История Казанского моторостроительного производственного объединения. 1932 - 1941 гг.: завод № 27 от первого колышка до начала серийного производства моторов М-105.
В первой половине 1931 г. Совет Труда и Обороны принял решение о строительстве в Казани авиакомбината. Инициатором строительства был секретарь Татарского обкома ВКП(б) (?) Михаил Осипович Разумов (Арханцев Арон Иосифович). К концу этого же года начались изыскательские работы для его строительства. 2 мая 1932 г. недалеко от села Караваево состоялась торжественная закладка авиакомбината.
Планы для авиакомбината строились грандиозные. Он должен был выпускать 2400 самолетов ТБ-3 и 20 тыс. моторов М-34 в год.
Уже в конце 1932 г. на Казмашстрое работало 36580 человек. Большинство из них было занято земляными работами, были землекопами и грабарями (грабарка - телега для перевозки земли).
До июля 1939 г. строительством заводов и организацией производства на них занималось единое руководство.
Первым начальником строительства стал Кузьма Дмитриевич Кузнецов, работавший до этого секретарем парткома строительства Горьковского автозавода. Кузьма Дмитриевич, как многие другие командиры производства того времени не имел инженерного образования, не имел отношения к авиастроению и даже строительное дело знал как партийный функционер, а не как специалист. Тем не менее, именно при нем закладывался завод, а вернее два завода. Но это был человек своего времени, романтик и реалист. Вот что он сказал во время торжественной закладки первого камня строительства: «Самолет – символ скорости, ударных темпов. Все строители будущего авиазавода обязаны сверх ударными темпами своей работы подтвердить это на всех участках крупномасштабного строительства».
Стройка была объявлена обкомом партии ударной. Импульс был получен мощный. Уже 15 мая 1932 г. заработал силикатный завод. 11 июня прибыла группа иностранных специалистов в количестве 95 человек. И это были не только инженеры. Механики, арматурщики, бетонщики и даже плотники и столяры. Инициаторы Авиастроя замахнулись на строительство грандиозного авиационного завода заводов, а основная масса строителей была крестьянами, не имевшими строительных специальностей, и их нужно было учить строить промышленные предприятия. Среди иностранных специалистов были коммунисты. Они организовали свою партячейку.
В июле 1932 г. в Караваево произошли два события. В бывшем доме купца Фролова открылась первая на стройке поликлиника. А вскоре в бывшем доме меховщика Дикушина открылись детские ясли. Так было положено начало новому социальному устройству жизни села Караваево. В августе открыли первый универмаг. Да не простой. Товары там могли приобрести только ударники труда. Надо ли говорить о том, что рабочие строго следили за тем, чтобы в этом магазине товары действительно приобретали те люди, которые заслужили право быть ударниками!
Энтузиазма строителям Казмашстроя было не занимать. Среди них были настоящие герои, рекордсмены. В сентябре 1932 г. здесь был установлен мировой рекорд по выемке грунта 1 землекопом. Максим Казик побил мировой рекорд, установленный на Днепрогэсе - 26 кубометров за смену. Казик вынул 30 кубометров за неполные 8 часов своей рабочей смены. А сменная норма для землекопа была 4,5 кубометра. Максим Казик не был богатырем. Обычный человек, чуть выше среднего роста. Но обладал смекалкой: для удобства работы он изготовил несколько лопат и применял их в зависимости от условий работы.
Рабочих рук стройке надо было много. Проблема жилья, даже временного, встала перед стройкой в полный рост. И ферма крупного рогатого скота, что находилась недалеко от стройки, была быстро переделана в бараки. Бараки строились повсеместно. Но их тоже не хватало. Зимой 1932-1933 г. в бараках проживало 5 тыс. строителей. В декабре 1932 г. на стройку приехали два брата, Николай Игнатович и Андриан Игнатович Ельцины. Как и многие другие они приехали в Казань, чтобы избежать коллективизации. Жили они в бараках на Сухой реке. Сыну Николая Игнатьевича Борису еще не было и 2 лет. Братьев Ельциных арестовали в апреле 1934 г. по обвинению в антисоветской деятельности, осудили и отправили на строительство канала им. Москвы. Вернулись они через 2,5 года, но тут же уехали на Урал, в Березники.
