Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
249. Не горючая горючка. 26 мая 1973 года.
Сводка погоды: ВМБ Балтийск, суббота 26 мая 1973 года, дневная температура: мин.: 9.4°C, средняя: плюс 11.7°C тепла, макс.: плюс 13.9°C тепла, без осадков; воскресенье 27 мая 1973 года, дневная температура: мин.: 9.3°C, средняя: плюс 13.1°C тепла, макс.: плюс 17.5°C тепла, без осадков.
В субботу 26 мая 1973 года в 18:00 по КГС (корабельной громкоговорящей связи) прозвучала команда: "Боевая тревога! Корабль к бою и походу приготовить!" и нам объявили, что начались общевойсковые масштабные учения "Запад-73", в которых наш БПК "Свирепый" будет принимать активное участие. Забегали, застучали каблуки матросов и старшин. Захлопали стальные двери водонепроницаемых отсеков и люки между палубами. Повсеместно начали закрываться походными заслонками иллюминаторы. Началось планомерное, привычное и ритмичное включение и "проворачивание" машин и механизмов. "Посыпались" команды и доклады на ГКП и ходовой мостик. Корабль ожил, привычно зашумел, заиграл, зажил предпоходовой жизнью, но в этом привычном и традиционному шуме и гаме вдруг появились новые нотки...
Дело в том, что при запуске турбин ГЭУ (главной энергетической установки) весь шкафут БПК "Свирепый" окутал удушливый сизый с серо-жёлтым вонючим оттенком выхлопной дым из газовых турбин. Погода была в эту субботу прекрасной, весенней, практически безветренной, без осадков и воздух температурой почти 14°C тепла должен был быть прозрачным, чистым, морским, но командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров, проходя по верхней палубе БПК "Свирепый", сморщился от необычайного запаха выхлопных газов. Командир корабля приказал проверить качество корабельного топлива. Через час на корабле вновь возник конфликт, ЧП (чрезвычайное положение), "разбор полётов", внутреннее служебное расследование, поиск виновных и виноватых, а также устранение выявленных нарушений и недостатков.
ЧП (чрезвычайное положение) было такого масштаба и такого рода, что по кораблю не смели без особой чрезвычайной необходимости перемещаться не только матросы или старшины, но и мичмана и офицеры: все попрятались в своих "шхерах" на боевых постах, на заведовании; занимались своими служебными делами или просто ничего не делали, чтобы не допустить ещё больших ошибок; молчали и только по необходимости или по приказу подавали голос, рапортовали, докладывали и т.д. Дело в том, что наш командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров был не просто сердит, он был разъярён открывшимися чрезвычайными обстоятельствами с корабельным топливом - оно оказалось почти негодным, то есть "горючка не горела" как надо. Это ЧП (чрезвычайное происшествие) случилось в первый же день и первые часы учения «Запад-73», которыми руководит сам Министр обороны СССР...
В 70-е годы XX века в Вооружённых силах СССР, как и во всей системе государственной военной службы, действовал строгий режим обеспечения сохранности и нераспространения военной и государственной тайны. В частности, только непосредственные исполнители, работающие и обслуживающие конкретную военную технику, машины, оборудование, приборы и агрегаты досконально знали их устройство, предназначение, принципы и технологию работы-действия. Всем остальным полагалось знать только самые общие или необходимые элементы взаимодействия с военной техникой, чтобы обеспечить технику безопасности или простое использование. Так было и на БПК "Свирепый": те, кому по боевому расписанию положено было знать и уметь, практически учили наизусть свои боевые книжки, корабельные расписания, ТТД (тактико-технические данные), правила, руководства и инструкции, а те, кто находился рядом - знали и умели только самое необходимое.
Вот почему в период флотской службы на БПК "Свирепый" (1972-1974) я, рулевой БЧ-1, например, досконально знал штурманское вооружение корабля, рулевую колонку "Альбатрос 22-11", штурманские приборы, рулевую машину корабля, системы управления, связи, БИУС (боевую информационно-управляющую системы), систему размагничивания и точного времени, то есть всё, что относилось к ведению штурманской боевой части боевого корабля, но практически мало что знал о радиотехническом вооружении корабля, о гидроакустических станциях, о ракетном и торпедном вооружении, а также практически мало чего знал о ГЭУ (главной энергетической установке) БПК "Свирепый". Однако мне было очень интересно знать и уметь больше, чем мне было положено по уставу и боевому расписанию. Особенно мне было интересно узнать принцип работы нашей корабельной ГЭУ, устройство наших "самолётных турбин", которые всякий раз, когда их запускали, напоминали подготовку реактивного самолёта к взлёту, а также мне было интересно и любопытно узнать - как же передаётся быстрое вращение лопаток и валов газовой турбины на валопроводы и гребные винты корабля. Это же надо было иметь какой-то редуктор...
