Полёт на большие расстояния протекает часто при различных метеорологических условиях. Иногда бывает так, что самолёт, прилетев в район посадки и найдя аэродром закрытым облаками, вынужден либо возвращаться назад, либо искать новое место посадки, находящееся иногда на расстоянии нескольких сот километров от места назначения. Понятно, поэтому, какую большую роль должны играть устройства для слепой посадки самолётов.
М. И. Финкельштейн, А. Н. Шустерович «Радионавигация».
1975 год, Октябрь. Страшная весть разнеслась по городу... Самолёт рижского авиапредприятия врезался в городское жилое здание и сгорел! В общей сложности погибло 11 (12?) человек. Как такое могло произойти, что называется, средь бела дня?! Посмотрите на рис6. Где:
1 — Дальний приводной маяк (приводная радиостанция). Справа его фото (мачты антенны) и две буквы которые он передавал.
2 — место трагедии.
3 — точка на карте города через которую и проходил полёт самолётов ЯК-40 в обычное время.
4 — курс самолёта ЯК-40, разбившегося в точке (2)! Это по моей версии. А иначе как понимать? Всё могло произойти только при его движении в направлении чёрной стрелки. Именно в таком направлении ЯК-40 и двигался. Зацепив за крышу типографии врезался в жилое здание напротив... И тут возникает множество вопросов... В основном для прокуратуры!
Кому очень интересно это вот здесь: https://ru.wikipedia.org/wiki/-40_
Там же выводы комиссии с некоторыми из них я не согласен. Что же послужило произошедшей трагедии?
1) Сильнейший туман неожиданно опустившийся на город. Настолько сильный, что на противоположной стороне улицы только серые, размытые контуры окон говорили о стоящих напротив зданиях! Сплошное, белое молоко.
2) Преступный дебилизм (иначе это не назовёшь?) руководства и служб аэропорта!
3) Экипаж впервые совершал посадку (должен был) на ВПП нашего аэропорта.
Об этом сразу же заговорили на всех углах города. Только комиссия как-то этого не заметила! Остальное на совести экипажа ЯК-40! И последнее, наш аэропорт (теперь уже бывший) не был оборудован для слепых посадок самолётов и пилоты садили свои аппараты визуально именно по красной стрелке на рис6. Пройдя прямо над радиомаяком дальнего привода они начинали снижение. По признанию моих знакомых, бывших летунов, ЯКИ в точке (3) проходили на высоте 35-40 метрах. Для нас, жителей, что называется по самым крышам! И главное придя издалека на радиомаяк, сходу шли на посадку. И о каких там правилах говорит комиссия? О каких отклонениях? Они, рижские пилоты шли примерно так же как и их предшественники, местные пилоты! У меня было такое впечатление, что они не знали (идя в сплошном тумане) своей высоты! Не знаю уж насколько это правда, но летуны плохо отзывались о высотомере ЯК-40. На малых высотах им мол просто невозможно было пользоваться! Лично для меня остаётся главной загадкой как они (экипаж ЯК-40) оказались почти на параллельном курсе? И проходили ли они вообще над радиомаяком? Только так я объясняю их ошибки!
Как у нас и заведено (это через одно известное место), пока петух жареный не клюнет... Короче после трагедии и последующих уголовных разборок полётов (все?) ЯКИ должны были сначала пройти вблизи аэропорта и увидеть ту самую ВПП (взлётно-посадочную полосу) и только тогда!!! А вскоре (в девяностые-нулевые) аэропорт загубили! И думаю навсегда (на его месте теперь дома понастроены)! С одной стороны конечно это хорошо, нет угрозы нам на голову, а с другой, теперь, чтобы полететь скажем (назло киевско-майдановским властям) в Крым, теперь нужно либо за 200 кеме в Питер, либо за 500 в Москву? А к чему это всё я Вам тут нагородил? А к тому, чтобы Вас просветить в области слепой посадки самолётов. И чтобы не было более таких трагедий, как в 1975 году!
Итак, как же найти дорогу на Киев? В смысле до нашего аэродрома (аэропорта), да ещё с завязанными глазами, вслепую? Первая задача, выйти в заданный район, некой зоны вокруг аэропорта. А затем уже выйти на сам аэропорт по радиомаякам, по радиостанциям дальнего привода. Потом по ближнему, а потом? А потом... Вот посмотрите на рис5. Вы сами, возможно участвовали или видели по ТВ как в аквапарках все желающие по трубам могут с высоты нырнуть в бассейн. Вот так и в нашем случае по «трубам» самолёт нырнёт прямо на начало ВПП (взлётно-посадочную полосу). И если лёгкомоторным самолётикам точность попадания как-то не очень существенно, то «авиасвиньям» Боингам эта точность очень и очень нужна! Правда «трубы» эти как бы невидимые и неосязаемые, но? Но они есть. Это вот те сектора зелёные на рис5. Вверху направляют Вас на полосу в вертикальной плоскости, а внизу горизонтальной. При хорошей видимости точность плюхнуться на начало ВПП обеспечивают сама ВПП в горизонтальной плоскости, а вертикальной система огней VASI (Визуальный индикатор захода на посадку) рис5b,e,e или PAPI (Индикатор точного захода на посадку) рис5a. Вы видите их в таком виде когда Вы точно идёте на ВПП, точнее в начало, где все нормальные самолёты во время посадки касаются полосы! Если Вы находитесь выше положенного, все огни белые и Вы можете просто не вписаться в полосу. Если ниже, — красные и Вы не дотяните до полосы, со всеми вытекающими... Траектория по которой мы и будем двигаться в «трубе» называется глиссадой от французского — glissade «скольжение». По горизонтали же самолёт выруливают так, чтобы ВПП выглядела для Вас правильной, трапецией рис5b. Если её перекашивает, тут одно, — глаз у Вас косой! Или говорят, мол глазомер так себе, не очень...