Стройка обрастала поселками из землянок и насыпушек. В них селились крестьяне, приезжавшие в Казань со всех концов Татарии и СССР, прослышавшие о грандиозной местной стройке. Один из таких поселков назывался Грабарским. Видимо первыми жителями этого поселка были грабари, работавшие на вывозке земли со стройки на специальных телегах-грабарках. Название Грабарский поселок употреблялось в Соцгороде вплоть до середины 70-х гг. ХХ в.
Завод обозных деталей выпустил первые стандартные дома. Так было положено начало поселку Стандартный. Иностранные специалисты, объединившись в коммуну под названием «Цемент», построили сами себе трехэтажный дом в поселке ИТР, который потом назвали поселок им. Урицкого.
Казмашстрою помогали всей республикой, всем, чем могли. Колхозы Бугульминского района привезли хлеб, 1050 пудов. Из Сабинского района кустари прислали 1000 кулей, 5000 рогож, а так же 10 тыс. пар лаптей. Специалисты ветеринарного института взяли под свою опеку конный состав огромного строительства. В Бавлах районный партхозактив решил отправить на Авиастрой 900 рабочих.
Стройку курировал начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности Петр Ионович Баранов, один из замов наркома Серго Орджоникидзе. Баранов часто прилетал в Казань на самолете Р-5. Говорят, самолет был специально оборудован как воздушный лимузин. П.И. Баранова часто видели на Казмашстрое в заводоуправлении, на стройке и в готовых корпусах.
В осенне-зимний период 1932-33 г. была завершена подготовка к сооружению основных цехов моторного завода. В тот же период происходила интенсивная подготовка к строительству теплоэнергоцентрали и водозабора на Волге. Зимой 1933 г. в Казани на Авиастрое впервые строительные работы не были свернуты из-за морозов. Из Магнитогорска прибыла бригада бетонщиков, которая обучила казанских строителей работе при минусовых температурах.
В 1933 г. ленинградский институт Гипрогор составил первый план Соцгорода. 1933 г. был первым годом II пятилетки и это был первый план социально-бытового строительства Казани. Новой, социалистической Казани.
Стройка была хорошо известна в СССР. Ею интересовался Эрнст Тельман, возглавлявший в начале 30-х гг. немецких коммунистов. В Казань приезжали иностранные коммунисты, представители Коминтерна, интересовались деятельностью и жизнью иностранных специалистов.
15 мая 1933 г. в Казань на слет ударников сельского хозяйства приехал Михаил Иванович Калинин. На следующий день он посетил Казмашстрой, выступил на митинге.
1933 г. оказался самым удачным для строительства завода годом. Финансирование и снабжение стройки в Казани было приоритетным для ГУАП и его начальника Баранова П.И. Усилиями Баранова и директора завода № 124 Н.Д. Кузнецова, а так же благодаря энтузиазму многих рабочих и служащих Казмашстроя стройка завода продвигалась, росла и ширилась. Буквально за 2 года удалось построить и сдать в эксплуатацию первую очередь завода-авиагиганта. До конца 1933 г. были сданы хлебозавод № 2 и деревообрабатывающий комбинат. 11 октября 1933 г. началось трамвайное движение по мосту через Казанку до района нынешней площади Восстания.
В сентябре 1933 г. случилось непредвиденное: П.И. Баранов погиб в авиакатастрофе. О роли Баранова в истории авиастроения в Казани можно судить по следующим воспоминаниям А.Н. Туполева:
«Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся ещё при Петре Ионовиче (Баранове). Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато».
Видимо в 1934 г. начались перебои с финансированием и снабжением стройки. Вдобавок в марте 1934 г. Кузнецов К.Д. был назначен начальником строительства авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре. Строительство стало притормаживать. Об этом шла речь на совещании в Татарском обкоме партии 7 августа 1934 г. Со своим отчетом выступил начальник Казмашстроя В.И. Мухин. Он честно признал, что программа строительства первого полугодия не выполнена. Стройке, заводу нужна была помощь местных организаций для того, чтобы «вырвать» завод.
