Высшая летно-тактическая школа

Подготовка командных кадров советского воздушного флота в 20-х годах была эксклюзивной и носила экспериментальный характер. 10 декабря 1923 года при Академии Воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского был создан факультет служб Воздушного флота, который стал готовить руководителей РККВФ. 29 января 1927 года были выпущены первые 32 командира с высшим военно-авиационным образованием. Трехлетний срок обучения, с учетом низкого общеобразовательного уровня слушателей, хотя и был вполне оправданным, но являлся в условиях постоянной военной угрозы непозволительной роскошью. В том же 1927 году факультет был расформирован, а на его базе 1 октября 1927 года были созданы курсы усовершенствования начальствующего состава.
В ходе индустриализации первой пятилетки Советскому Союзу удалось создать мощную авиапромышленность, которая к началу 30-х годов уже смогла обеспечить ВВС РККА не только необходимым количеством самолетов, но и начать выпуск боевых самолетов достаточно высокого качественного уровня. Универсальные Р-1 постепенно заменялись специализированными самолетами, причем, акцент был сделан на рост числа бомбардировщиков и истребителей – базовых элементов активной обороны. Военно-воздушные силы модернизировались и стремительно росли.
23 марта 1932 вышло постановление Реввоенсовета (РВС) СССР «Об основах организации ВВС РККА», которое констатировало начало преобразования Военно-воздушных сил из «оружия вспомогательного назначения» в самостоятельный род войск. В рамках разработанной советскими военачальниками, для модернизированной РККА, стратегии глубокой наступательной операции, авиации была отведена одна из главных ролей. Предполагалось, что с началом войны ВВС Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, будут применяться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения вражеского флота. Для этого начали создаваться крупные авиационные соединения – авиабригады, которые затем планировалось объединить в авиационные корпуса и армии.
Руководить могучими воздушными соединениями и объединениями должны были командиры с широким кругозором и академическими знаниями. В связи с этим 23 апреля 1930 года в ВВА имени профессора Н. Е. Жуковского был воссоздан факультет, получивший наименование – командный. В период с 1930 по 1940 год командный факультет произвел десять выпусков авиационных командиров общей численностью 474 человека. Воспитанниками факультета стали главные маршалы авиации K. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, маршалы авиации С. И. Руденко и С. А. Худяков, генералы А. П. Андреев, С. К. Горюнов, Ф. С. Гудков, Н. П. Каманин и другие.
Численный рост советской авиации в начале 30-х годов был впечатляющим. Если в 1929 году ВВС РККА насчитывали 1285 самолетов различных типов, то в 1933 году их стало более 3000, а в 1936-м – более 8000. За тот же период численность военных авиаторов увеличилась более чем в три раза и превысила 120 тысяч человек. Уже в 1933 году стало понятно, что возможности командного факультета ВВА не смогут обеспечить ВВС потребным количеством квалифицированных командиров даже в условиях мирного времени, не говоря уже о восполнении боевых потерь при все более вероятном вооруженном конфликте. В этот период потребность в создании новой высшей авиационной школы удачно совпала с уходом из Липецка бывших немецких «друзей». Высвобождаемая материальная база немецкого испытательного центра и летной школы пришлась как нельзя кстати. Летом 1933 года липецкие авиационные части посетил начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис. Результатом инспекционной поездки стал приказ о создании в Липецке Высшей летно-тактической школы (ВЛТШ).

1934. Становление
В приказе РВС «Об итогах боевой подготовки РККА за 1933 г. и задачах на 1934 г.», первый год деятельности ВВС РККА в условиях модернизации армии был оценен следующим образом:
«Значительно повысились мобильность, техника пилотирования, ориентировка в воздухе, достигнута слаженность эскадрилий и бригад, снизилась аварийность».
В тоже время отмечалось:
«Еще не стоит на должной высоте тактическая подготовка авиации, особенно легкой авиации, в глубоком бою и взаимодействие легкой боевой авиации с наземными войсками.
Слабо развито авиадесантное дело… Слаба еще в целом штурманская служба и обеспечение безопасности полетов. Не отработана тактика защиты собственных аэродромов, баз и др. важных объектов».
Соответственно, для преодоления недостатков в боевой подготовке, на 1934 год ставились задачи, основными из которых были:
 «Тяжелой авиации главной задачей иметь подготовку в выполнении самостоятельных воздушных операций, для чего овладеть навыками по выполнению дальних бомбардировочных полетов частями и соединениями, днем и ночью, в разных метеорологических условиях, как над землей, так и над водой… Овладеть бомбометанием из облаков по расчету времени и ночью…
Легкобомбардировочной … авиации добиться точного бомбометания по неподвижным и движущимся целям на суше и на море с высот от 4000 м и выше...
Истребительной авиации … овладеть маневром и огнем до авиасоединений включительно в групповом воздушном бою со всеми родами авиации, имея эту задачу основной и главной. Добиться отличного ведения огня отрядов с дистанций 600—1000 м и отличного бомбометания подразделениями по отдельным земным объектам и по воздушным целям…
Научить всю авиацию, особенно истребительную и легкобомбардировочную, защите своих аэродромов и важнейших объектов от внезапных налетов противника…
Производство авиадесантов должно стать предметом постоянных упражнений всей боевой (войсковой и армейской, легкой и тяжелой) и вспомогательной авиации» [1].
Для подготовки командного состава частей ВВС РККА, в соответствии с требованиями приказа РВС, к началу 1934 года была сформирована Липецкая ВЛТШ. Возглавил ее Николай Яковлевич Котов.
В январе на аэродроме школы в составе тяжело- и легкобомбардировочных эскадрилий, истребительного и штурмового отрядов числилось двадцать четыре самолета Р-5, два У-2 и «пережитки прошлого» – по одному Юнкерсу-13 и Фоккеру Д-13 [2]. Впрочем, к началу летного сезона в ВЛТШ появились крейсерский и разведывательный отряды, а подразделения пополнились четырехмоторными ТБ-3, двухмоторными Р-6 и истребителями И-5.
Приказом по ВЛТШ от 17 февраля 1934 года были сформированы летные подразделения школы и введены их секретные обозначения. Так, тяжелобомбардировочная эскадрилья (ТБЭ) под командованием А. И. Орловского получила наименование «часть О», легкобомбардировочная эскадрилья (ЛБЭ) Стригоненко стала «частью В», крейсерский отряд (КО) П. М.Сафронова – «часть СФ», штурмовой отряд (ШО) М. Д. Сабурова – «часть С», истребительный отряд (ИО) Л. М. Гуткина – «часть Г» и разведывательный отряд (РО) – «часть Р»  [3]. Восемь ангаров, имеющихся на тот момент на аэродроме, распределили следующим образом: ангар № 1 выделили штурмовому отряду, ангары №№ 2 и 3 – истребительному, ангар № 4 считался общешкольным, ангар № 5 отдали тяжелым бомбардировщикам, а №№ 6, 7 и 8 – легкобомбардировочной эскадрильи [4].
Самолеты ВЛТШ несли опознавательные знаки, введенные 28 марта 1934 года приказом Н. Я. Котова:
«ТБЭ: для ТБ-3 и Р-6 – две белых полосы вокруг фюзеляжа шириной 30 см с красной окантовкой шириной 1 см, первая на удалении 1 м от стабилизатора, вторая на удалении 50 см от первой;
Для Р-5 – две белых полосы вокруг фюзеляжа шириной 10 см с красной окантовкой шириной 1 см, первая на удалении 50 см от стабилизатора, вторая на удалении 30 см от первой;
ЛБЭ: белые полосы в нижней части фюзеляжа шириной 10 см с красной окантовкой шириной 1 см, образующих прямой угол в сторону полета;
ШО: одна стрелообразная полоса длиной 1 м и шириной 10 см с красной окантовкой шириной 1 см, наносятся в центре сторон и нижней части фюзеляжа, задний обрез полосы располагается на удалении 1 м от стабилизатора;
ИО: одна белая полоса вокруг фюзеляжа шириной 20 см с красной окантовкой шириной 1 см на удалении 20 см от стабилизатора...
Номера наносятся на обеих сторонах руля поворота белой краской.
Для Р-5: высота 75 см, ширина 10 см, ширина красной окантовки 1 см;
Для У-2: высота 50 см, ширина 8 см, ширина красной окантовки 1 см»  [5].
В январе 1934 года первые 38 слушателей в ранге командиров авиационных отрядов и эскадрилий приступили к теоретическим занятиям. Основными преподаваемыми дисциплинами были: «история ВКП(б), организация Красной армии и иностранных армий, тактика, штурманская подготовка, метеорология, бомбардировочная подготовка, воздушная стрельба, матчасть вооружения, авиасвязь, высотная подготовка, общевойсковой тыл, тыл ВВС, организация аэродромной службы, организация технической службы, служба штабов, служба тыла, матчасть самолета, методика тактической подготовки, военная география»  [6].
Очень образно цели и задачи подготовки авиационных командиров в ВЛТШ описал ее выпускник дважды Герой Советского Союза В. И. Раков:
«Современные боевые действия заставляют командира до того, как он примет решение, произвести ряд сложных математических в сущности выкладок: чем располагает противник, что имеем мы. Какой ущерб может нанести противник нам, если мы будем действовать так-то, и какой, если будем действовать вот так. Где, при каком способе наших действий потери от ударов противника будут меньше и где больше. Какой ущерб в свою очередь нанесем противнику мы, если будем действовать тем или иным образом. Если лететь для бомбометания на малой высоте, то противник, введя в действие все свои огневые средства, нанесет нам значительные потери. Если подняться на большую высоту, потерь окажется меньше, но зато труднее попасть в цель. Если все бомбардировщики, совершающие налет, подойдут к цели с одной стороны, зенитная артиллерия, сосредоточив огонь на узком участке, может поставить такую завесу, что пройти через нее будет почти невозможно. Если зайти с нескольких направлений одновременно, огонь зенитной артиллерии будет рассредоточен, но зато истребителям противника станет легче атаковать нападающие самолеты. Таких «если» возникает очень много при разработке каждой операции, и надо в них грамотно разбираться. Вот этому нас и учили в летно-тактической школе»  [7].
