ТОРМОЗНОЙ БАШМАК БОЛЬШЕ НЕ НУЖЕН.
В настоящее время на железных дорогах России используются тормозные башмаки двух типов –обычные (стальные) и так называемые искробезопасные с латунным или алюминиевым напылением, применяемые для закрепления вагонов с опасными , могущими воспламениться от искры легкогорючим грузами. Если составитель или кондуктор закрепит вагоны с опасными грузами обычными башмаками, то на первый раз он, как правило, лишается зелёного талона с вытекающими отсюда последствиями.
На самом деле воспламенение при закреплении обычными тормозными башмаками вагонов с легкогорючими грузами весьма маловероятно по двум причинам: 1) во избежание выскальзывания башмака из-под колеса вагона или перескакивания колеса вагона через башмак накат на него (за исключением мест роспуска составов толчками) производится предельно осторожно с немедленной остановкой при завершении процесса, что практически исключает образование искр; 2) для возгорания от искры смеси воздуха с парами легкогорючих грузов нужна значительная концентрация последних в нём. Опасной величины концентрация паров легковоспламеняющихся веществ возможна только при их проливе в местах налива в железнодорожные вагоны или слива в результате грубых нарушениях технологии налива и слива. То есть применение искробезопасных тормозных башмаков - типичный пример перестраховки. За почти сорок проработанных мною на железнодорожном транспорте лет я не помню телеграмм МПС, извещавших о случаях возгорания от искр из-под обычных тормозных башмаков. А о причинах и обстоятельствах серьёзных происшествий на сети железных дорог в обязательном порядке извещались все работники. Да и требовать повсеместного применения искробезопасных тормозных башмаков впервые стали, кажется, в самом конце 1990-ых, начале 2000-ых годов.
При неукоснительном (как и должно) исполнении этого требования вагоны с легкогорючими грузами следует закреплять искробезопасными тормозными башмаками не только в местах налива и слива, но и на путях станций. Значит, в распоряжении у производящего маневры составителя поездов или кондуктора обязательно постоянно должны быть и обычные и искробезопасные тормозные башмаки. Не проще ли в таком случае вообще отказаться от обычных тормозных башмаков и пользоваться только искробезопасными?
А можно ли вообще отказаться от пользования любыми тормозными башмаками? В принципе можно. 04 июня 2018 г. в ОАО РЖД поступило моё предложение о внедрении стояночного тормоза. Часть грузовых вагонов давно оборудуются сходным по действию с предлагаемым устройством ручным тормозом, который при всей его простоте имеет решающе существенный недостаток: 100%- ая доступность для безответственных посторонних лиц и злоумышленников, могущих в любой момент без каких-либо специальных приспособлений растормозить закреплённые ручным тормозом вагоны.
Стояночный же тормоз разработанной мною конструкции приводится в рабочее и нерабочее состояние от компрессора локомотива. К существующему тормозному оборудованию вагонов добавляется устройство для сохранения в заторможенном состоянии колёс вагона путём удержания штока тормозного цилиндра в состоянии максимального выхода.
Стояночный тормоз предложенной мною конструкции не принимает участия в процессах торможения и растормаживания во время движения организованных поездов и маневровых составов.
ПЛЮСЫ: 1) вообще отпадает нужда в тормозных башмаках на ж.д. станциях и разъездах, на подъездных путях у клиентов и т.д. ; 2) исключается возможность хищения тормозных башмаков из-под закреплённых вагонов и наложения их на маршруты следования организованных поездов с целью вызвать их крушение; 3) исключается возможность несанкционированного и бесконтрольного передвижения вагонов клиентурой на фронтах погрузки-выгрузки, что неоднократно приводило к уходу вагонов на маршруты следования организованных поездов; 4) исключается возможность схода подвижного состава в отправляющемся со станции поезде из-за неизъятия тормозного башмака по халатности или забывчивости; 5) исключается зависимость процесса закрепления вагонов от профиля места нахождения ( нет необходимости определяться с какой из сторон закреплять вагон или группу вагонов); 6) исключается трудоёмкая (особенно зимой) необходимость переноски множества тяжёлых тормозных башмаков к месту закрепления вагонов и обратно; 7) заторможенный с помощью предлагаемого стояночного тормоза вагон или группу вагонов невозможно растормозить без создания компрессором давления воздуха в тормозном цилиндре (тормозной магистрали вагона); 8) полностью исключено искрообразование.
МИНУС только один – некоторое усложнение конструкции тормозной системы вагона и связанное с этим незначительное увеличение стоимости вагона.
Будет ли в ОАО РЖД рассмотрено моё предложение или оно затеряется в бумагах столоначальников, и будет ли принято решение о внедрении стояночного тормоза моей конструкции пусть даже с какими-то доработками, покажет ближайшее будущее.
18.08. 2018г. Александр Мальчуков.