Мухин был человеком Москвы, ставленником Наркомтяжмаша, специалистом, понимавшим положение завода, стройки. Местные начальники тоже не были деревенскими глупцами. Выступавший на этом совещании нарком финансов ТАССР Магдеев К.Х. отметил расхождение стройки с первоначальным проектом, распыление средств сразу на множестве объектов вместо сосредоточения на 2-3 главных объектах. Финансовое состояние стройки он назвал скверным и посетовал на то, что вопрос об этом не поставлен перед Главком авиапрома Наркомата тяжелой промышленности.
Секретарь Ленинского райкома партии Иоффе С.С. сказал прямо, без обиняков, что стройка «резко сдала темпы» в первом полугодии 1934 г. Централизованным снабжением стройки необходимыми материалами в Главке никто не занимался, и они поступали в небольших количествах. Деньги поставщикам Казмашстрой сразу не выплачивал, и те переставали давать строительные материалы. В числе прочих проблем Иоффе назвал и трудности с продуктами для рабочих.
А задача перед Казмашстроем, перед коллективом завода № 124/130 в 1934 г. стояла нелегкая. К 1 января 1935 г. нужно было построить первый самолет. И задачу выполнили. Правда, не к 1 января. Первый самолет завода № 124 под названием КАИ-1 взлетел 11 мая 1935 г.
Трудности строительства Казмашстроя были объективными, но не отменяли ввода объектов в строй. В 1935 г. Главк авиапрома Наркомтяжмаша дал казанскому Авиастрою новую программу. Моторостроительная часть авикомплекса получала новый номер, 27-й, но по-прежнему оставалась в составе самолетно-моторного комбината № 124/27. На заводе планировалось выпускать 1000 самолетов ТБ-3, 6000 моторов с водяным охлаждением М-34 и 4000 моторов М-85 воздушного охлаждения. 25 апреля 1935 г. Гипроавиапрому было дано задание правительства спроектировать «самолетное и авиамоторное производство на площадях Главного корпуса самолетного производства».
Гипроавиапром проект разработал, заместитель наркома тяжелой промышленности Л.М. Каганович его утвердил, но к осуществлению проекта так и не приступили.
Можно сказать, что моторостроение в Казани стало выделяться из общего производственного процесса с 1935 г. В этом году было предписано начать ремонт моторов М-34. К концу года в моторостроительном сегменте работало 150 человек. Были выделены площади под ремонт моторов. Это был пристрой к главному корпусу авиазавода № 124 или, как его именовали заводчане, «зуб». Появился заместитель директора по моторостроению. Им стал Старов Петр Григорьевич, работавший ранее начальником строительства Уралмаша. Возникшее авиамоторное производство стали называть «второе производство». Организовали 4 цеха: инструментальный, механический, сборочный и испытательный.
Второе производство постепенно обрастало кадрами. В начале 1936 г. на завод приехал выпускник Харьковского авиационного института Аврас Леонид Федорович. Молодой инженер вскоре стал начальником отдела технического контроля, затем главным инженером завода, а после ареста Старова П.Г. занял его должность заместителя директора по моторостроению.
1935 год стал для Соцгорода, заводов да и всего Авиастроительного района в целом рубежным. Соцгород, территории заводов и поселков были включены в состав Казани.