Вот всё, что я знал или мог знать о ГЭУ БПК "Свирепый" в 1972-1974 годах из всевозможных научно-популярных или технических источников... В 1950 году советское правительство одобрило идею и план создания газотурбинных двигательных установок для боевых кораблей ВМФ СССР. Газовые турбины по принципу действия аналогичны паровым турбинам, только вместо сухого (перегретого) пара на крыльчатку турбины воздействуют горячие газы от сгоревшего жидкого топлива или природного газа. Газы в газовых турбинах образуются в камерах сгорания жидкого топлива, которое распыляется и сгорает очень быстро, как взрыв ВВ (взрывчатого вещества). Естественно температура газов в камере сгорания газовой турбины очень высока, поэтому требуется много больше воздуха, чем для полного сгорания распылённого жидкого топлива. Кроме этого, нужно создать повышенное рабочее давление газов на крыльчатку турбины, чтобы привести её в движение, вот почему перед камерой сгорания находятся крыльчатки турбокомпрессора, который забирает воздух из атмосферы, сжимает его до высокого давления и подаёт в камеру сгорания газовой турбины. Из-за притока сжатого компрессором воздуха температура газов от сгоревшего жидкого топлива понижается, но всё равно высока - 700-800°С.
Газовая рабочая турбина, которая вращается за счёт сильного давления и потока горячими газами от сгоревшего жидкого топлива, как правило, состоит из двух рабочих крыльчаток (двухступенчатой газовой турбиной). На одном валу с ней находится воздушный осевой компрессор, который состоит, как правило, из более чем десяти крыльчаток разного диаметра (например, тринадцати ступенчатый осевой компрессор). Компрессор сжимает атмосферный воздух до давления около 0,4 МПа. Этот воздух обеспечивает горение жидкого топлива в камере сгорания, образование высокого давления газов, охлаждает их и они мощным потоком давят на лопатки крыльчатки газовой турбины. При этом давление отработавших газов понижается до 0,17 МПа, а температура - до 580°С. Непрерывная подача воздуха через компрессор и жидкого топлива через форсунки камеры сгорания обеспечивает постоянное высокоскоростное вращение вала газовой турбины. Отработанные газы подаются на крыльчатку второй турбины, которая через систему муфт и редукторов передаёт своё вращение на валопроводы гребных винтов корабля.
Преимущества корабельных газовых турбин - малые габариты по сравнению с развиваемой мощностью, сравнительно небольшая масса, быстрый запуск из холодного состояния (от 3-х до 5- минут). Недостатки газовых турбин - относительно большой расход жидкого топлива, необходимость применения высокопрочных и дорогих материалов, высокие требования к чистоте жидкого топлива. Дело в том, что если в жидком топливе газовой турбины будут твёрдые или жидкие примеси, чужеродные или химически активные вещества, то в очень горячей рабочей зоне газовой турбины с высоким давлением среды будут происходить активное разрушение материала и конструкции рабочих лопаток турбины, отложение нагара, шлаков, накипи и т.д.
Все газотурбинные двигатели и дизель-генераторы ГЭУ БПК "Свирепый" потребляли жидкое топливо - "солярку" высокого качества. В среднем за сутки в походе сжигалось около 25 т жидкого топлива. Расчётный срок службы форсажных газовых турбин ДК59 - 25 лет, маршевых газовых турбин ДО63 - 12 лет; ресурс до капремонта - 20 000 часов. Ремонт турбин, ЗИП и замена каких-либо элементов турбин и трансмиссий очень дороги и трудоёмки. Поэтому качеству и контролю качества жидкого топлива должно было уделяться повышенное внимание.
Основные характеристики жидкого топлива такие:
Теплотворная способность — количество тепла, которое выделяется при полном сгорании единицы его массы.
Вязкость — степень текучести топлива (влияет на качество распыла топлива в камере сгорания турбины).
Удельная масса — позволяет судить о преобладании в топливе легких или тяжелых фракций.
Фракционный состав топлива — количество различных фракций, которое зависит от температуры их кипения (лёгких фракций приводит к жёсткой работе двигателя, а тяжелые фракции вызывают неполное горение и нагарообразование).
Температура вспышки — момент воспламенения распыленного жидкого топлива при наличии воздуха и искры.
Температура самовоспламенения — минимальная температура топлива или паро-воздушной горючей смеси, при которой они самовоспламеняются без постороннего источника зажигания и продолжают гореть.