Интересной особенностью подготовки командиров в тот период была необходимость занимать значительную часть учебного времени изучением общеобразовательных предметов. Пролетарские командиры, прошедшие свои «школы» и «университеты» в боях гражданской войны, а затем, зачастую, самостоятельно повышающие свой образовательный уровень лишь в части касающейся, не имели фундаментальных знаний, что мешало восприятию ими новых технологий и способов ведения боевых действий в современной войне. На Военном совете, состоявшемся в декабре 1934 года, первый заместитель Наркома обороны Я. Б. Гамарник говорил:
«…сейчас основные вопросы нашего отставания начальствующего состава в целом ряде элементов боевой подготовки и в первую очередь в вопросах управления, о котором мы из года в год твердим, упираются в значительной степени … в недостаточную общеобразовательную подготовку начсостава, старшего и высшего...
Вот вам, пожалуйста, уровень командного состава, который в этом году держал испытание для поступления … в Академию Фрунзе… Что у нас получается по диктанту? Единицу получили 63%, двойку — 15%, тройку — 18%, четверку — 2,3% и пятерку — 0,7%... А вот вам математика: единицу получили — 13,6%, двойку — 24,5%, т.е. вместе — 38%. Тройку — 42,4%. И так я мог бы читать дальше и дальше».
Гамарнику вторил командующий войсками Ленинградского военного округа И. П. Белов:
«…мы выявили, какие огромные прорехи имеются в общеобразовательной подготовке начсостава… Такая безграмотность, вопиющая безграмотность, совершенно нетерпимое явление! Я даже испугался сразу, когда это обнаружил во всей глубине и думал — не прогнать ли мне профессоров (принимающих экзамены у начсостава – авт.), чтобы они не рассекретили этого нашего величайшего секрета, — самого губительного для всех родов войск»  [8].
Теоретические знания важны и необходимы, но основой боевого мастерства любого авиационного командира является умение применять их в условиях скоротечного воздушного боя. Основным методом отработки практических навыков слушателей в ВЛТШ, как и в любой авиационной части, были регулярные полеты с проверкой достигнутых результатов в ходе летно-тактических учений (ЛТУ). Для такой практической подготовки 2 февраля 1934 года все слушатели были распределены по эскадрильям и отрядам. Интересно, что командиры бомбардировочных отрядов и эскадрилий прибыли на учебу вместе со своими экипажами, включая и наземный технический персонал – техников, мотористов, оружейных мастеров. Это свидетельствует о стремлении как можно быстрее начать подготовку авиационных командиров, даже не смотря на неукомплектованные полностью штаты школы. Впрочем, не исключено, что все авиаторы, прибывшие в ВЛТШ, проходили теоретическую подготовку вместе со своими командирами.
Быстро пролетели месяцы теоретического обучения, а затем восстановление и совершенствование летных навыков одиночными экипажами, в составе звеньев, отрядов и эскадрилий. Пришла пора применить свои знания в условиях «максимально приближенных к боевым». В июле 1934 года в районе Орла авиаторы ВЛТШ впервые приняли участия в маневрах 10-го стрелкового корпуса. Совместно с частями 6-й стрелковой дивизии и бронетанковой школой имени М. В. Фрунзе в учениях участвовала легкобомбардировочная эскадрилья и штурмовой отряд под общим руководством командира ЛБЭ К. А. Вершинина. Поддержку «глубокого боя» механизированных частей осуществляли 15 самолетов Р-5 [9].
В сентябре 1934 года ВЛТШ провела масштабные ЛТУ на тему: «Бомбардировочный налет на аэродромный узел противника» в районе подмосковного Серпухова. 6 сентября с липецкого аэродрома взлетели три ТБ-3, восемнадцать Р-5 под прикрытием трех Р-6 и восьми И-5. Сводной авиабригадой руководил командир тяжелобомбардировочной эскадрильи А. И. Орловский. Под крыльями бомбардировщиков были подвешены учебные цементные бомбы. В соответствии с боевым приказом был выполнен перелет на оперативные аэродромы Липицы и Серпухов, где самолеты были дозаправлены, после чего соединением был нанесен удар по «большому и малому серпуховским полигонам», мишенная обстановка которых изображала аэродромы противника. После сокрушительного удара самолеты вернулись в Липецк. Интересно что, Н. Я. Котов своим приказом давал указание начальнику серпуховского полигона о его предварительной подготовке. Вероятно, масштабы липецкого полигона, полученного ВЛТШ в наследство от немецкой школы, не удовлетворяли требованиям столь крупных учений, и до его расширения и модернизации в оперативном подчинении начальника ВЛТШ находился серпуховской полигон [10].
В последние месяцы учебного года со слушателями ВЛТШ были проведены зачетные летно-тактические учения по следующим темам:
- бомбардировочный налет тяжелобомбардировочной авиабригады с приданной штурмовой эскадрильей на аэродром противника и ПВО;
- совместный бомбардировочный налет тяжелой и легкобомбардировочной бригад во взаимодействии со штурмовиками на железнодорожный узел в условиях противодействия ПВО и истребителей;
- бомбардировочный налет смешанного авиасоединения на политический центр противника;
- действия тяжелобомбардировочной авиабригады на предельном радиусе с предельной нагрузкой;
- действия легкой авиации по обеспечению прохода тяжелой бригады в глубокий тыл противника.
В ходе проведения учений особое внимание предписывалось уделять укреплению навыков пилотирования вне видимости земли – так называемым слепым полетам. Приказом по ВЛТШ «частям Орловского, Вершинина и Сабурова ставилась задача – по программе слепых полетов тренировку в облаках и за облаками от полета отдельного самолета довести до слетанности в составе части. Кроме того, Орловскому отработать бомбометание по расчету времени одним кораблем и отрядом. Части Гуткина – в самостоятельных полетах и системе летно-тактических учений отработать воздушный бой в составе части с бомбометанием по воздушным целям и стрельбой по щитам и конусам, доводя технику стрельбы до оценки «отлично»  [11].
Методика обучения и тренировки слушателей полетам в облаках обеспечивала последовательное освоение все более сложных задач. В процессе подготовки необходимо было выполнить:
«1. одиночный полет за облаками в течение часа, с выходом под облака в конце полета, определение места, возвращение за облака, выход под нижнюю кромку с целью бомбометания по цели на полигоне по расчету времени. Вместо бомб сбрасывать десантные парашюты (два полета);
2. один полет – тоже, что и в пункте 1, но сбрасывать цементные бомбы;
3. один полет – тоже, что и в пункте 1, но в составе звена;
4. дин полет – тоже, что и в пункте 3, но сбрасывать цементные бомбы»  [12].
Командиры тяжелых бомбардировщиков, для обеспечения безопасности, совершенствовали свои навыки слепых полетов на самолетах Р-5.
В ноябре – декабре слушатели отработали ночные полеты одиночных самолетов и звеньев. Причем, выполнялись они с «обязательным применением ночного бомбометания», а истребители должны были выполнять ночные полеты «на высотах присущих штурмовой авиации». Столь высокие требования заставляют с уважением относиться к уровню летного мастерства первых выпускников ВЛТШ.
17 декабря Н. Я. Котов своим приказом объявил об окончании первого учебного года в Липецкой «малой воздушной академии». Вчерашние слушатели отправились в свои эскадрильи и бригады передавать приобретенные знания и навыки своим подчиненным.

1935. Реальные маневры
Состоявшийся в декабре 1934 года Военный совет, подводивший итоги боевой подготовки РККА за прошедший год, констатировал, что:
«Самостоятельные действия авиационных соединений проработаны главным образом в форме дальних перелетов тяжелой авиации. Огневой воздушный бой авиаотрядов и эскадрилий прорабатывался в опытном порядке в отдельных бригадах. В авиадесантном деле и парашютизме имеется технический и тактический успех».
Одним из наиболее серьезных недостатков боевой выучки всех родов войск Красной армии, в том числе и авиации, была названа недостаточная реалистичность маневров и учений. В приказе Наркома обороны № 0102 от 17 декабря 1934 г. указывалось:
 «Методика маневров, учений и игр схематизирует и упрощает боевые действия. Стороны становятся в начале учений в спокойные условия; им редко дают сложную обстановку развернутых боевых действий и не требуют принятия новых быстрых и смелых решений в условиях кризиса. Учения и игры обычно проходят размеренно, спокойно, без острых кризисов в развитии боя. Такая методика извращает действительную картину боя, вырабатывает у командиров и штабов неверные, вредные навыки»  [13].
Оценивая достижения первых лет модернизации ВВС РККА, Военный совет резюмировал, что:
«Авиация ... еще не пошла по пути разрешения и не подработала основной своей задачи — самостоятельных действий в крупных соединениях при решении оперативных задач, при всеобщем взаимодействии разных видов войск...»,
и в тоже время ставил задачу продолжить совершенствование боевой подготовки авиации в соответствии с указаниями предыдущего приказа РВС «Об итогах боевой подготовки РККА за 1933 г...», с обеспечением максимальной реалистичности при участии авиационных частей в общевойсковых маневрах и при проведении ЛТУ.
В таких условиях в январе 1935 года в Липецкой ВЛТШ начался новый учебный год.