8.12.1936 г. Главное управление авиационной промышленности вошло в состав отпочковавшегося от наркомата тяжелой промышленности наркомата оборонной промышленности. Наркомом был назначен Михаил Моисеевич Каганович, брат всесильного тогда железного наркома Лазаря Моисеевича Кагановича. Еще летом 1936 г. 124 заводу изменили задание. Вместо ТБ-3 заводу поручалось построить 16 огромных 6-моторных АНТ-20. Единственный подобный самолет под названием «Максим Горький» потерпел катастрофу в Москве 18 мая 1935 г. Для размещения объемного производства АНТ-20 имеющихся площадей видимо было недостаточно и Гипроавиапром совместно с авиазаводом ставит перед ГУАП «вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолетного и авиамоторного производства». (Конспект по истории завода № 27 с начала организации до декабря 1941 г. с.2) В марте 1937 г. теперь уже в I главное управление наркомата оборонной промышленности предоставляется вариант генплана, в котором завод № 27 выносится в отдельное здание (там же). 24 апреля 1937 г. руководству завода №124/27 было направлено письмо с разрешением строить 27 авиамоторный завод отдельно. В следующем 1938 г. утверждается технический проект завода № 27 под размещение производства авиамоторов М-62 и МД-78.
По этому проекту моторное производство входило в состав авиакомбината № 124/27. Общими для авиа- и моторного производства оставались ТЭЦ и водозабор, а так же бензохранилище, кузница, цеха главного механика и энергетика, центральные лаборатории, некоторые склады. А так же должны были появиться собственные производственные цеха. Однако крупные поковки, всё литье, клапана, поршневые кольца, бензо- и маслонасосы, синхронизатор, самопуск и карбюратор моторное производство должно было получать по кооперации. Некоторые мелкие детали должны были быть покупными.
Пока бумаги о целесообразности производства авиамоторов на отдельном заводе ходили между Москвой и Казнью, второе производство потихоньку-помаленьку ремонтировало моторы М-25 и М-34. Кроме того по приказу еще ГУАП от 21 марта 1937 г. происходила подготовка к производству авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 для мотора М-103 и авиационного нагнетателя АН-1.
В 1938 г. второе производство (моторное) выглядело так. Размещалось оно в пристрое, «зубе» главного корпуса 124 завода. Общая площадь производства составляла 7092 кв. м. Из них механический цех 3266 кв.м., инструментальный цех 2080 кв.м., ремонтно-сборочный цех 1300 кв.м., испытательная станция 340 кв.м., склад 126 кв. м. Оборудования в цехах не хватало, и потому выполнить конкретное задание было очень сложно. Во второй половине 1938 г. положение с оборудованием стало постепенно поправляться. (Там же, с.3)
Моторное производство авиакомбината 124/27 в 1938 г. смогло работать в следующих направлениях.
1. Освоение и изготовление определенных деталей мотора М-25 и изготовление простых для ремонта мотора М-34.
2. Освоение изготовления деталей для самолета завода № 124.
3. Ремонт, сборка и испытание моторов М-25 и М-34.
4. Производство центробежного нагнетателя АЦН-2. (КМПО с.3)
За 1938 г. отремонтировали 48 моторов М-25 и М-34, изготовили 10 нагнетателей АЦН-2. Программа не была выполнена. Не тянуло пока моторное производство планируемых объемов.
Работников на моторном производстве было пока не густо. Станков не хватало. На 1 января 1939 г. всего числилось 507 человек. Из них рабочих 297 человек, технических работников 132, младшего обслуживающего персонала 20. Зарплата рабочих была 3221 рубль, инженерно-технических работников 7311 рублей, конторско-служащего и хозяйственного персонала 2823 рубля. (3-4 с.). Станков было 233, из которых 56 не было установлено.
11 июня 1939 г. решением правительства № 154 /сс было утверждено новое задание для моторного производства, разработанное Гос. проектным институтом №1. Предлагалось перейти на выпуск моторов М-105 и запчастей к ним. По этому проекту нужно было производить уже не отдельные детали, а агрегаты мотора, а так же алюминиевое, бронзовое и чугунное литье.
