулись бы назад в грузовую кабину и пресекли бы подобную дурную инициативу по преждевременному отвязыванию груза. Но, увы!!!

Вертолёт вышел из четвёртого разворота на посадочную прямую и стал задирать нос, гася скорость, повинуясь управляющим движениям лётчика. У старых «шестёрок» при небольшом остатке топлива и так центровка немного задняя, т.е. вертолёт висит с поднятым носом. А тут, при гашении скорости тангаж (угол продольного наклона) увеличился, и вездеход внутри вертолёта пополз назад. Ведь этот идиот его отвязал! Представляете, четыре с половиной тонны груза неумолимо двинулись вдоль грузовой кабины назад, к трапам и створкам. Чем дальше груз полз назад, тем больше вертолёт задирал нос, не повинуясь лётчикам. Продольная центровка стала запредельно задней, «ручки» обоих пилотов ушли вперёд, упёршись в приборные доски, и всё! Груз уже на створках, вертолёт встал на дыбы, как взбесившийся конь. Нос в небо, хвостовая балка с вращающимся хвостовым винтом – вниз, в землю. Неуправляемая машина с небольшой поступательной скоростью и приличной вертикальной посыпалась вниз. Естественно, бугорки и кочки тундры первыми встретили лопасти хвостового винта. Х-р-р-р-ы-ы-к!!! И они, все четыре лопасти, укоротились на какую-то величину. Хорошо, хоть не на очень большую, и все лопасти укоротились примерно одинаково. Экипаж уронил машину в тундру. Хорошо, хоть сохранилась путевая управляемость, хвостовой винт, вернее то, что от него осталось, ещё держал вертолёт на курсе, поэтому машина не крутанулась влево, заваливаясь на правый борт, а как шла, так и плюхнулась на землю. И хорошо, что эта тундра под колёсами основных стоек шасси и передней стойкой, оказалась довольно плотной и вертолёт, после выключения двигателей и остановки несущего винта, стоял более-менее ровно, никуда не кренился и не проваливался. Приехали!!!  Такую грубую посадку может выдержать только наша «ласточка», сделанная добрыми людьми и на совесть.

После того, как страсти улеглись, с базы вызвали инженеров, техников, привезли запчасти, всякие технические приспособления. Заменили хвостовой винт, хвостовой и промежуточный редукторы и вал трансмиссии между этими редукторами. Там, на валу, нарисована тонкая красная линия. Если она не идеально прямая, значит, вал повело на скручивание и его можно выкинуть. Наши инженеры и техники упахались в тундре, пока привели вертолёт в порядок. Спасибо их светлым головам и золотым рукам, и терпению. Вертолёт потом прогоняли на режимах, открутили, вроде всё в норме. И потихоньку перегнали на базу, там уже им занялись основательно. Проверили всё, что можно, и вертолёт летал ещё очень долго, пережив ещё кучу плановых ремонтов в Новосибирском авиаремонтном заводе, и закончил свой путь вертолётный здесь же, в Печоре, когда его порезали на металлолом на дальней стоянке у третьей рулёжной дорожки. На весь аэропорт было слышно, как визжит «болгарка», и куски вертолёта грузят на трейлер и вывозят за ворота аэропорта. Это было больно, и слышать, и видеть. Никогда моё сердце не смирится с тем, что машина, на которой ты много летал, отдавал ей часть своей души, а она вытаскивала тебя из всяких передряг, и берегла, как могла, превращается в куски железа, что когда-то были вертолётом.

* * *

От нашей подбазы Возей-51, или, как он теперь называется Верхнеколвинск, в тринадцати километрах на восток есть озеро  со смешным названием – Писейты. Это наш поворотный, т.е. точка, на которую мы выходим, чтобы попасть на подбазу, если идём с северо-востока. Озеро красивое, глубокое, по берегам растут высокие деревья. Длина озера около четырёх километров, ширина – примерно километр, вытянуто оно с запада на восток. На южном берегу озера, где-то в сотне метров от воды стоит буровая – Рогозинская-73. На неё наши экипажи таскают подвески с подбазы Возей-51. Сама буровая возле озера, посадочный щит ещё чуть южнее, на бугре. То есть, от буровой до щита всё время идёт лёгкий подъем. Возле буровой он поменьше, а ближе к щиту становится довольно крутым, по нему тянется, разбитая тракторами, коротенькая дорога, этакое море полузасохшей грязи. Поэтому все подвески, которые привозят на буровую, экипажи МИ-6 стараются ставить внизу, поближе к буровой, а то замучаешься ждать, пока по грязи притащат на бугор троса. А так, поставил подвеску (цемент, дизель, соляру в ёмкости) возле буровой, чуть опустил вертолёт, тебе на крюк накинут троса с уже вынутыми одна из одной петлями, и ты тихонько, как краном, вытаскиваешь троса и перемещаешься с ними на посадочный щит, чтобы забрать троса в вертолёт. Если ветер дует с севера, и ты висишь строго против ветра, надо помнить, что под хвостом вертолёта рельеф поднимается вверх, в сторону бугра. Вроде и перепад небольшой, но если там, под хвостом вертолёта, стоит какая-то подвеска, высотой более двух метров, можно купиться.

Экипаж МИ-6 СССР-21027 видимо не учёл или забыл об этой особенности площадки.  Когда они отцепляли троса от подвески, которую только что привезли, и опустили вертолёт пониже, под хвостом вертолёта, в сторону повышения уровня грунта, стояла подвеска цемента (мешки на поддоне) высотой около двух с половиной метров. Вот оно, как всё сошлось. Лопасти бешено вращающегося хвостового винта своими концами рубанули по верхним мешкам цемента. А хвостовой винт на МИ-6 деревянный, то есть, сделан из дельта-древесины. Она очень прочная штука, но если ударить на таких оборотах по плотным мешкам с цементом, то и она не выдержит. Видимо укоротились лопасти неравномерно, поэтому возникла вибрация. Экипаж может сразу и не ощутил удара, но потом что-то почувствовал, и решил скоренько перелететь с буровой на подбазу Возей-51. Там всего-то, как я говорил, тринадцать километров или четыре минуты лёта.  Такое решение было ошибкой, лучше бы они переместились на посадочный щит, что всего в сотне метров.

По мере подлёта к Возею-51 тряска усиливалась. Как потом, через много-много дней после события, во время дружеских посиделок в гаражах, экипаж обмолвился: «На подходе к Возею тряска была такая, что на приборных досках приборов не было видно, они казались как бы размытыми!». Оно и понятно, не доломанный хвостовой винт децентрацией отчаянно пытался оторвать хвостовой редуктор от концевой балки. Редуктор сопротивлялся, сколько мог, держась болтами и гайками за балку. Если бы посадка была на полосу, с пробегом, без значительного увеличения мощности, может всё бы и обошлось, и вертолёт бы выдержал. Но при подходе к третьему посадочному щиту, в самом центре подбазы Возей-51, когда командир вертолёта взял «шаг-газ» вверх, чтобы остановить снижение машины, и при этом чуть нажал на правую педаль, парируя увеличение реактивного момента несущего винта, хвостовой редуктор не выдержал, сорвался с креплений, улетая напрочь, вместе с хвостовым винтом. Всё!!! Вертолёт перестал управляться. Машину мгновенно закрутило в левом вращении, заваливая на правый борт. Крен стал запредельным, и лопасти несущего винта стали рубить всё, что попадало под них. Бетонный щит, землю, дорожки из деревянных мостков, трубопроводы заправки. Огромный МИ-6 лёг на правый бок посреди щита, снеся правую амортстойку и подвесной бак. Экипаж кидало по кабине, но они как-то умудрились выключить двигатели. Вертолёт ещё несколько раз крутануло на щите, пока он затих.  Штурмана  выбросило из его кабины через аварийную дверь на бетонку, и пока вертолёт крутился на боку, штурмана чудом не размазало по бетонке, только потому, что узкий нос вертолёта (он гораздо уже широкого фюзеляжа) и круглые створки задней части грузовой кабины прошли над ним, а потом штурман сумел отползти  за край щита.  Когда лопасти рубили всё, что не попадя, они разлетались на куски, и куски эти летели во все стороны на огромные расстояния. Мы находили обломки лопастей и куски лонжеронов (силовых элементов лопасти – это такая стальная труба) метров за триста от щита, и даже на лесистом бугре за дорогой, метров за четыреста.

Только-только к столовой, что метрах в двухстах от щита, подъехал автобус  «Икарус», и вахта, человек сорок, пошла в столовую, как через несколько секунд в автобус влетел обломок лонжерона лопасти, и как снаряд прошёл по салону от лобовых стёкол автобуса до заднего борта, где мотор, вынося всё на своём пути. Господи, как же ты людей уберёг! Иначе было бы кровавое месиво. А так только автобус разнесло.
Когда всё затихло, и первое оцепенение прошло, к лежащему на боку огромному вертолёту со всех сторон кинулись люди вытаскивать экипаж. Экипаж был жив, но им сильно досталось, пока их кидало по всей кабине, у кого сорвало привязные ремни. Досталось нашим мужикам по полной, но, слава богу, все живы. Их на вертолёте МИ-8 быстренько отвезли в больницу в Усинск, что за восемьдесят пять километров на юг от Возея. Мой экипаж первым навестил их в больнице, когда мы по тревоге мчались из Печоры на Возей. Но по пути подсели в Усинске, сгоняли на машине в больницу, чтобы увидеть, переговорить и убедиться, что всё более-менее нормально. Командиру вертолёта в повреждённый позвоночник вставили  в больнице какие-то железки, но всё, слава богу, обошлось, выходили врачи нашего лётчика.

Мы прилетели на Возей, и в нашу «шестёрку», стоящую на соседнем, четвёртом щите, стаскивали все обломки, что были поблизости, грузили двигатели, снятые с 21027-го, грузили радиостанции, всякое железо, что можно было снять с разбитого вертолёта.
Дикое зрелище – огромная махина МИ-6, беспомощно лежащая на боку в подтёках масла и топлива. Обломки лопастей торчат на втулке несущего винта, хвостового винта с редуктором нет, и одинокая левая стойка шасси с грязным колесом нелепо торчит вверх, глядя в серое низкое небо, и дождик нудный накрапывает. Да, дела! Потом, через какое-то время, недели через полторы пришёл на Возей  ухтинский МИ-26, подцепил на подвеску фюзеляж многострадальной «шестёрки» и притащил его в Печору на базу, где этот фюзеляж и простоял несколько лет в северном конце аэродрома, возле пожарного депо. И каждый раз, когда заходишь на посадку, на полосу с курсом 160 градусов, в левом блистере виден с высоты, пока твоя машина снижается, этот бело-серый фюзеляж вертолёта, как напоминание – ой, глядите ребята в оба! В конце концов, и этот печальный обломок воздушного крушения порезали на металлолом. Но память осталась.

* * *

Летом 1992 года у нас в полёте на МИ-6 с бортовым номером СССР-21896 начал разрушаться подшипник опоры трансмиссии правого двигателя. Рёв, тряска, адский грохот, мы выключили правый двигатель на шестой секунде. С полётной массой под тридцать девять тонн дотянули-таки до маленького аэродромчика с загадочным названием Мутный Материк. Посадка с коротким пробегом прошла нормально. Вертолёт с вахтой и грузом на борту стоял на щите в углу аэродромчика целый и невредимый. И, если бы не подтёки масла по правому борту и лужа этого масла под вертолётом на щите, внешне не было бы никаких признаков, что у нас случился маленький шухер. Нашу вахту и груз до места довезли два вертолёта МИ-8.  На обратном пути они забрали наш экипаж и увезли домой на базу.
А вертолётом МИ-6 занялись инженеры и техники. Был заменён правый двигатель и его трансмиссия. Всё это привезли с базы, а так же все необходимые приспособления для такой замены. Где-то, через неделю, из Печоры на самолёте АН-2 привезли экипаж вертолёта МИ-6.  Он  открутил и прогонял машину на всех режимах на земле. Всё было нормально. После наземных гонок и круток необходимо выполнить контрольный облёт, чтобы в полёте убедиться, что всё в норме. После облёта ещё раз осмотреть вертолёт, всё ли путём, ничего ли нигде не подтекает, только потом, забрав все железки и техсостав, перегонять машину на базу. Облёт длится примерно тридцать-сорок минут. Надо погонять машину на разных скоростях, режимах и так далее.

МИ-6 взлетел с маленького аэродромчика Мутный Материк. Погода отличная, лето всё-таки. Топлива на борту немного, после нашей посадки и круток осталось около четырёх тонн. Поэтому полётный вес небольшой, где-то 32800 килограмм. Всё было путём.
А потом, где-то на половине облёта, началось. Всё то же самое, что было и с нами. Рёв, грохот, вибрация зашкаливает. Только экипаж зачем-то ждал целую минуту, пытаясь изменить режим всё того же злополучного правого двигателя. А трансмиссию колотило, как и у нас. Через минуту, а это целых шестьдесят секунд – океан времени, движок выключили. Но было поздно. Трансмиссия размолотила маслопроводы, и горячее масло хлынуло на горячий работающий двигатель. И полыхнуло…  А экипаж об этом ещё не знал, ведь табло «Пожар» на центральной приборной доске не горит. Дело в том, что на старых «шестёрках», таких как 21896, в этой зоне нет датчиков противопожарной системы, которые срабатывают при температуре больше ста пятидесяти градусов, и нарастании температуры более двух градусов в секунду. Короче, хлопчики горят в воздухе, но ещё не знают об этом. Но когда в пилотскую кабину потянуло запахом гари, а в грузовой кабине заклубился дым из-под лючков, что под двигателями и редуктором, тогда второй пилот высунул башку в свой правый блистер и оглянулся… А там уже жёлто-оранжевое пламя ревёт в потоке воздуха и клубы густого чёрного дыма вырываются из-под капотов и тянуться за вертолётом по чистому голубому небу, отмечая путь машины.

Хорошо, напротив Мутного Материка, посредине русла Печоры есть островок с большой поляной в центре. Вот туда с ходу и плюхнулась несчастная «шестёрка». Ни первая, ни вторая очередь пожаротушения уже ничего сделать не могли. Полыхало знатно. Экипажу оставалось только покинуть гибнущий вертолёт и отбежать подальше, чтобы не достало, когда начнут взрываться топливные баки, гидроаккумуляторы, амортстойки и колёса шасси. Они и начали взрываться в пламени пожарища. МИ-6 сгорает дотла примерно за двенадцать-пятнадцать минут. Через это время всё и было кончено. Выгоревшая плешь посреди поляны, в её центре колокольная шестерня, это всё что осталось от главного редуктора Р-7, а за краем выгоревшего пятна – концы лопастей. Был вертолёт, и нет вертолёта. Слава богу, что он дотянул до земли и дал экипажу возможность выскочить. Я потом пролетал над этим местом, специально снижался и смотрел внимательно, да ещё видел фотографии этой точки приземления. Грустная история. Прощай «ласточка», мой экипаж ты уберегла, моих коллег уберегла, а сама не убереглась.

* * *

За всю историю полётов нашей эскадрильи много чего было, но это уже всё по мелочам. И законцовки лопастей били  об деревья, как я на Возее, и об столбы и балки. Умудрялись сесть вертолётом на штырь, приваренный к подвеске, и этот штырь вылезал через пол грузовой кабины, но при этом не задел ни топливных баков, ни трубопроводов, ни насосов. Умудрились сломать переднюю стойку шасси в спешке переруливая через канаву. Садились без топлива, а потом кое-кому это топливо втихаря привозили, чтобы было на чём дотянуть до ближайшей заправки. Забывали перед посадкой переставить РУДы (рычаги управления двигателями) с нижней защёлки на верхнюю, это только на старых «шестёрках», и огромный МИ-6 плюхался на щит так, что брёвна из-под колёс летели. Если бы это была какая-то другая, более хлипкая машина, чем МИ-6, наверно поубивались бы. За что я люблю МИ-6, так это за то, что он как танк Т-34. Простой, надёжный, из любой передряги вытащит, куда бы вы сдуру не залезли, или условия сложились такие, что только на МИ-6  и можно выкарабкаться. Наши вертолёты были милосердны к своим экипажам. Ни один из них, разрушаясь или погибая, не унёс с собой ни одной  лётчицкой жизни. Спасибо тебе за это, «родное железо»!  Я живу и помню. Кстати, всё, что я описал, задокументировано в чёрно-белых фотографиях, и они красуются на стенде, который висит между первым и вторым этажом напротив лестницы в здании АТБ (авиационно-технической базы). Как напоминание о том, что когда-то в Печоре летали такие вертолёты, как МИ-6. И если мы ошибались, или нам не везло, то вертолёты попадали в плачевное положение, а золотые руки и светлые головы наших инженеров и техников опять приводили их в лётное состояние. Нет уже ни тех лётчиков, ни тех инженеров и техников, ни самих вертолётов. Остались только фотографии, да ещё два вертолёта МИ-6, что стоят у третьей рулёжной дорожки, дожидаясь своего часа. Сердце мне подсказывает, что ничего хорошего их не ждёт. Мы написали письмо, собрали подписи, чтобы поставили одну «шестёрку», приведя её в божеский вид, здесь же, в Печоре, за оградой аэропорта в память о тех людях, что работали с этим вертолётом долгие годы. Но письмо наше осталось без ответа. Наш «Комиавиатранс» сам на ладан дышит, как и вся Коми авиация. Хватит, мол, вам и одного вертолёта-памятника МИ-8. Хотя в Салехарде, возле аэропорта стоят на постаментах МИ-6, МИ-8, МИ-4, АН-2 (на поплавках), ЛИ-2, АН-26 и ЯК-40. Но там видно другое отношение к памяти. Очень жаль, что у нас, в республике Коми – не так. Очень жаль!


«ЧЁРНЫЙ  КВАДРАТ»


Н-е-е, не, я сейчас не о «шедевре» Казимира Малевича. Почему слово «шедевр» написал в кавычках? Видимо от недостатка культуры, потом как, хоть убей меня, но не приходит мне в голову назвать это полотно шедевром. Люблю полотна Куинджи, Айвазовского, Левитана, Сурикова, Рериха, Репина. А вот Малевич, тем более этот его «Чёрный квадрат» - увы! Сразу вспоминается анекдот: «По халатности и недосмотру работников музея шедевр Казимира Малевича «Чёрный квадрат» полгода провисел на стене зала вверх ногами». Ну, вот такие у меня вкусы. Как говорится – на вкус и цвет, товарищей нет.
Но вернёмся к черному квадрату. Он действительно чёрный. Вернее, не чёрный, а черноватый и слегка отливает металлическим блеском. Потому что чёрный квадрат – это не картина, а труба. Но труба необычная, а квадратного сечения. И длина у этой трубы тридцать пять метров, и вес у неё соответствующий – около четырёх с половиной тонн. Этот квадрат, очень нужная штука на буровой вышке. Он вставляется во вращающуюся часть ротора (такая железная чушка с шестернями, весом шесть тонн, которая в самом центре площадки буровой), и без этого квадрата, ну никак. А на самом верху этого квадрата присоединён вертлюг. Похож он на очень большую узкую скобу-петлю. Квадрат вместе с вертлюгом  напоминает цыганскую иголку циклопических размеров, где квадрат – сама игла, а вертлюг – её ушко.