Сдача вступительных экзаменов должна была начаться 15 января, но из-за неорганизованности кандидатов, не прибывших к указанному сроку, испытания начались только 17 января. В течение шести дней комиссия, возглавляемая начальником ВЛТШ, оценила теоретическую подготовку командиров, прибывших на учебу, по семи дисциплинам. Уровень подготовки вызывал тревогу. Из 42 кандидатов, сдававших вступительные экзамены, 8 человек сдало в среднем на «хорошо», 20 человек – на «удовлетворительно», остальные 14 – неудовлетворительно и слабо. Причем, уровень знаний командиров был обратно пропорционален их должности, среди командиров эскадрилий оказался наибольший процент «слабых» (оценка «1») слушателей.
Комдив Н. Я. Котов отправил в адрес Начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса доклад по итогам «проведения приемных испытаний кандидатов второго набора слушателей в ВЛТШ», в котором обстоятельно оценил степень подготовленности кандидатов:
«1) Тактическая подготовка
По общевойсковой тактике кандидаты показали непонимание боевого использования наземных войск всех родов, смысла современного боя и боевого взаимодействия войск. Знания по тактике ВВС конкретностью также не отличаются... Вопросы боевого применения своего рода авиации изучены плохо. О назначении штабов представление есть, но с техникой штабной службы никто из прошедших испытания не знаком. Имеется лишь общее представление о тылах общевойсковых соединений, организации и работе войскового тыла авиации. Устав тыла читали единицы.
2) Бомбардировочная подготовка
Только два командира (один летчик и один летнаб) лично бомбили по одному разу... Абсолютное большинство поступающих вообще за летнаба не выполняло буквально ни одного задания. Прицела ОПБ-2 ни один тяжелый бомбардировщиков совершенно не знает. Остальную матчасть знают только понаслышке и по названиям, и то не всегда верно. Теоретическая база весьма низкая. Штурмовики и истребители бомбометание … мыслят как интуитивное, сугубо практическое и ни в коем случае не расчетное. Общая оценка поступающих – неудовлетворительно.
3) Воздушно-стрелковая подготовка
Никто из поступающих командиров не стрелял из турельных пулеметов. Матчасть пулеметов, особенно ДА-2, знают слабо. Элементы теории воздушной стрельбы усвоены слабо. Дешифрирование снимков фотострелка производить не умеют. Не умеют переводить линейные величины поправок на скорость противника в тысячные дистанции. Выявилось слабое знание правил чистки, хранения и сбережения оружия. Общая оценка поступающих – неудовлетворительно.
4) Штурманская подготовка
90% из подвергнувшихся испытаниям не знают основных элементов, как то: курс, путевой угол, девиации. Все, за небольшим исключением, слабо знают ветрочет и счетную аэронавигационную линейку. Самолетовождение знают плохо даже теоретически. Никто из испытуемых не знает методов контроля пути и восстановления ориентировки. Не могут произвести элементарнейших штурманских расчетов боевого полета. Командиры прибывшие из тяжело-бомбардировочной авиации совершенно не знают методов радиовождения и астрономической ориентировки. Общая оценка – неудовлетворительно.
5) Аэрофоторазведслужба
Практически никто с аэросъемкой дела не имел. У большинства нет никаких знаний по матчасти, подготовке аппаратуры и расчетам на съемку.
6) Авиасвязь
У подавляющего большинства совершенно отсутствуют знания материальной части радиоустановок. Совершенно неудовлетворительные знания о методах радиомаячной службы и пеленгации, с этой аппаратурой слушатели не знакомы. Большинство слушателей не умеют работать с постами ВНОС.
7) Матчасть самолета и мотора
В основной массе слушатели вполне удовлетворительно знают мотор и самолет, на котором летают. Знают летные свойства самолета, эксплуатацию и дефекты мотора».
В заключение своего доклада начальник ВЛТШ сделал следующие выводы:
«Результаты испытаний показывают, что командный состав лично не руководит огневой и штурманской подготовкой своих подчиненных из-за личной неподготовленности. Опрос испытуемых показал, что ввод в строй молодых летчиков и вообще техника пилотирования подменяет собой все остальные виды учебно-боевой подготовки»  [14].
На основе этого доклада Начальником ВВС был оформлен приказ, которым начальникам ВВС военных округов предписывалось лично контролировать качество подготовки будущих слушателей ВЛТШ.
Ну а пока выбирать не приходилось, и Школа, приняв еще 9 опоздавших командиров и доведя численность слушателей до 53, приступила к процессу обучения. Сезон теоретической подготовки этого года проходил в целом аналогично предыдущему, но естественно уже с полноценными штатами и подготовленными преподавателями.
Активная часть учебно-боевой подготовки для слушателей ВЛТШ началась с выходом 5 – 7 июня подразделений школы в лагеря.
Одной из основных задач стоящих перед боевой авиацией было обеспечение ее мобильности. Для этого необходимо было постоянно тренировать авиационные части в переброске на оперативные аэродромы, с решением при этом комплекса разноплановых задач. Необходимо было обеспечить быструю и качественную подготовку аэродрома, организацию обеспечения части всеми видами довольствия, связь, маскировку и многое другое. Многочисленные организационные вопросы переброски эскадрилий и бригад на незнакомые, и удаленные от основной базы, аэродромы требовали постоянного изучения и совершенствования. С этой целью активно использовалась, так называемые, лагерные сборы, когда на летний, наиболее активный для авиации период боевой подготовки, авиационные части перебрасывались на полевые аэродромы.
Так, в 1935 году части ВЛТШ на лето были распределены по четырем аэродромам. Тяжелобомбардировочная эскадрилья была переброшена под Воронеж, легкие бомбардировщики расположились в 5 км от Ельца, штурмовики – в 2 км от Лебедяни, а истребителей решили оставить на базовом аэродроме в Липецке [15].
В июне – июле слушатели школы практически отработали все учебные вопросы и подготовились к проведению масштабных учений.
С 25 по 30 июля ВЛТШ совместно с оперативным факультетом ВВА имени Н.Е. Жуковского провели три ЛТУ.
Первое учение, которое состоялось 25 июля, было разработано оперативным факультетом ВВА. Школа в составе легкобомбардировочной эскадрильи, штурмового и истребительного отрядов участвовала на стороне «синих». Тяжелобомбардировочная эскадрилья с крейсерским отрядом в составе пяти кораблей ТБ-3 и трех Р-6 поступила в распоряжение начальника оперативного факультета ВВА Е. А. Шиловского и действовала с аэродрома Липицы в интересах «красных».
Задания по двум другим темам разрабатывались штабом ВЛТШ. Слушатели оперативного факультета на втором и третьем учении выступали в роли посредников, контролирующих боевую работу сторон.
Учение на тему: «Бомбардировочный налет тяжелобомбардировочной бригады с приданной штурмовой эскадрильей на аэродром противника» прошло днем 27 июля, а третье учение, в ходе которого отрабатывался ночной бомбардировочный удар легкобомбардировочной бригады совместно со штурмовой эскадрильей по крупному железнодорожному узлу, состоялось в ночь с 28 на 29 июля [16].
Спустя месяц липецкие авиаторы, как и год назад, приняли участие в маневрах 10-го стрелкового корпуса. В первых числах сентября на орловский аэродром, под руководством командира эскадрильи Б. К. Харитона, перелетела сводная штурмовая эскадрилья, сформированная из самолетов легкобомбардировочной эскадрильи (9 Р-5) и штурмового отряда (7 Р-5). Параллельно с учебно-боевой работой в соответствии с планами руководителей общевойсковых учений авиаторы провели летно-тактическое учение на тему: «Штурмовой удар по мобилизующимся войскам противника в начальный период войны»  [17].
5 сентября для участия в «совместных учениях и маневрах с морскими и воздушными силами Черного моря» на аэродром Кача под Севастополем из Липецка отправились:
- тяжелобомбардировочная эскадрилья в составе 5 кораблей ТБ-3;
- крейсерский отряд в составе 3 кораблей Р-6;
- истребительный отряд в составе 10 самолетов И-5 и одного Р-5;
- отряд управления в составе 2 самолетов Р-5.
Легкобомбардировочной эскадрильи и штурмовому отряду, которые находились в Орле, по окончании маневров 10-го стрелкового корпуса, было предписано «прибыть на аэродром Кача 11 сентября с. г.»
Перелет тяжелобомбардировочной эскадрильи по маршруту Липецк – Лозовая – Кача был глубоко продуман и хорошо организован. В приказе начальника ВЛТШ говорилось:
«1. Разведку погоды вести двумя крейсерами, идущими впереди главных сил на удалении 100 км. Связь разведчиков погоды с флагманом осуществлять через рацию...
2. В пути крейсера погоды, до встречи с облачностью средних высот, идут на одной высоте, после чего один снижается и идет под облачностью, второй – непосредственно над облаками.
Момент встречи с облачностью сообщается флагману... При изменении высоты облачности (повышение или понижение) – крейсера без запроса передают об этом флагману. Нижний крейсер продолжает свой полет вплоть до бреющего.
3. При высоте облачного слоя (нижнего края) ниже 400 м – соединение идет за облаками. Пробивание облачности вверх и вниз в кильватере с 2-х минутными интервалами по одному курсу и скорости 140 км/ч.
4. В случае полной облачности над Качей, пробивание таковой после получения сведений о ее высоте от нижнего крейсера или от радиостанции, находящейся в Каче.
5. Грозы обходятся.
6. Посадка на промежуточных аэродромах только в случае дефектов матчасти и невозможности осуществить посадку в Каче или лететь по маршруту из-за метеоусловий (высота нижнего края ниже 100 м и большая толщина облачного слоя до 3300 м)»  [18].