Это проектное задание было рассмотрено в 3 главном управлении НКАП, утверждено наркомом Кагановичем М.М. и легло «в основу представляемого комплексного технического проекта строительства завода № 27». (КМПО, с.5)
В 1937 г. началось строительство главного корпуса моторного производства. (КМПО, с.4) Но даже когда 7 июля 1939 г. пришел, наконец, приказ НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности был выделен из наркомата оборонной промышленности 11 января 1939 г.) о разделении завода № 124/27 на два самостоятельных завода, за заводом № 27 закрепили сначала производственные площади в пристройке главного корпуса завода № 124, т.е. в «зубе». (там же, с. 4-5) Главный производственный корпус моторного завода еще только строился. По этому же приказу за заводом № 27 закреплялась часть административного корпуса. Жилой фонд, в котором проживали рабочие и служащие моторного производства так же оставалась за заводом № 27. (там же, с.5)
Парторганизацию завода разделили еще раньше, 1 июля 1939 г. на закрытом партийном собрании завода № 27. (там же) Первым парторгом моторостроительного завода был избран инженер Захаров, работавший до этого главным механиком завода № 124/27.
Исполняющим обязанности директора самостоятельного Казанского моторного завода № 27 был назначен Леонид Федорович Аврас.
Аврас Л.Ф. приехал в Казань по направлению после окончания Харьковского авиационного института в январе 1936 г. Работал инженером, начальником ОТК, заместителем главного инженера, а затем и заместителем директора по моторному производству.
Хозяйство Аврасу досталось небольшое. При строительстве объединенного завода приоритет давали самолетостроительному производству, моторостроению уделяли внимания поменьше. На момент разделения в состав моторного завода входили следующие цеха и подразделения: механический, инструментальный, ремонтно-сборочный цеха, испытательная станция, склад материалов. После разделения заводов 27-му достались 2 легковые машины М-1, 2 трехтонки, 1 полуторка, 1 автобус ЗиС-8, 15 грабарок (грабарка – телега с лошадью для перевозки земли).
В III квартале 1939 г. объем строительных работ на главном корпусе моторостроительного производства возрос: земляные работы – 24512 кубометров, в том числе на главном корпусе 14600 кубометров; кирпичная кладка – 15772 кубометра, в том числе главного корпуса 10000 кубометров; кровля рубероидная – 51220 квадратных метра, в том числе на главном корпусе 48000 квадратных метра. (там же, с.4)
1 августа 1939 г. состоялось закрытое партийное собрание Казанского моторостроительного завода № 27. Главным докладчиком был и.о. директора Аврас Л.Ф. Он рассказал о решении партии и правительства «о строительстве самостоятельного моторного завода и о выполнении плана по АЦН-2 для 124 завода». И, конечно же, Аврас сообщил заводским коммунистам о том, что «Акт о разделении заводов № 124/27 наркоматовской комиссией подписан» и завод теперь должен существовать самостоятельно. (КМПО, с.6) Собравшиеся говорили о необходимости работать в «зубе», пока не будут построены основные производственные площади, ставили вопрос о строительстве школы ФЗО, необходимости организовать конструкторский и технологический отдел, о командировании группы специалистов в Рыбинск на завод № 26 для изучения производства моторов М-105.
Существующие цеха моторного производства, отошедшие к заводу № 27, производили АЦН-2 для самолета ТБ-7 (достаточно сложный агрегат центробежного нагнетания воздуха для улучшения работы двигателей), а так же запчасти для ремонта воздушного охлаждения мотора М-25. Деятельность эту надо было свернуть и начать подготовку к производству нового перспективного двигателя М-105. (Там же)
Процесс разделения заводов начался в июле 1939 г. Полностью в свободное плавание завод № 27 отправился в сентябре 1939 г.
