ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЁТ
2. Порядок принятия решений.
В описываемых событиях стоит обратить внимание на то, что решение на открытие огня по южнокорейским Боингам принимали разные по значимости должностные лица. Так в случае с Сахалинской трагедией, приказ отдал командующий Дальневосточным военным округом генерал армии Третьяк, а в Карелии уже командующий 10-й армией ПВО генерал Дмитриев. Исполняли же эти приказы командиры соединений ПВО, авиационные генералы Корнуков и Царьков.
Дело здесь в том, что в 1979 году было принято решение о ликвидации отдельных приграничных армий ПВО, в связи с чем, их корпуса и дивизии были переданы в сухопутные округа.
Абсолютно ничего не изменилось к лучшему, а только ухудшилось, так как была нарушена уже устоявшая система обеспечения и боевого управления силами и средствами ПВО, в рамках всей страны. А здесь в «одночасье», она была разорвана на лоскуты и потом как бы заново сшита «белыми нитками».
Инициатор всей этой затеи был Генеральный штаб СССР, во главе с Маршалом Огарковым, который предполагал, что таким образом он усилит противовоздушную оборону приграничных округов в два и более раза. А заодно и повысит их эффективность.
Для реализации данного решения специально был уволен Главком ПВО Маршал Павел Батицкий, который активно противостоял данной реформе, так как сам многие годы создавал и активно совершенствовал эту систему вместе со своими единомышленниками.
В итоге Павел Фёдорович оказался прав, в 1986 году всё вернули на «круги своя». А уже годом спустя, через вновь созданную 6-ю армию ПВО, пролетел на легкомоторном самолёте Руст. Одним словом, «грабли эксперимента» успешно сработали. Первым, как водится, поплатился своим «креслом» командующий этой армии генерал Кромин.
А ещё через год был снят с должности и сам «реформатор», Начальник Генерального штаба Маршал Огарков, и отправлен на менее ответственную работу, управлять войсками Западного направления.
В заключение надо отметить то, что «сухопутчики» не принесли ни чего полезного для «стерегущих небо», разве только настоятельно прививали им свою традицию постоянно ходить в сапогах, но это не давало пользы «ни уму, ни сердцу», а уж тем более боевому мастерству, в управлении таким сложным механизмом каким являются войска ПВО.
С другой стороны, следует задаться вопросом: «А какова же роль во всех этих злополучных историях Министра обороны маршала Устинова и Главнокомандующего войсками ПВО страны Главного маршала авиации Колдунова?
Из всех материалов расследование следует, что Устинов в «час пик» об этих историях оповещён не был, скорее всего не хотели беспокоить престарелого маршала. А вот Колдунову пришлось поучаствовать в эпопеи над Кольским полуостровом. Он лично связывался по телефону с генералом Царьковым, но внёс только сумятицу и неопределённость, которые закончились угрозами и тем как всё это потом обернулось.
Конечно же так бывает не всегда, стоит лишь обратиться за примером на «запад» нашей необъятной Родины. В этом районе ситуации бывают ещё более сложные. Одним словом, запад есть запад! Но зато опыта и боевого мастерства у тех, кто охранял там государственную границу СССР, пожалуй было намного больше.
Надо заметить, что пассажирские Боинги здесь тоже летали часто, и так же нарушали воздушную границу, но всё обходилось миром. Может даже потому, что здесь не командовали в ту пору авиационные генералы, и с «глубоким знанием дела» не взвинчивали так обстановку, как на востоке и севере нашей необъятной державы.
* * *
В этой связи стоит напомнить лишь один случай, происшедший тогда в западном регионе. Так уже на склоне дня, летом 1981 года пассажирский Боинг, идущий курсом Хельсинки-Варшава, неожиданно пересёк государственную границу, и начал углубляться на территорию СССР. По тревоге были подняты все дежурные силы и средства в районе нахождения данного нарушителя.
Оказалось, что «Боинг», обходя грозовой фронт, вышел из установленного коридора и стал снижаться, чтобы сориентироваться по береговой черте с местом своего реального нахождения.
Конечно в условиях недоверия к «западу» и всеобщей «шпиономании», это могло восприниматься, как искусный маневр, проводимый им в ходе разведывательной акции, или акт самой обычной провокации, с целью прощупывания нерушимости границ «Союза».
Тем не менее, командир корпуса ПВО, который тогда входил в состав Прибалтийского военного округа, принял решение огня по Боингу не открывать. Выяснив, что это пассажирский самолёт, генерал приказал постоянно сопровождать его двумя истребителями поочерёдно. С целью подстраховки и слежения за нарушителем, так же были привлечены зенитно-ракетные дивизионы.
