В первых числах мая 1969 года для меня произошло долгожданное событие, училище, где я учился на втором курсе, приняло дом от строителей и я с семьёй после долгих мытарств по квартирам в Риге и её окрестностях, переехал в офицерское семейное общежитие, в районе Межапарка, на самом берегу Киш-озера. Моей семье с двумя детьми выделили комнату площадью 17 кв м. И это для Риги была роскошь. Сразу после этого начались экзамены за 2-й курс, которые я сдал хорошо.
А в это время далеко от Риги произошло другое событие. Я узнал, что над Калужской областью 23 июня столкнулись военный Ан-12БП и гражданский Ил-14М Аэрофлота. В катастрофе погиб 121 человек. Но поскольку подробностей никаких не было, то я это воспринял, как случайное трагическое событие. Тем более, что при расследовании был сделан вывод, что оба экипажа нарушили заданные им высоты полётов при проходе мощных кучевых облаков в 9-10 баллов.
Зная порядок расследования лётных происшествий, я не совсем поверил в эти выводы, так как слишком много было влияющих факторов: два экипажа, состояние техники, диспетчерская служба, система связи, погода, метеослужба — поди тут разберись по какой причине экипажи оказались на этих высотах. Просто это событие я запомнил, как трагический факт в авиации.
Прошло два года. Я уже учился на четвёртом курсе и мы готовились к написанию дипломных проектов.
С капитаном Юрой Недвецким я впервые встретился на приангарной стоянке Рижского ВВИАУ имени Якова Алксниса. Нас, слушателей четвёртого курса, меня и Юру Чистякова на приангарную стоянку направил начальник факультета полковник Писарев В.Н. Мы должны были запустить двигатель АШ-82В, установленный на вертолёте Ми-4. Этот вертолёт стоял в училище около 10 лет и на нём курсанты бывшего Рижского ВАУС изучали радио, радиотехническое и авиационное оборудование. Двигателем и механическими системами никто не занимался. А поскольку из нас готовили инженеров-механиков, а вертолётов, кроме Ми-4, в училище не было, то Виктор Николаевич Писарев, начальник первого факультета, решил, что этот вертолёт сойдёт на первый раз, как демонстрационный макет одновинтового вертолёта с хвостовой балкой и рулевым винтом. Вертолёт классической схемы. Вот нас, слушателей, и направили в распоряжение капитана Ю. Недвецкого.
Мы провозились с Юрой Чистяковым почти неделю прежде чем двигатель вертолёта «чихнул» и, обдав пламенем из выхлопных патрубков даже бетонные плиты, запустился и заработал. Капитан Недвецкий, контролировавший в первое время, оставил нас работать самостоятельно и больше не беспокоил, пока мы ему не предъявили вертолёт с работающим двигателем, оставив его на приангарной стоянке, зная, что кроме нас его никто не запустит.
Заниматься далее этим вертолётом у нас не было времени: экзамены, написание диплома, защита диплома — всё смешалось в единый жгут времени. Да и ВВС уже почти перешёл с Ми-4 на Ми-8 и эта машина уже считалась устаревшей. Капитана Недвецкого я встречал часто, так как мы жили в одном офицерском общежитии, но товарищеских отношений не поддерживали, так как я был слушателем, а он относился к постоянному офицерскому составу. Но приветствовали друг друга, как знакомые.
Во второй половине февраля 1972 года наш курс защитил дипломы и мы получили назначения к местам службы. Мне досталось место заместителя начальника учебного аэродрома в нашем училище. И я просто из офицеров-слушателей перешёл в разряд постоянного состава. Для всех, и для меня тоже, это решение начальников было неожиданным, но об этом расскажу как-нибудь отдельно. Сейчас речь не обо мне.
К этому времени капитан Ю.Недвецкий был назначен начальником учебной лаборатории кафедры «Конструкция и прочность летательных аппаратов», руководил которой доктор технических наук полковник Виноградов Ростислав Иванович. О нём тоже по возможности расскажу более подробно, но в первую очередь надо отметить, что он был из известной плеяды авиаторов. Возможно, кто помнит картину, где Ленин на Красной площади наблюдает за полётом аэроплана над ней. Так вот, лётчиком, пилотировавшим этот аэроплан был отец полковника Виноградова. И именно полковник Виноградов ходатайствовал, чтобы капитана Недвецкого перевели из транспортного полка в Кедейняе в Рижское ВВИАУ.