И вот лежит эта исполинская «игла» на заснеженной промёрзшей земле на буровой неподалёку от посадочного щита. И нам её надо подцепить и оттащить за сто километров к себе на подбазу на Возей-51. Я, почему так подробно описываю, как выглядит, сколько весит, и каких размеров этот груз?! Мне ведь доводилось очень-очень много возить на внешней подвеске самые разнообразные грузы. Но это, как правило, типовые грузы, я как-то описывал в рассказе «Как возят подвески».  И у таких грузов существуют типовые способы увязки и подцепки их на крюк вертолёта. А вот такая штука, как квадрат, да ещё большой (поскольку существует ещё и малый – двенадцать метров длиной), встречается очень редко. За все годы полётов мне довелось везти такую «дуру» всего один раз, поэтому и запомнилось. Прежде чем браться за перевозку такого груза, надо хорошенько подумать, что и как делать, чтобы не получилось конфуза. Поэтому мы выключились на щите, и пока наш МИ-6 отдыхает, тяжело свесив лопасти несущего винта, я с бортоператором и вторым пилотом, а так же бригадиром такелажников, стоим возле этой квадратной трубы с вертлюгом, и думаем. У нас есть пара двенадцатиметровых стропов. Если обмотать их двойными петлями на трубе, предварительно подложив доски, чтобы петли не поехали по трубе, да свободные петли тросов накинуть на карабины «паука» (такая четырёх лучевая система тросов), то возможно и получится взять этот груз на крюк, соблюдая соотношение длины лучей подвески к расстоянию между точками подцепки. Это на тот случай, если оборвётся одна пара петель и груз вымахнет, то свободным концом не достанет до фюзеляжа. Но дело в том, что на одном конце квадрата закреплён вертлюг, и получается, что центр тяжести всей этой конструкции смещён к тому концу квадрата, где вертлюг. Начали шагами мерять, чтобы приблизительно определить точки подцепки. Но правильно ли вымеряли, будет понятно, только когда зависнем и оторвём эту махину от земли. Если висит параллельно земле, то определили правильно. А, если с перекосом, то значит везти по воздуху в таком виде его нельзя. Значит нужно опускать его на землю и снова перецеплять. А на какой скорости он пойдёт? Вроде должен пойти нормально. А вдруг начнёт крутиться в полёте? А у него длина вместе с вертлюгом больше диаметра несущего винта. Я же говорю – здоровенная «дура»!

Стоим, думаем что делать. Тут меня осенило, и я говорю бортоператору Вите Таранченко: «А не надо вымерять, где у этой махины центр тяжести даже с вертлюгом! Давай один двенадцатиметровый строп сложим вдвое и в таком виде возьмём эту штуку за вертлюг, за его скобу, пропустив две петли троса в его перегиб! И повезём эту хрень вертикально!». Витя почесал в затылке: «Он с вертлюгом 37 метров, да ещё 6 метров троса, да ещё крюк вертолёта – это же длина подвески будет почти 45 метров! Значит, висеть надо хотя бы на 50 метрах! Ты вытянешь вертолёт на такую высоту, даже с этим топливом?». Второй пилот, как обычно, запел: « Да вы с ума сошли, так никто не возил этот груз, да мы не вытянем…». Ну, этот в своём репертуаре. Я внимательно посмотрел на второго и оператора, и говорю: «Я не собираюсь ставить эту «дуру» вертикально! Ясно, что не вытяну, даже с этим топливом. Просто я буду поднимать её за вертлюг, пока она не поднимется на угол 75 градусов, может 80, а может и 85, как вытянем. А потом строго против ветра, а уж на высоте сорок метров с гаком ветерок обязательно есть, тихонько потянем вперёд, набирая скорость, пройдём «трясучку» и оторвём. В наборе высоты пойдём на скорости километров восемьдесят, пусть раскачка груза после отрыва от земли затихнет, а потом разгонимся до 150 километров и пойдём на базу». И упреждая дальнейшие разговоры, добавил: «На загрузочную, на Возее будем заходить  вдоль наибольшей длины площадки, подойдём с минимальной вертикальной и поступательной скоростью к земле, и когда нижний конец этого квадрата чиркнет о землю, тихонько останавливаемся и плавно-плавно опускаем эту махину на землю!». И обращаясь к бурмастеру и такелажникам сказал: «Ничего с вашим квадратом не случится, он на такие нагрузки рассчитан на скручивание, тем более вы его на буровой тоже затягиваете с подъёмом и опускаете в ротор вертикально…».

В общем началось. Увязали, как я сказал, запустились, зависли, надвинулись на груз, аккуратно подцепили, трос в замке, «зелёная» горит. Повинуясь командам бортоператора, начинаю потихоньку поднимать вертолёт вверх. Машина висит строго против ветра. «Ручкой» подвигаю вертолёт чуть назад, по мере того, как конец квадрата с вертлюгом поднимается всё выше и выше. Левая рука на «шаге» движется по миллиметрику, добавляя мощности двигателям и поднимая вертолёт на всё большую высоту. Этот квадрат понемногу занимает всё более вертикальное положение. Сижу тихонько, как мышка, чуть сдвигаю вертолёт назад и выше, педали стоят неподвижно. Голос оператора в наушниках: «Высота тридцать метров (от поднятого конца квадрата до земли), угол наклона градусов 75-80, чёрт, точнее не определить, уж больно он длинный…». Всё, чувствую, дальше тянуть нельзя, ведь как только «ручку» толкну вперёд, машина начнёт чуть приседать, а мне ещё нужен запас мощности, хоть немного. Правая педаль уже выдвинулась вперёд, но запас хода ещё есть. Висим, где-то около сорока метров от земли.

-« Штурман, глянь, по курсу всё свободно?!».
-« Командир, по курсу свободно, ровная заснеженная тундра, на курсе 320, висим против ветра…».
Краем глаза вижу обороты несущего винта. Так, в норме! Ну, поехали потихоньку. «Ручку» чуть толкнул от себя, машина поползла вперёд. Голос оператора: «Трос отклонился и лёг назад на ограничительное кольцо. Нижний конец квадрата ползёт по земле, оставляя на снегу борозду!». Ещё чуть-чуть возьмём «шажок» вверх и «ручку» чуть-чуть вперёд. Ползём вперёд быстрее, ветерок наверху сильнее, чем у земли, вот-вот машина затрясётся, переходя на «трясучку» (режим косой обдувки несущего винта, тогда появится существенный прирост тяги). Стрелка скорости на приборе запрыгала, правая нога на педали запрыгала, трясясь в колене.
В наушниках размеренный голос бортмеханика: «Режим взлётный, обороты в норме!». Я и по голосу механика слышу, и сам чувствую спиной и задницей, что мы выжали из вертолёта всё, что он может дать в этих условиях, и теперь осталось только терпеть и ждать. Наверно вертолёт с этим чёртовым квадратом на подвеске со стороны напоминает огромного злого шмеля, которому кто-то в попу воткнул здоровенную соломинку. И вот шмель злится, гудит недовольно и пытается взлететь с этим несуразным грузом.

Во, во, во… поехали, поехали, прошли тряску, машина начала набирать высоту, стрелка скорости на приборе перестала прыгать и уверенно поползла за цифру пятьдесят.  Голос оператора: «Груз перестал чертить по земле, нижний конец в воздухе, груз качнулся вперёд по полёту, продольная раскачка 0,2 – 0,3, подержи в наборе, сейчас, даст бог, он успокоится!».
Колпачки тактического и аварийного сброса на «шаг-газе» закрыты, горизонтальная скорость в наборе 70-80 километров в час, вертикальная 1,5-2 метра в секунду. Тихонько набираем высоту 500 метров в этом бескрайнем морозном синем небе. Груз постепенно успокоился и замер вертикально под вертолётом. Постепенно, по десять километров, разгоняем скорость до 150. Груз идёт спокойно на этой скорости, только чуть отклонился назад по полёту. Всё путём. У-у-ф-ф!!!   Можно и передохнуть. Передал управление второму пилоту. Теперь можно убрать ноги с педалей, опустить подлокотники и расслабиться в пилотском кресле, балдея от красоты земли и небес, и мощи моей машины, которая помогает делать моему экипажу эту непростую работу.

Долго ли, коротко ли, вот и докатили мы по небу до своей подбазы Возей-51. Я взял управление на себя, снизился, прошёл над загрузочной площадкой, осмотрел её сверху, прикинул соотношение направления и скорости ветра у земли с моим курсом захода.  Как раз, получается: будем заходить по диагонали площадки, лесистый бугор останется справа, ветерок спереди и чуть-чуть справа, но мне нормально, топлива у меня осталось чуть меньше двух тонн, а внизу место свободное, другие грузы и подвески не мешают, так и положим груз. Сначала коснёмся нижним концом земли, если машина не зависнет на высоте 45 метров, то с лёгким протаскиванием вперёд, до полной остановки. А потом тихонько опустим на землю тот конец квадрата с вертлюгом, за который мы и взяли его на крюк внешней подвески.
-«Экипаж, контрольную карту перед посадкой…».
Читаем, выполняем, докладываем. Заходим левым разворотом, курс посадки триста градусов. На прямой, колпачки аварийного и тактического сброса на «шаге» открыты. Аккуратно, Саня, груз необычный, да и висит вертикально! Земля из кабины смотрится под непривычным углом. Площадка, вот перед носом, а высота аж 50 метров. Вертолёт вибрирует на гашении скорости, движкам взлётный режим, обороты в норме. С малой поступательной скоростью чуть ползём вперёд.  Тяжёлый груз нас тянет к земле. Если бы он не был такой длинный! Голос оператора в наушниках: «Высота пять, четыре, три, два, метр, касание, груз уходит назад, мы чуть просаживаемся, останавливай! Трос лёг сзади на ограничительное кольцо!».

Тп-р-р-у-у, родимая! Стоять, моя хорошая! Замерли на месте на высоте сорок метров, висим неподвижно, квадрат замер под вертолётом, стоит, опираясь на землю под углом примерно 85 градусов. Ты глянь, режим чуть меньше взлётного. Хорошо, что холодно, ветерок у земли, топлива мало, вот и висим. А теперь потихонечку-потихонечку, повинуясь командам оператора, чуть смещаясь, всё время вперёд, но чтобы трос был в центре ограничительного кольца, по метру опускаем вертолёт вниз, пока эта чёртова железяка спокойно не ляжет на землю. Глаза караулят малейшее смещение вертолёта, а руки сами, привычными короткими сдвоенными движениями удерживают тяжёлую машину на месте.

-«Высота десять, восемь, пять, три, два, метр! Груз на земле! Метр вниз! Трос отцеплен, убран, можно перемещаться!».
Слава тебе, господи! Свободен! Подпрыгнул вверх на десять метров и поехал боком на посадочный щит. А влево поглядываю, как из-под борта вертолёта уходит в строну загрузочная площадка, по диагонали которой лежит то, что мы привезли. Лежит этот чёрный квадрат с вертлюгом и красиво смотрится на белом снегу в лучах зимнего солнца. Не «шедевр», конечно, но мы его и не рисовали. Нам его надо было привезти, и мы его привезли! Всё-таки интересная работа у экипажа тяжёлого вертолёта. Иногда такое приходится возить, что сам не знаешь, как к нему подступиться. Но ничего, не боги горшки обжигают. Глаза боятся, а руки делают.


«АРТИСТЫ И ЛИЦЕДЕИ»


Кто-то из великих, уж сразу и не вспомню, кто именно, сказал: «Вся жизнь театр, а люди в нём актёры». Чем дольше живу, тем больше убеждаюсь в правоте этих слов. Жизнь штука долгая, если повезёт, и сложная. Ведь не зря говорят: «Жизнь прожить, не поле перейти». Я не говорю, что всё в моей жизни было правильно, и всё получилось так, как я хотел и планировал в годы юношеские. Но общий, генеральный курс, старался выдерживать. Старался не отступать от тех правил, принципов, которые во мне заложили мои мама и папа, дедушка с бабушками, да учителя мои школьные, от первой учительницы до всех, кто выпустил меня со школьного двора. От книг, что я всю жизнь читаю с тех пор, как научился складывать буквы в слова. От моего первого пилота-инструктора, что открыл мне дорогу в небо, дал мне крылья. Я очень много хороших людей встретил на своём жизненном пути, и каждый отдавал мне частицу своего тепла, сердца, души и мудрости. Хорошие люди, хорошие книги, да ещё хорошие фильмы помогали мне стать человеком. Вроде стал. Когда тебе под шестьдесят, естественно на жизнь смотришь несколько по иному, чем в двадцать пять, а тем более в шестнадцать. Какой-никакой, а опыт житейский есть. Научился в людях разбираться, думаю, что научился, и если человек фальшивит или хитрит, это сразу чувствуется. А какой из меня человек получился, это пусть люди скажут, с которыми многие годы проработал, прожил бок о бок. Если скажут обо мне хорошо, значит, не зря я живу на земле. Люди ко мне тянутся, и мои ровесники, и более молодые. В серьёзных случаях и разговорах я умею держать язык за зубами, и за свои слова всегда отвечаю. А уж если ситуация юморная, то почему бы не пошутить и от души не посмеяться. Характер у меня сложный, ну а кто сейчас подарок? Но вот главные принципы, так сказать та основа, на которой  и держится вся моя жизнь, это остаётся неизменным. Я же не флюгер, чтобы вертеться, куда ветер подует. Поэтому старался жить по совести, не предавать, не подличать, за кусок хлеба или деньги не преступать через людей, не лезть через голову по карьерной лестнице. Господи, да какая у лётчика карьера?! Для меня всегда было самой главной вершиной – стать командиром вертолёта. Получить всевозможные допуски для этой работы (предельный минимум для дня и ночи, подбор площадок с воздуха и работа со всякими подвесками), и работу свою делать честно, классно, и так, чтобы не было стыдно перед своим экипажем, чтобы они верили тебе, как себе, да чтобы домашние тобой гордились и чтобы не подвести маму и отца. И главное – работа по душе и по сердцу, ты сам её выбирал, и лучше этой работы нет ничего на свете. Главное, не юлить, верить себе и своему сердцу. И помнить – счастье полёта нельзя измерить никакими деньгами. Как только лётчик начинает думать только о деньгах, как бы побольше хапнуть, он перестаёт замечать небо, и вот эта мелочность постепенно убьёт в нём то, из-за чего, собственно, люди и становятся лётчиками.  Он начинает тупо зарабатывать деньги. Он начинает суетиться, то туда надо устроиться, то в эту компанию, там больше платят, а кредиты надо платить и т.д. и т.п.  Нет, я не против денег, их никто не отменял, они дают некоторую относительную свободу. Но когда среди нашей лётной братии появляются люди, как говорится, и нашим и вашим, и говорят только о деньгах, это неприятно наблюдать и становится немного неловко. Но мы-то закрытая каста, нас относительно немного, и что там происходит, в нашей деревне под названием «авиация», наем только мы. Хоть вроде деревня и большая, но всё равно, кто-то с кем-то учился, летал, кто-то кого-то учил или у него учился. Или переучивались вместе, или на медкомиссии диагнозы снимали, а так же пересекались в УТО, где-то на оперативных точках или на дальних аэродромах. Ну, мы – это мы.

А вот публичные люди, артисты, к примеру, которых вся страна знает. Они на экранах кинотеатров, на сцене театров, в телевизоре, о них пишут в газетах и глянцевых журналах. Мы видим их в разных ролях, у них берут интервью, они, как это сейчас принято говорить – «звёзды». Хотя терпеть ненавижу это слово, когда его применяют по отношению к человеку.
Я уже как-то говорил, что с большим уважением отношусь к Василию Семёновичу Лановому. Для меня такими же глыбами являются Юматов, Крючков, Леонов, Тихонов, Ульянов, Лавров, Стриженов, Шукшин, Жжёнов, Сергей Бондарчук, Петр Вельяминов, Янковский и многие другие. Так же, как и прекрасные наши актрисы – Элина Быстрицкая, Людмила Чурсина, Нонна Мордюкова, Зинаида Кириенко, Ирина Купченко, Ирина Муравьёва и многие-многие…  Я вырос на их фильмах, и в том, каким я стал, есть и их заслуга, и фильмов, в которых они снимались. Спасибо им за это.

Как вы заметили, я перечислил актёров и актрис старшего поколения, многих уже нет с нами, но их фильмы, их роли, остались. Я всегда с удовольствием смотрю старые фильмы. Есть в них что-то настоящее. Боже упаси, я не смею сравнивать старое и современное кино, я же не кинокритик. Мне очень далеко до тонкого анализа современных лент, как это делает Татьяна Москвина в еженедельнике «Аргументы  недели». Ни одну её статью я не пропускаю, и получаю истинное удовольствие от её точных формулировок и ярких определений. После выхода на экраны «опуса» под названием «Садовое кольцо» Татьяна Москвина написала прекрасную статью «Детишкино кино». Какой же поднялся вой в блогосфере со стороны «рукопожатной» и либеральной общественности, я с удовольствием прочитал продолжение, как Татьяне Москвиной пришлось отбиваться от ряда «товарышшев».  Я сказал, что не кинокритик, но вот фальшь и ложь чувствую на подсознательном уровне.   Да какой уж там подсознательный уровень, когда на всю страну наши кинодеятели и лицедеи умудряются вляпаться, по самое не могу. Стараешься не замечать, но не выходит, интернет и телевидение напомнят об этом.  Вот мне всегда было интересно, что такое должно произойти с человеком, чтобы он начинал нести такую пургу с экрана или в интервью в газете, что становится стыдно за него. А может ничего не происходит, и он всегда был таким, просто мы за импозантной внешностью и недюжинным талантом лицедея не смогли рассмотреть его сущность. Да-да, именно лицедея, потому что слово, как нельзя подходит для определения метаморфоз, которые происходят с подобными субъектами. 