Температура застывания — температура жидкого топлива, при которой его поверхность в пробирке, наклоненной на 45°, не возвращается в горизонтальное положение в течение 1 мин (это необходимо для "тяжелых сортов дизельного топлива).
Содержание серы и сернистых соединений - не должно быть, так как при их сгорании образуются SO2 и SO3, которые вызывают быструю химическую коррозию металлов, трубопроводов, деталей.
Кислотность — содержание кислотных соединений в топливе, которых не должно быть, так как повышается коррозионный износ турбины (двигателя).
Механические примеси в топливе (частицы песка, окалины, металлической стружки и т.д.) - не должно быть, так как загрязняют и увеличивают износ топливной аппаратуры: фильтров, форсунок, топливных насосов.
Содержание воды в жидком топливе - не должна быть, так как понижается теплотворную способность топлива, увеличивается коррозия, возникают паро-газовые удары, которые приводят к аварии и срывам в работе турбины.
Коксообразование — склонность топлива к нагарообразованию из-за содержащихся в нём смолистых веществ (не должна быть, так как вызывает закоксовывание сопловых отверстий форсунок, загорание движущихся деталей, заедание клапанов и т.д.
Существуют и другие важные характеристики жидкого топлива, например "цетановое число", то есть качество самовоспламенения жидкого топлива, но это уже для специалистов. Могу только заметить, что чем меньше задержка самовоспламенения топлива, тем "мягче" (без сбоев и стуков) работает двигатель, "поёт" турбина.
Марка топлива для газовых турбин подбирается в зависимости от их назначения, особенностей конструкции камеры сгорания, требуемой температуры продуктов сгорания на входе на газовую турбину и т.д. Для корабельных газотурбинных двигателей производят две марки топлива "А" и "Б", например, по ГОСТ 10433-75. Жидкое топливо марки "А" имеет более жёсткие требования по содержанию ванадия, натрия, калия и кальция, от которых зависит высокотемпературная коррозия камеры сгорания, лопаток турбины и других элементов.
Физико-химические показатели газотурбинных топлив марки "А" и "Б" ГОСТ 10433-75:
Плотность при 20°С, кг/м;: Марка А - нет данных; марка Б - 935.
Условная вязкость при 50°С, ВУ, не более: марка А - 1,6; марка Б - 3,0;
Низшая теплота сгорания, кДж/кг, не менее: марка А - 39800; марка Б - 39800;
Зольность, мас.%, не более:
ванадия: марка А - 0,00005; марка Б - 0,0004;
натрия и калия: марка А - 0,0002; марка Б - нет данных;
кальция: марка А - 0,0004; марка Б - нет данных;
серы: марка А - 1,8; марка Б - 1,0;
сероводорода: марка А - не должно быть; марка Б - не должно быть;
водорастворимых кислот и щелочей: марка А - не должно быть; марка Б - не должно быть;
механических примесей: марка А - 0,02; марка Б - 0,03;
воды: марка А - 0,1; марка Б - 0,5;
свинца: марка А - 0,0001; марка Б - нет данных;
Коксуемость, мас.%, не более: марка А - 0,2; марка Б - 0,5;
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: марка А - 65; марка Б - 62;
Температура застывания, °С, не выше: марка А - 5; марка Б - 5.
Чуткий нос командира корабля капитана 3 ранга Е.П. Назарова, когда он проходил мимо фальштрубы БПК "Свирепый" (выхлопной трубы ГЭУ), учуял в знакомом запахе отработанных газов солярки запашок сероводорода, которого не должно было быть от качественного жидкого газотурбинного топлива и он запросил данные по его качеству. Ответственность за организацию обеспечения качества горючего возлагается на боевых кораблях – на командира БЧ-5. Немедленно "пред ясные очи" недоумевающего командира БПК "Свирепый" явился капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин и началось лавинообразное выявление неприятных обстоятельств ЧП (чрезвычайного происшествия).
Выяснилось, что согласно специальной Инструкции по обеспечению качества жидкого топлива, "для отбора проб горючего, выполнения корабельных испытаний или передачи проб в лабораторию (отдел контроля качества) горючего флота (лабораторию склада горючего)" на корабле должен быть лаборант или назначенные ответственные лица за отбор проб. Эти лица, ответственные за отбор проб и проведение корабельного испытания горючего, не реже одного раза в год должны направляться в лабораторию (отдел контроля качества) горючего флота для переподготовки и инструктажа. Эти лица должны получить в лаборатории склада горючего на корабль паспорт качества топлива и его номер занести в "талон чекового требования".