О сложившейся ситуации, немедленно был оповещен Министр обороны Устинов. Не раздумывая, Маршал распорядился оказать помощь Боингу, обойти грозовой фронт, и вывести его в установленный коридор.
В итоге истребитель-перехватчик и пассажирский лайнер, развернувшись над территорией Прибалтики, почти одновременно вышли за пределы границы СССР. Через несколько минут пассажирский самолёт вновь продолжил полёт по своему маршруту. Так, совместными усилиями, без лишнего ажиотажа, была предотвращена очередная большая катастрофа.
Нет, об этом не писали в советских газетах. По этому поводу не проходили массовые митинги в Европе, потому что всё было сделано в высшей степени профессионально, в рамках международного права и собственных приказов. Пассажирам лайнера просто повезло, ситуацией в тот день управлял не авиационный генерал, а «генерал от артиллерии».
* * *
Конечно, на западных границах докучали и «свои», особенно военно-морская авиация. Всё происходило по причине низкой организации безопасности её полётов и взаимодействия с войсками ПВО страны. Поэтому постоянно возникали ситуации, когда раздавались команды на открытие огня по этим самолётам, как нарушителям государственной границы.
Как правило, это происходило в тот момент, когда экипажи возвращались с задания и заходили на аэродромы с моря. Вот здесь и проявлялась их нерадивость, то они забывали поменять коды опознавания, то ответчик оказывался не исправным, а доложить об этом ещё не успели. А если и доложили, то оперативный дежурный «на земле» не поставил в известность командование ПВО и прочие, прочие, другие причины.
В общем лётчики по этому поводу так и шутили: «Когда в армии наводили порядок, авиация в это время была в воздухе».
Однако всё обходилось без громких происшествий и скандалов, более того, этим инцидентам не давали большой огласки. Снова же те, кому отдавались подобные команды, проявляли высокую выдержку и боевое мастерство, сдерживая строптивых командиров от опрометчивых решений.
Тем не менее, «большие начальники», чтобы обезопасить себя в сложной обстановке, всегда «заведомо» отдавали приказы на уничтожение неопознанных воздушных судов. Это делалось ими на тот случай, если эти самолёты вдруг нарушат государственную границу СССР. Такие решения они принимали осознано, понимая, что там «внизу» всегда разберутся и предпримут правильные действия. Однако, нам уже известно, чем там «внизу» всё это оборачивалось.
* * *
Недавний инцидент в Сирии, когда погибло 15 высококлассных специалистов России и уникальный самолёт Ил-20, - это как раз наглядный пример плохого взаимодействия российской авиации с ПВО Сирии.
Ведь в столь сложных условиях, на командном пункте сирийских войск должен постоянно находиться российский авиационный штурман и «направленец» - специалист ПВО. Именно они, совместно с сирийским командованием противовоздушной обороны, и должны обеспечивать безопасность нашей авиации в этом регионе. Уже не говоря о российских инструкторах, которыми нашпигована вся сирийская армия.
Ну а пенять на израильтян, самое неблагодарное дело, ведь они тоже выполняют свои задачи и, как правило, делают это всегда успешно. Ведь зона боевых действий, это не то место где играют в «прятки», чтобы первым «застукать» друг друга.
Здесь в приоритете высокое боевое мастерство, чёткое взаимодействие и безупречное боевое управление. Вот этого в данный момент и не хватало. Ну, а если говорить о сирийской армии, то она никогда не блистала в этих вопросах большим уменьем, как собственно и на этот раз. А те, кто пытается кивать на израильские истребители, явно желают переложить свою ответственность на плечи других и дать пищу проголодавшимся троллям.
* * *
Однако вернёмся к авиакатастрофе над Персидским заливом в июле 1988 года, когда был сбит пассажирский лайнер Ирана А300. Данный самолёт оказался повержен ракетой, выпущенной с пусковой установки ракетного крейсера США «Винсеннес».
Погибло - 290 человек, в том числе - 65 детей. Эта ситуация очень похожа на трагедию в Донбассе, когда был сбит Боинг - 777 малазийской авиакомпании.
Данному инциденту способствовал ряд обстоятельств, виновниками которых были собственно обе стороны. Более того, всё это происходило на фоне военного конфликта между Ираном и Ираком.
Ракетный крейсер ВМС США тогда выполнял задачу в Ормузском проливе по защите кувейтских танкеров от посягательств воюющих сторон, и в дела конфликтующих не вмешивался. Тем не менее, иранцы постоянно организовывали и проводили мелкие провокации против американцев.
Так в один из дней, иранские моторные лодки обстреляли, взлетевший с крейсера вертолёт и попытались скрыться. Преследуя нападающих, крейсер вошёл в территориальные воды Ирана. В это время над Персидским заливом по международному коридору следовал авиалайнер А300, который был принят как атакующий крейсер, боевой самолёт иранских ВВС F-14.