Программу 1939 г. по производству завод выполнил на 71 %. Программа по капитальному строительству – на 79,5 %. Строительных рабочих было много, в том числе 2500 человек из исправительно-трудовой колонии, которые проживали во временных спец. бараках площадью 9270 квадратных метра. (там же)
Производственные планы в СССР не всегда опирались на реальные возможности производства. Казанскому мотостроительному заводу на 1940 г. было предписано выпустить 300 моторов М-105. Из них 10 штук в июле должны были собрать из деталей рыбинского завода № 26, еще 25 в августе так же из деталей 26 завода, и в сентябре начать выпуск М-105 полностью казанского производства. А в инструментальном цехе было всего 80 единиц оборудования вместо полагающихся 400, нужно было изготовить до 20000 шифров приспособлений и инструментов, освоить и изготовить 1306 наименований деталей. И все это в отсутствие квалифицированных кадров. (там же, с. 8)
У 27 завода еще не было закончено строительство, не был готов ни один производственный корпус. Заводу только еще предстояло организовать производство. Задачи завода на 1940 г. были таковы: закончить строительство цехов и смонтировать оборудование в объеме 60 % от необходимого; произвести оснастку в количестве более 15 тыс. шифров; подготовить 3 тыс. человек рабочих; укомплектовать производственные группы, освоить технологический процесс по всему производственному циклу и начать выпуск основной продукции. (там же, с.9)
До 1 мая 1940 г. технологическая документация по мотору М-105 с 26 завода была в основном получена. Там же на 26 заводе в Рыбинске подготовили 40 специалистов, что для запуска мотора в производство было очень мало. Ощущалась острейшая нехватка квалифицированных конструкторов и технологов. (КМПО, с.10)
Установили новые сроки монтажа и пуска цехов: май – сентябрь 1940 г. с тем условием, что цех шестерен временно оставался на территории 124 завода.
28 июня 1940 г. на заводе прошло совещание с участием представителя 3 управления НКАП Абрамсона. Абрамсон положение нового завода понял и даже наверно отметил в своем выступлении. Однако не преминул сказать, что «…есть ряд других заводов, которые так же работали и работают в трудных условиях, которые даже строят моторы, изготавливают нестандартные станки. Например, завод № 16. Этот завод успешно подходит к выпуску моторов М-105, не приостанавливая производства моторов М-11, МВ-4, МВ-6, МВ-12». (Там же, с.8) Абрамсон не учел только одного: воронежский завод № 16 к тому времени был полноценным серийным заводом с налаженным технологическим процессом и имел квалифицированные кадры. Казанцы же находились в стадии становления.
Совещание постановило: «Констатировать, что состояние подготовки цехов не обеспечивает условий для выполнения программы 1940 г. по причине отставания строительства, не укомплектованности оборудованием, резкое отставание подготовки производства и запуск деталей и т.д.». (КМПО, с.8)
Аврас Л.Ф. директорствовал на 27 заводе недолго. Вскоре, в первой половине 1940 г,. его отозвали в Ленинград, на строящийся моторный завод № 234. Его заменил Михайлов Александр Иванович. В августе 1940 г. он докладывал в наркомат авиационной промышленности:
«Начальнику III главного управления НКАП т. Лукину М.М от 9.08 40 года»
«В настоящее время на заводе уже действуют и выпускают продукцию следующие цехи: инструментальный цех, цех приспособлений, цех автоматно-револьверный, цех сборки (из деталей завода 26), группа поршней, цех на площадях завода 124 по изготовлению нестандартного оборудования. На 1.08. 40 г. на заводе работало свыше 3000 человек». (там же, с.11)
В период с 1 января по 15 сентября 1940 г. на Казанском моторном заводе № 27 закончили основные строительные и монтажные работы. Были приняты в эксплуатацию цехи: автоматно-револьверный, инструментальный, цех приспособлений, цех цветных деталей, термический цех. (там же, с.10)
Формирование новых производственных участков было затруднено. Если руководящий состав находился быстро, то рабочих и специалистов найти было гораздо труднее. И заманивать на завод было нечем: должным жилищным фондом 27 завод еще не обладал. (там же)
Осенью 1940 г. на завод №27 переводят из Москвы с завода № 82 специалистов-заключенных. В их числе В.П. Глушко, Г.С. Жирицкий, Добротворский, Чаромский, Стечкин. Образуется новое спец.ОКБ при 4 управлении НКВД.
Положение завода было не лучшим и потому наверно15 декабря 1940 г. было выпущено Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) о заводе № 27.