При подготовке к заправке в день выдачи горючего лаборант или ответственное лицо БЧ-5 совместно с начальником хранилища (кладовщиком) должны проверять в выделенных для заправки резервуарах уровень воды с помощью водочувствительной пасты и отбирать донные пробы горючего для проведения испытания на отсутствие воды и механических примесей. Заправка корабля горючим разрешается лабораторией склада горючего только после удаления из донного слоя резервуара воды и механических примесей. Если воду и механические примеси из донного слоя резервуара удалить невозможно, лаборатория склада горючего разрешает выдачу топлива из этого резервуара через подъёмную трубу, заборное устройство которой должно быть установлено на высоте не менее 1 м от днища резервуара, после испытания пробы топлива с этого уровня на отсутствие воды и механических примесей. При этом в паспорт качества получателя топлива записываются данные испытания горючего на содержание воды и механических примесей по состоянию на начало дня его выдачи.
Непосредственно перед заправкой корабля топливом командир БЧ-5 должен организовать проверку готовности систем корабля к приёму горючего. О готовности к приёму горючего он должен сообщить представителю склада горючего. Во время приёма горючего ответственные лица за качество топлива должны отбирать пробы для проверки отсутствия воды и механических примесей. При обнаружении в принимаемом горючем воды и механических примесей приём горючего из резервуара прекращается и возобновляется только после положительного результата проверки качества горючего и предварительной прокачки трубопроводов и рукавов заправочной системы. Выдача горючего для газотурбинных энергетических установок производится с использованием АСЗТГ и АМЗ, оборудованных средствами фильтрования, а АМЗ – и средствами подогрева топлива. Перед выдачей горючего в АСЗТГ и АМЗ и после их заполнения начальник лаборатории склада горючего и ответственное лицо (лаборант) должны проверить эти средства в объёме требований, изложенных в соответствующих пунктах Инструкции.
Перед началом заправки корабля с помощью АСЗТГ командир БЧ-5 должен сам проверить визуально отсутствие воды и механических примесей в пробах, отобранных из отстойника АСЗТГ (после 10-минутной стоянки), а также отметки лаборатории горючего в документах о разрешении залива АСЗТГ. Для заправки кораблей с газотурбинными энергетическими установками выделяются отдельные специально оборудованные танкеры, например, средний морской танкер СМТ "Лена", СМТ "Шексна" и другие. Причём в танки танкера, предназначенные для заправки кораблей, запрещён прием горючего, выдаваемого с других кораблей.
Командир корабля капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров сначала спокойно, потом всё более распаляясь задавал вопросы по приведённым выше требованиям и положениям Инструкции обеспечения качества жидкого топлива, получал невразумительные ответы командира БЧ-5 капитана-лейтенанта В.Н. Силкина и постепенно, видимо, ощущая и предвидя неизбежность печального результата, ярился - нарушения и несоблюдение Инструкции множились... (всё это мне рассказывал помощник командира корабля по снабжению лейтенант Михаил Казаченко, который присутствовал при разговоре командира корабля и командира БЧ-5 - автор).
Далее выяснилось следующее... Согласно Инструкции на каждом танкере должна быть инструкция по приёму, хранению и выдаче горючего на корабли, устанавливающая обязанности и действия личного состава по выполнению вышеуказанных операций, а также по проведению плановых и внеплановых зачисток танков, регламентных работ по техническому обслуживанию специального оборудования. В инструкции указываются правила отбора проб, порядок контроля качества при приеме, хранении, транспортировании и заправке кораблей, правила работы с корабельной лабораторией испытания горючего. На танкере СМТ "Лена" такая инструкция была и этот танкер, который был нам выделен для заправки горючим в море, полностью удовлетворял требованиям Инструкции:
грузовые, зачистные и балластные системы танкера СМТ "Лена" имели индивидуальные трубопроводы и устройства для осушки трубопроводов и проверки качества их зачистки (газоанализаторы взрывоопасной концентрации паров топлива);
заправка корабля топливом обеспечивалась фильтрованным горючим тонкостью фильтрования 15–20 мкм;
внутренние поверхности танков танкера имели антикоррозионное покрытие;
танкер имел корабельные лаборатории для испытания горючего, а также приборы и оборудование для отбора проб.