Я уже как-то упоминал Олега Басилашвили, который поддержал Вахтанга Кикабидзе в его нелюбви к Советскому Союзу. «Буба» теперь начал выкручиваться, меня неправильно поняли, я всегда любил Россию и русских. Но он же сам говорил, что когда распался СССР, они с друзьями устроили застолье и хорошо погуляли. А фотография «Бубы» (Кикабидзе) на фоне памятника Бандере с поднятым вверх пальцем. Отец Бубы погиб в боях Великой Отечественной, сражаясь с фашистами, а сынок фотографируется на фоне памятника их пособнику, и доволен. Воистину, не всегда «мои года – моё богатство», иногда это просто возраст, за который человек вместо мудрости набрался маразма. Сейчас гражданин Кикабидзе заговорил о любви к России, видно вспомнил, что скоро у него юбилей – 80 лет. Вот и хочет старый лис прокатиться в турне по России, собрать немного «денюжков», поддержать немощную старость. Ведь в нынешней обнищавшей Грузии много денег не соберёшь. А я, как говорил герой Фрунзика Мкртчяна в фильме «Мимино»: «Я к нему такую личную неприязнь испитываю, что дажи кушить нэ магу…».  Олег Басилашвили тоже оказывается, не любил Советский Союз. Награды, звания, премии этой страны  он получать и принимать мог, а вот, поди же ты, как он, бедный, мучился, прямо душа пополам рвалась: «И рыбку съесть, и….(ну вы понимаете)».   

Но самый верх цинизма и подлости – это баба Ада (Роговцева). Сколько ролей на советском экране, отец – офицер НКВД, она сама член партии, председатель парткома театра, всевозможные советские награды и звания, а вот как оно всё повернулось. Выжившая из ума старая бандеровка, которая таскается по зоне АТО, целуется в дёсны с убийцами – «хэроями», и стенает, что Олегу Сенцову, террористу, осуждённому нашим судом, в тюрьме суп через нос заталкивают.  Господи, на какую же только мерзость способны эти перевёртыши.  По-моему, Лев Николаевич Толстой сказал: «Если вас предали, это как руки вам сломали, простить вроде и можно, но обнять уже не получится».

Я эту мерзость прощать не собираюсь. Просто, когда наши телевизионщики, которые за деньги маму продадут, крутят фильмы «Вечный зов», «Мимино» или «Грозовые ворота» (с участием этого придурка Анатолия Пашинина – «хэроя» АТО), я сразу переключаю телевизор. Не могу видеть эти рожи, они для меня умерли. Вот не зря я как-то внутренне не доверял Аде Роговцевой. Чувствовалась какая-то внутренняя фальшь, вот она своё нутро гнилое и показала. Небось, её уже покойный муж Константин Степанков, который сыграл роль легендарного партизанского командира Сидора Ковпака, воевавшего против гитлеровцев и тех же бандеровцев, теперь в гробу переворачивается. А его престарелая вдова с молодыми козлами – «хэроями» АТО в кроватке, как она сама сказала, спит. Тьху, мерзость!

Но знаете, это наиболее яркие, клинические случаи. А есть более тонкие варианты, на первый взгляд, всё нормально. Вроде человек, как человек, лицедей, как лицедей. А посмотришь, послушаешь внимательно – очень интересная картина вырисовывается. На всю страну прогремела эта история. Как только театрального «мэтра» Кирилла Серебренникова прокуратура взяла за нежное вымя, на предмет: «Не хищали ли вы, батенька, государственные денежки, не использовали ли не по назначению? Ась?». Боже, вся рукопожатная тусовка Москвы и окрестностей на дыбы встала. Это же гонение на гения, и т.д. и т.п.  Я видел их одухотворенные лица. Главные подписанты целую петицию сочинили. Не бесталанный Евгений Миронов на вручении государственной награды в Кремле не постеснялся и вручил «слезницу» самому Президенту. Если ты считаешь Президента гонителем всяких «светлых личностей» вроде Серебренникова, то какого хрена ты идёшь в Кремль принимать награду из рук самого «тирана»?! Или награда – это одно, а письмо от рукопожатной либеральной тусовки – это другое? А теперь, когда следствием установлено, что гражданин Серебренников не «андел небесный», а таки оскоромился (у колодца, да не напиться? Да вы что, товарышшы?). Не хотите ли товарищи подписанты между собой разделить тот ущерб, который нанёс театральный деятель государству и так сказать возместить казне. Что-то не слышно визгов: «А как же, одобрямс!». Как говорила моя бабуля: « Ты им плюй в глаза, всё божья роса!».

Режиссёр Александр Сокуров, снимающий артхаусное кино (не для широкого круга зрителей) за которое любят давать призы жюри всевозможных западных кинофестивалей, тоже попросил Путина помиловать Олега Сенцова. Этот Сенцов вроде режиссёр, фильм только один, да и то, хрен его кто вспомнит, но вот теракт в Крыму он собирался устроить по серьёзному.   Гражданин Сокуров не постеснялся обратиться к Президенту с просьбой о помиловании. За Евгения Мефёдова, что томится в украинских застенках уже четыре года с момента «Одесской Хатыни», Сокуров перед Порошенко рот не откроет, ни-ни!
Я запомнил запись в блоге журналиста Андрея Медведева: «Сокуров и Герман-младший, которые любят говорить, что в России дышать нечем от цензуры, что здесь невозможно снимать нормальное кино, таки, припёрлись в Кремль на инаугурацию Президента. И стояли в толпе гостей с благостными лицами и довольными улыбками, полные пафоса и радости. Вот и всё, что нужно знать о представителях рукопожатной интеллигенции. И добавить нечего».

Вышел на экраны фильм «Собибор». Вся либеральная тусовка заговорила о том, что эта трагедия замалчивалась в Советском Союзе. Не надо брехать, болезные. Я ещё в пятом классе, школьником, взял книгу об этих страшных событиях в районной библиотеке (такая неприметная серая обложка, на ней силуэт вышки концлагеря с колючей проволокой). Она так и называлась – «Собибор». Я прочёл её от корки до корки. Теперь Константин Хабенский, исполнивший главную роль, выступил ещё и в качестве режиссёра. Честно скажу, фильм мне не понравился. Но это моё, субъективное мнение, может, кому фильм и понравится. Но вот в интервью Хабенский сказал, что хотел показать не совкового, а свободного, счастливого человека, и что человек с погонами на плечах не может любить. Я не цитирую дословно, но мысль, высказанную Константином, я понял.   Но ему невдомёк, что только советский пленный офицер, именно тот «совок» и смог поднять восстание, которое завершилось успешным побегом. Хотя, подпольная ячейка в лагере  Собибор была, но видимо понадобился именно «совок», чтобы поднять людей и превратить задуманное в действие. Александр Соломонович Печерский, главный герой восстания, был евреем. Я думаю, что деньги на фильм дали, и саму идею создания фильма продвигали представители именно этого народа. Может  поэтому так об этом фильме много говорят в прессе и фильм номинирован на премию «Оскар» американской киноакадемии. Учитывая, что в Голливуде, да и в Америке очень сильное еврейское лобби, «Собибор» может получить эту премию. Фильм и делался с расчётом на западную публику. Хабенский прекрасный актёр, талантливый человек, но не удержался, чтобы в интервью не проехаться по прошлому страны, которой уже давно нет, но подвиг офицеров которой, он показывает в своём фильме. По-моему, это как-то не очень красиво. Не монтируется как-то. И оставляет в душе привкус горечи.  И ещё немного об истории побега из концлагеря. Узники, которые вырвались на свободу, разделились на три группы. Ту группу, что попала на территорию Западной Украины, уничтожили бандеровцы. Группу, что оказалась на территории Польши, сдали фашистам сами поляки. Уцелела лишь та группа, что дошла до территории Белоруссии и соединилась с партизанскими отрядами. Сейчас Израиль и Польша хотят создать мемориальный комплекс на месте концлагеря Собибор, но отказывают в участии в этих мероприятиях России. А знаете, где и когда на территории современной Европы были последние еврейские погромы? В 1946 году, в Польше. Поляки не ожидали, что кто-то из евреев уцелеет в концлагерях и вернётся за своим имуществом. Хорошая парочка – Польша и Израиль! 

Павел Майков, исполнитель роли «Пчёлы» в бандитском сериале «Бригада» недавно заявил, что хоть этот фильм принёс лично ему известность, он считает, что сниматься в этом фильме, это преступление против нравственности, и фильм нанёс огромный вред стране. Хорошо, что человек, хоть и с опозданием, но осознал последствия своих действий. Но как быть с теми тысячами мальчишек, для которых фильм «Бригада» стал путеводителем во взрослую жизнь, и они пошли по этапу, а тысячи таких же пропали в бандитских разборках и теперь лежат под шикарными могильными плитами на кладбищах? Вот с этим что делать? Кстати, Авдотья Смирнова, жена небезызвестного гражданина Чубайса рассказала, что недавно показала своему благоверному сериал «Бригада». Толик очень расстроился, как тяжело жилось российскому народу в девяностые годы, мол, не продохнуть было от бандитов. Да-да, это тот самый Толик Чубайс, который в девяностые годы раздербанил страну (и сейчас это продолжает делать), создал все условия, чтобы бандитизм расцвёл пышным цветом. Тот самый Анатолий Чубайс, который заявил: «Ну, умрёт тридцать миллионов человек, что вы переживаете, значит, они не вписались в рыночные условия…».  А теперь переживает, упырь, как народу плохо жилось в те годы. А то он не знал, болезный, какое бандитское государство создаёт.

Тут ещё наш незабвенный Д;Артаньян, в смысле Миша Боярский, сверкнул интеллектом. Как только хорватский футболист Домагой Вида на чемпионате мира ляпнул: «Слава Украине!», и в моей родной «нэньке» поднялся восторженный вой, а футболисту пришлось потом извиняться, типа не подумал, сильно мячом по голове ударило, тут сразу и наш Д;Артаньян тоже высказался. Мол, ничего плохого в этих словах нет, это просто приветствие. Дядя Боярский даже не подумал, а может просто не знает, откуда ему, лицедею, знать, что под этот вопль «Слава Украине» бандеровцы беременным женщинам прокалывали штыком живот, рубили живых людей топором на куски, а маленьким детям разбивали головы о столбы. Он видимо ничего не знает о Волынской резне, кто такие Бандера и Шухевич. А зачем ему знать, он работник творческой сферы, главное, чтобы шляпу не сдуло и «скрипело потёртое седло». Одним словом: «Лангфрен-лангфра, лети в мой сад голубка…».  Лучше бы промолчал, глядишь, за умного сошёл бы. Легко живут наши лицедеи. Причём они не стесняются сами об этом рассказывать, никто же их за язык не тянет. Я  включил телевизор и случайно попал на программу, посвящённую юбилею Валентина Смирнитского, исполнившего роль Портоса в «Трёх мушкетёрах». И они оба, с Боярским, вспоминают, как встретились много лет спустя после сьёмок фильма в Берлине, в гостинице. Скоренько нажрались, и полезли брать штурмом  рейхстаг, разбили стекло в дверях отеля, их еле угомонила немецкая полиция. А потом начальство отмазывало двух престарелых «мушкетёров». Я с трудом представляю, чтобы сделали со мной и моим экипажем наши начальники, если бы мы так накидались, и нас «приголубила» полиция, да ещё и в чужой стране. Наверно, на этом бы мои полёты и закончились с формулировкой: «Вёл себя неподобающе и опорочил честь страны». Но людям творческим, лицедеям, всё можно. Можно даже на всю страну, не думая головой,  на которую, кстати, надета пилотка, поразительно похожая на головной убор немецких танкистов дивизии «Мёртвая голова», говорить: «Ну, подумаешь – «Слава Украине», это просто такие слова приветствия». Зато сынок престарелого мушкетёра уже заседает в Госдуме (интересно, как он туда попал) и голосует за людоедские законы.

Я уже перечислил фамилии актёров и актрис, к которым отношусь с величайшим уважением. Они не только создали прекрасные достоверные образы на экране, но и оставили глубочайший след в моём сердце и помогли мне сформироваться, как человеку, гражданину. Я их называю  Актёры и Актрисы, именно так – с большой буквы.
Есть фраза, приписываемая адмиралу Колчаку: «Когда займёте город, не стреляйте в кучеров, артистов и проституток. Они работают при любой власти!». Я бы в этой фразе заменил хорошее слово «артист» на слово «лицедей». Так оно будет вернее, по-моему.  Сейчас в интернете живо обсуждают фильм «Праздник»,   который  снял и теперь занимается монтажом, режиссёр Красовский. Это «чёрная» комедия голоде в блокадном Ленинграде. Я так понимаю, что снять «чёрную» комедию на тему Холокоста этот «режиссёр» не посмеет. Еврейское лобби в российских властных кругах ему быстро за это голову открутит. А про блокадный Ленинград -  можно. Бог с ним, с этим «творцом нетленки». Но вот «лицедеи»,  снявшиеся в этом, с позволения сказать, фильме доказывают, что для них никакого морального дна нет. Лишь бы деньги платили.  Ну вот, как то так.

« НУ, ЗАЧЕМ ТЕБЕ ЭТИ ПАРУСА, САНЯ?»

Меня всегда, с самого детства, влекла  морская стихия. Мне было около пяти лет, когда  первый раз папа и мама привезли меня на море. Это первое свидание с необъятным простором произвело на меня оглушающее впечатление. Лёгкие волны с ласковым шипением в белой пене набегали на пологий берег. Запах водорослей, моря, вкусный воздух и бескрайнее небо над таким же бескрайним морем. В ветреный день ласковые волны превращались в белопенные валы, которые с грохотом впечатывались в берег, а ветер срывал с их гребней пену и доносил эту солёную влагу до меня, маленького мальчика, стоящего на берегу и завороженно всматривающегося в далёкую линию горизонта.
В хорошую погоду я видел в море белые паруса рыбацких лодок. Но чаще они ходили не под парусами, а при помощи мотора и гребного винта. Папа сделал мне маленькую парусную лодочку, и я всё время пускал её возле берега, пока мама не начинала выгонять меня из воды: «Шураня, вылезай, ты уже посинел! Та сколько ж можно звать эту дытыну…». А тут, ещё только научился нормально читать и сразу погрузился в волшебный мир книг. «Приключения капитана Врунгеля», «Остров сокровищ», «Одиссея капитана Блада», «Дети капитана Гранта» и т.д. и т.п. Романтика дальних странствий и приключений. Море морем, но попёрся то я в небо. Там тоже стихия, да ещё и какая! Я, как та обезьяна из анекдота, когда зверям приказали: «Красивые налево, умные – направо!». Обезьяна развела лапками: «Что же мне, разорваться?» Вот так и я. Ну невозможно быть одновременно в двух местах. А ещё я хотел быть, как батя – на тепловозе работать машинистом. Это вообще, полная клиника – какое-то разТРОЕние личности. Тяжёлый случай. Но потом малость успокоился, и всё-таки выбрал дорогу в небо. Но детская привязанность к морю, к парусникам, к профессии моряка, осталась. У меня огромное количество книг о кораблях, флотах, особенно о подводных лодках (тоже ещё один закидон), истории флота и кораблестроения. Когда я вижу передачи о парусниках «Крузенштерн», «Седов», «Херсонес» не могу остаться равнодушным. Да и кого может оставить равнодушным эта красота парусов, как слаженно работает команда, управляясь с этой громадой парусов на головокружительной высоте, как экипаж, используя древнюю науку мореходов, пользуясь только стихией ветра, приводит свой огромный корабль в нужную точку, определяясь в бескрайних просторах океана по солнцу и звёздам. Как в штормовом море объявляется  парусный аврал, и вся команда карабкается по вантам на верхотуру рей, чтобы убрать паруса. Не успеешь, останешься без мачт. А парусник бросает в крен, и крохотные фигурки людей зависают над бушующей бездной.

И вот интересно, двадцать первый век на дворе, есть дизельные двигатели, паровые турбины, атомные реакторы, электродвигатели, а люди, как и несколько веков назад, идут в море под парусом. Зачем? Ведь содержание таких парусников, как «Крузенштерн», «Седов» и других, это очень затратное дело.  Но, тем не менее, из года в год, курсанты мореходных училищ идут в плавание под парусами. Считают для себя за честь пройти под парусами моря и океаны, выдержать качку, зной тропиков, все шторма, работу с парусами на этой немыслимой высоте. Я знаю, зачем это всё. Только тот, кто научился управляться с парусами, работать слаженно в таком экипаже, и привести свой не простой в управлении корабль вовремя к месту назначения, только тот может считаться настоящим моряком. На борту корабля есть машина и современное навигационное оборудование, но всё равно определяют место по звёздам, и главное, поймать ветер в свои паруса. Странно, прогресс прогрессом, а людям надо чувствовать свист ветра в снастях, в несколько пар рук крутить этот огромный сдвоенный штурвал, удерживаясь на шаткой палубе под ударами волн. Видимо, в такие моменты и рождается настоящий моряк.

Только не надо кидаться на меня с вилами наперевес и криком: «Мракобес, ретроград, вы что, против новейших достижений науки и техники, которые облегчают труд моряка, рыбака, лётчика?!».  Боже упаси, я только за! Только хотелось бы разобраться и уточнить один момент. Где та, золотая середина, на которой нужно остановиться, чтобы остаться человеком, вершиной божьего творения, а не простым придатком к умной, но всё же машине?

Я возвращаюсь к своим любимым вертолётам. То, что вертолётом довольно сложно управлять, я уже писал. Но вертолёт и работает в неизмеримо более сложных условиях, чем самолёт. Я не имею в виду сверхзвуковые скорости и низкие температуры больших высот, и перегрузки при боевом маневрировании истребителей. Здесь речь о другом. Для самолётов, их взлёта и посадки, предназначены аэродромы. А вертолёт как раз лезет туда, где всего легче свернуть шею самому, угробить людей на его борту, и саму машину. Вертолёт работает вблизи земли, всевозможных препятствий (столбы, деревья, провода, скалы, крыши домов), в дыму при тушении пожаров, садится на льдины, снимает людей с вершин и склонов гор, с тонущих кораблей. Всё это происходит и при образовании снежного и пыльного вихрей, порывов ветра, бушующих волн, приходится работать со спасательной лебёдкой, внешней подвеской, водосливным устройством. Ну, вы же смотрите телевизор, и в выпусках новостей всё прекрасно видно. Или люди куда-то залезли в поисках приключений на одно место, или стихия разгулялась, или какое-то рукотворное ЧП человек сотворил собственными шаловливыми ручонками – вертолёт тут, как тут, надо людей спасать. Без него не обойтись. Он и швец, и жнец, и на дуде игрец. Я уже не говорю об армейской авиации, где многие боевые операции разрабатываются только с учётом наличия вертолётов, их возможностей, натренированности и подготовки экипажей.

