Было ли предрешено крушение крупных государств заранее, или это больше сводиться к фактору личности в истории? Решить данный вопрос в объеме 1 листа А4 трудная задача, поэтому автор просто заявит, что придерживается полиметодологического подхода: разрушения можно было избежать, если вмешалась бы сильная личность, - но, все социоэкономические факторы уже подготовили неизбежный крах в сложившейся политической конъюнктуре.
Многие рассматривают начало конца Российской империи с 1914 года (вступление в Первую мировую войну), немногие начинают анализ с 1861 года (как только началась реконструкция сословной системы, однако Крепостное право не отступило полностью, и империя осталось полуфеодальной или постфеодальной на длительный период). Автор согласен с практической полезностью данных хронологических рамок, ибо каждые из них выявляют определенные факторы, которые стали причинами крушения империи. Однако в данной работе анализ будет взять с 1853 года – начала Крымской войны, которые впервые серьезно вскрыли все проблемы, нерешенные вплоть до 1917 года.
Судьба обоих Николаев сложилась печально, итогом правления стали проигрыши в важных геополитических войнах, виной в обоих случаях выступала социальная и экономическая системы империи, не модернизированные и отстающие от европейских более чем на полвека. Пора перейти от тезисов к фактам: «За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. Перед Крымской войной протяжённость русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. вёрст».1 Только за период семи недель Крымской войны Англия построила на полуострове Балаклавскую дорогу, чтобы иметь сухопутную инфраструктуру снабжения осаждающих.
К 1914 Россия имела уже 66 тысяч верст, однако, во Франции и Англии порядка 35 тысяч верст, Германии 55 тысяч верст, Австро-Венгрии 40 тысяч (США – 360 тысяч).2 Но протянув дорогу при Транссибирской магистрали и КВЖД, империя добилась некоторого территориального единения, однако не военной и экономической мощи. Всего на 100 кв.км Россия имело около 1 км ж.д. путей, когда в Европе показатель превышал в 10 и 20 раз. Помимо этого, военные дороги в 22 тысячи верст Первой мировой из России в театр действий имело 13 линий (8 двухпутных), когда как из европейских государств в Россию около 32 линий (14 двухпутных); добавим ещё, что число пассажирских вагонов в России составляло около 20 тысяч, в среднем по Европе – 50 тысяч, товарных в России около 400 тысяч, в Европе среднее – свыше 500. То есть основные игроки как Германия, обходили по всем показателям Российский железнодорожный потенциал. Весь этот комплекс вскрылся так же, как в 1954-55 годах внезапно для управляющих кадров империи. Было полной неожиданностью, что попросту для перевозки амуниции, продовольствия, боеприпасов и людского пополнения не хватает ни дорог, ни вагонов; 4 года войны окончательно доведут транспортную систему до гиперкризисного состояния, настоящего коллапса.
История в 1916 вновь повторилась как и в 1855. Армия, состоящая из мобилизованных крестьян голодает и слабеет, транспортная система дала сбой, высшее руководство не в силах моментально решить многофакторные аккумулировавшиеся столетиями проблемы в краткосрочный период и тем более, во время войны. Однако, ввязанная в войну 1853 года из-за Восточного вопроса, Николай I не дал политический пас, и был активным защитником и патриотом Российской империи, вплоть до самой смерти. Никола II, напротив, при приближении судьбоносного краха, когда вновь Европа решает – какой будет Россия, идет на поводу внутренних антигосударственных сил и слагает с себя полномочия императора.
Сильная личность, возможно, предотвратила бы крушение империи, однако не решила бы комплекс назревших проблем, которые вновь и вновь ставили историческую проблему – будет ли Россия модернизована или станет полуколонией, сырьевым придатком, сферой сбыта Европы? Определенный ответ на этот вопрос решили дать только большевики, придя к власти в Октябре 1917.
1 «История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917». Красковский Е.Я. 1994. URL: (дата обращения: 12.10.2018) 2 История железных дорог XIX века. URL: http://istmat.info/node/15975 (дата обращения: 12.10.2018)