Попытка выявить нарушения на танкере СМТ "Лена", наоборот, привела к ещё большему осложнению ситуации на нашем корабле. Оказалось, что перед приёмом горючего со склада (отдела хранения) горючего на танкер СМТ "Лена" его танки проверялись начальником лаборатории склада горючего (лаборантом) совместно с представителем танкера для определения их пригодности под залив. При этом проверялось качество остатков горючего путём отбора объединённых и донных проб из каждого танка, подлежащего заливу. Пробы подвергались испытанию для уточнения марки горючего и определения наличия воды и механических примесей. На танкере СМТ "Лена" в танках не обнаружили ржавчины, механических примесей и воды до залива горючего на наш корабль. Результаты проверок занесли в судовой журнал танкера и оформили актом как полагается. При этом по окончании заполнения танкера СМТ "Лена" начальник лаборатории склада горючего (лаборант) отобрал пробы горючего в соответствии с требованиями ГОСТ 2517 и визуально проверили их на отсутствие воды и механических примесей. Кроме этого, до отправления танкера СМТ "Лена" в море на обеспечение наших кораблей, лаборатория склада горючего выполнила испытание объединенной пробы горючего, отобранной согласно Инструкции, в объёме контрольного испытания и выдало паспорта качества с данными полного испытания и последнего контрольного испытания в соответствии с Инструкцией.
Согласно Инструкции лаборатория качества на танкере СМТ "Лена" выдала нм копии паспортов качества жидкого топлива, заверенные печатью и подписью капитана танкера или его грузового помощника. Единственное, что не сделали на танкере, это не отобрали объединённые пробы из танков и не испытали их при транспортировании горючего для обеспечения кораблей в море, но капитан танкера СМТ "Лена" объяснил это тем, что ещё не прошло 10-ти дней со дня получения топлива на складе. Вот почему в копии паспорта качества топлива не были записаны результаты испытаний проб топлива.
Командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин тоже не первый раз был на флоте и знал силу руководящих документов и инструкций, особенно, если их применять дословно и буквально, то есть "по писаному". Он был уже взрослым человеком, но в экстренных ситуациях отличался быстротой реакции и хорошей зрительной памятью.
- Товарищ командир, - обратился Валерий Николаевич к командиру БПК "Свирепый" капитану 3 ранга Евгению Петровичу Назарову (он был один из немногих старших офицеров БПК "Свирепый", который мог обращаться к командиру корабля не по уставу, а по-флотски - "Товарищ командир" - автор). - Если мне память не изменяет, то в Инструкции записано: "Отбор объединенных проб из танков и их испытание выполняется представителем танкера не реже одного раза в десять дней". Реже нельзя, чаще - можно и нужно. Так что ин не надо было ждать, когда пройдут 10 дней. Может за это время что-то случилось непотребное на танкере?
- Может быть, может быть, - примирительно и с надеждой ответил ему Евгений Петрович Назаров. - Только как мы теперь узнаем из каких танков и какое по давности топливо нам качали в море? Почему оно запахло тухлыми яйцами только сейчас, в базе?
- При получении задания на выдачу горючего на корабли, - сказал командир БЧ-5, ободрённый сменой настроения командира корабля, - личный состав танкера должен удалить отстой из каждого танка, фильтров и фильтров-водоотделителей до появления чистого горючего. При необходимости коммуникации танкера промываются горючим. Представитель танкера должен визуально установить отсутствие воды и механических примесей в донных пробах из танков, предназначенных для выдачи нам топлива. Из наших никого на танкере не было, поэтому гарантировать, что эти требования Инструкции были выполнены, я не могу.
- Если бы на танкере обнаружили воду и механические примеси, то личный состав танкера должен был произвести отстой, фильтрование и водоотделение горючего до приведения его качества в соответствие с требованиями НД. Если исправить качество горючего невозможно, то оно должно было отдано на ближайший склад горючего, так как выдача на корабли некондиционного горючего запрещается.
- Так, - сказал командир корабля капитан 3 ранга Е.П. Назаров. - Теперь остаётся только доказать, что горючее, которое мы получили было некондиционным. Как это сделать?
- Во всех случаях обнаружения некондиционного горючего, - подсказал ему командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин, - проводится расследование в соответствии с Инструкцией и принимаются меры по восстановлению его качества. Результаты работы заносят в вахтенный (судовой) журнал танкера. Горючее выдается с танкера только при наличии паспорта качества, заполненного в соответствии с требованиями Инструкции. Надо выяснить, как это было сделано на танкере...
- Выясняйте лучше, что у нас на корабле происходит! - вспылил командир БПК "Свирепый". - Если мне не изменяет память, то по Инструкции непосредственно перед выдачей горючего на корабль грузовой помощник капитана танкера в вашем присутствии, товарищ командир БЧ-5, должен проверить уровень воды с помощью водочувствительной пасты и методами корабельного качественного испытания установить отсутствие воды и механических примесей в донной пробе каждого танка танкера, из которого будет производиться выдача топлива, а также в трубопроводах танкера путём отбора пробы из нижних точек трубопровода и крана распределительной колонки в месте подсоединения рукава, подающего горючее на наш корабль. Это так?
- Точно так, товарищ капитан 3 ранга! - ответил опять поникший командир БЧ-5 БПК "Свирепый".