Вот и получается, что вертолётом управлять не просто, и работает он в условиях, где высока вероятность повредить машину. Пытливые умы инженеров, конструкторов, учёных – за те годы, что люди эксплуатируют вертолёты, придумали много всего умного, чтобы по возможности облегчить работу экипажей вертолётов и сделать полёты на них более безопасными. У меня огромная авиационная библиотека, я стараюсь следить за всеми новинками технической литературы, короче слежу за всем, что касается вертолётной техники, в частности, и авиации вообще.  Плюс большое подспорье – интернет. Там всегда можно найти массу разнообразных сведений. Приобрёл я тут книгу Юрия Савинского «Вертолёты России и мира». Книга для узкого круга читателей, в основном авиаспециалистов. Но очень много интересного материала, статистических данных, мне понравилось, я много и до этого знал, изучал, и по работе, и так сказать для себя, для интереса души, но когда всё собрано в одной книге, компактно, таблицы, графики, сравнительные характеристики и так далее, это даёт пищу для размышлений.

Только один перечень систем, которыми должен обладать современный вертолёт для его безопасной эксплуатации впечатляет. Судите сами:
-система электродистанционного управления (ЭДСУ);
-система сигнализации о приближении опасного отказного состояния;
-система предупреждения об опасной близости земли;
-система предупреждения о столкновении с препятствиями по курсу полёта;
-резаки (верхние и нижние) против проводов, уж если увидел в последнюю секунду провод поперёк курса, то пусти его или под кабину, или над ней, а резак своё дело сделает;
-система улучшенного синтетического видения, чтобы в режиме реального времени получать детальное изображение ландшафтов и объектов на земле;
-гиростабилизирующая оптико-электронная система (тепловизор + цветная камера + лазерный дальномер + инерциальный видеопроцессор и другие);
-автопилот, автомат висения, автомат успокоения раскачки груза.
Ну как, впечатляет?!  А ещё должны быть надёжнейшие экономичные двигатели, которые не боятся обледенения и пылевого вихря и мощная противообледенительная система.
Если все эти системы на борту есть, и нормально функционируют, это же восторг души! Господи, где же всё это было, когда я начинал летать на вертолётах?!  А его просто не было, не существовало в природе 40 лет назад. Поэтому и голова седая, и сердце уже не держит нагрузку, и руки болят, голова толком не поворачивается, потому врач и спрашивает: «Что вы сделали со своим позвоночником?». Я не жалуюсь. Моя жизнь, это моя жизнь. Я не жалею ни о чём. Просто завидую тем молодым вертолётчикам, которые сейчас только осваивают эту сложную машину, и тем мальчишкам, которые ещё только в садик ходят.  Представляете, какими будут винтокрылые машины лет через 20-30?! Правда, есть одно опасение, но о нём я скажу чуть позже.

Начинал я этот рассказ с моря и парусников. Образно говоря, своё становление, как пилот вертолёта, я прошёл в эпоху парусников. Никакой автоматики на старых машинах, даже автопилотов, не было. Всё, как говорится «врукопашную». Всё только руками.  Тебе твой командир показывает, а ты перенимаешь, запоминаешь и привыкаешь к некоторым приёмам техники пилотирования, привыкаешь всё считать в уме, чувствовать машину спиной, позвоночником, пятой точкой. Это не простая наука, она стоит пота, нервов и сил.
Я же говорил, что вертолёт очень своеобразная машина, за ним глаз да глаз нужен. Вот-вот сейчас просадка прекратится, вертолёт вздрогнет, завибрирует, пройдём «трясучку» и уйдём от земли. Хоть по сантиметру, по дециметру – но уйдём! Не тяни больше, Саня, движки на пределе, обороты винта такие, что лучше не смотреть, и каждый процент оборотов, это удар твоего сердца. Ни зги не видать, земля где-то рядом, но мы её не видим, но подкрадываемся, и вот что-то мелькнуло, о, зацепился глазом за какой-то ориентир, и висим уже, успокоив вертолёт и себя малость.

Я не говорю, что я великий лётчик, это было бы крайне глупым и пустым бахвальством. Но то, что я пишу эти записки, значит, что я выкрутился из всех передряг, а лётная биография у меня была довольно «буйная». У меня есть нагрудный знак «За безаварийный налёт» с соответствующей планкой, где указано количество часов этого налёта, есть знак «Отличник аэрофлота», мой экипаж через год после того, как я стал командиром МИ-6, был признан лучшим экипажем МИ-6 в «Аэрофлоте». И часы от министра гражданской авиации с памятной надписью у всего экипажа. Я свои бате отдал, царство ему небесное, уж очень он просил, говорил: «Буду на руке носить в память о тебе, и мужикам на работе хвастаться!». Я всё это пишу не для того, чтобы похвастаться, а для того, чтобы показать – вертолётчиком я был нормальным, не лучше и не хуже других. Но вот «плавать» довелось на «парусниках», и до эпохи атомных реакторов и азиподных движителей я не дотянул. Хотя, после МИ-6, когда переучился на МИ-26, я уже понял, что эпоха меняется. Теперь уже наша, российская авиапромышленность достигла такого уровня, что впервые на гражданском вертолёте МИ-171А2 выполнены успешные заходы на посадку в автоматическом режиме. Пилотажно-навигационный комплекс вертолёта ПНВ-1, в купе с ЛККС (локальной контрольно-корректирующей системой) и ещё некоторыми другими системами, позволяет вертолёту садиться самому. Он доходит до определённой точки в пространстве, сам гасит скорость и теряет высоту, и останавливается. Висит неподвижно, тебе только нужно опустить его на землю, или он сам сядет. Раньше на такое были способны импортные винтокрылые машины, да наши военные – типа МИ-28Н, и КА-52. А теперь дело уже дошло и до гражданского вертолёта.   

Я рад за тех вертолётчиков, что будут летать на этих машинах в условиях плохой видимости, над безориентирной заснеженной местностью, заходить на платформы плавучих буровых. Я рад, правда, искренне рад и слегка завидую, НО…
Вот это «но» не даёт мне покоя. Я смотрю на приборное оборудование современных МИ-8МТВ, АМТ, на все эти системы, когда на дисплее приборной доски светятся красным цветом все препятствия, что выше твоей высоты полёта, а в наушниках раздаётся предупреждающий голос автомата: «Препятствие слева, удаление 200 метров, скорость мала» и т. д. Навигационная система показывает направление на площадку с точностью до долей градуса, и удаление до неё с точностью до метра (если правильно введены координаты), можно до высоты метров 20 вообще за лобовые стёкла не смотреть. Правда, хорошо?! Так какого же хрена тебе, Саня, ещё надо?! Понимаете, уж больно быстро люди привыкают ко всей этой электронике, начинают безоглядно доверять ей, и сами не замечают, как из пилотов превращаются в операторов летающего компьютера. Вы не смейтесь, по-моему, современные вертолётчики даже в туалет без GPS (спутниковая система навигации) не ходят. Я уже посмеиваюсь: до села Приуральск, что на юго-восток от Печоры в 55 километрах и стоит на берегу одноименной реки Печора, промазать нельзя по любому, хлопчики летят с тремя GPS.  Один у командира,  ещё один у второго пилота, а третий у бортмеханика, закачан в крутой айфон. Доходит до того, что командир отряда и комэск запрещают дежурному штурману считать вторым пилотам штурманский бортовой журнал на компьютере. Пусть сами считают при помощи навигационной линейки НЛ-10М. на больших самолётах, как правило, иномарках (Боингах и Аэробусах), там свои заморочки. В кабине осталось два пилота. Сплошная автоматика, самолёт – летающий компьютер. Кое-кто из владельцев авиакомпаний начинает подумывать – а может, хватит и одного лётчика? Просто он будет, если понадобится помощь, под усиленным контролем службы обеспечения воздушного движения. Ничего себе идея?! А если этот один окажется ненормальным, как тот второй пилот, что вогнал аэробус в Альпы?!  А может вообще не надо ни одного? А что, сейчас уровень науки и техники позволяет летать в автоматическом режиме. Вот только как быть с пассажирами? Боюсь, не захотят триста человек лететь в нескольких километрах над землёй со скоростью 800 километров в час, да ещё заходить на посадку, зная, что в кабине самолёта никого нет. Даже лобовых стёкол у кабины нет, и приборов там никаких нет. Просто стоит умная электронная машина, правда с четырёхкратным резервированием. Нет, людям подавай живого, тёпленького, этого, который в рубашке с погончиками или в кителе, и говорит: «Вас приветствует командир корабля…». 

Я уже говорил, что есть у меня опасение, лет через двадцать вертолёты тоже могут стать беспилотными. Вон, американцы в Ираке на двух беспилотных вертолётах «Каман» в ночных условиях перебросили приличную массу груза на внешней подвеске. Получилось, правда, один вертолёт потеряли в конце операции. То ли его сбили, то ли автоматика отказала. Уже создаются беспилотные четырёхвинтовые летающие платформы для доставки боеприпасов и эвакуации раненых. Прогресс, однако.
А как же живая музыка полёта? Это волшебство движений рук и ног пилота, когда он единое целое с машиной и чувствует её, как живое существо. Может не зря моряки так лелеют свои парусные корабли, держатся за них, что понимают – только пройдя все эти трудности, освоив все эти тонкости, только тогда можно считаться моряком.

Может и авиаторам стоит подумать: сначала научить всё делать руками, при этом думать головой, и только потом, когда молодой лётчик будет себя чувствовать в кабине вертолёта (самолёта), как рыба в воде, постепенно переходить ко всей этой автоматике. Чтобы она облегчала работу, но ни в коем случае не расслабляла пилота. На американских авианосцах заход на посадку осуществляется в автоматическом режиме. Но после нескольких посадок на автомате, обязательно нужно сделать посадку в ручном режиме, иначе утратишь навыки. Скрипач-виртуоз каждый день берёт скрипку в руки, играет по нескольку часов. Настоящий хирург должен постоянно оперировать. Иначе оба, и скрипач, и хирург, умрут, как профессионалы. То же самое происходит и с лётчиком. Ну а при чём здесь парусники? А при том. Если уж ты умеешь ловить ветер в свои паруса, идти вперёд даже при боковом ветре, то уж на дизелях дойдёшь до базы. Да уж, Саня! Поседел уже, а всё паруса тебе подавай.


«СТО ЛЕТ КОТУ ПОД ХВОСТ»

17 июля 2018 года. Все телевизоры страны, на всех каналах, аж дымились. А что случилось? А вы разве не помните? Сто лет назад в подвале Ипатьевского дома была расстреляна вся царская семья во главе с самим бывшим императором Николаем II, тем самым, который писал о роде своих занятий: «Хозяин земли русской». Более чем трёхсотлетнее царствование дома Романовых в России прервалось. Наше телевидение показало молебны в церквях и храмах, толпы прихожан с портретом убиенного царя, провозглашённого русской православной церковью великомучеником и причисленного к лику святых. Люди с благостными лицами в толпе верующих поминают царя-батюшку. Даже бывший прокурор Крыма Наталья Поклонская отметилась в шествии «Бессмертного полка» с портретом Николая II.
Я не ёрничаю. Над смертью людей грех ёрничать. Я тоже считаю, что убийство царской семьи – это преступление. А тем более последовавшие затем попытки скрыть это страшное преступление. Ну, вы знаете о чём речь. Все смотрят телевизор, и кому не лень, тот уже довольно много знает о тех трагических событиях.

Меня вот какие мысли одолевают. Читаю материалы о последнем российском самодержце: знал несколько языков, имел прекрасное образование, был очень скромен в быту, хороший семьянин, очень добрый (при нём в российских тюрьмах было наименьшее число сидельцев на сто тысяч человек), во многих монархических династиях Европы имел родственников и мог уехать в любую страну Европы. Просто душка, а не самодержец. Читаем дальше – во время Кровавого воскресенья погибло только 130 человек, а не три тысячи, как утверждают большевики, которые называли его Николаем - кровавым. Так любит говорить господин Жириновский, который обвиняет с трибуны Госдумы  коммунистов во всех грехах. Про Ленские расстрелы, ни Жириновский, ни либеральная пресса говорить не хотят. Про бездарно проигранную Русско-Японскую войну, про гибель нашей эскадры возле Цусимы тоже стараются не вспоминать, а также про подписание позорного мира в результате этой войны тоже ни гу-гу. И как русские либералы посылали приветственные телеграммы японскому микадо в связи с разгромом нашего флота, тоже как-то не вспоминается. А ведь первая революция 1905 года – это результат того военного позорища. До февраля 1917 года, когда российский самодержец отрёкся от престола остаётся ещё 12 лет. Кстати, в дневниках императора за этот период написано: «Пил чай с фрейлинами, колол дрова (между прочим, колоть дрова у императора хорошо получалось)».  У него империя летит под откос, а он чай пьёт и дрова колет. А уже идёт первая мировая война, про которую историки говорят, что Россия не могла не вступить в неё, защищая родственных нам славян-сербов и выполняя свой союзнический долг перед Францией и Англией. Ну, вы историю знаете. Какие две империи на европейском континенте исчезли в результате первой мировой бойни? Правильно – Российская и Германская. А кому выгодно? Правильно – Англии и тем ребятам из-за большой «лужи» (Атлантики), что у нас сейчас называются «партнёры».

Меня умиляет, когда некоторые недоумки заявляют: «Большевики свергли царя!». После отречения царя в феврале от престола, до прихода к власти большевиков оставалось ещё восемь месяцев смуты и бардака. Власть не захватывали, её подобрали, потому что не может страна существовать без власти.
А судьба последнего русского императора уже наметила свой кровавый курс для него и его семьи, к последней страшной точке – к подвалу Ипатьевского дома.
Вот странно: свергали царя тогдашние олигархи и либералы, предали его монархисты и русская православная церковь, отказались принять его с семьёй монаршие дома Европы (английский король Георг V вроде дал согласие, а потом передумал), расстреляли его эсеры (руководил расстрелом Яков Юровский), которые имели давние связи с западными спецслужбами и финансистами, типа Якоба Шиффа. А виноваты оказались большевики? А ведь как раз большевики хотели судить царя – батюшку. Ленин готовил теоретическое обоснование суда, Троцкий собирался быть обвинителем на процессе, Яков Свердлов пытался вытащить императора с семьёй из Екатеринбурга в Москву. В июле 1918 года власть большевиков ещё не была повсеместной и нерушимой, как-никак идёт гражданская война. Я думаю англо-саксонским «партнёрам» выгодно было обвинить большевиков в кровавом преступлении, чтобы дискредитировать их перед всем миром, а когда Россия распадётся на удельные княжества (кто же мог знать, что красные победят, а Ленин и Сталин начнут создавать новую мощную державу и создадут её), надо, чтобы не осталось ни одного претендента на российский престол. Потому и порешили всю семью. Вмешиваться в судьбу российских императоров нашим «партнёрам» не впервой. Они и Гришку Распутина прикончили, который имел большое влияние на царскую семью. Распутин очень боялся вступления России в первую мировую войну. Убийства императоров Павла I, Петра III, Александра II не обошлось без иностранного воздействия. Странно, эти императоры не отрекались от престола, тоже приняли мученическую смерть, но русская православная церковь (РПЦ) не спешит их канонизировать и объявлять святыми. Может только потому, что их убили не большевики, как считает РПЦ, и поэтому объявлять их святыми как-то не с руки.

А ведь царь-батюшка, «хозяин земли русской», как император и помазанник божий должен был сделать какие-то выводы из революции 1905 года и принять меры, чтобы спасти империю. До начала первой мировой оставалось ещё девять лет. Это целый океан времени. Советский народ за девять лет (1941-1950 годы)  победил в самой страшной войне за всю историю человечества. Как говорят либералы, победил вопреки воле Сталина, восстановил страну из страшной разрухи, через два года после Победы отменил сам себе продуктовые карточки, каждый год по весне, сам себе снижал цены на основные продукты питания. Вот интересно, почему тот же народ, правда, не советский, но проживающий практически на той же территории, теперь сам себе почти каждый месяц повышает цены на основные продукты питания, лекарства  и само собой на бензин. А теперь он умудрился, народ этот, захотеть работать до гробовой доски. По крайней мере, на всех федеральных каналах  нам объясняют, что такое «счастье» нам не мог дать тиран Сталин, который даже после Великой Отечественной войны, где мы потеряли 27 миллионов трудоспособного населения, не стал поднимать возраст выхода на пенсию, а вот эти бравые ребята, чьи рожи мы каждый день видим по телевизору, объясняют нам, что иначе «низзя».  Сам президент развёл руками: «Мне тоже не нравится, ну а что делать? Войдите в положение, отнеситесь с пониманием». Председатель ЦИК Элла Памфилова заявляет, что народ не может участвовать в референдуме по пенсионной реформе, поскольку не обладает «специальными знаниями».  Интересно, а какими «специальными знаниями» по этому вопросу обладает боксёр Коля Валуев, гимнастка Алина Кабаева, фигуристка Ирина Роднина, космонавтка Валентина Терешкова и вся большая группа лиц, «издаля напоминающая интеллигенцию», т.е. вся наша Госдума.

А народ ходит с хоругвями вокруг церквей, поминая убиенного царя – батюшку, и одновременно тот же народ возмущается пенсионным беспределом. Вам же, дорогие мои, Владимир Ильич Ленин в одной из своих работ написал: «Бывает только диктатура капитала или диктатура пролетариата. Никакой середины быть не может. Или – или!».  Ленин действительно величайший гений, дал нам великолепную идею, и наши предки создали социальное государство. Это всё оттуда: бесплатное образование, бесплатная медицина, декретные отпуска, восьмичасовой рабочий день, ежегодный отпуск, бесплатное жильё и много-много чего другого. А сейчас у нас государство капитала, как при батюшке царе. Так чего же вы хотите, болезные?  Возмущает несправедливость? так мы же вернулись на сто лет назад. Новые дворяне, новые думские дьяки, ну и соответственно, новые холопы. То есть мы. Помните такие строки: «Вставай проклятьем заклеймённый весь мир голодных и рабов…», или «Мы наш, мы новый мир построим, кто был ничем, тот станет всем…».