Совместные воздушно-морские учения на Черном море прошли в период с 19 по 21 сентября 1935 года. Для преподавателей, инструкторов и слушателей ВЛТШ это стало первым опытом участия в масштабных маневрах и сразу в, непривычных для сухопутных летчиков, морских условиях. В ходе учений экипажи ВЛТШ налетали 667 часов, что составило в среднем «более 20 часов на мотор». Сложный экзамен липецкие авиаторы выдержали с честью – многие из них по итогам учений получили награды от морского ведомства.
Помощник начальника Морских Сил РККА по авиации В. К. Бергстрем, подводя итоги черноморских учений, говорил:
 «… что воздушные силы сильно воздействовали на флот... Черноморский флот под действием авиации выдумал новые строи, защищаясь от воздушных ударов... Сейчас уже можно говорить о том, что противник будет найден и наблюдение за противником на море будет установлено четко и достаточно хорошо.
Отстают у нас на море еще ночные действия. Те полеты, которые мы имели, были в одиночном порядке, максимум в паре, но массового применения самолетов ночью не имели. Характерным и очень выгодным выглядит привлечение сухопутной авиации на море. Если в прошлом году мы имели еще очень робкие начинания в этой области, то в этом году сухопутные самолеты Р-5 выходили в море до 100 км с лишним...
Раньше воздушно-морской бой выливался в то, что самолеты откуда-то прилетали, бомбили и улетали. Этим начинался и кончался бой. Бой был очень примитивный и фактически сводился только к сбрасыванию бомб. В этом году воздушно-морской бой превратился в целый ряд ударов. Сперва удары по кораблям охранения. Удары по зенитной артиллерии с целью нейтрализовать эту зенитную артиллерию, и затем бомбо-торпедные удары с целью выведения боевого корабля из строя. Большим недостатком в области воздушно-морского боя на море является … так называемый сосредоточенный удар, т.е. самолеты утюжат в зоне ожидания, ожидая пока подводные лодки или катера подгребут и ударят. Это получается очень красиво, но нереально»  [19].
Почти одновременно с уже описанными учениями проходили маневры Киевского военного округа, в которых, в силу объективных причин, липецким авиаторам участвовать не довелось, однако, их итоги наложили отпечаток на планы проведения ЛТУ школы будущего года.
Маневры, с целью практической проверки основных принципов глубокой операции, проходили 12 – 17 сентября в районе Бердичева, Сквира и Киева. Учения развернулись на огромной территории, занимавшей свыше 200 км по фронту и до 250 км в глубину. Из состава Воздушных сил РККА в маневрах участвовало более 500 самолетов (8 РЭ, 256 ШБ, 5 и 109 ИЭ – с «красной» стороны; 206 ЛББ, управление 451 АБ, 15 и 18 ТБ, 3 АБОН – с «синей»). Впервые в истории РККА был выброшен десант в составе парашютного полка (1183 чел.), а также высажен посадочный десант (1765 чел.) с вооружением (29 станковых пулеметов, 10 орудий, танкетка Т-37, 4 легковые и 2 бронемашины). Налет самолетов в ходе маневров составил 5560 часов.
Маневры получили широкий резонанс в мире. Так, например, заместитель начальника генерального штаба Чехословацкой Республики генерал Гусарек в газете «Недельни лист» писал:
«Развернуть перед глазами зрителя на фронте в 10 км бой 1000 танков, ползущих по 4 в ряд друг за другом — значит поразить человека. А когда это движение тысяч тонн железа сопровождается грохотом сотен аэропланов, атакующих неприятеля, то создается впечатление, не поддающееся описанию. Когда тучи аэропланов сбрасывают в тылу противника десятки пулеметов, после чего следует спуск тысячи парашютистов, посадка самолетов, сборка 10 орудий, танков и двух бронированных автомобилей, выгрузка подкреплений с самолетов, приведение в готовность в течение двух часов боевой группы в 2500 чел. — это работа, которую пока что сумели показать миру только русские»  [20].
Основываясь на успешных действиях авиации в ходе маневров 1935 года Управлением Воздушных сил РККА были разработаны «Инструкция по ведению самостоятельных действий и воздушных операций» и «Инструкция по воздушному бою», которые стали основой для дальнейшего совершенствования оперативно-тактической подготовки советских воздушных сил.
1935 год в липецком гарнизоне не обошелся без происшествий. 26 февраля произошло трагическое событие – часовым-красноармейцем был смертельно ранен 11-летний Сергей Горбачев.
Мальчик рос в неполной семье. Его мать зарабатывала на жизнь нищенством, а двух его старших братьев выслали из Липецка за хулиганство. Той ночью Сергей вместе с друзьями пробрался к угольному складу, рассчитывая набрать угольку для печки. На окрик, обнаружившего их часового, ребята бросились бежать, часовой выстрелил...  [21]
29 апреля порывом ветра был опрокинут самолет И-5 истребительного отряда. Причиной послужило то, что выведенный из ангара самолет, после демонтажа двигателя, не был пришвартован. «За оставление самолета без присмотра» старшего авиатехника Ржанинова арестовали на 10 суток, а младшего авиатехника Мазур – на 20 суток. Командиру истребительного отряда Гуткину за слабое руководство объявили выговор [22].
1 мая звено из двух самолетов под командованием командира отряда П. М. Сафронова (ведомый – слушатель Мочалов) в полете из Курска дважды теряло ориентировку и производило вынужденные посадки. Было установлено, что оба экипажа «не подготовились к полету, района полетов не знали, в полете компасом не пользовались, а вели самолеты на высоте от 50 до 200 метров методом визуальной ориентировки». За халатность, проявленную «в деле штурманского обеспечения», Сафронову объявлен строгий выговор, Мочалову – «поставлено на вид»  [23].
4 декабря в Липецке пронесся ураган со скоростью ветра более 30 м/с. В результате были снесены крыши двухэтажных каменных зданий штабов и учебных классов, снесена часть крыши двух ангаров, нанесены мелкие повреждения тяжелых. Ориентировочный материальный ущерб составил 12000 рублей [24].
В 1935 году была продолжена, начатая еще в 1933 году генеральная чистка партии, официально названная «проверкой партийных документов». Эта компания имела своей целью очистить ВКП(б) от «троцкистов, зиновьевцев, белогвардейцев, жуликов и прочей нечисти», путем тщательной проверки правильности сведений, внесенных в партийные документы (партбилеты и учетные карточки). Первый заместитель Наркома обороны Я. Б. Гамарник оценивал действенность этой компании в РККА следующим образом:
«…проверка партдокументов значительно улучшила в армии дело изучения людей, выявила враждебных людей, изгнанных из партии и армии, подняла заботу о ценных людях. Всего в порядке проверки отнято к настоящему моменту по всей армии 4042 партбилета, что составляет 2,94% к числу проверенных. Задержано для выяснения 4727 партбилетов, что составляет 3,44% к числу проверенных».
В числе таких выявленных «врагов» оказался и слушатель ВЛТШ командир 81-го авиаотряда 453-й авиабригады С. Г. Токарчук. В ходе «бесед с товарищами по партии» он сознался, что партбилет, в котором был указан партийный стаж с 1919 года, получен им на основании ложных справок и документов. Токарчук на протяжении ряда лет носил два поддельных ордена Красного Знамени, которые он достал в 1922 году. Лживый послужной список Токарчука был составлен с его слов и заверен его подчиненным по отряду. В результате Токарчук был исключен из партии и арестован [25].

1936. Авиадесанты
 22 сентября 1935 года постановлением ЦИК и СНК СССР были введены персональные воинские звания начальствующего состава РККА. Однако нововведение было неоднозначно воспринято большинством личного состава Красной армии, в том числе командирами и начальниками, получающими, режущие пролетарский слух, звания – лейтенант, капитан, полковник. Приведу лишь несколько красноречивых цитат из сводок политорганов:
 «Раньше я брал на штыки всяких полковников и майоров, а теперь приходится видеть полковника каждый день…
Если меня назовут лейтенантом, дам в морду кому угодно…
Дожили, товарищи, недаром я своих комполков величал всех полковниками. Ну, «господин полковник» - это еще понятно, привычно, а вот «товарищ полковник» - это уже черт его знает что…
Как-то странно, этим постановлением хотят поднять авторитет начсостава, а на практике капитан оденет новую форму и пойдет стоять по 3 часа в очереди за литром керосина. Вот вам и авторитет»  [26].
Процесс внедрения воинских званий растянулся почти на год. Так, в ВЛТШ приказ о присвоении званий, как постоянному составу, так и слушателям, состоялся лишь в апреле 1936 года.
К 15 февраля из состава крейсерского отряда ТБЭ был сформирован отряд дальней разведки, получивший наименование «часть Д». Командиром отряда был назначен бывший командир отряда ЛБЭ Н. Ф. Лежейко, которому в апреле было присвоено звание «старший лейтенант»  [27].
Тогда же, в апреле состоялся переход школы на новые штаты №20/606. Кардинальных отличий от штатов 1934 – 35 гг. они не имели. Во главе ВЛТШ остался начальник – комдив Н. Я. Котов. Политическое руководство осуществлял начальник политотдела бригадный комиссар М. А. Рождественский. Штаб с его многочисленными службами возглавил полковник Ф. И. Качев. Эксплуатационно-технической службой руководил инженер по эксплуатации военинженер 2-го ранга Л. И. Коваленков. Тыл возглавлял начальник вооружения и снабжения интендант 2-го ранга А. М. Томсон [28].
Обучение слушателей велось преподавателями учебно-оперативного, разведывательного, строевого отделений, а также отделений огневой подготовки и тыла, химической службы. Практические занятия проходили в тактической, самолетно-моторной, фоторазведывательной лаборатории, а также в лабораториях штурманской службы и связи.