28.12.1940 г. состоялось заседание партбюро завода, где обсуждались мероприятия «по выполнению решений СНХ СССР и ЦК ВКП(б) о заводе № 27. На бюро выступил с докладом директор завода Михайлов А.И. Было принято постановление, где записали, что «Указанное решение является основной тематической задачей всей парторганизации, на выполнение которой должен быть мобилизован весь коллектив завода». (КМПО, с.11)
Оснащенность завода по приспособлениям, оправкам, державкам, режущему и мерительному инструменту на 1января 1941 г. была 70 %. Сложную оснастку должны были поставить другие моторные и станкостроительные заводы, а поставки они произвели … на 25-45%. (там же, с 12)
Однако план капиталовложений в 1940 г. завод выполнил на 103, 6 %, а по монтажу оборудования на 105 %. (там же) На 1 января 1941 г. завод имел 16 цехов и один филиал, бывший завод «Красный Путь». (там же с.13-14). Была смонтирована большая часть поступивших станков (1096 из 1121 станка), подготовлено 1033 новых рабочих. (там же, с.16)
Достижения 27 Казанского моторного завода за 1940 г. были неплохими. Но всё это на фоне невыполненной программы производства моторов, а их нужно было сделать 300 штук и большую часть из своих деталей, меркло. Моторов было сделано всего 13, и то из деталей завода № 26. (там же, с.9-10)
10 января 1941 г. состоялось бюро обкома партии, где обсуждался вопрос о принятии дальнейших мер по выполнению этого постановления. В этот же день на 27 заводе тоже прошло бюро парткома завода. Это заседание заводского партбюро и особенно протокол о его проведении имели для завода тяжелые последствия.
15 марта 1941 г. состоялось закрытое партсобрание завода, где выступил секретарь обкома Алемасов А.М. Перед его выступлением дали выступить заводским. Им было что рассказать о своей работе и заводе.
Только за I квартал 1941 г. было подготовлено 790 рабочих. Кадровый голод мучил завод и не давал ему работать в полную силу. Кадры готовили. Квалифицированные рабочие показывали удивительную производительность труда, перевыполняя нормы выработки: лекальщик из 35 цеха Тихомиров дал 180 %, токарь 6 цеха Зайнутдинов – 200%, резьбшлифовщик из 8 цеха Муратов – 250%. На заводе появились многостаночники. 24 человека обслуживали 2 станка, 21 работали на 3 станках. Фрезеровщица Смирнова, работая на 2 станках, выполняла норму на 238 %, автоматчица Харина работая на 2 станках выполняла норму на 261, 1%. (там же, с.16)
Но Алемасову это было не интересно. Алемасов стал секретарем Татарского обкома партии в 1937 г., в разгар репрессий, когда его, капитана НКВД и начальника республиканского управления НКВД назначили на эту должность. Был членом пресловутой «тройки», подписывал приговоры на 200 человек разом. Это про него в 1938 г. Е.М. Ярославский докладывал Сталину, что Алемасов устроил в Татарии настоящий террор, уничтожает татарские кадры.
Выступление Алемасова было разгромным. С этой целью он и приехал на завод. «…у меня сложилось впечатление, что у большинства членов партийной организации нет чувства большевистской ответственности за состояние дел на заводе. …этого чувства большевистской ответственности нет и у руководителей партийной организации». Далее Алемасов рассказал о проверке, что была учинена обкомом для выяснения «как относилась партийная организация завода к решениям партии и правительства и как их выполняет». Проверяющие решили, что «отношение … из рук вон безобразное». Алемасов зачитал постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) от 15 декабря 1940 г. В вину секретарю парткома завода № 27 Захарову ставилось то, что на заседании заводского партбюро 10 января обсуждались вопросы приема в партию, персональные дела и лишь в разном обсуждались решения обкома партии от 10 января 41 г. Алемасов сказал, что «обсуждение решений, которые должны были поставить в первую очередь, на повестке дня очутились где-то на «задворках». О том, что заседание заводского партбюро с обсуждением мер по выполнению решений СНХ СССР и ЦК ВКП(б) о заводе № 27 прошло еще до нового года не сказано было ни слова. Алемасов предложил немедленно решить вопрос о об укреплении партийной организации завода: «Товарищ Захаров, вы наплевали на решения обкома партии. Вы, следовательно, не сочли нужным по-большевистски организовать людей на решение основных задач. Вот в чем вся суть». (КМПО, с.16-17)
Ничем не помог Алемасов моторному заводу № 27. Чем мог помочь человек, который считал главным для себя преследование других людей…
К концу 1940 г. завод смог произвести лишь три комплекта основных деталей двигателя, т.е. блоки, картеры, коленовалы. Поэтому продолжались поставки деталей с 26 и 16 заводов. На заводе работало 2440 человек. (там же, с.18) Завод продолжал обучать людей непосредственно на производстве и на курсах, продолжал получать и устанавливать новое оборудование.