Ну, голодных сейчас не так уж много в нашей стране. А насчёт рабов… Видите ли, современный бейджик  сотрудника фирмы или компании ничем не отличается от бирки раба, разве что малость элегантнее. Правда, бирка раба всегда легче доспехов воина. Трудовых профсоюзов сейчас нет, одна фикция, поэтому нас никто защитить не может. На конюшне барин сейчас не порет  своих крепостных, но выгнать с работы – это запросто. Безработица, это тоже достижение нынешней капиталистической России. Ленин же сказал, что капиталист никогда не будет бороться с безработицей. Она ему выгодна, это же способ сбить цену за труд, и всегда можно расправиться с непокорными. Как сейчас говорят: «Ничего личного, детка, это бизнес».
Смотрю, по телевизору показывают, как похорошела современная Москва, под руководством товарища Собянина. Какой она стала удобной для городских жителей, сколько в ней зелени и парков. Парк «Зарядье» выше всяких похвал. Если буду в Москве, обязательно постараюсь сходить с женой.  А вот жизнерадостный ландшафтный дизайнер с восторгом рассказывает, каким будет новый парк ЗиЛа. Я сразу не понял, а потом дошло – парк будет на месте завода ЗиЛ. Парк будет прекрасным, я не сомневаюсь. В нём будет приятно гулять, наслаждаясь чистым воздухом и зеленью, она глаз успокаивает. Вот только хочется спросить: «А что стало с теми сорока тысячами рабочих ЗиЛа (или сколько их там было в этом огромном коллективе), что стало с их семьями, чем они стали зарабатывать на жизнь?! А где завод АЗЛК («Москвич»), где завод «Серп и Молот» и многие другие?  Где все те пролетарии, что трудились на них?!». Я так понимаю, что пролетарии нашей златоглавой столице нынче не нужны.  От них одно беспокойство. А то вдруг вспомнят про Красную Пресню, улицу Баррикадную, улицу Стачек. Москве нужен офисный планктон, обслуживающий персонал, в основном из гастарбайтеров, люди безропотные и безгласные. Да ещё богемная тусовка, и лояльные работники пера и телевидения, чтобы могли объяснить всей России, как Москва трудовая превратилась в Москву банков, казино, отелей и офисов корпораций. Красиво, престижно, удобно, и главное – воздух чистый. А вы, товарищи пролетарии, будьте добры подальше, в города-спутники, и не мозольте, пожалуйста, глаза. Вот дедушка Зюганов может иногда выйти с верными соратниками под красными флагами с надписью «КПРФ», повязать детям пионерские галстуки, грозно бросить с трибуны: «Доколе?!».  Его сменит дедушка Жириновский, тоже типа оппозиционер. Да ещё народ с портретами убиенного самодержца может походить. Успокойтесь, ребята, машина времени нас вернула на целый век назад. Опять попы, бояре, дворяне, опричники и холопы. Мы сами в этом виноваты, дали облапошить себя ни за понюх табаку.

Был величайший взлёт человеческого духа и воли. Наши прадеды, деды, отцы, да и мы сами, создали великую страну, и сами дали её угробить. Правильно сказано: «Уничтожение СССР – это не просто уничтожение страны. Уничтожили целую цивилизацию». Боже мой, вроде и правильные слова говорят о величии, возрождении России, о её особом пути. Вроде о православии и о вере говорят, но чем больше я смотрю на роскошные облачения священнослужителей, на всё большее количество роскошных храмов, на то, что без Исаакиевского Собора никак нельзя вести разговоры с Господом, мне всё муторнее становится на душе.  Для разговора с Богом мне не нужны такие лоснящиеся посредники. Вообще, дела церковные вызывают довольно большой интерес. Один престарелый дедушка Варфоломей, которому скоро держать ответ перед Создателем, дарует автокефалию другому киевскому раскольнику, на котором анафема, и его даже в аду не примут. И оба знают, что за этим последует раскол, прольётся людская кровь, но главное – делёжка недвижимости (церквей и храмов), и всё это делается по указке «звёздно-полосатого обкома». Это что, всё тоже церковные (божьи) дела? А вы не опупели, старцы?

Какую главную идею нам сейчас могут предложить? Равную по притягательной силе той, что прозвучала сто лет назад. Пока только предлагают нам и нашим детям стать грамотным потребителем. Если советская власть стремилась вырастить человека-созидателя, то нынешняя растит человека-потребителя. Вроде и произносятся с высоких трибун слова об исторической связи поколений, но слова эти расходятся с делом. Помните, как либералы обвиняли большевиков в том, что после прихода к власти, они старались отрицать всё, что было до революции, сносили памятники царям? А теперь вспомните, как на Лубянке убирали памятник Дзержинскому? И всё, что было сделано за семьдесят лет советской власти, очернялось в прессе и по телевидению.
Святой день – День Победы, 9 мая 2018 года, парад на Красной площади! А что это за глыба, прикрытая щитами весёленькой голубовато-беленькой расцветки, стоит у стен Кремля? А это так закамуфлировали Мавзолей, на котором написано слово «Ленин», а за Мавзолеем стоит неприметный памятник, утопающий в цветах, с надписью «Сталин». А ведь ветераны просили не прятать Мавзолей. Бесполезно! Ведь эти два имени – Ленин и Сталин, никак не могут сочетаться с иконами и хоругвями в честь батюшки-царя. Вот тебе и неразрывная связь времён в истории великой России!

Знаете, когда в советское время я был командиром вертолёта МИ-6, я однажды за день налетал семь часов и пять минут (при дневной саннорме семь часов). Меня потом года два поднимали на каждом разборе. Вот посмотрите, дорогие товарищи, на командира, который не может правильно организовать работу в экипаже и вылезает за дневную саннорму.  И усталый экипаж может накосячить, и тогда БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ будет под угрозой! Сейчас, во времена развитого капитализма, можно летать и по одиннадцать часов в день! И ничего, безопасность полётов это как-то переживёт. Мы же теперь работаем на его величество КАПИТАЛ, а потогонную систему никто не отменял. Вы забудьте это выражение: «Человек – это звучит гордо!». Работайте не покладая рук, чтобы чудовищная пропасть между сверхбогатыми в России и нищими работягами росла быстрее. Господи, вот это словосочетание – «работающий нищий»!  Великолепное достижение эпохи развитого капитализма в постсоветской России. Меня особенно умиляет, когда я слышу знакомые фамилии: Иванов – младший командует Алмазами России; Патрушев-младший , сельским хозяйством; Фрадков-младший, ещё чем-то; Рогозин-младший, авиастроением занят. Как говорится: «Работа в «Газпроме» передаётся по наследству!». Вот потому народ и помнит Сталина, не за ГУЛАГ и расстрелы, а за то, что при нём дети крестьян и рабочих могли стать маршалами и академиками. На моей родной нэньке – Украине даже ходит шуточка: «Если сын Януковича депутат Верховной Рады – то это кумовство и коррупция, а если сын Порошенко в Раде – то это молодой гений». Вроде и собирают на Селигере молодых и амбициозных ребят, говорят хорошие слова про социальные лифты, есть даже спецрезерв молодых руководителей, но всё равно – «работа в «Газпроме» передаётся только по наследству!».
А вы, люди дорогие, ходите с портретами последнего императора – «хозяина земли русской». Вон уже пробный шар катнули в прессе и по телевизору – может нам вернуться к самодержавию? А чего, погуляли сто лет без царя-батюшки, и пора возвращаться к нашим баранам. Забудьте, что вы когда то взлетели! И чем быстрее забудете, тем вам лучше будет.

«БЕРЁЗОВКА»

В километрах тридцати на юго-запад от нашего города Печора есть небольшое село Берёзовка. Стоит это село на берегу красивой таёжной реки с названием Кожва. Когда взлетаешь из Печоры с курсом 160 градусов и летишь в сторону Чикшинских буровых, это тоже на юго-запад от Печоры, как только пересёк железную дорогу Воркута-Москва, и взял километров на десять правее железки, так через тридцать километров и прилетишь в село Берёзовка. Но оно нас не интересует. А вот чуть дальше, за селом, на фоне бескрайней тёмно-зелёной тайги виден белый кубик. Будто кусочек сахара-рафинада положили на зелёную бархатную скатерть. Но это не рафинад! Это отель «Хилтон», как мы его называем. Прекрасный ориентир, его видно издалека и с любой стороны. Конечно это не отель, а девятиэтажное здание, сооружённое из белых панельных плит. Здание это, то ли жилой дом, то ли общежитие. Чуть дальше за ним видна труба котельной и кое-какие постройки. Самое интересное чуть дальше.  Там затаились «соседи» или по простому представители военно-воздушных сил СССР. Огромный аэродром с названием, как у деревни – «Берёзовка». Не беспокойтесь, товарищи из компетентных органов, я никакой страшной военной тайны не выдам. Аэродрома этого, как и всей сопутствующей ему инфраструктуры, уже нет на этом месте, наверное, с четверть века, ну лет двадцать, точно. Но когда он там был, то его не спрячешь, и наши заклятые «партнёры» были о нём прекрасно осведомлены. А спутники на что, дорогие мои?

Надо сказать, прекрасный был аэродром. Взлётно-посадочная полоса километра три длиной, магистральная рулёжная дорожка, поперечные рулёжки и рулёжные дорожки, которые вели в бескрайние леса, а там, в гигантских капонирах (земляных насыпях в форме подковы, поросших травой) стояла солидная авиационная техника. Самолёты ДРЛО А-50 (дальнего радиолокационного обзора), созданные на базе прекрасного транспортного самолёта ИЛ-76. Огромная красивая машина с гигантским грибом-обтекателем радиолокационной антенны над фюзеляжем.
Как началась эта долбаная перестройка и наш Миша-меченый (Горбачёв) начал разваливать огромную страну под названием СССР, первыми за европейской свободой рванули прибалтийские республики, в их числе и «великая»  Литва, тогда она называлась Литовская ССР. Вот умные люди в армейских штабах и придумали убрать от «дружеских» прибалтов подальше такую технику, как русские АВАКСы. Да ещё, если её держать у самого полярного круга, а до него от Берёзовки 170 километров, для  Ила это один чих, значит весь север под радиолокационным прикрытием. Вот и перелетели к нам из Шяуляя «соседи». Конечно, может кому-то из жён военных авиаторов это и не понравилось. Это понятно, прямо почти, что из Европы, всё-таки Прибалтика западный фасад советской империи, и оказаться посреди  Коми тайги, где морозы трескучие, а ветра и комары злючие.,  Это тоже испытание для семейных отношений. Но для маленького городка Печора в целом такое соседство оказалось полезным. Военные строители налепили кучу домов-девятиэтажек возле кольцевой и железной дорог. Народу в городе прибавилось, военторг задышал полной грудью.

А мы, гражданская авиация, знали, что у нас появились солидные соседи, и чтобы сдуру не попасть под их тяжёлые борты, когда летаешь на запад от Печоры, нам установили обходные маршруты южнее их аэродрома. У них полоса с курсами посадки запад-восток, поэтому, когда эти  «гулливеры» начинают летать по кругам или уходят на маршрут и возвращаются с него, а ты по своим делам оказался в небесах в зоне их аэродрома, то держи глаза на макушке и ушки топориком. Когда из облаков перед тобой вываливается  вот такая махина, или идёт на пересекающемся курсе, а у него спутная струя ого-го, то это впечатляет.  И ты даже на своём МИ-6, а он аппарат не маленький, чувствуешь себя неуютно.  Ну, ничего, притёрлись, притерпелись, и даже обрели взаимную пользу от такого соседства. Когда у нас было туго с топливом, мы ходили к ним на  заправку. А попутно забирали из Берёзовки всё, что они привозили на своих транспортных бортах из  Шяуляя, сюда в Печору.
Когда-то, единственный раз, в Москве проводили Парад Победы не на Красной площади, а на Поклонной горе. Вот в тот год экипажи наших «соседей» участвовали в воздушной части парада. А потом здесь, в Печоре, мы наблюдали из окон своих домов и с  городских улиц, как огромные  Илы проходили над городом, чтобы поприветствовать своих родных. Кто-то из их экипажей выложил в сети видеоролик, съёмки из пилотской кабины Ила, как они проходят над своими девятиэтажками, что стоят у кольцевой дороги и покачиваются с крыла на крыло над крышами домов. Когда над городом величаво проходят большие красивые самолёты на довольно небольшой высоте и скорости – это впечатляет.
Повторюсь, аэродром был огромным. Когда с воздуха смотришь на всё это великолепие, от величественной картины дух захватывает. У них стояла светосигнальная система посадки «Бегущий олень». Я пару раз с воздуха видел, как её включали для проверки. Очень красиво. С такими огнями до полосы можно подкрасться в любую погоду, по-моему. На эту полосу могло сесть всё, что летало тогда в Советском Союзе, даже космический челнок «Буран».

Частенько доводилось бывать у «соседей», вот и запомнилось. Как-то, незадолго до Нового года, мы припёрлись к ним ночью на дозаправку. Погода поганая, метель, позёмок, глухая ночь. Я тогда летал вторым пилотом. В тот раз сидел на стуле между лётчиками, потому как на моём правом кресле находился проверяющий. На посадке огни полосы прекрасно просматривались. А вот когда мы рулили от полосы уже по магистральной рулёжке, ближе к площадке, где должны были дожидаться топливозаправщика, там огни были то ли неисправны, то ли их замело, а вся рулёжка заметена снегом, и в темноте вертолёт видимо уклонился вправо от осевой линии. Вот в этой темноте и снежной круговерти нас и поджидали три берёзки. Аккуратненько их срубили законцовками лопастей. Первыми забеспокоились бортмеханик, он сидит с левого борта, и проверяющий – он сидит справа: «А чего это у нас контурных огней не видно?!». Остановились, открыли блистера, прислушались, вроде какой-то посторонний шелест добавился к посвистыванию лопастей, и оба лётчика ощутили на ручках управления вибрацию и лёгкую циклическую раскачку. Когда выключились, остановили несущий винт и осмотрели законцовки лопастей, стало ясно – контурных огней у нас нет! Побили самые-самые кончики законцовок лопастей. На той лопасти, что встретилась с берёзками первой – повреждения побольше, на остальных, по мере убывания – повреждения поменьше. Мороз, ветер, метель. Подогнали топливозаправщик, дозаправились. Дозвонились в Печору, рассказали о проблемах. Через час с небольшим, из Печоры примчался вертолёт МИ-8, под управлением Анатолия Александровича Травина, зам. командира авиапредприятия. Травин привёз инженеров и техников. От греха подальше он сел на полосе и не стал никуда рулить, а высадил людей и улетел в Печору. Я ходил встречать их на полосу и привёл к нашему вертолёту МИ-6. Вот тогда я на собственной шкуре ощутил всю огромность этого военного аэродрома, пока шёл сквозь снег, мороз и ветер по этим рулёжным дорожкам. Ну что, пришли наши техники с инженером и вместе с экипажем ещё раз посмотрели на всё это безобразие, повреждённые законцовки.  До Нового года ещё неделя. Это надо сюда по дороге гнать автокран, если здесь не найдём. Везти новые лопасти, менять их. Короче, проблем выше крыши. Решили запуститься, попробовать, как ведёт себя несущий винт на разных оборотах, потом пробежать по полосе на разных скоростях, посмотреть, какая будет тряска и как поведёт себя вертолёт. Загрузили техсостав, запустились. Военный диспетчер нам не мешал, мы же гражданская авиация, мол, делайте, что хотите. Но с вышки внимательно наблюдал за нашими экзерсисами и слушал эфир.

Выехали на полосу и без зависания помчались вперёд, набирая скорость. На скорости 50-60, трясло отчаянно, «ручки» ходили по кабине, и приборные доски трясло, мама не горюй! А на скорости 80-90 тряска уменьшилась, стала не такой резкой и противной, приборные доски тоже стали более-менее вести себя нормально. На скорости 95 мы оторвались от земли, и пошли над полосой на высоте метра три. Благо полоса имеет длину три километра и можно экспериментировать!  Мои отцы-командиры приняли решение не прекращать взлёт, а на этой скорости – 95 километров в час, ехать до Печоры. О чём и сообщили диспетчеру Берёзовки. Вояка обрадовался, типа, да летите вы куда хотите! С глаз долой и ему спокойнее. Пробовали добавить скорость больше ста, опять начинает сильно трясти. Так и поехали на скорости 95, и высоте 30 метров. А то с большей высоты падать страшно.

Я сижу на стуле, глазею на приборные доски, а отцы-командиры (командир вертолёта и проверяющий)  вцепились в «ручки» и тянут вертолёт к базе. А до неё примерно тридцать с гаком километров, и надо как то продержаться в ночном холодном небе двадцать с небольшим минут. Сидим тихо, как мышки, вертолёт потряхивает, но едем потихоньку. Вот пролетели над железной дорогой, впереди показались огни посёлков Кожвы и Саратовки. Нам правее, будем заходить левым разворотом с курсом 340 градусов. Надо ещё замёрзшую реку Печору перелететь, а там уже и зелёные огоньки входного порога посадочной полосы. Так, на бреющем, и доползли до полосы, сели по самолётному! На пробеге, при уменьшении скорости, опять затрясло не по детски, приборные доски заходили ходуном. Тихонько-тихонько развернулись на полосе и медленно поползли к себе на перрон, на стоянку № 37. Там у нас выполняют трудоёмкие формы регламентных работ. У нас эта стоянка так и обозначена: «Заруливаем в тяжёлую!». Встречать пришёл командир лётного отряда. Осмотрел Витольд Иванович всё внимательно, и вынес вердикт: «Лопасти поставят другие, а ремонт законцовок повреждённых лопастей – за вас счёт! На носу новый год, поэтому если в Сыктывкаре (там у нас управление гражданской авиации – головная контора) ничего не узнают, отделаетесь только накладными расходами. А если узнают, то я вам головы пооткручиваю, вы у меня полетаете!». В Сыктывкаре ничего не узнали, никто не настучал. Поэтому за руление в темноте в Берёзовке, за три берёзки, за пять побитых законцовок – весь экипаж скинулся и заплатил из своего кармана. Спасибо мастеру по ремонту лопастей Юрию Давыдову, царство ему небесное, законцовки сделал, как новые. Я потом, когда уже сам был командиром вертолёта, и побил законцовки лопастей на Возее-51, тоже к нему обращался. Он помог. Золотые руки были у хорошего человека, земля ему пухом.