В состав школы входило четыре эскадрильи и отдельный отряд дальней разведки и крейсеров. Эскадрилью тяжелых бомбардировщиков возглавил майор П. М. Сафронов, эскадрилью легких бомбардировщиков – майор К. А. Вершинин, эскадрилью легких штурмовиков – капитан М. Д. Сабуров, эскадрильей истребителей командовал капитан Л. М. Гуткин.
Интересно, что штаты эскадрилий состояли только из командного состава (командир эскадрильи, военком, начальник штаба, инженер и три – четыре командира отряда) технического состава и служб обеспечения (штурманская, электротехническая, вооружения и связи). Все обязанности летчиков и летчиков-наблюдателей исполняли, прикомандированные к эскадрильям, слушатели. Только в составе ТБЭ дополнительно присутствовали штатные должности стрелков, которые, к слову сказать, всегда были не доукомплектованы.
Приказом по ВЛТШ от 23 апреля 1936 года со всех эскадрилий были сняты прежние условные обозначения и присвоены следующие наименования:
- ТБЭ – 1-я эскадрилья;
- ЛБЭ – 2-я эскадрилья;
- ЛШЭ – 3-я эскадрилья;
- ИЭ – 4-я эскадрилья;
- РО – 5-я эскадрилья [29].
 Для совершенствования боевой подготовки Воздушных сил РККА, на основе проведения самостоятельных действий в ходе воздушных операций в условиях взаимодействия с другими родами войск в современном глубоком бою и операции, части Воздушных сил, в том числе ВЛТШ, в 1936 году должны в ходе ЛТУ отработать следующие темы:
«а) уничтожение авиации противника на земле и в воздухе в целях обеспечения за собою превосходства в воздухе;
б) парализование перебросок и подвоза противника по ж. д. и грунтовым путям с целью срыва сосредоточения или операции противника;
в) уничтожение резервов и транспортных средств боевого питания противника на подходах к полю боя;
г) обеспечение выброски и высадки воздушного десанта, содействие ему в решении поставленной задачи;
д) противодействие и уничтожение совместно с ПВО авиации противника при налете на нашу территорию».
Кроме того, всем родам авиации предписывалось «включить воздушный бой в комплекс каждого полета частей, подразделений и соединений, а равно и каждого полета отдельных самолетов», а также в процессе опытных учений отработать:
«а) групповой воздушный бой скоростных самолетов всех родов авиации в разных группах до бригады включительно;
б) бомбометание с больших высот и на больших скоростях днем и ночью по неподвижным крупным целям в условиях противодействия ПВО;
в) бомбометание по воздушным целям;
г) бомбометание с пикирования по неподвижным и подвижным земным (морским) и воздушным целям;
д) бомбометание с больших высот и на больших скоростях по морским судам днем и ночью;
е) изыскание наивыгоднейших строев и порядков разных родов авиации против поражения от огня авиации и ПВО противника»  [30].
В 1936 году в планах всех ЛТУ, проводимых ВЛТШ красной нитью проходила тема авиадесантов. Новое, «модное» и, безусловно, полезное дело вызывало в Воздушных силах РККА огромный интерес. Вопросы организации переброски десантников, воздушного прикрытия десанта, форм и методов действия десантных подразделений в тылу противника стали обязательным пунктом всех больших и малых учений. В этих условиях одним из самых заметных командиров-организаторов ВЛТШ стал начальник воздушно-десантной службы (ВДС) школы лейтенант А. Н. Кузьменко.
В конце мая «для обеспечения проведения ЛТУ по захвату аэродрома», всему слушательскому составу было предписано пройти медицинскую комиссию для определения годности к парашютным прыжкам, а с 10 июня приступить под руководством начальника ВДС к тренировочным парашютным прыжкам на полевом аэродроме. За отбор «слушателей и техников», пригодных для участия в указанном учении, отвечали лично командиры эскадрилий [31].
Подготовить группу парашютистов (26 человек), лейтенанту А. Н. Кузьменко удалось удивительно быстро. Уже 19 – 20 июня состоялось ЛТУ на тему: «Захват аэродрома противника с угоном материальной части»! Оказывается, «слушатели и техники» нужны были для того, чтобы после захвата аэродрома «противника» наземной группой, они смогли угнать самолеты. Не знаю, было ли это новым словом в тактике десанта, но мне не встречались упоминания о практической отработке подобных методов. Учения прошли, в целом, успешно – пять «вражеских» самолетов Р-5 были «угнаны» через 17 минут после сброса парашютистов.
Однако в ходе ЛТУ произошли досадные недоразумения. Задача доставки парашютистов была возложена на экипаж самолета ТБ-3, состоящий из слушателей. Высадка десанта на аэродром Елец должна была произойти 20 июня около 4-х часов утра, но из-за ошибки штурмана капитана Никитина самолет, вместо Ельца, вышел в район Ефремова, а парашютисты, по команде командира корабля, подготовились к высадке, расположившись на крыле бомбардировщика. В тоже время командир корабля, заметив ошибку, дал десанту «отбой», но в этот момент потоком воздуха двух парашютистов сбросило с крыла. Их приземление прошло благополучно. Остальных десантников высадили в районе аэродрома Елец, но на 25 минут позже запланированного времени [32].
Интересная работа в области парашютно-десантной подготовки была проведена в ВЛТШ в августе 1936 года. Группе парашютистов в составе лейтенанта А. Н Кузьменко, слушателя майора Уткина и воентехника 2-го ранга Тутельяна была поставлена задача – отработать порядок приземления парашютистов на воду.
В период с 5 по 16 августа самые опытные парашютисты Липецка выполнили несколько десятков прыжков с парашютом в Липецкое озеро.
Планом предусматривалось:
«1.Прыжки с парашютом в воду проводить с самолета У-2 звена управления с высоты 500 м, вечером с 19.00 до 20.00.
2. Всего сделать по 5 прыжков каждому парашютисту, из них два на землю и три на воду.
Первый – на землю с отстегиванием карабинов;
Второй – на землю с освобождением от лямок в воздухе;
Третий – в воду с ПТ-1, раскрывая оба купола и освобождаясь от лямок в воздухе;
Четвертый – в воду с ПТ-1 с одним куполом, освобождаясь от лямок но, не бросая парашют;
Пятый – в воду с боевым парашютом, освобождаясь от лямок но, не бросая парашют;
4.Прыжки в воду проводить с пробковым поясом или автокамерой».
Результатом этих экспериментальных прыжков стала «Памятка правил прыжка с парашютом в воду»  [33].
22 – 24 июня при участии 1-й, 4-й и 5-й эскадрилий проведено ЛТУ на тему «Удар по железнодорожному узлу ночью». Итоги учений с выводами были доведены до личного состава школы приказом по ВЛТШ, где сообщалось:
«1. Постановка задачи тяжелобомбардировочной эскадрильи нереальна:
а) вывод на трое суток ночным ударом одной тяжелобомбардировочной эскадрильи железнодорожного узла превышает ее возможности;
б) не указано, что именно надлежит разрушать в системе железнодорожного узла.
2. Указания начальника штаба командирам неконкретны – перечисляются лишь уставные обязанности каждого специалиста.
3. Постановка задачи на разведку крейсерам неконкретная, а общая и годная к любому объекту и любой обстановке. Отсутствовала активная силовая разведка по вскрытию системы наземных средств ПВО и была ограничена только наблюдением и фотографированием.
4. Боевой порядок тяжелобомбардировочной эскадрильи построен без учета времени суток – корабли шли с принижением, что затрудняло наблюдение за боевым порядком.
5. Крейсера для охраны боевого порядка были распределены парами, шли с потушенными огнями. При такой разбросанности крейсеров ночью боевой порядок тяжелобомбардировочной эскадрильи считать прикрытым от воздействия истребителей противника нельзя. Кроме того не исключена возможность потери крейсерами тяжелобомбардировочной эскадрильи.
6. Выход на цель тяжелобомбардировочной эскадрильи выполнен удачно, но бомбометание по цели произведено неудовлетворительно – за пределами 100 метрового радиуса от цели.
7. Действия истребительной эскадрильи правильны. На учении был проверен метод кодирования передачи самолета СНИС (службы наблюдения и связи – авт.), предусмотренный инструкцией по воздушному бою, который целиком себя оправдал.
При разработке и проведении ЛТУ принять к руководству:
1. Боевой порядок тяжелобомбардировочной эскадрильи строить с превышением.
2. Крейсера не рассредоточивать по всему боевому порядку, а вести в кулаке, выводя их на определенный пункт в расчетное время.
4. Кодирование передач самолетов СНИС практиковать и во всех дальнейших учениях, но к коду добавить группу цифр, определяющих время передачи.
5. Ставить крейсерам ночью следующие задачи:
- создание очагов пожаров для создания ориентиров выхода на цель тяжелобомбардировочной эскадрильи;
- парализация работы прожекторов;
- уничтожение аэростатов заграждения»  [34].
26 июля 1936 года Постановлением ЦИК СССР «за успешное выполнение задач по подготовке командных кадров» ВЛТШ было присуждено Революционное Красное Знамя. Были отмечены и заслуги начальника школы комдива Н. Я. Котова. Он был награжден орденом «Знак почета» и премирован личным легковым автомобилем ГАЗ М-1.
Самым значимым событием 1936 года для Воздушных сил РККА стало начало перевооружения на самолеты, как сказали бы сейчас, нового поколения. Самолеты И-15, И-16, СБ, пришедшие на смену истребителям И-5 и разведчикам Р-5, действительно кардинально изменили облик воздушных сил Советского Союза. Высокие летно-технические характеристики новых самолетов, заставляли менять и способы их боевого применения, тактические приемы.