Когда началась война, рабочие и инженерно-технические работники завода, понимая опасность и серьезность положения страны, по собственной инициативе не уходили сутками из цехов, осваивая производство сложных деталей или выполняя сменные задания. Это мастер Близнецов, токари С.С. Лукоянов, Б.И. Бурмистров, стахановцы-двухсотники М.Батурин, Н.Я.Зайнуллин,И.П. Квасов.
С патриотическим призывом «Девушки и женщины - к станкам!» обратились женщины-служащие завода. В обращении говорилось: «Многие рабочие ушли на фронт. Другие готовятся защищать Отчизну с оружием в руках. Мы знаем, что ни на минуту не могут быть остановлены станки, снижены темпы работы, ибо у станка, на рабочем месте прежде всего решается задача обеспечения фронта всем необходимым. Мы, девушки и женщины, работающие в отделах завода, решили перейти работать на станки, овладеть профессиями токарей, фрезеровщиц, слесарей и другими рабочими специальностями, чтобы заменить ушедших на фронт. Призываем всех девушек и женщин последовать нашему примеру, овладеть новыми профессиями, переходить на работу из отдела к станкам». Обращение подписали И. Смирнова - архивариус, З. Рачаева – машинистка, М. Смирнова – тех. секретарь, А. Потапова – лаборантка, Н. Федосимова – счетовод, А. Калинина – секретарь. (КМПО, с.19)
К 1 августа 1941 г. Казанский моторный завод № 27 имел 1392 станка из 1396, требующихся по проекту, причем самых новых. Завод оказался самым оснащенным из всех имеющихся на тот момент в стране моторных заводов. Завод вполне мог при таком станочном парке выпускать комплектно 6 моторов в сутки. (там же, с. 18)
Завод быстро наращивал рабочую силу. 1 сентября 1941 г. завод имел 5344 человек, а через месяц уже 7278 человек. В этом же месяце, в октябре, был, наконец, выпущен и прошел испытания первый мотор М-105 полностью изготовленный в Казани, без использования деталей с других заводов.(Там же, с.20)
В октябре 1941 г.в Казань на завод № 27 стали поступать эшелоны эвакуируемого из Воронежа 16 завода. 30 ноября 1941 г. директор завода № 27 А.И. Михайлов сдал дела директору завода №16 В.И. Сухрокову. Наряду с 16 заводом на площади 27 завода эвакуировались так же Московский моторный завод № 82 и Московский агрегатно-литейный завод № 219. Директором объединенных моторных заводов под 16 номером стал Сухороков Виктор Ильич.
Список литературы
Вениаминов Равиль. Казань авиационная (Волжская крепость). 2003 г.
Завод стратегического назначения. Коллектив авторов. Издательство «Вертолет». 2002 г.
Ивкин В.И. Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923 – 1991. – М., 1999 г. Издательство «Роспэн».
История КМПО. Казань, 2011 г.
Конспект по истории завода № 27 с начала организации до декабря 1941 г.
Маргулёв Игорь. Хотелось бы всех назвать поименно назвать в истории советского авиастроения. 2012 г.
Фролова Лариса. Казанскому моторостроительному – 70 лет. Казань, 2001 г. Издательство Идел-Пресс.