Как то принесла меня нелёгкая в Берёзовку на заправку. Вертолёт загружен прилично, да и топлива взял под пробки, лететь далеко надо было. Лето, жарко. Стою на магистральной рулёжной дорожке. После запуска запросил контрольное висение, прямо на этом месте, где стою. Рулёжка широкая, немного уже нашей взлётной полосы в Печоре. Слева и справа от рулёжки сосны и берёзки, а дальше, впереди и справа вышка  КДП. Военный диспетчер разрешил висение, ну и со своей колокольни посматривает на меня через стёкла. Я попросил разрешение на взлёт. Он разрешил. Поставил вертолёт на бетонку рулёжной дорожки, и прямо по ней начал взлёт по- самолётному. А чего зря керосин жечь, пока дорулишь до взлётной полосы в этом прибежище гигантов, чёрте сколько топлива уйдёт. Когда моя машина с наклонённым вперёд конусом винта прошелестела мимо его диспетчерской башни, чуть не под балконом, он от такой наглости взвопил: «Ничего себе, я думал, что ты будешь взлетать куда-нибудь в сторону!».  В какую сторону, когда во мне почти 43 тонны, а рулёжка ровная и длинная, как шоссе, прямо перед носом. Диспетчер нам вслед, в эфир, так и сказал: «Ну, вы даёте!».

Где-то через год мы опять пошли под загрузку в Берёзовку. Они там чего-то из  Шяуляя привезли на своём ИЛ-76, вот и надо это барахло загрузить и перевезти в Печору. Прилетаем, заходим на полосу. Естественно работаем по УКВ, на их частоте, она у них во всём СССР одинаковая. Приземлились, тихонько катим по полосе. В наушниках знакомый голос: «Вы у нас были?». Вместо штурмана выхожу в эфир и говорю: «Конечно, были и не раз!». Он узнал мой голос, вспомнил и говорит: «Я буду командовать, куда рулить!». Ну, думаю, командуй.
-«Сруливайте с полосы влево; теперь по рулёжке; теперь направо и по магистральной РД (рулёжной дорожке) прямо! Стоп, теперь опять влево!».
Поворачиваю влево на рулёжную дорожку, которая ведёт куда-то в лес, а впереди, метрах в ста, стоит носом ко мне ИЛ-76. Огромные крылья с двигателями на пилонах свисают далеко за края рулёжной дорожки.
-«ИЛ видишь?»
-«Вижу»
-«Так вот, ты должен встать позади него!».
-«Как я встану, ИЛ перегораживает всё пространство?!».
-«А ты как-нибудь там пролезть не сможешь?» Наруководил!
Смотрю, а позади самолёта виднеется какая-то бетонка, но из кабины вертолёта её размеры точно не определить.
-«Сейчас я выключусь, остановлю винты, сходим экипажем, посмотрим на месте, что там и как!».
Выключились, сходили, посмотрели. Там, позади Ила, ещё участок рулёжки и этакий бетонный пятачок, размером больше футбольного поля, а дальше в лес капонир-стоянка. Вернулся на вертолёт, включил рацию и говорю: «Сейчас запустимся, взлечу прямо с рулёжки, сделаем маленький кружок и я сяду позади самолёта, развернусь на 180 градусов, и задом подрулю хвостом к хвосту, чтобы солдатикам поближе груз таскать!».
-«А ты там поместишься?».
-«Ну, уж если под твоим балконом пролез, то там уж как-нибудь помещусь!».
Смеётся: «Ну, давай, там повнимательней, хулиган!»

Посмеялись в эфире. Запустились, зависли, взлетели, крутанулся вокруг колена на коротком вираже и приткнулся позади самолёта. Развернулся на 180 градусов и по команде бортрадиста осадил вертолёт назад метров на  пятьдесят, чтобы мой хвостовой винт был поближе к хвосту самолёта, но не сильно давило потоком воздуха на самолёт. Выключились, затормозили несущий винт, открыли створки грузовой кабины, опустили трапы. У ИЛ-76 тоже рампа открыта. И солдатики начали таскать из самолёта в вертолёт холодильники, телевизоры, пылесосы, мебель. Груз не тяжёлый, но габаритный. Я дал команду второму пилоту, чтобы грузили от самой пилотской кабины до створок, сзади накинем сетку. Вертолёт будет забит грузом до потолка, но это не страшно. У нас топлива на борту только до Печоры, погода хорошая, на запасной идти не надо, поэтому взлётный вес около тридцати четырёх тонн.

Пока идёт погрузка мы с экипажем пошли в гости на ИЛ-76, познакомиться с их техникой, заодно и с лётчиками. На первом этаже, в носу ИЛа, кабина штурмана. Вид, как с балкона, просторно, прекрасное навигационное оборудование. Мой штурман Андрюша Асташин, аж языком зацокал от восторга и остался с коллегой-штурманом транспортника поговорить за навигацию. А мы с механиком полезли на второй этаж, в кабину пилотов. Там есть на что посмотреть. Я сел в командирское кресло и с удовольствием рассматривал пилотажно-навигационное оборудование, а мой бортмеханик внимательно изучал рабочее место бортинженера ИЛа.  Коллеги, военные лётчики, любезно отвечали на наши вопросы. Чего говорить – этот корабль впечатляет! Пока идёт погрузка, экипаж транспортника пошёл посмотреть на нашу «ласточку». Им же тоже интересно, что это за штука такая – тяжёлый транспортный вертолёт МИ-6. А наша «шестёрка» СССР-21856, самых первых серий, 1964-го года выпуска. Чёрные приборные доски, приборы самые необходимые, никакой автоматики, без автопилота. Всё просто, как на каравелле Колумба. Командир ИЛа  сел в моё кресло, а я давал пояснения. Штурман, коллега моего Андрюхи, залез в штурманскую кабину, этот «стакан». Он с удивлением оглядывал скудную спартанскую обстановку и тот минимум приборов, что есть в распоряжении штурмана вертолёта.

-«И это всё?!»
-«Всё, а что ещё надо?».
-«А как же вы летаете со всем этим?».
Андрюха видать обиделся, и, подумав пару секунд, а он ещё тот «дипломат», выдал: «Зато у вас туалета нет, и вы на ведро ходите!». Штурман ИЛ-76 удивлённо сказал: «Так и у вас я что-то туалета не видел! Тоже, небось, на ведро ходите?».  Мой штурман гордо заявил: «Мы вертолёт, если нам надо в туалет, мы возле любой кочки можем сесть!».  Ржали оба экипажа, и мы, и наши гости, от всей души. Вот они суровые будни советской авиации, хоть военной, хоть гражданской. И не важно – на самолёте или на вертолёте ты летаешь. Расстались мы по дружески, пожелав друг другу счастливых полётов. Небо оно одно на всех.
Наконец-то нашу «ласточку» загрузили до потолка. Мои хлопцы накинули швартовочные сетки, и мы, по единственному оставшемуся свободному проходу – левой передней скамейке, пробрались в пилотскую кабину. Радист захлопнул входную дверь, трапы давно подняты и грузовые створки закрыты. Запустились. Я отрулил от самолёта метров на восемьдесят. А как же, зависать от другого воздушного судна нужно на расстоянии не менее двух диаметров несущего винта. А это аж целых семьдесят метров. Поэтому откатились подальше и зависли. Так, центровка в норме, управляемость нормальная, запас мощи есть, поэтому: «Экипаж, взлетаем!». 

Земля плавно уходит вниз, ширь горизонта расступается, и я вижу дальние леса. Завалил вертолёт в левый крен, набирая высоту и скорость. Далеко внизу осталась рулёжка, на которой стоит транспортный ИЛ-76. А он уже и не такой большой, если смотреть с высоты 200 метров. Поехали к себе на базу, повезли ширпотреб.
А потом началась перестройка, за ней пришли «святые» девяностые годы, как их называет Наина Ельцина. По стране прокатился такой вал разрухи, что в пору сравнивать с послевоенной. Наших «соседей» - военную авиацию перебросили куда-то в среднюю полосу. Правда, потом выяснилось, что хотели перебросить только три самолёта, а ушёл весь полк. Аэродром Берёзовка опустел. А дальше на него накинулась всякая «хозяйственная» саранча, всякие жучки-предприниматели. Растащили, что могли, бетонные плиты с рулёжек и стоянок. Знаете, сколько стоит одна плита такого качества? Кто-то видимо озолотился на этом гешефте. Правда, бетонные плиты полосы не тронули. Или её кто-то охраняет, или вовремя одумались, а может просто не смогли разграбить.
Остался в тайге стоять только белый кубик – «Хилтон», говорят, из него хотели сделать приют для бездомных.  Да ещё осталась заброшенная ветка железной дороги, ведущая от основной магистрали. Нет теперь огромного аэродрома уже много-много лет, остались только запустение и тлен.

Новый министр обороны Шойгу восстанавливает военные аэродромы по северАм - Амдерма, Тикси и другие.  Стране нужно как-то прикрывать с воздуха богатства Арктики и Северный морской путь. А для этого прикрытия нужна специальная авиация, не только военная. Нужна метеоразведка, ледовая разведка, авиационное обеспечение сети береговых метеостанций. Значит, нужна развитая сеть аэродромов вдоль северной границы России. Может и до бывшего аэродрома Берёзовка дойдут руки, и найдётся финансирование. Не зря же его окончательно не угробили. И над землёй Коми, над её лесами, реками и болотами в небе появится что-то более солидное, чем старенькие вертолёты МИ-8 нашего многострадального «Комиавиатранса».



«НЕЛАДНО ЧТО-ТО В ДАТСКОМ КОРОЛЕВСТВЕ»


Знаете, любит наше отечественное телевидение и другие средства массовой информации дать по башке обывателю новостями об авариях и происшествиях. Я понимаю, новости такого рода, как горячие пирожки, разлетаются мгновенно, пока завтракаешь утром перед работой, волей-неволей, но одним глазом посматриваешь на экран телевизора. И глаза помимо твоей воли выхватывают бегущую строку в нижней части экрана: «Столкнулись два автомобиля – трое погибших;  авария автобуса и грузовика – шесть погибших; автобус выехал на переезд, столкнулся с поездом -  много погибших; упал вертолёт (самолёт) – десятки погибших». Вот не знаю, зачем это телевизионщики делают с утра пораньше, а потом и целый день и с подробностями?  Смакуют, что ли?   Или чтобы жизнь малиной не казалась? Вон там смерть людей настигла, беда какая, а у нас НДС на два процента повысят, или у начальника Ростехнадзора по такой-то области нашли при обыске 300 миллионов, подумаешь – ерунда, люди погибли, вот это беда. И ведь знаю, что это вредно, ведь ещё профессор Преображенский в «Собачьем сердце»  М.Булгакова предупреждал: «Доктор Борменталь, не читайте перед завтраком большевистские газеты…». Знаю, а всё равно не могу удержаться, глаз автоматически всё считывает. А если эти плохие новости касаются авиационных происшествий, то ещё по привычке начинаешь думать, что там произошло, где ошибся экипаж, или ему не повезло, и почему такое количество жертв? Я все эти новости с нашего авиационного хутора смотрю не как обычный зритель, а как профессиональный пилот. Пусть я сейчас и не летаю, но думать и сопоставлять я ещё не разучился. Вот и жду потом со всех каналов, из интернета  дальнейших подробностей, чтобы понять, как такая беда могла случиться.

Правда, меня бесит то, что стараясь по горячим следам «осветить тему», наши средства массовой информации иногда привлекают таких «специалистов» и консультантов, что слушать их – уши вянут. Да ещё чтобы до обывателя лучше дошло, любят на экран выдать картинку – компьютерную графику. Ну, на компьютере можно нарисовать всё, что угодно.

Мне в этом плане легче.  Я сначала получаю профессиональную информацию: что произошло, где и когда. Но это только самое начало. Через некоторое время, иногда довольно продолжительное, приходят другие бумаги, в которых информации больше и она более конкретная. Там уже всё подробно расписано: место события с координатами, время с точностью до минут и секунд, информация о фактической погоде на момент события, метеопрогнозы, данные об экипаже (общий налёт командира, его налёт на этом типе в качестве командира, какое учебное заведение заканчивал и когда, дата крайней проверки, тренажёра и т.д. и т.п., и так по всем членам экипажа), сведения о воздушном судне (когда выпущено, дата последнего ремонта, наработка двигателей и планера и т.д. и т.п.). Там, в этих бумагах, много чего можно увидеть. Даже иногда бывает посекундная распечатка переговоров между экипажем и диспетчером, а также расшифровка бортовых самописцев: параметры полёта, режим работы двигателей, внутрикабинные переговоры экипажа, вплоть до последних мгновений полёта, отклонения рулей, органов управления и так далее.  Я понимаю, что такая информация не для широкого круга людей, но, только имея ЭТУ информацию, можно более-менее точно судить о данном лётном происшествии. Остальное всё  бла-бла-бла.  Поэтому я не люблю, когда люди торопятся вынести на экран телевизора всё, что они думают по поводу трагедии.

На всероссийский телеэкран я ничего выносить не собираюсь, но мысли  то свои никуда от себя не отгонишь, а тем более по некоторым происшествиям я имею довольно большой объём информации, да и времени прошло достаточно много, поэтому буду иметь наглость высказаться.
Как то в одной из своих заметок я говорил по поводу любителей авиации, о которых с придыханием говорит наше телевидение, как о выдающихся «воздухоплавателях». Один из моих читателей заметил, что я без большого пиетета  отношусь к подобным «воздухоплавателям».  Я с большим уважением отношусь к попыткам любого человека подняться в небо. Наркотик полёта, это такая страшная штука, что стоит один раз вдохнуть, и всё, ты пропал. Эта безбрежная синь над головой будет манить всю жизнь, и желание увидеть прекрасную землю с высоты остаётся с тобой навсегда. Я ещё могу понять, когда человек на самодельном самолёте, вертолёте, дельтаплане поднимается в небо. Это святое!  Ну, тянет человека в небо, мечта у него такая, и с этим ничего не поделаешь, на себе это испытал.
 
Просто я вижу много информации о таких «любителях» полётов, которые то в провода въедут, хотя эти провода висят в этом месте минимум десять лет. То на махоньком вертолётике, предназначенном для полётов только в хорошую погоду, днём, умудряются ночью, в тумане, в снегу или в условиях обледенения влететь в «пейзаж». Вроде и машина не серьёзная, но то один погибший, то два, а то и три. Или пытается добрый молодец на воздушном судне, не предназначенном для пилотажа, изобразить что-нибудь из репертуара «Русских витязей» или «Стрижей», или вылезет «любитель» на своём аппарате на посадочный курс большого аэропорта. И вот так, потихоньку-потихоньку,  поубивали людей уже порядочно. Вот этой своей бесшабашностью и простейшим неумением подумать хотя бы на три хода вперёд, наши доморощенные «икары» дают такой мощнейший аргумент в руки руководителю Росавиации Шурику Нерадько, что тот аж ручки потирает. Он и так за то, чтобы у нас в России ничего маленького и частного не летало. А тут, бац, и какой то «умелец»  сажает вертолёт R-44 «Робинсон» прямо во дворе среди пятиэтажек и припаркованных автомобилей. Пыль от винта, все в полном опупении, и тут же видеозапись этой посадки выкладывают в интернет. Вот глядите, люди добрые, что й то делается! А делается то самое! Если даже на лёгком скутере можно спровоцировать нешуточную аварию, то представляете, что можно натворить на воздушном судне, пусть и маленьком.

А теперь, хочешь, не хочешь, надо переходить к профессионалам. Бывает, возникают такие ситуации в воздухе, что неблагоприятное стечение обстоятельств: сложнейший отказ материальной части, очень не простая подстилающая поверхность и поганые погодные условия – не оставляют экипажу шансов на благополучный исход полёта, или хотя бы с минимальными последствиями. Хоть бы людей уберечь, хрен с ней, с этой машиной, железо, есть железо, хоть и своё родное. И тогда, капец – ни людей, ни вертолёта (самолёта). Это трагично, но хотя бы понятно.
Но когда ты видишь, какие бывают дикие авиапроисшествия с большим числом жертв, при, казалось бы, не сложных условиях, становится немного не по себе.

Помните, пассажирский «Боинг» воткнулся носом в землю посреди Казанского аэропорта. Все, кто находился на борту самолёта, погибли. При уходе на второй круг машина потеряла скорость, и всё. Пока экипаж занимался перенастройкой навигационной системы на другой курс захода, видимо за скоростью полёта никто не смотрел. А когда она упала ниже допустимого предела, и самолёт перестал слушаться, было уже поздно. В командирском кресле сидел бывший штурман, а в кресле второго пилота – бывший бортинженер. Может они были толковыми штурманом и инженером, но в выводах аварийной комиссии написано в одном из первых пунктов: «экипаж не имел первоначального лётного образования». При советском, «тоталитарном» режиме такого просто не могло быть, по определению. Там всё было очень строго. Пять лет не летаешь, пилотское свидетельство пропало. Хочешь летать, иди, будь добр, опять учись в лётном училище. Лётные училища были только государственными, и ни какими другими быть не могли. Сейчас, в эпоху всеобщей коммерциализации, какие-то мутные частные конторы обучают кого-то, выдают липовые пилотские свидетельства, потом их берёт за нежное вымя ФСБ, и полетели по всей России телеграммы: «Пилотские свидетельства такие-то считать недействительными, от полётов отстранить, и т.д. и т.п….».  А тут на всю Россию прогремел какой-то перец, который вообще нигде не учился, «наблатыкался»  на авиасимуляторе, диплом где-то купил, потом полетал на авиатренажёре, потом поработал в маленькой авиакомпании, перешёл в большую. За её счёт переучился на солидный лайнер, и летал себе правым лётчиком потихоньку, пока в очередном рейсе при входе в воздушное пространство моей родной нэньки-Украины не ляпнул в эфир: «Слава Украине!». Копнули компетентные органы поглубже, а там – диво-дивное. Этот хлопчик от  суда ушёл, правда, обязали вернуть авиакомпании деньги, потраченные ею на переучивание этого деятеля, поскольку, согласно контракта он  не отработал положенный срок. Этот «авиатор» сейчас сбежал на Украину, чтобы деньги не платить. Теперь работает пилотом в одной из тамошних авиакомпаний. Весело?!  Очень!

Несчастный АН-148 взлетает с Подмосковного аэропорта. До этого, в нескольких полётах, экипаж включал обогрев приёмников полного давления, а тут не включил. Как они там выполняли карту контрольных проверок, видимо знает только комиссия по расследованию. Хотелось бы узнать режим труда и отдыха этого экипажа накануне гибели. После взлёта разница в показаниях скорости у обоих пилотов огромная. Ну, ты же взлетел, родной, у тебя топлива на борту навалом, погода позволяет, движки работают нормально, автопилот машину держит.  Стань в круг, доложи диспетчеру, успокойся, по тебе же зенитки не лупят! Если включить обогрев ППД, несколько секунд, и всё образуется. Командир, бывший лётчик ВКС (вроде дальняя авиация), второй пилот из стюардов, но довлеет над командиром. У него вроде налёт на этом типе воздушного судна больше. А дальше всё просто и трагично: разогнали скорость, выскочили под облака, а земля уже вот она, рядом. И улетели их бессмертные души на встречу с богом. И правые, и не правые, и не виноватые ни в чём.