Но вот наступил момент как и в 75-м, и? Правильно, либо давай дуй на соседний аэродром (как и предлагали самолёту Качиньского под Смоленском!) или включай технику! Если конечно ответная часть находится на аэродроме?.. Что это ещё за ответная? На рис1. Вы видите диаграмму направленности системы антенн курсового маяка, находящегося за пределами полосы (ВПП). Такие две перекрещивающиеся диаграммы дают так называемому равносигнальную зону. Цифорки на лепестках, (150 и 90 Гц.) частоты модуляции. «Чёрные метки» для каждого лепестка, на случай если Вы будете садиться вниз головой! Чтобы точно знать где-что, где голова, а где ноги? На рис2 тоже нечто подобное и называется глиссадный маяк. Он-то и приведёт Вас с завязанными глазами на начало ВПП (если Вы конечно будете его слушаться?!) На самолёте есть два приёмника которые и показывают на общем индикаторе как Вы себя ведёте? Подшофе или где? Индикатор такой называется по-русски ПСП-48 рис4 — Прибор Слепой Посадки. У него перекрестие по центру и две стрелочки, вертикальная и горизонтальная. Вертикальная следит, чтобы Вы не ушли налево, а горизонтальная строго про верх и низ! Мол только по глиссаде и никак иначе! Смотрите мол у меня! Доиграетесь!..
И как пример, иллюстрация два варианта при обучении на моём симуляторе-тренажёре рис3. Слева я (как бы пилот) лечу выше глиссады, «трубы», справа не только выше, но ещё и влево меня черти унесли! И стрелочки на индикаторе засуетились, задёргались. А вот на ПСП-48 рис4, либо прибор отключен, либо самолёт летит прямо по «трубе», глиссаде, во как придумано?!
Ну, хорошо, летим мы значит в «трубе», а, что дальше? Ведь если прямо-прямо следовать глиссаде так и можно мордой об асфальт сыграть очень даже запросто! И, чтобы этого не случилось существует некий алгоритм действия лётчиков при посадке. Вернёмся-ка мы на землю. Кроме курсового и глиссадного маяков существуют ещё так называемые маркерные радиомаяки. Всего их три штуки. В разных источниках их называют по-разному. На рис7 картинка взята из «старинной» книги 1952 года издания, хотя смысл всех этих радиомаркеров не изменился. На рис5 самодельное, более современное изображение, где всё те же три маркера. Ниже чертежа примерное расположение каждого из маяков относительно ВПП.
Километров за 10 (а может и более?) пилот начинает снижение до 300-400 метров, пытаясь нащупать глиссаду. При пересечении внешнего радиомаяка в кабине на панели загорается лампочка рис5d, левая крайняя (голубая). С этого момента самолёт должен снижаться строго по глиссаде. При пересечении среднего маркера, самолёт находится как правило на высоте так называемого принятия решения: продолжать снижение и совершить посадку или, ну его на фиг и полететь на второй круг. В данном случае загорается красная лампочка рис5d средняя. Кроме того в кабине раздаётся звонок. Внутренний же маркер находится на самой границе ВПП и применяется редко, высота в данной точке должна быть где-то 10-20 метров. Старинные самолёты (ПО-2; АН-2 или ЛИ-2 и др.) должны принять горизонтальное положение, а современные сделать «ракету». Это значит приподнять нос самолёта и не опуская коснуться основным шасси ВПП. И только после этого плавно опустить нос, оперев его на переднюю стойку (шасси). Всё! Считайте Вам повезло. Осталось притормаживая остановиться, в смысле не укатиться за полосу и вообще!!!
По старинке, ну это когда в стране было всего три самолёта, посадка происходила по схеме рис7. Ориентируясь на приводную радиостанцию (РС), самолёт выходил на полосу и пройдя над ней делал разворот, чтобы по глиссаде и с помощью маркеров совершить посадку. Но ведь кроме нашего метода существуют и другие. А вот такое (как на рис7) сейчас не применяют, особенно на больших аэропортах. Вот здесь сервис по просмотру полётов и посадок самолётов: http://www.contenton.ru/geo-plane-finder/index-full-24.html и Вы можете понаблюдать как за посадкой так и взлётом.
Да, бывают моменты когда самолёты отгоняют в зону ожидания, но в основном все прямо, сходу садятся... Кстати, у нас до трагедии 1975-го так же садились, сходу! А после жареного петуха, только после того как пилот визуально убедится, что аэропорт на месте, а ВПП никто не спёр себе на дачу?! И последнее, способов посадить «аероплан» куда надо, больше чем я Вам обрисовал, от голосового (типа, куды прёшь, зараза? Не видишь, что полоса занята!?) и до с применением радиолокации и автоматики! Главное, чтобы Вы хоть немного представляли все сложности и полёта и посадки... И это всё для того, чтобы Вас доставить куда надо, в целости и сохранности!