- Не вы ли, товарищ капитан-лейтенант, как командир БЧ-5 по Инструкции, выдаёте разрешение на приём горючего на корабль? - строго спросил Евгений Петрович Назаров. - Причём только после выполнения операций в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и завершения подготовки корабля к приёму горючего. При этом ваш лаборант или ответственное лицо во время приёма горючего должен отбирать пробы для выполнения корабельного качественного испытания. Из равных порций проб, отобранных в начале, середине и конце приёма, составляется средняя проба в количестве 1 л, опечатывается печатью старшего помощника командира корабля и хранится на корабле на случай арбитражного испытания до полного израсходования горючего данной партии. Не так ли?
- Точно так, товарищ капитан 3 ранга, - ответил командир БЧ-5. - Только это требование Инструкции касается авиационного горючего.
- А что? Наша горючка для газовой турбины сильно отличается от авиационного топлива? Что будет плохого, если мы повысим свою требовательность к качеству нашей горючки?!
- Если бы мы вовремя взяли пробы, то могли бы заявить претензию на некондиционность принимаемого горючего, капитан танкера немедленно бы прекратил выдачу топлива, выявил бы причины некондиционности горючего или документально доказал бы его качество, - примирительно сказал командир БПК "Свирепый".
- Я его понимаю, - сказал Евгений Петрович Назаров. - При приеме-передачи горючего с танкера на корабль в море обращается внимание на меры как по предупреждению порчи горючего, так и по предотвращению загрязнения моря. Поэтому никто не хочет промывать или сливать "некондиционку" в море...
- Я думаю, что грядёт к нам проверяющая комиссия, так что, Валерий Николаевич, прошу вас выполнить все пробы по качеству топлива. выяснить, посему выхлоп с турбин пахнет тухлыми яйцами, проверить качество нашего топлива во всех цистернах и танках (возможно, какие-то наши такни заилились), а также подготовить нашу претензию танкеру или складу топлива, если выяснится, что мы не виноваты.
- Кроме этого, - добавил к своему приказу командир корабля, - проверьте порядок выдачу на корабль и хранения масел, смазок и специальных жидкостей (смазочных материалов) в таре (бочках, бидонах, банках), их количество и марки разрешённого хранения. Исключите любые ГСМ не в таре предприятия-изготовителя или склада горючего. Проследите и обеспечьте, чтобы тара ГСМ была исправной, чистой, чтобы имела чёткую маркировку с указанием наименования, марки, НД, даты изготовления (затаривания) продукта и массы смазочного материала.
- Я поручил старшему помощнику А.А. Сальникову лично удостовериться, чтобы на корабле не было смазочных материалов в деревянной (фанерной) или неисправной (поврежденной, грязной, ржавой, со следами подтеков) металлической таре. Если не будет донных проб ГСМ с каждой бочки (бидона), как положено по Инструкции, не взыщите...
Командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин "вернулся в машину чернее грозовой тучи" и тут же началась такая авральная беготня "маслопупов", которую давно не видели на БПК "Свирепый", так бегали и рьяно выполняли свои обязанности только во время заводских швартовных испытаний в Прибалтийском ПСЗ "Янтарь" в Калининграде. Практически одновременно по всем местам хранения на корабле топлива и ГСМ проводились испытания по назначению и объему: корабельное качественное; корабельное количественное; эксплуатационное; контрольное; полное. Корабельное качественное испытание выполнялось с использованием экспресс-методов. Корабельное количественное испытание выполнялось ответственным лицом с использованием КЛТМ-М или других средств контроля качества горючего. Эксплуатационное испытание выполнялось по отдельным физико-химическим показателям, наиболее склонным к изменению при применении горючего на технических средствах БЧ-5 корабля. Остальные пробы срочно отправили на анализ, эксплуатационные и контрольные испытания в лаборатории склада горючего (береговые лаборатории ВМБ Балтийск).
Отбор проб горючего и ГСМ оформлялся актами, в соответствии с приложением к Инструкции, в которых указывались объём испытания показатели, подлежащие определению. После выполнения испытаний по отдельным показателям качества донных проб и проб работавшего горючего береговая лаборатория ВМБ Балтийск оформила паспорт качества без заключения о соответствии качества горючего требованиям НД. Только после этого командир БЧ-5 БПК "Свирепый" капитан-лейтенант В.Н. Силкин сопоставил результаты испытаний с НД и браковочными показателями. Так были выявлены наши танки, в который каким-то образом выявились браковочные показатели...