Интересно, я говорю об этих двух случаях с самолётами, кто и на каком основании формировал эти экипажи, какой у них (у экипажей) был режим труда и отдыха перед этими крайними полётами, и хотелось бы знать, кто за всё это ответит?  Или на лётчиков всё свалим, они уже с того света оправдаться не смогут.
А дела вертолётные обстоят примерно так же. Вот представьте себе. Где-то в Хабаровском крае собираются тренироваться на вертолёте МИ-8, выполнять заходы на одном двигателе. Чтобы не занимать аэродром, тренируются с площадки, что находится рядом с аэродромом. А неподалёку от площадки торчит в небо вышка-ретранслятор с растяжками. Высота этого сооружения примерно 175 метров. И облачность закрывает эту вышку до высоты метров 120. Одного лётчика потренировали, и он после посадки вышел из вертолёта и пошёл домой, чтобы не сидеть балластом в грузовой кабине. Ему повезло, я бы на его месте пошёл прямо в церковь и поставил огромную свечку за спасение своей души и свечки за упокой товарищей, которые остались тренироваться. А ведь на борту присутствует проверяющий, то есть опытный лётчик, который руководит процессом тренировки. После очередного взлёта несчастная «восьмёрка» начинает отворот в сторону вышки, которую они не видят. И естественно, вертолёт находит эту вышку  на высоте примерно 145 метров. Задевает лопастями и падает на землю. На борту никто не выжил. Ну, эта же вышка появилась рядом с аэродромом не за одну ночь, она там, наверное, уже несколько лет торчит!  Я, не хвастаясь, скажу, что до сих пор помню все высотные препятствия в районе аэродрома: азимут (направление на них), удаление от КТА (контрольной точки аэродрома), высоту препятствия, и что это – труба ГРЭС, антенна на Миша-Яге, здания обсерватории, ЛЭП через речку, антенна на главпочтамте и т.д. и т.п.  не хочу ничего плохого сказать о коллегах, что сложили головы где-то в Хабаровском крае, но уж если вы собираетесь тренироваться на одном двигателе, а высота полёта по кругу при таких тренировках не менее 300 метров, если мне память не изменяет, и вы ползаете на меньшей высоте и потому не видите вышку, вы бы хоть выполняли маневрирование не в её сторону, и постоянно контролировали своё место по земным ориентирам. А так…  Ну вот кому теперь жаловаться, и что теперь объяснять. Людей уже не вернуть.

А последний случай меня вообще добил. На всю страну, аж телевизор дымится. На Ванкорском месторождении взлетает МИ-8МТВ  авиакомпании «Ю-Тэйр вертолётные услуги» с вахтой. А за несколько минут до этого с соседней площадки взлетела такая же машина, но с грузом на внешней подвеске. Погода на момент события – прекрасная. Я сам видел клубы чёрного дыма на месте падения вертолёта на фоне синего ясного неба. То есть погода никак не ограничивала видимость для экипажа. Это же надо было догнать и на развороте в наборе высоты въехать лопастями несущего винта в подвеску впереди идущего вертолёта. У меня, как у профессионального вертолётчика, это в голове не укладывается. У пилота  на голове авиагарнитура, ты прекрасно слышишь радиообмен, кто и откуда взлетел, и куда пошёл, на какой высоте. Сопоставь эту информацию со своим курсом взлёта, высотой своего полёта, сопоставь его линию пути с учётом своего маневрирования, в конце концов, перед началом маневра (разворота) поверни голову в сторону разворота и убедись, что маневр можно выполнить безопасно. Ведь на МИ-8 (и его модификациях) прекрасный обзор из кабины, тем более вас там три гаврика, и вы сидите в один ряд, а три пары глаз, это всегда лучше, чем одна.  А дальше произошло, то, что произошло. Вы видели место падения? Маленький выгоревший пятачок  и в нём то, что осталось от редуктора. То есть вертолёт упал вертикально, ведь без лопастей он летать не может. Топлива на борту много, он ведь только взлетел, а температура горения керосина, если не ошибаюсь 900 градусов. Там и опознавать нечего. Шансов ни у кого не было. Я потом посмотрел специальную документацию, всё оказалось так, как я и предполагал. Дело в том, что когда лопасти несущего винта вертолёта бьют по какому-нибудь препятствию, они не разлетаются, как стеклянные. Там, внутри лопасти, стальной лонжерон, поэтому лопасть от удара теряет какую-то свою часть (законцовки или отсеки), но лонжерон чаще изгибается, как серп, и вот этот бешено вращающийся серп лупит по всему, до чего достанет. Чаще по пилотской кабине и по хвостовой балке, которая отлетает вместе с хвостовым винтом. Хвостовую балку вместе с хвостовым винтом и намотанными на него тросами внешней подвески нашли в 115 метрах от того места, где сгорел фюзеляж.

Очень жалко молодых красивых ребят вахтовиков. В репортажах по телевизору показали, какими они были. Жаль и экипаж. Я видел в интернете фотографии экипажа. Но не помогли шесть тысяч часов налёта командира и его две тысячи триста часов  налёта в качестве командира экипажа. Одна ошибка, и за неё заплатили страшную цену. Мне больно и обидно от безысходности. На ровном месте, на исправной машине, в хорошую погоду, и вот так…
Я ведь всё это через себя пропускаю, сравниваю, вспоминаю. Я ведь тоже мог влететь лопастями своей «шестёрки» во внешнюю подвеску другого вертолёта. Спасло то, что радиоэфир слушал, сопоставил свою линию полёта и линию полёта вертолёта на пересекающемся курсе, правда погода была «бяка» (низкая облачность, сильный дождь, ограниченная видимость), но успел просчитать, увидеть, и выручила хорошая реакция, а то бы тоже догорал вместе с экипажем посреди тайги. Да и препятствия эти поганые спиной, задницей чуешь, когда ползёшь в серенькую погоду. Либо не снижайся, либо обойди стороной, либо ползи на брюхе, но только чтобы их видеть. Знаешь, где эта чёртова вышка-ретранслятор торчит, а у неё ещё и боковые растяжки тянутся чёрте куда, лишь бы не зацепить. Я не говорю, что я такой супер лётчик, но раз живой и пишу эти записки, значит, всё сделал правильно, и меня миновала эта горькая чаша, что испили до дна ушедшие экипажи. Им меня уже не услышать, да и что им мои слова. Они уже держат ответ перед  Всевышним.

А участившиеся случаи  авиационных происшествий на разных типах воздушных судов? Вон опять в Таджикистане, в горах при грубой посадке развалился МИ-8АМТ на части, унеся жизни двух членов экипажа и трёх пассажиров-альпинистов. Это говорит о том, что неладно что-то в «Датском королевстве».  Хоть Таджикистан – это другая страна, но чувствую, что их лётчики учились где-то в России, если ещё не в Советском Союзе. И хоть как не мощна была та база, та основа, на которой стояла вся лётная подготовка, вся система, но и она имеет не беспредельный запас прочности. И начинает давать сбои, что мы и видим по всем этим репортажам и новостям из телевизора. А я ещё имею возможность в этом убедиться, читая определённые документы. Бог с ним, с Таджикистаном, меня гораздо больше интересуют дела  российские. Да, наверное, не только меня, но думаю, что и всех, кто, так или иначе, связан с авиацией.

Уж сколько лет все специалисты взывают к нашему «светлейшему» Владимиру Владимировичу с просьбой воссоздать Министерство гражданской авиации, чтобы управление отраслью, подготовка кадров, инспекция по безопасности полётов были в одних руках и работали, как единый механизм. К примеру, сейчас в каждой авиакомпании своё РПП (руководство по производству полётов).  Но всё бесполезно. Президента окружают такие деятели от авиации, как Мантуров, Нерадько, Погосян и прочая, прочая. Сколько президент подписывал бумаг, чтобы довести до ума перспективный двигатель НК-93, а двигатель прячут от президента подальше, когда он бывает на авиасалонах или авиазаводах. Постоянно откладываются сроки начала изготовления транспортного самолёта ИЛ-112, который должен заменить старенький АН-26. Обещали сделать самолёт ИЛ-114, и только два года выбирали завод. Путин опять выделяет Мантурову 85 миллиардов рублей на доводку пресловутого «Суперджета». Только он теперь станет короче (всего 75 мест вместо 100). Но специальный лётный отряд (президентский) это «чудо» не берёт, поскольку самолёт почти на девяносто процентов состоит из импортных комплектующих, и хрен его знает, что там зарубежные спецы заложили в эту электронику и авионику.
Знаете, мне иногда хочется, чтобы западные санкции полностью остановили полёты «Боингов» и «Аэробусов» российских авиакомпаний. Самолёты зарегистрированы где-то на Виргинских островах или острове Джерси (в офшорах), лизинговые платежи идут в валюте через иностранные банки. Просыпаемся утром, - бах, а у нас нет гражданской авиации! Свои ТУ, ИЛы, ЯКи  мы уже давно не выпускаем в массовом количестве. В Советском Союзе вся гражданская авиация была родная, отечественная, из отечественных комплектующих. К примеру, было выпущено до тысячи штук самолётов ТУ-154.  В 1976 году, если не ошибаюсь, «Аэрофлот» перевёз сто миллионов пассажиров! Сорок процентов мирового авиапарка вертолётов были наши вертолёты. А потом тот же Димон Медведев заявил, что мы всегда можем купить необходимые самолёты за рубежом. Как Чубайс, Христенко, Мантуров, Погосян и иже с ними гробили наше гражданское авиастроение. Представляете, фирмы «Боинг» и «Аэробус» выпускают по 360  пассажирских самолётов в год, а наши, все вместе, от силы десяток. Уже всё лётное образование в России заточено под использование иностранной авиатехники. Я видел репортаж из Ульяновского авиаинститута. Машина первоначального обучения – «Цессна», далее швейцарский «Даймонд-42». Кругом тренажёры импортные, все учат «аглицкий» язык. Хрен с вами, знание английского ещё никому не помешало, но если дядя Сэм осерчает и всерьёз возьмётся за дядю Вову, на чём вы будете летать, дорогие мои?!  В нашем несчастном «Комиавиатрансе» эксплуатируются полтора «Эмбрайера-145».  Одно только колесо от него стоит пять тысяч долларов. Тут у самолёта движок заклинил, так мы остались без зарплаты. Пока нашли деньги, пока оплатили, пока привезли, пока заменили. Теперь наши «фюреры» мечтают взять пресловутый «Суперджет», там тоже керогазы (движки) SAM-146, французские.

Нет внятной государственной политики в области гражданской авиации. В СибНИИ ГА проводятся работы, чтобы старый добрый самолёт местных воздушных линий ЯК-40 возродить к жизни. Только не с тремя двигателями АИ-25, как при СССР, а с двумя, но более экономичными. Я об этом говорил ещё лет пятнадцать назад. Планер у самолёта отличный, прекрасная аэродинамика, поставь два нормальных «двигуна», убери воздухозаборник третьего, и летай себе на здоровье. Дошло до кого-то! Но опять же ставят движки американские. Значит, нас опять будут держать за горло. Тот же СибНИИ ГА  проводит опытную эксплуатацию самолёта ТВС-2ДТС, замена старенькому АН-2. Но движок и винт американские, фирмы «Хоневелл». Цена одной такой «птички» порядка  180 миллионов рублей. Ничего себе самолётик для сельской глубинки! Это какая же региональная авиакомпания потянет такие расходы?

Есть прекрасные наши разработки – ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334, ИЛ-96-400М, но этих самолётов – капля в море, а ТУ-334 вообще не выпускают. Для местных воздушных линий прекрасно подошли бы БЕ-32, «Рысачок», но двигатели, двигатели!!!  Мы катастрофически отстаём в линейке авиадвигателей небольшой и средней мощности. В Перми на Уральском заводе гражданской авиации будет производиться по лицензии чешский Л-410, но с нашими двигателями ВК-800С. Где эти двигатели? Когда мы их увидим?  И, нафига, нам эти устаревшие «Элки» (Л-410), когда есть свои разработки. Показали, как на Чукотке для местных воздушных линий приобрели несколько DHC-6 «Твин отер» (двойная выдра). Кстати сказать, прекрасный самолёт, летает в Антарктиде, Арктике, на Аляске, может сесть, куда захочешь. В аэропорту Лукла (в Непале) садится на горбатую полосу на высоте более четырёх с половиной тысяч метров. Шасси не убираются, да и не надо, толстые колёса большого диаметра, но низкого давления, позволяют сесть на любую помойку. Мы, которые гордимся такими действительно прекрасными машинами, как ТУ-160, ТУ-22М3, СУ-57 и прочая, прочая, что сами не можем сделать такую летающую машинку?!  Ребята, это же не серьёзно. Или воли государственной нет – поднимать отечественное гражданское авиастроение? Или, всё-таки, правда, и мы колония американских хозяев? И нам запрещено делать гражданские самолёты? Товарищ  Мантуров так светился от счастья, когда представлял новый президентский лимузин «Аурус».  Про машину ничего сказать не могу, как то не сподобился поездить. Но вот хотелось бы, чтобы тот же Мантуров так же светился от счастья, докладывая президенту, мол, выпустили за год  десять штук  ИЛ-96-400М,  сорок – ТУ-214, шестьдесят – ИЛ-114, шестьдесят – БЕ-32.  Кстати, я знакомился с биографией господина Мантурова. По образованию – социолог, но каким-то непонятным образом всё время ошивается около авиации. Первая должность – зам. директора Улан-Удинского авиационного завода, а дальше коммерческий директор Московского вертолётного завода, член совета директоров «ОКБ Сухой», член   совета директоров «ОАО Камов» и т.д. и т. п.  Творческий вклад в авиацию: снижение индуктивного сопротивления лопасти вертолёта путём снабжения законцовки лопасти специально профилированными поверхностями. Соавторами Мантурова по данному изобретению стали его коллеги-руководители и конструкторы. Интересно, хлопчику хоть показали, где в вертолёте находится та деталь, что является темой изобретения. Должности менял, как перчатки, список внушительный, и вот, наконец, дорос до Минпромторга.

Но даже если на авиазаводы деньги возить вагонами, самолёты от этого не появятся. Станочный современный парк за день не появится. Сейчас даже не станки, а обрабатывающие трёхмерные центры с пятикоординатным цифровым управлением, тоже, кстати, импортные – изготовитель такого центра запросто может знать, что там такое, на этом агрегате вытачивают эти русские в данную минуту. Да и люди, умеющие строить самолёты любого класса, как грибы после дождя не растут. Раньше при каждом авиазаводе был свой институт  и техникум. Даже если на отдельных авиастроительных предприятиях картинка более-менее нормальная, то в целом наше авиастроение получило такой сокрушительный удар на разрушение, что не скоро оправится.

Да и качество подготовки выпускников-лётчиков оставляет много вопросов. Я об этом уже говорил.  Я не нагнетаю, не сгущаю краски, просто реально смотрю на вещи, очень много просматриваю материалов в интернете, в прессе. Вы представьте, в Омском лётно-техническом колледже имени Ляпидевского зарплата пилота-инструктора всего 25 тысяч рублей в месяц. Один исправный вертолёт МИ-8 (и это машина для первоначального обучения!), два пилота инструктора и техсостава -  раз, два и обчёлся. Пацаны по три года учатся, а к живому вертолёту так и не подходили.  Мне кажется, что систему подготовки будущих вертолётчиков сознательно и целенаправленно гробят. Мне есть с чем сравнивать, всё-таки училище закончил с красным дипломом. И если в то время, когда я начал летать после училища, не было на борту такой автоматики и электроники и всяких навигационных прибамбасов, как сейчас, но мы с работой справлялись. А объёмы  работ были – не сравнить с нынешними.
А раз я то и дело слышу обо всех этих вертолётных страстях с экрана  телевизора, да ещё и читаю специальную документацию, то я делаю простой вывод: неладно что-то в «Датском королевстве»! И надо в нём много чего подправить.  Но для этого нужны профессионалы и воля государева. А с тем и другим – большие проблемы.


«ЕСТЬ ТОЛЬКО МИГ МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМ…»

Как часто мы уходим в никуда,
Уходим и надеемся на чудо,
Уходим, оставляя навсегда,
Надежду, что нас кто-то не забудет

Одним из преимуществ небольших городков, таких как Печора, является то, что их можно пройти пешком, не прибегая к помощи общественного транспорта. Правда, между речной и железнодорожной частями города надо ехать на автобусе, но путь от железнодорожного вокзала до аэропорта со всеми остановками и стоянками занимает от силы полчаса.  Согласитесь – время просто смешное для жителей российских мегаполисов, где люди добираются от дома до работы и обратно с пересадками, на нескольких видах транспорта, и тратят на это ежедневно несколько часов.
Путь от порога моей квартиры до порога моего кабинета, в здании  аэропорта, это 998 шагов. Я по этой дороге хожу многие годы, и когда летал, и когда перешёл к работе на земле. Когда идёшь один по знакомой дороге, по которой проходил тысячи и тысячи раз, то волей-неволей мысли как-то отвлекаются от дороги и думается обо всём, обо всём. Не важно, какая погода на улице – летний зной, зимняя стужа, весенняя слякоть или осенний листопад.

