Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
246. Буксировка танкером. 20 мая 1973 года.
Сводка погоды: ВМБ Балтийск, воскресенье 20 мая 1973 года, дневная температура: мин.: 6.6°C, средняя: плюс 13.8°C тепла, макс.: плюс 20.6°C тепла, без осадков.
Воскресенье в Балтийском море началось с хорошей погоды. Шквалистый циклон с Атлантики прошёл мимо нас и устремился вглубь евроазиатского материка, а над нами засияло солнышко, голубое прозрачное небо, свежий пьянящий морской воздух, которые продолжили вчерашнее "пионерское" настроение при встрече с командой танкера СМТ "Лена", в котором были улыбчивые, весёлые и задиристые девушки-женщины. В это воскресенье мы должны были кильватерным способом восполнить потраченные вчера во время помывки и постирушки пресную воду.
Все наши дела и навыки, которые мы выполняли и применяли во время приёмки топлива траверзным способом, теперь с успехом и без проволочек мы выполнили сейчас, только теперь БПК "Свирепый" следовал за танкером СМТ "Лена" сначала на коротком буксире, так как га море всё ещё оставалось основательное ветровое волнение моря (5-6 баллов). Без буксира топливо и воду с танкера модно принимать кильватерным способом только при волнении моря до 6 баллов. Так нам объяснили путём подачи соответствующих приказов и команд с ходового мостика и наш старпом капитан-лейтенант А.А. Сальников, который, на мой взгляд, вместе с командиром корабля капитаном 3 ранга Е.П. Назаровым просто решили в очередной раз потренировать экипаж БПК "Свирепый" в буксировке..., тем более, что до этого случая нас буксировали только буксиры, но не танкер во время приёма топлива.
Буксировка - это "транспортировка по воде са¬моходным судном (кораблём) несамоходных или аварий¬ных кораблей (судов) и объектов". Согласно этому общепринятому определению имеются следующие виды буксировки: аварийная или вынужденная буксировка по¬врежденных кораблей, потерявших ход; плановая буксировка несамоходных судов и объ¬ектов (так нас перемещали буксиры в заводской гавани Калининградского ПСЗ "Янтарь"); вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гаванях и на рейдах (так нас буксиры ставили первый раз в Военной гавани ВМБ Балтийск). Способы буксировки такие: буксировка в кильватер за нос на длинном (свыше 300-400 м) буксирном тросе - это основной способ морской буксировки; буксировка в кильватер за нос на коротком (до 30-50 м) буксирном тросе (применяется в мелководных районах, в штилевую погоду, во льдах и при вспомогательной буксировке в гаванях и портах, а также при приёме топлива, воды и иных грузов с судна снабжения при волнении до 6 баллов); буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке кораблей с поврежденной носовой оконечно¬стью); буксировка лагом, то есть борт о борт (при¬меняется на стеснённых акваториях, при отсутствии вол¬нения); буксировка методом толкания (применяется на внутренних водных путях, на реках и в прибрежных районах).
Наши "отцы-командиры", по согласованию, а также, вероятно, по условиям поставленной элемента курсовой задачи "К-2", приняли решение производить буксировку и приём пресной воды с танкера буксировкой в кильватер за нос на среднем по длине буксирном тросе. Дело в том, что длинный буксирный трос (свыше 300-400 м) или короткий буксирный трос (дл 30-50 м) одинаково не подходили из-за волнения моря. Нужно было подобрать оптимальный вариант решения задачи. Вот тут-то я и стал свидетелем того, как старший боцман мичман Савва Павлович Кучерявый и старпом капитан-лейтенант Александр Андреевич Сальников использовали расчёт скорости и другие параметры буксировки с помощью диаграммы тяги буксирующего корабля, то есть танкера СМТ "Лена". Правда, танкер нельзя было полностью назвать "буксирующим судном", так как БПК "Свирепый", уравняв скорости движения, должен был следовать за танкером.
Буксирные устройства на судах и кораблях, как правило, рассчитываются проектировщиками на буксировку однотипного корабля, то есть рав¬ного ему по водоизмещению. При этом нормальная (расчётная) скорость буксировки - до 9-15 узлов. Скорость буксировки, естественно, ограничивается условиями волновой и ветровой качки и сопротивления, крепостью буксирного троса. В качестве штатных буксиров и шкентелей (браг) применяются гибкие стальные тросы диаметром (в миллиметрах), длиной (в метрах) и крепостью (в тс) для буксировки: артиллерийских крейсеров - 66 мм, 600 м, 160 тс; ракетных крейсеров - 48,5-52 мм, 600 м, 95-110 тс; противолодочных кораблей и эсминцев - 37-43 мм, 440-220 м, 55-74 тс; сторожевых кораблей и тральщиков - 32,5 мм, 220 м, 40 тс (Таблица 10.1. Основные характеристики штатных буксирных тросов Руководства по буксировке кораблей и судов).