В ВЛТШ новые самолеты первыми начали осваивать летчики легкобомбардировочной и истребительной эскадрильи. Первый скоростной бомбардировщик СБ, поступивший на вооружение 2-й эскадрильи, на липецкий аэродром посадил 15 мая слушатель майор В. С. Хользунов. В июле командование, а затем и слушатели 4-й эскадрильи переучились на истребитель И-16.
В период с 27 по 31 июля было проведено большое ЛТУ в районе Липецк – Борисоглебск, Энгельс – Оренбург. В нем впервые приняли участие шесть истребителей И-16. Всего же в ЛТУ от ВЛТШ участвовало 57 самолетов, из них: 6 ТБ-3, 3 Р-6, 10 ССС, 23 Р-5, 7 И-5, 2 У-2 [35].
В августе 1936 года состоялись грандиозные воздушные маневры, в которых приняли участие воздушные силы Ленинградского, Московского и Белорусского военных округов. В составе войск «синей» и «красной» сторон участвовало около 800 самолетов, из них более 200 – тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Хотя слушатели ВЛТШ в этих маневрах не были задействованы, командный состав школы в ходе учений выполнял функции посредников при авиационных штабах различного уровня. Так, например, начальник ВЛТШ комдив Н.Я. Котов был посредником при помощнике командующего Белорусского военного округа (БВО) по авиации комдива С. А. Чернобровкина, а заместитель начальника штаба школы полковник Б. К. Харитон выполнял посреднические функции в авиабригадах БВО, дислоцированных в Сеще и Олсуфьево (в 90 км северо-западнее Брянска).
Воздушные маневры 1936 года должны были продемонстрировать мощь Воздушных сил РККА и их возможности по нанесению сокрушительных ударов по административно-политическим и промышленным центрам в глубине территории любого вероятного противника.
К сожалению, итоги учений не дали повода для оптимизма. По причине неблагоприятных метеоусловий, ошибок командования и нерасторопности штабов, запланированные воздушные налеты крупными силами авиации «синих» на Москву и, соответственно, «красных» – на Ленинград, не состоялись. Комдив Н. Я. Котов по этому поводу говорил, что:
«…удар на Ленинград совсем был сорван, большинство авиасоединений даже не поднялись для выполнения поручений, а те, которые вылетели, где-то блуждали, поразбрелись в указанном им неверном направлении и сделали вынужденные посадки на разных аэродромах.
В результате командование вынуждено было официально зафиксировать такие выводы из этих «маневров»:
- невозможность действовать крупными соединениями;
- неподготовленность частей к выполнению заданий в сравнительно сложных метеоусловиях;
- наличие оперативно-тактического разнобоя в мышлении больших авиационных начальников;
- слабая оперативно-тактическая грамотность многих командиров бригад и в особенности эскадрилий»  [36].
Вскоре ответ на вопрос «Кто виноват?» был найден. Спустя год результаты этих учений послужили одним из поводов обвинения бывших руководителей ВВС РККА, ставших в одночасье «врагами народа».
С 16 по 24 сентября на территории Московской, Тульской, Владимирской, Нижегородской областей прошли учения Московского военного округа, в которых активное участие приняли и авиаторы ВЛТШ. 15 – 16 сентября 36 экипажей школы перебазировались на полевые аэродромы. Основным достижением маневров стала авиадесантная операция, в ходе которой на полигоны в районе Гороховец – Сейма «было выброшено 2200 парашютистов и высажено 3600 бойцов с пулеметами и артиллерией». Кроме того, при подготовке операции «был выброшен ночной десант для захвата аэродрома, тактический десант для действий в тылу кавалерийской дивизии, для уничтожения Муромского железнодорожного узла и подрыва моста через Оку у Мурома». Авиадесантная дивизия была переброшена самолетами ТБ-3 с аэродромов Монино, Серпухов, Тула на расстояние 300 – 400 км. Тяжелые бомбардировщики ВЛТШ доставили десантников из Серпухова на Гороховецкий полигон, а легкие бомбардировщики, штурмовики и истребители с аэродромов Вязники и Ундол поддерживали огнем с воздуха высадку десанта. Впрочем, кроме Липецкой школы в маневрах МВО принимали участие и Авиационная армия особого назначения (резерва главного командования), а также 92-я истребительная авиабригада БВО и 81-я штурмовая авиабригада КВО [37]. Итоги маневров подвели парадом войск, который состоялся 24 сентября недалеко от города Вязники. На трибуне рядом с Ворошиловым, принимающим парад, стояли все маршалы: Тухачевский, Буденный, Егоров, Блюхер. В небе над парадным строем пехоты, артиллерии и танков прошли колонны бомбардировщиков и истребителей.
Вместе со значительными достижениями 1936 год принес Липецкой школе и немало трагических событий.
22 августа «во время производства прыжка с парашютом» погибла парашютистка А. Соловьева, жена сверхсрочника Соловьева. При отделении от самолета на высоте 700 м Соловьева запуталась в стропах вытяжного парашюта. Основной парашют не раскрылся. Запасным – парашютистка воспользоваться не успела...
Трагедия произошла в ходе подготовки к проведению IV Всеармейского совещания жен начсостава. Не смотря ни на что, пять женщин – жен командиров ВЛТШ прошли теоретическую и практическую парашютную подготовку [38].
16 сентября, при перелете десяти самолетов И-5 4-ой эскадрильи в район учений МВО по маршруту Липецк – Рязань – Вязники самолет, пилотируемый летчиком капитаном Иваном Михайловичем Садовским, потерпел катастрофу.
В районе сел Трубетчино – Никольское – Екатериновка на высоте 800 м и расстоянии от Липецкого аэродрома по прямой 40 – 45 км из-за отказа двигателя Садовский вышел из строя и попытался произвести вынужденную посадку. Имея под собой хорошую посадочную площадку размером 500 на 700 метров летчик, сделав два круга, пошел на посадку, рассчитывая, вероятно, приземлится поблизости от строений деревни Касимово. В результате неверного расчета и разворота на малой высоте, самолет потерял скорость, ударился носом о землю, совершил переворот на спину и разбился. Летчик погиб.
Причиной отказа двигателя стал обрыв нижней головки прицепного шатуна первого цилиндра. Виновники аварии мотора – бригада завода №29, ремонтировавшая двигатель в ноябре 1935 года и допустившая неправильный монтаж прицепных шатунов [39].
30 сентября около 15 часов на шоссе в районе завода «Свободный Сокол» майор П. М. Сафронов на автомобиле «Пикап» сбил 8-летнего мальчика Владимира Фурмана, который возвращался со своей тетей из леса с грибами. Мальчик скончался.
Сафронов ехал на большой скорости и, обгоняя подводу, наехал сзади на пешехода, после этого увеличив скорость, скрылся с места преступления [40].
Кроме этого происходили и другие менее значимые неприятные события. Так, ночью с 14 на 15 июня с Р-5 2-й эскадрильи была сброшена серия из четырех бомб П-25 на территорию рабочего поселка в 7 км от полигона. Только благодаря случайности никто не пострадал. Этот «возмутительный случай» произошел вследствие «пренебрежения к расчету времени ориентировки, грубейшему нарушению инструкции по пользованию полигоном, недисциплинированностью экипажа» полковника Чумак и в первую очередь летнаба Канарева. Канареву был объявлен выговор [41].
20 ноября в 1-й эскадрильи произошла вынужденная посадка с поломкой самолета ТБ-3 М-17. Бомбардировщик, пилотируемый командиром корабля слушателем Лужкиным и летчиком-инструктором командиром отряда старшим лейтенантом Миклушевским, после взлета потерял управление и только благодаря мастерству экипажа произвел посадку на аэродроме взлета. Посадка получилась грубой и на горизонтальном подкосе левой тележки шасси в результате образовались две трещины.
Вынужденная посадка произошла по причине того, что трос стабилизатора вследствие его растянутости соскочил с катушки. Виновником аварии, чудом не закончившейся катастрофой, назвали воентехника 2-го ранга Масленникова, не проверившего перед вылетом самолета натяжение тросов [42].

1937. Первый боевой опыт и «охота на ведьм»
В июле 1936 года в Испании началась гражданская война. Почти сразу фашистов генерала Франко поддержали Гитлер и Муссолини. Уже в начале августа в Испанию прибыли первые немецкие «Юнкерсы» и итальянские «Савойи» с экипажами. На первом этапе Советский Союз ограничил свою помощь отправкой добровольцев, но очень скоро разраставшееся участие в конфликте Германии и Италии вынудило направить в Испанию и военную технику и военнослужащих РККА. В октябре транспортными кораблями из Советского Союза были последовательно доставлены самолеты СБ, Р-5ССС, И-15 и И-16, и уже 28 октября советские летчики приступили к активной боевой работе. Воздушная война в небе Испании стала для ВВС РККА первым серьезным испытанием и пробой сил. В начале 1937 года, вернувшиеся с Пиренейского полуострова, советские летчики поделились первым боевым опытом. Так, вчерашний выпускник ВЛТШ, возглавлявший в Испании эскадрилью СБ и ставший Героем Советского Союза, майор В. С. Хользунов докладывал на одном из совещаний у начальника Управления Воздушных сил РККА Я. И. Алксниса:
«Применение СБ, я считаю в большинстве случаев было неправильным. Бомбили по фронту, но задачи зачастую ставились очень неграмотно, никакой выучки не чувствовалось у многих командиров, хотя большинство из них окончило Академию или учились в Липецкой школе…
Никакого руководства сверху в отношении, того какие лучше всего строи или порядки, в отношении обеспечения того, чтобы как можно было меньше потерь, мы не видели…
Штаб авиации не принимает решение как штаб авиации, а принимает решение, которое должен был бы принять командир неотдельного отряда: указывает маршрут, сколько самолетов и куда, сколько сбросить бомб.