Я всегда выхожу из дома без пяти минут семь утра. Иногда, идёшь в аэропорт, и тебе по дороге не попадается ни одного человека, ни одна машина не проедет, даже порой собак не видно и не слышно. И тогда невольно закрадывается в голову шальная мысль, а может, в этом городе вообще нет людей, и я один в этих улицах и переулках, и слышен звук только моих шагов, хотя я вообще стараюсь ходить бесшумно. А может я один на всей планете Земля?  Но потом я слышу, как далеко за аэропортом загудел локомотив на железной дороге, на дальнем перекрёстке мелькнул свет от фар машины, где-то залаяла собака. На душе отлегло – нет, я не один, да и как это может быть, если пять минут назад моя жена закрыла за моей спиной дверь квартиры.
Говорят, если хочешь рассмешить бога, расскажи ему про свои планы. Поэтому говорю осторожно, если всё будет нормально, то через полгода мне, я на это надеюсь, будет шестьдесят лет. Никаких планов на будущее я не строю, я просто живу, и в какой-то мере стараюсь радоваться жизни. Дотянул до вечера – хорошо, а встретил рассвет – вообще, слава богу! 
Ещё утром, за завтраком, я услышал, как слегка завибрировали оконные стёкла и донёсся звук. Я его сразу узнал, но промолчал. А когда вышел из дома и пошёл на работу, набирая очередную, почти тысячу шагов, звук повторился. Только теперь он был не приглушен стенами дома  и стёклами окон. Он лился с небес свободно и победно.  Этот звук я ни с чем не спутаю. Водопадный рокот органного звучания с лёгкими переливами может принадлежать только одному самолёту. Самолёту моего детства. Сейчас его модификации называются  ТУ-95МС и ТУ-142М. Когда мне было годика полтора и  папа с мамой привезли меня в Узин, большое село, где родилась моя мама, я впервые услышал этот звук. А чуть позже, когда подрос, то увидел и сам самолёт. Звук этой машины всегда идёт со мной по жизни рядом, и никогда не оставляет меня равнодушным.

Вот и сейчас, я замер на тротуаре, поднял голову к небу, пытаясь разглядеть в вышине знакомый силуэт. Но бесполезно, десятибалльная  облачность сплошь закрывает небеса, но я слышу тягучий рокот восьми  спаренных винтов, они и создают этот звук, не похожий на звук полёта ни одного самолёта.
Вы только представьте, звук пролетающих самолётов, а ТУ-95-ые  по одному не ходят, способен мгновенно вернуть тебя почти на шестьдесят лет назад, в твоё далёкое-далёкое детство, словно волшебная машина времени. И память, память оживляет то, чего давно уже нет.
Шершавые ладони бабушки, которыми она поглаживает меня по голове, совсем рядом раздаётся смачное сопение коровы и аппетитное похрустывание травы,  которую наша Квитка уплетает, как резвый живой комбайн. А бабушка говорит: «Дывысь, Сашик, якый самолёт!».  И ты видишь огромную машину, которая с тяжёлым гулом идёт на взлёт. Восемь винтов поют, как органные трубы. Фюзеляж, сверху серебристый, а снизу палево-белый. Это я потом, уже взрослым, изучил, что эта специальная краска защищает экипаж и самолёт при взрыве ядерной бомбы.  Ты завороженно смотришь, как огромная махина уходит в небо, и её силуэт  размывается на фоне слепящего солнца. 

Я засыпал под гул двигателей этих самолётов. У них ночные полёты, а мне  спится спокойно, потому что они летают. Да и не только мне, вся страна спала спокойно, пока они летали. Дядя Миша, бабушкин двоюродный племянник, летал на ТУ-95. Иногда он приходил к нам после полётов, садился, уставший, на скамейку в хате, потом доставал из планшета большую шоколадку в станиолевой фольге и протягивал мне с улыбкой: «На, Санько, это тебе от зайчика! Пока ты тут спал, мы «за  уголок» сходили». Я не понимал по малолетству, что значит «сходить за уголок».  Это потом уже узнал: взлёт с Узина, потом на север и вокруг Кольского полуострова и Скандинавии, в северную Атлантику. Это, чтобы нашим заклятым «партнёрам» на той стороне океана жизнь мёдом не казалась.  Дядя Миша, моргая покрасневшими глазами, глядел на бабушку, скрёб пальцами отросшую щетину на лице, и просил: «Тётя Фрося, налейте стаканчик». Бабушка наливала ему из графинчика самогон, он его, крякнув, выпивал, похрустел малосольным огурчиком и говорил: «Всё, пошёл отсыпаться».  А мы с бабушкой и дедушкой глядели ему вслед. А бабуля бормотала себе под нос: «От, работа у лётчиков!»,  и вздохнув, перекрестила дядю Мишу в спину. А дед, взъерошив седой чубчик на макушке, говорил, глядя на меня: «А може и наш будэ лётчиком?». Бабуля тоже глянула на меня: «Та, хто его знае, кым вин буде?».  Но кто то, там, на верху, уже знал про мою дорогу, только я этого пока ещё не ведал.

Папа, когда приходил с работы, тоже приносил мне гостинец «от зайчика». Я уже ждал, когда он придёт и крутился возле двери. Когда в дверном замке проворачивался ключ, я тут как тут. Батя, большой-большой, всем детям папа кажется очень большим, в рабочей одежде, пропахшей солярой, железом, маслом, вообще тепловозом, не торопясь входил в дом, увидев меня, всегда поднимал на руки, и, улыбаясь, доставал из рабочего чемоданчика, в котором он носил на работу «тормозок» (еду, чтобы поесть на тепловозе, ведь смена длится 12 часов), пару конфет, и с улыбкой говорил: «На, сына, это тебе от зайчика!».  Мама за моей спиной с улыбкой говорила: «Он уже почти час возле двери крутится, всё ждёт гостинец от зайчика!». Каких только конфет ни довелось мне попробовать за всю дальнейшую жизнь, но вот эта марка – «от зайчика», самая вкусная.

Школьные годы чудесные пролетели, как один миг. Сентябрь 1966 года, все нарядные, нарядные первоклассники с букетами. Школьные классы утопают в цветах.  У нас, в 1-ом «Б» - сорок один головастик. Чистые, светлые классы, школьная парта, пахнущая свежей краской, и новенький школьный ранец, в котором столько всего интересного. А в отдельном мешочке, чернильница - «непроливашка». И что, правда, «непроливашка»?  И из неё чернила не выливаются?  Не может быть, надо попробовать.  Попробовал, теперь парту надо отмывать самому. Хорошо, на форму не попало!  Зато попало дома от мамы. Я, когда слушаю, как трудно сейчас собрать ребёнка в школу, сколько для этого нужно денег, немножко фигею!  Нас, ребятишек из детского сада, в июне 1966 года всех привели в ту школу, где мы будем учиться целых десять лет, и каждому малышу старшеклассник-выпускник вручил новенький ранец. В этом ранце было всё: и тетради, и ручка, карандаши, пенал, первые учебники. Я потом, всё лето до школы, заходил в кладовку, где стоял мой новенький ранец, обнюхивал его, как он вкусно пахнет, доставал всё, что там сложено, внимательно, в тысячный раз, рассматривал и канючил: «Мам, ну когда будет это первое сентября, и я наконец-то пойду в школу?!».

Сейчас смотрю на фотографию в детском альбоме, где наш 1-ый «Б» с первой учительницей Галиной Афанасьевной Савостиной стоит на крылечке школы. Седой лётчик-пенсионер тихо улыбается про себя. Ах, вы школьные годы чудесные. Наступает момент, ты подрос, вытянулся, и в голове уже не формулы и правила, а та девочка, что сидит в среднем ряду, чуть впереди твоей парты. И ты видишь только её милый профиль, когда она поворачивает свою прелестную головку к своему соседу. А за окном бушует весна, цветут яблони в школьном саду, и что там говорит у доски любимая учительница математики Зоя Ивановна, тебе по барабану, ты краем глаза видишь лишь только, как тоненький пальчик крутит локон волос возле виска. Пока до твоего сознания не дойдёт  строгий голос: «Саша, ты так и будешь сидеть над уравнением, уже пол урока прошло…».  Красота!!! Хочется жить и петь. 

Когда я сейчас слышу по телевизору о подростковой депрессии, о попытках суицида, меня даже оторопь берёт. Господи, какая у меня могла быть депрессия в 14 лет?! Надо мопед собрать из старых запчастей, да не просто собрать, а чтобы он завёлся, и, пыхая синим вонючим дымом, грохотал на весь двор, потому, как глушителя нет, и проехать под окном девочки из соседнего дома, что живёт на первом этаже и очень тебе нравится. А её папаша грозится из окна и кричит, что если он меня поймает, то этот мопед разломает об мою голову. А ещё надо успеть  в авиамодельный кружок, а потом в футбол погонять, а уроки ещё не сделаны, мама скоро придёт с работы, а я ещё картошку не сварил. Какая, на хрен, депрессия, когда дел не  в проворот?!  В осеннем дворе одуряюще пахнут прелые листья, тянет ароматным дымком от костров, где эти листья жгут, приветливо светятся окна в домах, надо девочку проводить до её дома, успеть долететь до своего, потому как: «Чтобы в девять часов вечера был дома. Ты слышишь меня, Саша?».  Слышу, мама, слышу, и обязательно буду, чтобы ты не сердилась!

Ах, школа, школа – десять лет, как один день! Выпускной вечер, встреча рассвета, девочки, все красивые, как невесты. И ты думаешь, вот оно, главное дело сделано, школа позади! Шевчук, ты ей богу, как дитё малое. Преодолена только первая, и самая лёгкая ступенька, а впереди этих ступеней – мама, не горюй! Не промахнись, Акела!
Лётное училище, это вообще другой космос. Бывало по всякому – и трудно, и горько, и кисло, и весело! Но почему-то вспоминается только хорошее. А чего там, молодой, здоровый, все тридцать два зуба на месте, сердце, мышцы – всё работает как часы. Правда, первые полгода всё время жрать, именно жрать, а не кушать, хотелось смертельно. Нагрузки приличные, организм «ишшо  растёть».  Главное – добраться до вертолёта, доучиться до него, освоить всю эту теорию и подняться в небо. Как оно, примет меня или нет? Всё получилось, я сделал правильный выбор, я буду лётчиком!   Как огненные искры в ночи, так и просверки памяти.  «Курсант Шевчук, расскажите мне устройство двухскоростного нагнетателя, двигателя АШ-82НВ», - это Иван Иванович Сухих, преподаватель авиадвигателя. Я ни за что не шагну в эту бездну, за борт самолёта! Я боюсь, ой, мама! Шагнёшь, а куда ты денешься!  Захотел быть лётчиком, вот и попутного ветра тебе в попу, синяя птица. Говорят, что сейчас слушатели Омского лётно-технического колледжа, где готовят вертолётчиков для гражданской авиации, с парашютом не прыгают. Если это правда, то пацаны очень много потеряли. Для становления характера, и чтобы почувствовать себя мужчиной, парашютные прыжки – «очень пользительно». Как в анекдоте: «Какие ощущения от первого прыжка? Почувствовал себя птицей! То есть? Лечу и гажу, лечу и гажу…».

Первый самостоятельный полёт – это песня. Я уже писал об этом подробно. И теперь, как бы там не меняли даты праздников в календаре нынешние руководители, для меня один, и на всю жизнь, праздник – «День Воздушного Флота СССР» - 18 августа.  И плевать, какой это день недели, всё равно накачу рюмашку. Потому что это и день моего первого самостоятельного вылета – 18 августа 1977 года. Я живу по своему календарю, и плевать, нравится это кому-то или нет. 
Училище окончено. Новенькое пилотское свидетельство, новенькие золотые погоны с эмблемой  «Аэрофлота» - золотые крылышки с серпом и молотом. Шагай, парень! Перед тобой вся страна, выбирай. И выбрал-таки, попёрся на северА.  Ни о чём не жалею, ни одной минуточки.

И понеслось. Полёты, полёты, полёты. До упаду. Минуты складываются в часы, часы -  в саннормы, саннормы – в тысячи и тысячи часов полётов. Всю эту работу я подробно описал в предыдущих рассказах.  Вроде только вчера начал летать, а вот оно – заходите на посадку и больше вылетов не будет!  Как так? А вот так, хватит, отлетался. Боже, как же иногда хочется снова взлететь в небо. Эта тоска по небу, по полётам, отдаётся в сердце сладкой болью воспоминаний. Опять хочется увидеть убегающую вниз землю, ощутить вибрацию вертолёта, почувствовать себя могучим, как молодой бог. Одному движению твоей руки подвластны могучие силы, и только от тебя зависит, как этими силами распорядиться. Все начальники, все руководящие указания остались там, далеко внизу, на земле. А здесь, в небе, ты первый после Бога, и ничего лучше на свете, чем твоя работа – люди не придумали, по крайней мере, для меня.

Я вдруг подумал, вот сейчас, 26 октября 2018 года, исполнилось сорок лет, как я пришёл работать Печорское авиапредприятие. Боже мой – сорок лет!  Если считать работой и училище,  а это тяжёлая работа – выучиться на лётчика, получается, что я с 17 лет работаю. Работаю и работаю, прерываясь только на отпуска. Учитывая лётный стаж, когда год идёт за два, мой общий трудовой стаж получается таким же, сколько я прожил на белом свете. Это надо же – с горшка на работе! И если честно сказать, малость устал уже. Вроде, на нынешней работе я мешки не таскаю, кирпичную кладку не кладу, да и у мартена не стою. Но видимо сказывается возраст.  Можно было бы уйти – с лётной пенсией с голоду не помрёшь. Но я привык к людям, к этой, порой бестолковой конторе под названием «Авиация», будь она неладна. Дома, в четырёх стенах, я с ума сойду, или запью. Не запью, конечно, если до сих пор не спился, значит, дальше выдержу.  Но когда вот так, беспардонно, хотят повысить пенсионный возраст, меня это бесит. Причём всё наше продажное телевидение на всех каналах показывает бодрых бабушек и дедушек, которые горят желанием работать до гробовой доски.  «Товарисьч» Познер, гражданин неизвестно какой страны (у него три паспорта в кармане), так и заявляет: «Я не понимаю, как можно не хотеть работать после 55 лет?».  Он же за свою жизнь ничего тяжелее ручки и микрофона в руках не держал, а всё туда же. Работничек, гражданин мира!  Вы бы, граждане  правительство и депутаты, спросили настоящих работяг, что они думают по поводу ваших законодательных кульбитов!  Боюсь, вам могут дать в морду.

Я по привычке каждый день заглядываю в почтовый ящик, хотя знаю, что там могут появиться только платёжки за ЖКХ. Тех людей, которые могли бы мне написать, уже нет на свете. Да и мамулей, пока она была жива, последние годы мы говорили только по телефону. Мамины руки уже плохо её слушались, чтобы писать письма, да и почта, хоть Украины, хоть России, работала из рук вон плохо.  Письмо могло идти неопределённо долго, а то и вовсе затеряться. Теперь уже  некому писать письма. Только телефонные звонки немногочисленным друзьям. Нас было четыре друга. Осталось только двое. Он на Украине, а я здесь – в Печоре. Когда теперь свидимся, никто не знает. И свидимся ли? Я же говорю, встретил рассвет, спасибо тебе, Господи!
Если бы не моя жена Танюша, не знаю, как бы я дотянул. И уколы, и компрессы, и перевязки, и давление зашкаливает, надо померить, и таблетки всякие. Вот так и тяну на бреющем до аэродрома. Только где он, этот аэродром?  Я по жизни стараюсь быть оптимистом, но иногда мрачным мыслям трудно противостоять. Недавно ушёл из жизни мой коллега, тоже летал в нашей эскадрилье на МИ-6. Не дотянул он и до 61 года. Снаряды падают всё ближе. Когда прилетит твой снаряд, Саня? Я стараюсь об этом не думать, но всё равно дурные мысли нет-нет, да и прорвутся.

Уж скольких людей я потерял на жизненном пути. Родные мои – мама, папа, бабушки и дедушка (деда Шуру, в честь кого меня и назвали, я никогда не видел, он пропал без вести  в боях Великой Отечественной), это понятно. Родная кровь, это родная кровь. Их всегда будет не хватать. Но в жизни встречались люди, с которыми, вроде, и немного общался, но они оставили такой след в твоём сердце и в твоей душе, что их всегда будет не хватать. Это как далёкие звёзды. Их уже давно нет во Вселенной, а свет их всё ещё летит в пространстве. Так и люди. Давно уже нет человека, а как его не хватает тебе. Поговорить, рассказать о том, что болит, спросить совета, да просто посидеть рядом, помолчать. Но туда не докричишься.

Я как-то перестал посещать наши лётные застолья, проводы на пенсию или юбилеи. Я уважаю всех этих людей, но те, с кем бы действительно хотелось поговорить по душам – они далеко. Либо действительно далеко – в другом городе, в другой стране, либо их уже нет на земле, и они остались только в моей  душе и памяти. Вот поэтому и не хожу никуда,  чего память тревожить? Потом ночью себе места не найдёшь, никакая водка не поможет.
А теперь уже не вернуться мне в мой родной город Кривой Рог. С этими дурными  украинскими порядками, когда для въезда на Украину нужен вызов, могут и не пустить на мою малую родину. Откуда вызов, с того света что ли заказывать? Цель приезда – проведать могилы родителей! Больше мне ничего не остаётся. Если буду жив, мы с женой моей поедем, потому что одному мне такую дорогу уже не осилить. Раньше, когда была жива мама, я знал, что надо вытерпеть всё: и эту дальнюю дорогу, украинских таможенников и пограничников в поезде, проверку чемоданов, а зачем вы все эти лекарства с собой везёте, а пересчёт денег, чтобы всё сошлось до рубля, а в последний раз ещё и появилось СБУ (служба безопасности Украины).  Надо сидеть спокойно, не возмущаться. Надо, ведь мама ждёт, уже ночей не спит, ждёт, пока её сыночка, лётчик недоделанный, с невесткой проедут через границу. Теперь мамы нет, и у меня осталась только одна цель – навестить её могилу, и бабушкину  рядом. Да съездить на другой конец города, проведать могилу отца и другой бабушки. Если доживу, надо будет на следующий год памятник на могиле мамы и бабушки поставить. Не стало мамы, и дом опустел. Без человека это просто стены. Двоюродная сестра, даст бог, квартиру продаст, хоть какая-то помощь ей будет от братца, который всю жизнь сидит на своём Севере. А ей по новым украинским законам до пенсии ещё работать и работать, если работа будет. Наши, российские государственные деятели, тоже хотят народу с пенсиями большую свинью подложить. С них станется. Хорошо, хоть я успел заработать лётную пенсию и смотрю на весь этот придурошный хоровод с интересом, чем всё это кончиться! 

Как же мне всё-таки хочется вернуться в свой родной город. Иногда он мне снится, ведь сорок два года моей жизни прошли далеко от него. Хотелось бы побывать в селе моего детства, в Узине, сгонять в Кременчуг, где я впервые поднялся в небо. Пройтись по знакомым улицам, если они ещё остались в том виде, какими я их помню, и вспоминать, вспоминать.
«…жизнь моя, иль ты приснилась мне, будто я весенней гулкой ранью проскакал на розовом коне».  Нет, не приснилась, она была, есть, ещё длится, я ещё надеюсь на что-то. Я ещё хочу снова подняться в небо, хотя бы раз. Миг между прошлым и будущим ещё не окончен.