Так, мы с капитаном Ю. Недвецким оказались на одинаковых должностях на основных кафедрах факультета, он на кафедре конструкции, а я на кафедре эксплуатации. В «хозяйстве» Недвецкого было около десяти препарированных самолётов, на территории училища, на берегу озера Киш, на месте старого, ещё немецкого гидроаэродрома с аппарелью, это такой пологий бетонированный спуск для гидросамолётов на водную поверхность. Часть самолётов было в огромном ангаре, а часть на приангарной бетонированной площадке. Моё «хозяйство», более 20 самолётов и вертолётов, с работающими двигателями, располагалось за Ригой, в торце взлётно-посадочной полосы аэропорта «Рига». Поскольку только две кафедры имели так много «железа», то при всех комиссиях, только состояние наших самолётов и сравнивали, а по нам судили и о состоянию лабораторной базы на факультете и в училище. Но капитану Ю.Недвецкому было труднее, так как его «хозяйство» было на территории училища, «на глазах» и каждый старался сделать замечание. Мне в этом отношении было легче, так как не каждому хотелось ехать в такую даль, а тем более общественным транспортом.
Я уже упоминал, что капитан Ю. Недвецкий прибыл в училище из Кедейняйского полка военно-транспортной авиации, с должности заместителя командира эскадрильи по ИАС. Полк работал на самолётах Ан-12БП. И когда к нам на учебный аэродром прибыл своим ходом Ан-12, Ю. Недвецкий, к тому времени уже майор, часто прикомандировывался для проведения занятий на авиационной технике с курсантами четвёртого курса в качестве инструктора. Самолёт Ан-12, на котором майор Недвецкий проводил занятия и вертолёты Ми-24Д и Ми-6, на которых занимались мои группы, находились рядом и я часто наблюдал, как он проводит занятия со своей группой. Мне казалось, что для инструктора, он излишне строг, замечая любую мелочь и требуя от курсанта точное выполнения Наставления по инженерно-авиационной службы (НИАС), которое курсанты только изучают. В то же время, курсанты не совсем понимали, почему к их группе такие высокие требования, хотя в армии на это жаловаться не принято. Да и я не всё знал, чтобы объяснить эту сверх требовательность, просто чувствовал, что за этим что-то кроется. Хотя с курсантами первого курса, по курсу «Основы авиационной техники», Юра вёл себя, наоборот, очень мягко и доброжелательно, разъясняя каждую мелочь. Я так и считал, что у инструктора такой особый свой метод обучения и воспитания ответственности при работе на технике. Такое часто бывает, к каждой группе курсантов надо подстраиваться и нивелировать отношения.
После 1977 года мы с уже Юрием Иосифовичем Недведцким перешли на преподавательскую работу: он на своей кафедре «Конструкции и прочности летательных аппаратов», а я на кафедре «Безопасности полётов и боевых авиационных комплексов», но продолжали вести группы по своей специализации на аэродромной практике по кафедре «Эксплуатация летательных аппаратов» и возили группы курсантов на войсковые стажировки в строевые части. И каждый раз, когда мы собирались на перерывах и обсуждали какие-то вопросы по эксплуатации авиатехники в строевых частях, Юрий Иосифович замыкался и не очень делился разными полковыми и аэродромными байками, недостатка которых в курилках не было.
В середине 80-х нам присвоили звания «подполковника» и так мы дослужились до демобилизации, а затем, на наших глазах и произошёл развал Советского Союза. И вот, когда мы встречались где-то в городе за чашечкой кофе, как пенсионеры в возрасте, Юрий Иосифович рассказывал мне истории из своей службы, одна из которых стала для него «шрамом на памяти» и тревожила его всю жизнь, врываясь в неё неожиданно и каждый раз в новой форме. Вот, что он мне рассказывал.
Как и все кадровые офицеры Юрий Иосифович после непродолжительной службы в полку на технической должности, поступил в Академию ВВС имени Н.Е. Жуковского. Познавал инженерные науки он там в то время, когда в Академии учились первые космонавты. Он был очень активным слушателем и именно он договорился с первыми советскими космонавтами, чтобы сделать совместную фотографию с их курсом. Я сам видел эту фотографию, где Юрий Иосифович снят рядом с космонавтами, как инициатор идеи фотографирования.
После окончания ВВИОЛКА им. Н.Е. Жуковского, капитан Недвецкий был назначен в один из полков военно-транспортной авиации (ВТА), базировавшемся на аэродроме в г. Кедейняй, который находился в Литовской ССР (сегодня Литовская Республика). Должность — заместитель командира авиационной эскадрильи по инженерно-авиационной службе. Служба складывалась хорошо, место службы замечательное, коллектив подобрался замечательный.