Попытки капитана крейсера «Винсеннес» связаться с неопознанной для него целью, не увенчались успехом. Причина, как и во всех других случаях, оказалась совершенно банальной. На ракетоносце не было соответствующего оборудования, позволяющего использовать гражданские частоты и информацию о полётах пассажирских лайнеров.
При подходе лайнера к опасному для крейсера рубежу, с дальности 20 километров, был открыт огонь на поражение. В итоге, иранский пассажирский самолёт был сбит первой же ракетой.
Сомнения капитана жижделись здесь на том, что на аэродроме с которого взлетел «А300», базировались ещё и боевые самолёты иранских ВВС F-14. Их всегда подспудно ждали американцы, и в какой - то степени очень опасались. В результате, мнимые опасения привели к неоправданным жертвам.
Одним словом, всё списали на войну. США свою вину не признали, однако щедро выплатили семьям, пострадавшим за нанесённый им моральный и материальный ущерб.
* * *
Теперь перейдём к событиям в районе Крымского полуострова в октябре 2001 года. Там, вылетевший из Тель-Авива в Новосибирск пассажирский Ту-154 российской авиакомпании, был сбит украинскими ПВО над Чёрным морем. Погибло в этой трагедии - 78 человек.
Причина здесь, конечно же кроется в банальной безответственности и слабой подготовке боевых расчётов ПВО, а также плохом боевом управлении. Вариант, практически, как две капли воды схож на «стрельбу» Буком по малазийскому Боингу в Донбассе. Ждали одну цель, а стреляли совсем по другой. Именно такие казусы и происходят, когда стрельба плохо подготовлена и осуществляется в полевых условиях.
Схожесть подобных преступных оплошностей ещё заключена в том, что эти два происшествия произошли в зоне международных воздушных коридоров. Именно в таких районах принимаются особые меры предосторожности, высокопрофессиональная и разносторонняя оценка воздушной обстановки.
Непосредственной подсказкой здесь служат не только сами коридоры, но и параметры движущихся по ним пассажирских лайнеров. К которым относятся специфичная для них высота, маршрут, даже если он проходит параллельно этим коридорам, скорость самолётов и их радиолокационная отметка.
Следующая причина этой катастрофы лежит уже в экономической плоскости. Полигон на мысе Опук в Крыму был выбран тогда не случайно, так как украинцам, в противном случае, следовало бы гнать воинские эшелоны с боевой техникой и людьми в Казахстан на Балхаш, или на Россию в Астраханские степи. Конечно же, такое мог себе позволить лишь Советский Союз, а тогда всё упиралось в деньги, а их в «залежной» катастрофически не доставало.
Украина, так же как и США, выплатила денежную компенсацию родственникам погибших, а это значит, что она признала свою вину. Сомнений здесь и не может быть, так как безопасный коридор для стрельбы в воздушном пространстве украинской стороной был определён тогда не верно.
Кстати, эта чаша не минула и Муаммара Каддафи, погубившего в декабре 1988 года пассажирский Боинг-747, над шотландским Локерби. Тогда погибли - 259 человек и - 11 жителей деревни, куда он упал. За данный теракт, инициированный лидером ливийской Джамахирии, страна выплатила компенсацию в размере 2,7 миллиарда долларов США. Ну, а чем закончил сам Каддафи, всем уже хорошо известно. Бог не прощает такие злодеяния никому.
* * *
Во всех этих непристойных историях есть общие тенденции, которые непременно связаны с негативными процессами на тех или иных территориях и странах. К ним относятся боевые действия, непродуманные военные и политические реформы, деформация государственных институтов и, конечно же, неадекватность и авантюрность отдельных лиц, находящихся у власти в тех или иных государствах.
Нетрудно догадаться, что после сбитого СССР второго южнокорейского Боинга, мировая общественность, проявив солидарность, выступила единым фронтом против подобных противоправных и не гуманных действий.
Так, 10 мая 1984 года, была добавлена новая статья в Чикагскую конвенцию, принятую на конференции по международному воздушному праву в Чикаго в декабре 1944 года. В ней чётко и однозначно сказано:
- Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полёте и, что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь, находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна.
Это однозначный ответ всем тем, кто ещё сомневается в законности и праведности принятых решений по пассажирским лайнерам Южной Кореи в эпоху Брежнева и Андропова.
Здесь надо помнить лишь о том, что в мире тогда шла холодная война. Поэтому уровень недоверия и накал страстей были такими, что это снимало любые преграды для защиты государственных границ. И это на деле становилось долгом и честью защитников воздушных рубежей. Таким тогда было время, такими были люди, но это не означает, что они всегда принимали верные решения и не поступались своей совестью.
Продолжение следует…