Старпом и старший боцман увлечённо обсуждали, спорили и соревновались друг с другом в умении выбрать подходящий для буксировки в данных условиях буксирный трос. Причём Александр Андреевич Сальников показывал уровень своих знаний в боцманском деле, а Савва Павлович Кучерявый - во всех смежных областях. Например, Савва Павлович говорил старпому, что "скорость буксировки военных ко¬раблей часто ограничивается величиной крутящего мо¬мента на линии вала и упорного давления в главном упорном подшипнике буксирующего корабля, потому что при буксировке полная мощность главной силовой установки кораб¬ля развивается при значительном снижении числа оборо¬тов винтов за счёт того, что общее сопротивление движе¬нию увеличивается на величину сопротивления буксируе¬мого корабля".
Я видел растерянное лицо старпома капитан-лейтенанта А.А. Сальникова, но он упорно "сопротивлялся" и предлагал старшему боцману "рассчитать крутящий момент Мкр в кгс • м по формуле: 716,2 умноженное на Ne и поделённое на n, где Ne - это мощность главных машин (в лошадиных силах); n - число оборотов гребных винтов (в оборотах в минуту)". При этом старпом пояснял боцману, что "при снижении числа оборотов винтов в условиях развития постоянной мощности будет наблюдаться пре¬вышение допустимой величины крутящего момента, по которой рассчитывается прочность валопровода и глав¬ного упорного подшипника". Спор и состязание старшего боцмана и старпома прервал капитан танкера СМТ "Лена", который просто продиктовал спорщикам данные по допустимой скорости буксировки и числу оборотов гребных винтов в соответствии с паспортной диаграммы тяги буксирующего корабля - танкера СМТ "Лена". Однако и здесь, наш старпом не удержался, и в запале почти полностью воспроизвёл по памяти описание диаграммы расчёта скорости буксировки (графика зависимости тяги винта от скорости хода корабля Pe = f(V) при постоянном числе оборотов винта).
Так как оба наших "специалиста по буксировке" говорили на ходовом мостике БПК "Свирепый" громко, не стеснялись в выражениях и спорили при свидетелях, в том числе командира корабля и высшего офицера, представителя нашего соединения боевых кораблей ДКБФ, то им было предложено "рассчитать величины сопротивления воздушной среды, волнения моря, винтов и буксирного троса в случае нахождения его в воде на предполагаемую скорость буксировки и сложить их с ве¬личиной сопротивления корпуса буксируемого корабля", при этом опытным путём, то есть замером скорости буксировки V1, V2, V3 и т.д. при числе оборотов n1 n2, n3 и т.д., рассчитать и построить "кривую полного сопротивления буксировке ORz".
- Допустимую скорость буксировки Vб снимите с оси скоростей как абсциссу точки В, то есть пересечения кривой пол¬ного сопротивления буксировки с кривой предельно до¬пустимой тяги, - сказал-приказал высокий начальник из нашего соединения боевых кораблей ДКБФ.).
- А допустимое число оборотов, - добавил к сказанному командир БПК "Свирепый" капитан 3 ранга Е.П. Назаров, - опреде¬лите интерполяцией между соседними кривыми. Если скорость буксировки ограничена крепостью буксирного троса, то, зная его разрывную крепость, рассчитайте рабочую крепость троса. Вам всё ясно?
- Да! И не забудьте рассчитать величину сопротивления буксирного троса в воде! - поддакнул к сказанному заместитель командира корабля по политической части капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин.
Командиры затаённо заулыбались, а эти двое страстных поборников буксировки "по писанному" пошли выполнять приказ и рассчитывать параметры буксировки при следующих условиях: буксировка двух¬винтового корабля К (винты застопорены) кораблем N, идущим со скоростью 12 уз при встречном ветре 5 баллов и состоянии моря 4 балла, и возможность её проведения на штатном стальном буксирном тросе диа¬метром 52 мм. Данные корабля К: D = 5000 т; L = 140 м; В = 15 м; Т = 5,2 м; d = 2,5(0,3 FK + Fn) = 150 м2. Через 5-6 минут расчёта по шести формулам старпомом объявлено решение:
- Буксировка возможна. Обеспечивается шестикратный запас прочности. Rтр = 2,5 тс. Окончательно R = R2 + RВзд + Rволн + Rвинт + RТр = = 20,3 тс. Практически, нами с Саввой Павловичем рассчитаны диаграммы букси¬ровки, показывающие зависимость буксировочного со¬противления буксируемого корабля от скорости буксировки. Данные получены расчётным путём и требуют подтверждения замером натяжения буксирного троса динамометром. В этом случае данные будут наиболее достоверными. Используя наши диаграммы, можно определить допустимую скорость буксировки при известной крепости троса или подобрать буксирный трос для буксировки корабля с заданной ско-ростью.