Естественно, что на всю эту работу потребовалось немало времени и БПК "Свирепый" на день задержался в базе. Учения "Запад-73" уже начались, а мы всё ещё стояли в базе и разбирались с нашим топливом, без чистоты которого не было смысла выходить в море, чтобы травмировать нашу ГЭУ перед выходом на БС (боевую службу). Несвоевременный выход в море боевого корабля в связи с его неготовностью к походу грозил командиру корабля очень серьёзными неприятностями. Вот почему в субботу 26 мая на корабле появились незнакомые молчаливые и строгие штабные офицеры, которые начали выяснять, кто виноват в том, что в наших танках заилилось горючее и появились посторонние примеси.
Увы, я не знал и не мог знать тогда, 25 мая 1973 года, а тем более сейчас 11 августа 2018 года, что и как докладывал наш командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров командованию ВМБ Балтийск, 128-1 БРК 12-й ДиРК ДКБФ или выше, но я знаю точно, что Евгений Петрович Назаров намеренно ужесточил требования к БЧ-5 по обеспечению качества топлива для нашей ГЭУ корабля - он потребовал выполнить меры обеспечения корабельного горючего как авиационного топлива, то есть в случае обнаружения обводнения и загрязнения горючего принять меры к восстановлению качества корабельными средствами (отстой, зачистка отстоя, фильтрование, сепарация). Если принятые меры по восстановлению качества горючего не дадут результатов, то командир корабля приказал: "Некондиционное горючее к использованию не допускать и при первой возможности сдать на склад горючего или на танкер. Все остальные ГСМ и специальные жидкости, которые невозможно исправить в условиях корабля, тоже слать на склад горючего".
Кроме этого, командир БПК "Свирепый" приказал паспорт качества горючего заполнить по всем показателям в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению качества жидкого топлива. Евгений Петрович Назаров приказал: все перемещения и приём топлива со склада горючего или танкера производить в цистерны (танки) основного запаса закрытым способом с установкой перед насосами предохранительных сетчатых фильтров, с обязательным фильтрованием через фильтры с тонкостью фильтрования 5-7 мкм, установленными на посту приёма горючего корабля; горючее перед перекачкой в расходные цистерны отстаивать в цистернах основного запаса; хранение горючего в цистернах корабля осуществлять при строгом обеспечении изоляции от факторов атмосферы; цистерны при их освобождении в процессе эксплуатации в целях уменьшения коррозионных процессов заполнять азотом; расходные цистерны и цистерны основного запаса зачищать перед их полным заполнением; слив отстоя горючего из основных и расходных цистерн, раздаточных рукавов при их прокачке осуществлять в ёмкость слива отстоя через фильтры с тонкостью фильтрования 5–10 мкм; использование отстоя по прямому назначению производить только после подтверждения кондиционности топлива в объёме контрольного испытания качества горючего или ГСМ.
В развитие этих мер, командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин приказал своим подчинённым офицерам и вновь назначенному лаборанту (ответственному за качество топлива): исключить подача горючего к турбинам и агрегатам ГЭУ непосредственно из отстойных цистерн, минуя расходные цистерны; выдачу топлива производить только из расходных цистерн с обязательным двойным фильтрованием горючего и его водоотделением через последовательно включенные фильтр-водоотделитель и два фильтра с тонкостью фильтрования 5-10 мкм; перед заправкой (если был перерыв в работе ГЭУ 2-3 дня) производить прокачку горючего в количестве не менее 100 л и слив его из рукавов поста заправки в цистерну для слива отстоя. Также были введены меры по регулярной замене топливных фильтров в соответствии с требованиями Инструкции.
В эту субботу в авральном режиме, поснимав форменные кители, тужурки, переодевшись в рабочее платье, весь личный состав вместе с мичманами и офицерами БЧ-5 во главе со своим вездесущим командиром капитаном-лейтенантом В.Н. Силкиным, производили отборы проб горючего, осмотр, проверку и замену фильтрующих элементов фильтров, тщательное обеспечение герметичности и правильности трубопроводных и арматурных соединений. Это был настоящий флотский аврал, как говорится, "по-настоящему, без дураков". После проведения регламентных работ лаборант (ответственный за качество горючего) опломбировал фильтры и кое-какую запорную арматуру. О проделанной работе постоянно делались записи в рабочем журнале заправочной системы ГЭУ, в формулярах фильтров.
Конечно, при этом аврале в БЧ-5 было выявлено много недостатков, утечек, протечек, просрочки срока годности, неправильной эксплуатации, невыполненных регламентных работ, поэтому на уровне личного состава старшинам, командирам отделений, командирам боевых постов и отдельным ответственным за конкретные узлы досталось "по-взрослому". Кое-кто получил даже затрещины, кто-то должен был забыть про увольнения в город, кому-то пригрозили разжалованием "в караси или салаги", кто-то потерял надежду на отпуск с выездом на родину.