Управление в воздухе производится эволюциями самолета...
Плохая информация о противнике. Никаких оперативных сводок, ничего нет, не знаешь зачастую результатов воздушного боя. Нужно получать опыт – как атакуют они наших, как они дерутся. Этого совершенно не было… Первое время штурмана очень плохо учитывали и в большинстве случаев бомбили с перелетом. Потом уже, примерно, после 10-го полета стали уточнять.
Сиденье летчика на СБ необходимо переделать, ноги высоко стоят, затекают, если часа 4 полетать, трудно стоять на ногах. Уж мы подкладывали на сиденье чехлы, тогда ногам удобно, а голова в фонарь упирается. Все летчики на это жалуются.
Можно их сделать бронированными, мы приспосабливали снизу и сзади сталь, нашли хорошую. Мы устанавливали дополнительные бомбодержатели на 4 бомбы 10 кг»  [43].
Командир эскадрильи бомбардировщиков СБ майор Э. Г. Шахт, удостоенный как «руководитель и участник боев» в Испании звания Героя Советского Союза и через полгода неожиданно ставший начальником Липецкой ВЛТШ также подробно анализировал тактику бомбардировочной авиации:
«Большинство наших атак на южном участке фронта было со стороны солнца, всегда с тыла противника под 90°... Мое мнение, что СБ как разведчик не годен. Мы летали впустую... Лучше всего производить разведку на 1500 – 1800 м, но скорость 170 – 180 км – большая, ни летчик, ни летнаб не могут определить, что на земле – скопление войск, танки или что другое, даже замаскированные самолеты нельзя определить, а вниз не видно. С высоты 2000 м не разобрать – идет ли колонна, или автомашины. Аэродром обнаружить можно, но тип самолетов на них нельзя. Разведка войск – простое отбытие номера. Фотоаппаратов нет...
По части бомбометания и оборудования. 6 бомб очень мало, да еще фугасных, так как осколочных у нас нет крупного калибра. А если брать 25 кг и лететь в тыл противника – этого недостаточно. От фугасного огня больше дыма, толку мало. От 100 кг фугасной бомбы воронка 4 ; 5 м получается, а сверху висели провода, и столбы стояли, и все осталось цело... От 100 и 50 кг бомб впечатление не важное... Воронки глубокие получаются, а все стоит на месте...
Связь, как правило, на скорости свыше 240 км отказывает… Настолько большой шум, что ничего не разобрать. На боевом курсе, когда атакуют истребители, связь хоть и работает, но ничего не слышно. Еще хуже связь с задним стрелком. Приходилось применять кустарный способ – сигнальные огни, но он себя не оправдывал.
Я ввел перекрестный огонь – правый пеленг обстреливает истребителей, которые идут с левой стороны, а левый пеленг – обстреливает правую сторону. Это в том случае, если идут клином...
Единственная машина, которая показала себя с хорошей стороны – это СБ. У них таких самолетов нет... Бомбовую нагрузку нужно пересмотреть.
Служба связи и наблюдения у них поставлена очень хорошо. Никаких опозданий у них нет. А у нас наоборот никакой связи. Сработанность истребителей и бомбардировщиков плохая. Не было случая, чтобы мы действовали одновременно – истребители приходят обязательно с опозданием...
Задание на вылет я давал утром. Если я вечером получал задание, я летный состав не будил. Поднимал только начальника штаба и своего штурмана и лично разрабатывал задание. А утром его давал летному составу. Если давать задание с вечера то летный состав плохо отдыхает, не спит, видят сны, как говорят «психуют»  [44].
Интересно описывал особенности воздушных боев истребителей в небе Испании Герой советского Союза лейтенант Н. И. Шмельков, в ноябре 1937 года ставший слушателем ВЛТШ:
«У них (у противника – авт.) заведен такой порядок – как увидят, что один самолет оторвался от строя, они сейчас же набрасываются на него и атакуют и сразу же уходят. Интересная тактика выхода из боя – штопором, свободным падением или пикированием до земли. Получается впечатление, что самолет подстрелен и падает...
Самолет И-15 хорош для ведения индивидуального боя. Между прочим, дрались все время индивидуально. Только скорость у него мала... Фиат не уходит, а Хейнкеля никак не догонишь, перевернется и уходит... Зато вверх Хейнкель идет плохо.
Хорошо под конец научились мы их сбивать. Стараешься дать очередь по мотору, водяное охлаждение перебьешь, мотор перестает работать и некуда им деваться…
Дома мы не очень хорошо умели смотреть и видеть, а теперь оборачиваемся так, что весь стабилизатор видно. Самолету И-15 нужно прибавить скорость и тогда машина будет хорошая. Нужно также убрать Чайку и, пожалуй, шасси. Кроме того машина слеповата. На высоте хорошо, а на бреющем ничего не видно.
Когда мы летали над Мадридом, солнце со стороны противника, и они ходят из-за него, чтобы их не было видно и делают так: сделают первую атаку и уходят, а потом увидят одиночку и набрасываются на него. Как заглядишься, так все пропало. А мы их так атаковали: И-16 заходят на их территорию, подойдут с солнечной стороны и начинают стрельбу, они рассыпаются, тут мы их ловим и бьем»  [45].
Анализ боевых столкновений с современными немецкими и итальянскими боевыми самолетами в небе Испании естественно оказал влияние на формирование новых тактических приемов и внес коррективы в планы боевой подготовки Воздушных сил РККА. Первый боевой испанский опыт придал учебно-боевой работе ВЛТШ практическую направленность. Позже в своих мемуарах «Маршрутами мужества» слушатель ВЛТШ и будущий генерал-лейтенант авиации А. З. Каравацкий вспоминал о своей учебе в Липецке в 1937 году:
 «Самое приятное впечатление оставила четкая, можно сказать, идеальная организация учебного процесса. Экзамены перед зачислением на курсы принимались строго. Достаточно было получить одну-единственную двойку, и двери курсов перед летчиком-командиром закрывались. Поступающих здесь рассматривали с точки зрения перспективы дальнейшего их использования на командных должностях. С каждым из нас обстоятельно беседовал начальник курсов Н. Котов. Он и решал окончательно: зачислить человека на курсы или же откомандировать в часть. Откомандирования боялись пуще огня. И все же кое-кому пришлось вернуться восвояси. Горькое это было возвращение.
Программа курсов в основе своей не особенно отличалась от программы КУНСов при академии имени Н. Е. Жуковского. Она была лишь несколько объемнее и конкретнее. Изучали мы новую технику, поступившую в авиацию. Детально рассматривали изменения в тактике воздушного боя с учетом возможностей новой техники и опыта ее боевого применения в небе Испании.
Преподаватели на курсах были на редкость строгими и неумолимыми. Особенно к тем, кто относился к учебе с прохладцей. День у нас загружался до предела. Иногда при разборах и переработках планов летно-тактических учений даже ночь прихватывали. Мы ложились в постель в три-четыре часа, а в восемь уже начинался новый учебный день.
За время учебы нам удалось ознакомиться с взаимодействием в бою всех родов войск, освоить методику подготовки летного состава, изучить материальную часть новых самолетов и их вооружение, средства связи. Учеба завершилась участием в маневрах под Москвой»  [46].
В период с 19 по 31 июля 1937 года ВЛТШ принимала участие в межокружных учениях Харьковского и Киевского военных округов. Для участия в учениях была сформирована смешанная авиабригада в составе: 1-я легкобомбардировочная эскадрилья – 11 самолетов Р-5 2-й эскадрильи; 2-я штурмовая эскадрилья – 10 самолетов ССС 3-й эскадрильи; 3-я истребительная эскадрилья – 8 самолетов И-16, один И-5, один Р-5 4-й эскадрильи; разведывательное звено – два СБ отдельного отряда; звено связи – два У-2; звено управления – три Р-5. Тяжелобомбардировочная эскадрилья ВЛТШ в составе семи ТБ-3 и трех Р-6 действует в составе тяжелобомбардировочной бригады с аэродрома Липецк.
Передовой отряд для рекогносцировки убыл на аэродром Полтава 15 июля на одном ТБ-3 и двух У-2. 16 июля на маневры железнодорожным эшелоном отправился личный состав школы с необходимым автотранспортом и имуществом. Масштабность учений можно оценить по автомашинам, которые были необходимы для обеспечения авиабригады ВЛТШ и перебрасывались из Липецка на оперативные аэродромы железнодорожным транспортом:
«3-тонный грузовик – 3 шт., полуторатонки – 3 шт., автостартеры – 3 шт., автоцистерны – 3 шт., автомашины техпомощи – 2 шт., санитарки – 2 шт., автобус – 1 шт., радиостанции 11 и 12АК – 4 шт., радиостанции 5АК – 2 шт., фотолаборатории – 2 шт., химзаправщик – 1 шт., прожектор с ночным стартом – 1 шт., походные кухни – 2 шт., легковые – 6 шт., пожарная – 1 шт».
Переброску летного эшелона запланировали на 19 июля. 2-я и 3-я эскадрильи без промежуточных посадок перелетели на аэродром Полтава, 4-я эскадрилья – на аэродром Рогань. Для переброски техсостава, в летный эшелон включили два бомбардировщика ТБ-3РН.
Во время учений начальник ВЛТШ Н. Я. Котов выполнял посреднические функции при начальнике авиации Харьковского военного округа. Военком школы бригадный комиссар М. А. Рождественский поднимал боевой дух личного состава в Полтаве [47].