Евгений Петрович Назаров и старший офицер - представитель нашего соединения ДКБФ (к сожалению, не помню его ФИО - автор), весело, с удовлетворением и с пониманием выслушали доклад старшего помощника командира корабля капитан-лейтенанта А.А. Сальникова и приказали подготовить корабль к бускировке.
Старпом приказал штурману, командиру БЧ-1 БПК "Свирепый", старшему лейтенанту Г.Ф. Печкурову уточнить гидрометеорологическую обстановку по марш¬руту перехода при буксировке, командиру БЧ-5 и всем иным командирам боевых частей, занятых в буксировке и приёмке воды с танкера, проверить боевое расписание по букировке, а старшему боцману мичману С.П. Кучерявому - подготовить средства крепления буксирного троса. Тоже самое было сделано на танкере СМТ "Лена", а также подготовлено буксирное устройство, буксирный трос и средства для его подачи. БПК "Свирепый" занял позицию за танкером СМТ "Лена" прямо по корме на расстоянии 2-3 кабельтова (370,4 - 555,6 м). Строго по расписанию старпом потребовал проверки обеспече¬нию живучести корабля, герметизации корпуса, исправности водоотливных средств и т.д. Всё было "по-взрослому"...
Длину буксируемого троса подобрали так, чтобы он провисал в воде на величину длины волны, то есть чтобы танкер СМТ "Лена", например, был на гребне волны, БПК "Свирепый тоже на гребне волны, а буксирный трос в это время был под водой гребня волны между нашими кораблями. В этом случае само море компенсировало рывки и натяжение буксирного троса. При этом буксирный трос "играл" - то натягивался, то "ослаблял натяг" и за ним внимательно следили специально выделенные матросы, которые сообщали на мостик о поведении буксирного троса. Кстати, капроновые буксирные тросы более упругие, чем стальные, поэтому у них нет "весовой игры" и при любых условиях погоды может использоваться капроновый (синтетический) буксирный трос длиной 250-300 м.
На БПК "Свирепый" приняли решение не присоединять буксирный трос танкера СМТ "Лена" за якорную цепь или за якорь (хлопотно, применяется в аварийных ситуациях). Также не было необходимости крепить буксирный трос за надстройки (на баке БПК "Свирепый" таковых и не было). Решили просто применить для крепления буксирного троса имеющиеся на баке нашего корабля палубные устройства - якорные шпили, кнехты, стопоры.
С высокого носа БПК "Свирепый" хорошо было видно, как на корме танкера СМТ "Лена" матросы сматывали с вьюшки ходовой конец буксирного троса, проводили его че¬рез кнехты, накладывали четырьмя-пятью шлагами на швартовный барабан шпиля, выводили в кормовой клюз и вновь возвращали конец буксирного троса на палубу танкера. В огон ходового конца буксирного троса они ввязали трос-проводник, который уложили на юте танкера в бухту. У огону (заранее сделанная петля на тросе, сделанная путём переплетения его прядей) ходового конца "проводника" ввязали бросательный конец или ли¬нь линемёта. Кроме этого, матросы танкера наложили на буксирный трос специальные цепные стопоры для торможения, регулирования скорости стравливания буксир¬ного троса и надёжного его стопорения (прекращения стравливания, отпускания, отдачи). Стравливать, то есть отпускать буксирный трос на буксируемый корабль, правилами буксировки разрешается только шпи¬лем через кнехты и стопоры, так как буксирный трос очень тяжёлый и руками его не удержать. Через каждый 25-30 метров буксирный трос имеет разметки, чтобы контролировать его длину.