Надо учитывать, что именно полки ВТА высадили десант посадочным способом в 1968 году на аэродромы Чехословакии и один из полков был кедейняйский полк. Были также учения ВДВ, заграничные командировки и другие задания. Всё было нормально до 23 июня 1969 года. Этот день тоже начинался для инженера эскадрильи капитана Недвецкого, как всегда. О заданиях знали заранее, готовили машины тщательно. Четыре Ан-12 должны были взять на борт десант и технику и десантироваться в Рязани, где за их действиями должен был наблюдать Министр обороны СССР Маршал Советского Союза А.А. Гречко. Капитан Недвецкий проконтролировал предполётный осмотр всех четырёх машин, самолёты были из его эскадрильи, расписался в журналах подготовки и отъехал на велосипеде к другим самолётам, которые оставались на стоянке и стал ждать команды на запуск. Время шло, а команды на вылет не было. Позвонил на вышку руководителю полётов и ему ответили, что пока по маршруту не дают погоды, обещают в течение двух часов. Становилось очень жарко и капитан Недвецкий решил поехать искупаться к ближайшему водоёму, который был на краю аэродрома.
Приехал на небольшой пляжик, окунулся, немного полежал на песке, но затем решил возвратиться и самому убедиться, как будут взлетать машины, всё-таки ответственное задание и было как-то не по себе, было какое-то тревожное предчувствие. Когда подъезжал к месту стоянки, экипажи получили команду на вылет и капитан Недвецкий ещё успел подъехать к каждому самолёту и переброситься парой фраз с некоторыми членами экипажа. И когда он проехал дальше по рулёжной дорожке, экипажи отогнали трапы-стремянки и на самолётах начали запускать двигатели. Через какое-то время самолёты вырулили и поочерёдно взлетели. Было около половины второго, время приближалось к обеду. Убедившись, что самолёты легли на курс, капитан Недведцкий решил заехать в ТЭЧ полка, там один из самолётов эскадрильи стоял на замене двигателя, а затем ехать на обед.
Когда заканчивал обедать, в столовую прибыл посыльный от дежурного по полку и передал, что надо срочно прибыть в штаб полка. В штабе полка пока точно не знали, что случилось, но приказали приготовить всю техническую документацию по самолёту, который взлетал четвёртым, это капитан Недвецкий точно помнил, так как чётко видел все бортовые номера своих машин. Ближе к вечеру уже все знали, что Ан-12 через 1 час 17 минут после вылета столкнулся в воздухе с пассажирским гражданским Ил-14М, который летел из Москвы (аэропорт Быково) в Симферополь. Самолёты на высоте около 3-х км коснулись правыми крыльями друг друга и упали на расстоянии около 4-х км друг от друга. В двух самолётах погибли 121 человек.
А дальше начались чисто формальные действия, которые проводятся в ходе расследования аварий и катастроф. Арестовывается техническая и штабная документация, работают следователи, работает комиссия по расследованию катастрофы на месте события. Долго не могли отыскать «Бортовой журнал подготовки самолёта к полётам», где должны быть все записи выполненных работ при подготовке к полёту и подписи исполнителей и контролирующих. И за это время вся ответственность за процесс подготовки к полёту легла на плечи инженера эскадрильи капитана Недвецкого. Но в конце концов всё выяснили и всё стало на свои места, все вопросы с инженерно-авиационной службы были сняты.
Но только не для капитана Недвецкого. Инженера мучили кошмары, часто снились последние минуты общения с экипажами перед взлётом и не проходило какое-то чувство вины за то, что он не мог остановить или задержать тот самолёт. Приходила мысль, что если бы он задержал экипаж на несколько минут, то машина не столкнулась бы с Ил-14М. Капитан Недвецкий делился этими мыслями и с начальником медслужбы полка, но тот только и мог сделать, что отправить отдохнуть капитана в санаторий с реабилитационным диагнозом. Так прошло около года, пока в этом полку чисто случайно не оказался начальник кафедры «Конструкции и прочности летательных аппаратов» полковник Виноградов Ростислав Иванович. Его заинтересовал случай с капитаном Недвецким и он дал согласие, чтобы Юрия Иосифовича оформили переводом на должность начальника отделения учебной лаборатории в Рижское ВВИАУ имени Якова Алксниса. Этот случай подходил под пост-катастрофический синдром, когда лучшим выходом была смена места работы или службы. И для капитана Недвецкого это было равносильным реабилитационному периоду.
Мы много говорили о судьбе Юрия Иосифовича и сошлись на одном: «Нельзя себе присваивать чужие заслуги и чужую славу, но ещё большей ошибкой является ситуация, если человек берёт на себя чужую вину. Человек не Бог, чтобы решать, кому и что принадлежит в области морали». И Юрий Иосифович соглашался с тем, что он очень долго брал на себя вину, которой на нём не было и казнил себя за гибель людей из экипажа его эскадрильи, хотя это был только синдром вины. Ни в одном документе об этом не было сказано, но он, человек с обострённой совестью, прожил большую часть своей жизни с огромным шрамом на своей памяти.
У Юрия Иосифовича есть дочь, есть внуки и хотелось бы, чтобы они гордились своим дедом и знали о его жизненной позиции, его чести, честности и совести.
Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/08/11/1275