В конце аврального рабочего дня субботы 26 мая 1973 года командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Н. Силкин доложил командиру корабля капитану 3 ранга о выполненных работах и сообщил, что цистерну, из которой утром брали горючее для ГЭУ очистили, топливо сепарировали, пропустили через ряд фильтров, взяли пробы, провели корабельный анализ и отправили пробы в лабораторию на склад топлива и по заключению-акту лаборатории её (цистерну) можно использовать, однако всё равно требуется её очистка от донной слизи. Старший помощник командира корабля капитан-лейтенант А.А. сальников, который по приказу командира корабля не вмешивался в аврал БЧ-5, но должен был всё видеть и контролировать, подтвердил сказанное Валерием Николаевичем Силкиным.
Командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Евгений Петрович Назаров выслушал своих старших офицеров и помощников и напомнил об их персональной ответственности за учёт работы фильтров (фильтров-водоотделителей) горючего, своевременный осмотр и замену фильтрующих элементов, за обеспечение качества корабельного топлива. О проделанной работе он приказал сделать запись в вахтенном журнале БПК "Свирепый" и оформить всё выполненное документально.
- Перед выходом корабля в море, - сказал Евгений Петрович Назаров, - на БС или в длительный поход должно быть проведено полное (контрольное) испытание корабельного горючего лабораторией склада горючего в сроки, определённые периодичностью лабораторной проверки в соответствии с Инструкцией. Находясь в походе вместо контрольного испытания производить корабельное испытание качества горючего. По возвращении корабля из длительного похода проводить контрольное испытание оставшегося горючего в береговой лаборатории склада горючего. Это всем понятно? Действуйте.
Вот так в первый день учений "Запад-73" вместо того, чтобы вместе со всеми наряженными в учения кораблями выйти в море, мы силами личного состава матросов, старшин, годков, мичманов и офицеров БЧ-5, в авральном порядке устраняли запах тухлых яиц в выхлопных газах газовых турбин ГЭУ (главной энергетической установки) БПК "Свирепый". За эту непредвиденную задержку нашему кораблю на этих учениях приготовили роль "реального противника", то есть по нам должны были стрелять из всех видов корабельного оружия, нас должны были искать, ловить и преследовать, а мы должны были проявлять чудеса изворотливости и "огрызаться" тоже из всех видов нашего оружия, чтобы доказать, что мы не "мальчики для битья", а настоящие боевые моряки советского военно-морского флота и готовы хоть в одиночку сразиться со всеми и любыми кораблями и подводными лодками, даже несмотря на то, что ими командует сам Министр обороны СССР Маршал Советского Союза А.А. Громыко. Только бы горючка горела как ей и положено по Инструкции - тугим и сизым горячим пламенем...
Фотоиллюстрация: 26 мая 1973 года. БПК "Свирепый". Главная энергетическая установка (ГЭУ): 2 ГТУ М7К, 2 винта фиксированного шага. Газотурбинная энергетическая установка (ГТЭУ) состоит из двух газотурбинных двигателей (агрегатов) М7К, каждый из которых состоит из одной маршевой газовой турбины ДО63 и одной основной газовой (форсажной) турбины ДК59. Маршевые газовые турбины ДО63 мощностью по 6000 л.с. установлены на подвесных платформах. Основные (форсажные) газовые турбины ДК59 мощностью по 18 000 л.с. подключаются на валопроводы через шинно-пневматические муфты. Все турбины имеют газовый реверс, то есть корабль в любой момент может дать обратный ход. Маршевая редукторная приставка, позволяющая работать на оба вала как обоим маршевым газовым турбинам, так и каждой ГТУ М7К в отдельности, в свое время была новинкой и повысила экономичность ГЭУ на 25%. Время пуска турбин ГТУ М7К из холодного состояния - не более 3 мин. Полный запас жидкого топлива на корабле - до 550 т., расход топлива: технико-экономический ход (14 узлов) - 100 кг/мм (морских миль), оперативно-экономический ход (17 узлов) - 143 кг/мм, полный ход (32,2 узла) - 390 кг/мм. Расход топлива в морском походе - в среднем около 25 т/сутки. Дальность плавания корабля полным ходом (32 узла) - 1290 миль, оперативно-экономическим (17 узлов) - 3550 миль, технико-экономическим (14 узлов) - 5000 миль. На снимке: вверху: газотурбинный двигатель третьего поколения М90, внизу: газотурбинный двигатель четвёртого поколения М80 (в разрезе). Примерно такими же были ГТУ М7К на БПК "Свирепый".