БПК "Свирепый" очень осторожно, по командам старпома с бака (он стоял на специальной площадке, выступающей за борт на носу корабля - автор), подошёл почти вплотную к корме танкера СМТ "Лена" и мы фактически без линемёта, подхватили бросательный конец, зацепили бухту "проводника" и начали осторожно выбирать конец буксирного троса. На танкере шпилем потихоньку стравливали его, а наши дюжие боцмана и сильные матросы швартовной команды из БЧ-3 приняли его и закрепили на глаголь-гаке. Глаголь-гак - это откидной гак (крюк), который в сложенном состоянии удерживается накидным (откидным) кольцом (стопорная чека) на специальном звене (куске) якорной цепи. О закреплении буксирного троса на носу БПК "Свирепый" тут же доложили капитану танкера СМТ "Лена", тот дал команду стравливать буксирный трос и он был окончательно закреплён на нашем корабле.
Как обтягивали и окончательно крепили буксирный трос на баке БПК "Свирепый" я не видел, потому что меня строго прогнали обратно в носовой тамбур и даже не разрешили подсматривать с фотоаппаратом через щёлочку в стальной бронированной двери тамбура. Наш командир отделения боцманов Фёдор Афанасьевич Мырак (призыв 15 мая 1971 года) сказал мне: "Если что-то лопнет в тросе или цепи, то по двери будет такой удар, что размозжит всё и вся"... Обтяжка буксирного троса была облегчённой, потому что БПК "Свирепый" и танкера СМТ "Лена" не стояли на месте, как, например, тяжёлый товарный поезд на станции, а находились в союзном движении, поэтому буксирный трос, а за ним и шланг для перекачки воды, подавали и стравливали относительно легко, плавно, без рывков, провисаний и натяга.
При буксировке оба корабля (БПК "Свирепый" и танкер "Лена") шли лагом (бортом) к волне, поэтому оба корабля раскачивались с борта на борт, но зато не было рывков буксирного троса и водяного шланга. Погода улучшилась и вскоре буксировка и приём-передача пресной воды с танкера на наш корабль превратились в интересное, волнующее, но обычное трудовое мероприятие. На солнце и в процессе работы стало жарко и моряки, с надетыми поверх роб спасательными жилетами, начали расслабляться... Длина буксирного троса была равна дине (длинам) волн, так что оба наших корабля всё время буксировки находились в одной фазе волны. При этом буксирный трос не выходил ("не высовывался") из воды, даже при сильном рывке. Рывков буксирного троса не было ещё и потому, что скорости движения были практически равными, нос нашего корабля был гораздо выше кормы танкера, рулевой удерживал БПК "Свирепый" точно в кильватерной струе танкера, а длина буксирного троса точно соответствовала произведённому старпомом и старшим боцманом расчёту.
Между танкером СМТ "Лена" и БПК "Свирепый" всё время поддерживалась непрерывная зрительная и ра¬диосвязь. Капитан или вахтенный танкера СМТ "Лена" вовремя сообщал нам об изменениях курса и скорости, спрашивал о поведении корабля, состоянии буксирного троса и коор¬динатах нашего места пребывания. Кстати, ответственность при буксировке кораблей от 2000 до 5000 т, имею¬щих свой ход и управление, возлагается на командира буксируемого корабля, то есть на капитана 3 ранга Е.П. Назарова. При этом по правилам «во всех случаях при буксировке корабля в море командир корабля несет ответственность за его безопас¬ность». Ответственность командира корабля возникает «с момента по¬дачи буксирного троса на гак буксирующего корабля или крепления буксирного троса на буксируемом объекте, а ответственность за буксировку прекращается с момента постановки буксируемого объекта в пункте назначения или передачи буксировки другому лицу". Вот так...
(Источник: КУ-59, Воениздат, 1967).
Когда команда танкера СМТ "Лена" спускала с кормы шланг для перекачки воды, то к нему был прикреплён проводник, имеющиё на конце плавающий буёк. Наши боцмана штурмовой или абордажной "кошкой" (пеньковый трос с четырёпалым крюком) выбрали проводник на борт, а затем специальная швартовная команда подняла на борт нашего корабля толстый (10 см) шланг и подсоединила его к носо¬вому приёмнику. Когда шланг был надёжно закреплён, порядок буксировки изменился. БПК "Свирепый" сдвинулся немного в сторону (вправо на 15-20 м) от кильватерной струи танкера СМТ "Лена", а танкер изменил курс и пошёл против волны. При этом шланг с танкера в воде в стороне от борта БПК "Свирепый" образовал петлю, примерно до траверза ходового мостика. Эта петля позволяла удерживать дистанцию между кораблями и компенсировать напряги и рывки, не допускать обрыва шланга. Правда, со стороны вид шланга, трепыхающегося в кильватерной струе и тормозящего движение кораблей, был волнительным...
