Вот уже как полтора года после окончания Харьковского ВАТУ, я работал в авиационном полку на должности начальника группы обслуживания по вертолётам и двигателям в вертолётной эскадрилье, где были вертолёты Ми-4 и Ми-1. Шёл май 1964 года. Меня уже считали опытным авиационным техником и перспективным начальником группы. А чтобы я не зазнавался, зам. командира полка по ИАС майор Яблоков часто меня экзаменовал по разным вопросам, минуя моего непосредственного начальника капитана Митликина Михаила Дмитриевича. Так было и в этот раз.
В первой эскадрилье были самолёты Ли-2, Ил-14 и даже один Ил-12. Вот там и произошло лётное происшествие. На одном из Ли-2 во время посадки повредили обшивку фюзеляжа в хвостовой части из-за стопорения хвостового колеса, так называемого «дутика». Обшивка фюзеляжа была повреждена площадью в 1,5 кв метра. Вот майор Яблоков и решил меня на этом проэкзаменовать в очередной раз. Он дал мне задание за одну ночь сделать расчёты по ремонту обшивки. И не потому, что он хотел убедиться, смогу ли я это сделать? Такие же задания получили ещё человек 5-7 из технического и инженерного состава 1-й и 3-й АЭ, так как во 2-й АЭ были самолёты Як-12 и обшивка у них была перкалевая.
Я собрал дома всю литературу, которая у меня была, училищные конспекты и засел за расчёты. Из книг и конспектов извлёк не очень много, а по ремонту Ли-2 вообще почти ничего, но к трём часам ночи всё рассчитал и даже составил что-то наподобие технологической карты. Когда утром мы все принесли свои расчёты, то оказалось, что очень разные и из них надо создать что-то единое. Это майор Яблоков поручил капитану Санину, старшему инженеру полка по самолёту и двигателю. Через два дня капитан Санин из нашего «технического винегрета» сотворил единую технологическую карту ремонта и передал в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка, где уже стоял самолёт Ли-2, на котором надо было заменить обшивку. Ребята из группы капитана Виктора Гузэ принялись за работу. Работа шла быстро и поскольку это было рядом с нашей эскадрильей, то я по несколько раз за день заглядывал на площадку, где ремонтировали самолёт. Через неделю все работы были окончены, место ремонта загрунтовали и покрасили. Через несколько дней должен был состояться облёт отремонтированного самолёта. Мы все ждали этого момента.
Самолёт взлетел у нас на глазах и мы внимательно наблюдали, как он поведёт себя на взлёте. Взлетел нормально и ушёл в зону, чтобы посмотреть, как будет себя вести на разных высотах. Прошло около часа и самолёт как-то крадучись начал заходить на посадку. После посадки порулил не на свою стоянку, а снова в ТЭЧ полка и мы все поплелись туда, чувствуя, что не всё в порядке. Когда подошли к самолёту, то экипаж и майор Яблоков, который был в самолёте, активно обсуждали какие-то проблемы. Когда мы вникли, то оказалось, что всё было нормально до тех пор пока самолёт не начал резкое снижение, в результате чего произошёл «хлопун», это такое явление, как при выгибании дна консервной банки слышен хлопок. Только в замкнутом пространстве фюзеляжа эффект от этого «хлопуна» значительно сильнее, такой, что даже чувствуется движение воздуха внутри фюзеляжа.
Начался разбор причины, где, когда и кто допустил ошибку. Возились с этим дня два. Казалось уже и никакой ошибки нет, просто фюзеляж сам по себе был «древний». Заклёпки подобраны ремонтные, обшивка тоже ремонтная, чуть толще, чем та, которая на самолёте. Ну всё казалось бы согласно ремонтным требованиям. И тогда уже на третий день решили уточнить: - а какова же площадь ремонтной поверхности? И оказалось, что механики, выполнявшие ремонт, заметив трещины в обшивке, увеличили площадь меняемой обшивки, никого не поставив в известность и произведя ремонт по заданной им технологии, хотя технология должна была изменена и параметры ремонта должны быть другие. Но дело сделано, а делать вырез ещё больше, запрещалось технологическими условиями. Что делать? Но тут пришла разнарядка из ремзавода, что ввиду их недозагруженности можно пригонять им самолёты с недолётанным ресурсом, а этот самолёт как раз подходил под требования этого документа. Начальники не стали ломать головы и отправили самолёт в Иваново в ремонт. Долетели туда без «хлопунов», хотя и с определёнными мерами предосторожности. На этом моё участие в этой «эпопее» было закончено я получил благодарность в личное дело и опыт на всю жизнь.
Прошло много лет, я окончил высшее учебное заведение и уже вооружённый инженерными знаниями столкнулся с подобной ситуацией, но совсем под другим ракурсом.
12 августа 1985 года в Японии при взлёте из аэропорта в Токио потерпел авиакатастрофу самолёт Боинг-747 авиакомпании Japan Airlines. На борту вместе с экипажем было 520 человек. Причина: при взлёте гермошпангоут не выдержал давления, разрушился и перебил трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под давлением попал в замкнутый объём хвостовой части и оторвал её, в результате чего самолёт потерял управление. Но даже в таком положении экипаж боролся за жизни людей на протяжении 30 минут, но катастрофический исход был неизбежным, хотя 4 человека выжили.
Но связал я эти два случая не просто так. При расследовании этой катастрофы выяснилось, что 2 июня 1978 года (за 7 лет до этой катастрофы) этот Боинг ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки и повредил хвостовой гермошпангоут, который отделяет герметичный пассажирский салон самолёта от негерметичной хвостовой части самолёта. Ремонт лайнера проводился в Японии под руководством инженеров корпорации Boeing. Согласно технологии, предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако японские техники, выполнявшие работу, вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным. Во время взлётов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления и катастрофа стала неизбежной. Об этом я узнал из результатов расследования, появившихся в открытой печати.
Из всего этого я сделал выводы, что технологии и технологические ошибки совершенно одинаковые, что у советских техников и инженеров, что у японских, что у американских, а «высокие технологии запада», это обыкновенный миф, пока не сталкиваешься с реальными условиями.
Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/08/04/1854