Танкер СМТ "Лена" и БПК "Свирепый" шли со скоростью до 10 узлов, чтобы в буксирном тросе и шланге не возникали сильные напряжения (шланг был длиннее буксирного троса на 10-15 м). Приём-передача воды при кильватерном способе заправки корабля потребовала немного больше времени, чем приём-передача топлива и я смог снять несколько эффектных кадров на баке БПК "Свирепый". Подача чистой пресной воды с танкера "Лена" была такой, что носовые танки БПК "Свирепый" переполнились и из специальных клапанов ("гусаков") с напором потекла вода. Мы, матросы, с удовольствием наклонялись и пили эту чистейшую вкуснейшую свежую чистую воду, как из родника-ключика...
По окончании приёмки воды шланг отсоединили, закрепили на нём заглушки, стравили (отпустили) шланг полностью в воду, а затем стравили (отпустили) в воду проводник шланга с буйком. После этого, почти точно также стравили (отдали) буксирный конец. После отдачи линии снабжения и прекращения буксировки БПК "Свирепый" уменьшил ход, отвернул в сторону и мы приготовились уйти к себе домой, в базу. Чтобы привести в порядок палубу и буксирные (якорные) устройства на баке годок и старший радиометрист ПИП РТС Александр Михайлович Варава (призыв 19 ноября 1970 года) начал обливать всех присутствующих на баке забортной водой из брандспойта. Радостные оттого, что тяжёлая, ответственная и волнительная работа по буксировке закончилась, матросы поснимали неудобные спасательные надувные жилеты, обнажились до пояса, чтобы охладить свои торсы и одновременно, покрасоваться мускулами перед женщинами из команды танкера, который в это время "кучковались" на корме СМТ "Лена".
Александр Варава, чтобы отогнать подальше от фальшборта полуголых ребят, направил на них струю из брандспойта. Ребята завизжали от холодной забортной воды, бросились врассыпную, женщины на танкере громко засмеялись, а Варава невозмутимо обдал их душем из своего брандспойта. "Девчачий визг" был веселее и звонче мальчишеского гогота и ребята вновь тут же прильнули к леерному ограждению по бортам на баке БПК "Свирепый". Сфотографировать эту весёлую картину мне не удалось, потому что Варава окатил водой и меня. Причём окатил "от души", почти в упор. Обидно было не за мокрую робу, а за фотоаппарат, который мне пришлось срочно сушить и протирать чистым спиртом из заветной армейской алюминиевой фляги, чтобы убрать с линз и частей фотоаппарата морскую соль...
После обеда БПК "Свирепый" вернулся в базу и пришвартовался к своему месту у причала №63 ВМЮ Балтийск. Эти операции по маневрированию и развороту в военной гавани и швартовке мы уже выполняли настолько чётко, размеренно и свободно, что обходились без буксиров базы. Поздно вечером, проявляя плёнки отснятые в субботу и воскресенье, я записал в своём дневнике-ежедневнике:
20 мая 1973 вс
Воскресенье, как обычно, день приключений. Варава выдумал обливаться водой из шланга. На баке хохоту было! Девчонок с танкера СМТ «Лена» обрызгали, визжали, но улыбались. Завтра в море. Стрелять АУ (АУ - артиллерийская установка - автор).
Фотоиллюстрация: 20 мая 1973 года. Балтийское море. БПК "Свирепый". Так как почти все фотографии иллюстрирующие процесс заправки топливом и водой с танкера СМТ "Лена" траверзным и кильватерным способами пошли на оформление корабельной стенгазеты и по сложившейся традиции "перекочевали" в фотоальбомы годков и иных удачливых разорителей стенгазет, мне остались только вот такие "бракованные фотки". Кстати, одновременно с БПК "Свирепый" траверзным способом от СМТ "Лена" заправлялся топливом БПК пр.61 "Образцовый". Этот корабль и этот экипаж гордо, молчаливо, достойно и не обращая внимание на наши хлопоты и приключения мастерски обосновал линию снабжения, получил свою порцию и тоже молча и гордо удалился по своим делам. Моряки в минуты досады называли этот славный боевой корабль не "Образцовый", а "Образина"... На снимке: Приём шлангов с танкера СМТ "Лена". Руководит старший боцман мичман Савва Павлович Кучерявый. Матрос в профиль - плотник-боцман матрос Владимир Владимирович Баранов (призыв 12 мая 1971 года). На заднем плане - БПК пр.61 "Образцовый". Вот почему моряки соревнуются в традиционной флотской игре "перетягивание каната".