В каждый из дней учений командованием маневров ставились новые боевые задачи. Командный состав смешанной авиабригады ВЛТШ состоял из слушателей и ежедневно менялся. Так, командиром бригады 25 июля был назначен полковник Иванов, 26 июля – капитан Прошляков, 27 июля – майор Вилин, 28 июля – полковник Бокун, 29 июля – майор Белов, 30 июля – майор Кузнецов. Командир бригады руководил штабом, который разрабатывал тактику боевого применения и организовывал боевую работу эскадрилий.
С 22 по 27 августа ВЛТШ участвовала в учениях морских сил Черного моря с базированием на Качинском аэродроме. В приказе по школе на перебазирование говорилось: «На всех кораблях и самолетах, кроме СБ, иметь фотокинопулеметы и фотострелки. Боевых турельных пулеметов не брать. Во 2-й и 3-й эскадрильях иметь по семь ВАП (выливных авиационных приборов) и по три ДАП (дымовых авиационных приборов)»  [48].
В то время как основная часть личного состава ВЛТШ «воевала» на Черном море в Липецке произошло невероятное событие. 24 августа на стадионе завода им. Варейкиса (ныне – НЛМК) состоялся товарищеский футбольный матч между командами «ДКА» (ВЛТШ) и «Металлург» (з-да им. Варейкиса) посвященный Дню авиации. На матче присутствовал новый начальник ВЛТШ Герой Советского Союза комбриг Э. Г. Шахт. По окончании игры Эрнст Генрихович, направляясь к своей машине, был окружен большой толпой детей и взрослых, которые его освистали, а после того как он сел в автомобиль, толпа стала бросать в машину камни. Из сохранившихся документов невозможно понять, что стало причиной столь неадекватного поступка. Лишь по косвенным свидетельствам можно судить, что столь бурной была реакция болельщиков «Металлурга» на проигрыш своей команды. Так, заседавший по этому поводу Городской комитет физической культуры постановил:
«… разработать план мероприятий по устранению ненормальностей на стадионах города и предприятий. Выработать правила внутреннего распорядка на стадионах, установить ответственных за стадионами, выделять дежурных во время проведения массовых мероприятий и повести решительную борьбу с лицами, нарушающими правила на стадионах, привлекая к этому общественность. Предложить всем преподавателям физкультуры средних школ, советам и инструкторам всех добровольных спортивных обществ повести повседневную воспитательную работу среди своих членов, прививая навыки товарищеского отношения во время соревнования, особенно по футболу, дисциплинированность, ведя борьбу по изжитию в своей среде грубости, нетактичного поведения на поле и т.д.»
Ответственными на «безобразие» назначили инструктора спортобщества «Металлург» Чмуренко и капитана команды «Металлург» Самойлова. «За проявленную политическую близорукость и преступную халатность к своим обязанностям и за смазывание факта оскорбления Героя Советского Союза» их постигла «суровая кара»: Чмуренко от физкультурной работы отстранили, а Самойлова дисквалифицировали и вывели из состава команды на год [49].
12 сентября начались учения Московского военного округа, в которых также приняли активное участие экипажи ВЛТШ. Маневры прошли в районе Москва – Владимир – Горький. Во время учений 1-я эскадрилья (командир – майор Миклашевский) базировалась на аэродроме Сейма и входила в состав 23-й авиабригады. Из 2-й и 3-й эскадрилий была сформирована штурмовая эскадрилья (командир – капитан Сабуров) с базированием на полевом аэродроме в районе Владимира. 4-я эскадрилья (командир – капитан Гуткин) располагалась на аэродроме у станции Безлесная (северо-западнее г. Муром) с подчинением командиру 107-й авиабригады.
Приказ по школе об организации этих учений подписал комбриг Э. Г. Шахт. Сам он был назначен старшим посредником «красной» стороны, своим помощником Шахт определил слушателя 1-й эскадрильи майора Ушакова. Старшим посредником «синей» стороны стал слушатель 2-й эскадрильи полковник Попов.
На время учений 2-й и 3-й эскадрильи вошли в состав «красной» стороны, при этом дополнительных опознавательных знаков на самолеты им наносить не предписывалось. 4-я эскадрилья «воевала» на противоположной – «синей» стороне. На плоскостях и фюзеляжах «синих» самолетов были нанесены белые полосы шириной 50 см. Самолеты руководства обозначались двумя красными лентами на правой и левой плоскостях. Все корабли ТБ-3 участвовали в высадке десанта, а самолеты 2-й и 3-й эскадрилий вновь несли «по семь ВАП и по три ДАП»  [50].
Самым заметным явлением 1937 года в жизни страны, Красной армии, Воздушных сил и, разумеется, Липецкой ВЛТШ, стала борьба с «врагами народа». Двадцать лет советский народ строил «светлое будущее всего человечества», но строительство что-то не ладилось – то «перегибы», то «недогибы». Возникали резонные вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?». Долгое время каждый находил свои ответы на эти извечные вопросы. Но в 1937 году кто-то решил «подсказать» понятное всем объяснение, обвинив во всех проблемах страны пресловутых «врагов народа». Началась «охота на ведьм», в которой, руководствуясь исключительно благими намерениями, приняли участие многие. Пламенные критические речи, искренно произносимые на собраниях в адрес коллег и товарищей с выводом – «враг народа», становились пунктами приговора, а спустя некоторое время и сам оратор с помощью другого «политически активного товарища» мог стать (и зачастую становился) «врагом». Такое массовое помешательство, подогреваемое руководителями страны, продолжалось, то затухая, то вспыхивая с новой силой, на протяжении многих лет. Однако происходящее в 1937 – 38 годах стало протуберанцем репрессий.
«Чистка» армейских рядов началась в конце 1936 – начале 1937 года с ареста большой группы высшего комначсостава во главе с маршалом М. Н. Тухачевским. Процесс, закончившийся 11 июня обвинением восьми военачальников «в шпионаже, измене Родине и подготовке террористических актов» и приговоре их к расстрелу, положил начало массовым репрессиям в РККА.
Активно очищали свои ряды и ВВС РККА. 23 ноября 1937 года начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис был снят со всех постов, исключен из рядов ВКП(б) и арестован, а 28 июля 1938 года по обвинению в участии в военном заговоре приговорен к расстрелу. Одновременно с арестами, авиационные части захлестнула волна увольнений авиаторов из рядов РККА, снятия с должностей, исключения из партии «за связь с врагами народа и заговорщиками», «политическую близорукость», «неустойчивость», «иностранное происхождение» и т. п. В 1937 – 1939 годах было уволено 5616 авиаторов. Впрочем, иногда увольнение не становилось поводом к дальнейшим репрессиям, а некоторых, разобравшись с «перегибами», возвращали в армию. Так за тот же период было восстановлено 892 человека.
Репрессии не только вырвали из авиации лучшие кадры руководителей, но и породили у всего командного и политического состава неуверенность, сковали активность и творческую инициативу, посеяли подозрительность и недоверие. Многие командиры и комиссары вместо организации боевой подготовки своих частей занимались бесконечным разбором сфабрикованных персональных дел.
Тяжелую кадровую ситуацию в ВВС РККА, ставшую следствием «охоты на ведьм» 1937 года, прокомментировал в 1938 году на примере ВВС своей 1-й Отдельной Краснознаменной (дальневосточной) армии, комбриг П. В. Рычагов:
 «Больным вопросом является работа с комсоставом… У нас был такой момент, когда на все полки были утверждены только 1 — 2 командир полка… Народ выдвинут молодой и поэтому не всегда хочет взять на себя полную ответственность за возложенную работу... Если человек не берет на себя ответственность, ищет то-то и то-то для оправдания, хочет остаться в стороне, приходилось приказывать — сделать и доложить… Выдвинутый состав молодой, пока всего не охватывает, нуждается в большой помощи».
Тогда же Командующий ВВС Белорусского округа комдив К. М. Гусев, признавал, что:
 «Боевая подготовка Воздушных сил … в этом году проходила в условиях, когда был большой перекомплект летного состава и большой недокомплект материальной части. В среднем на самолет по округу приходилось в течение года 3 — 4 летчика. Кроме этого, в течение лета, когда самый напряженный период боевой подготовки, когда наилучшие погоды, мы освоили новую организацию ВВС, и тыл, и строевые части совершенно обновлены молодым комсоставом»  [51].
Парадоксальным, в таких условиях, можно назвать случай с выпускниками ВЛТШ 1937 года. Они оказались ненужными, и на протяжении полугода «отдыхали» в Липецке, ожидая назначения. 1 апреля 1938 года группа высококвалифицированных командиров, потеряв терпение, обратилась напрямую к И. В. Сталину. Приведу обращение полностью, без купюр:
«Дорогой тов. Сталин!
Группа коммунистов командиров-летчиков, окончивших 5 ноября 1937 года Высшую Военно-Тактическую школу ВВС РККА, решила обратиться к Вам, тов. Сталин, с этим письмом, ибо мы знаем Вашу любовь и заботу о Воздушном флоте и его летчиках, и это укрепило нашу решимость написать непосредственно Вам.
В течение 5-ти месяцев по окончании школы 21 командир-летчик, в числе которых: 6 полковников, 9 майоров и 6 капитанов, из них 9 орденоносцев, сидит, ничего не делая в ожидании назначения.
Командование школы в лице Начальника школы комбрига тов. Шахт и ВрИД комиссара тов. Машнина на неоднократные наши обращения о причинах отсутствия назначения разъясняли:
1. Что дела о нас рассматриваются ЦК ВКП(б) (на часть товарищей);
2. Перепроизводство кадров летного состава – девать некуда;
3. Спустя два месяца – причина Вашей задержки – переход ВВС на новую организацию;
4. Через 4 месяца разъясняется – в отделе кадров ВВС сидел враг народа, бывший начальник отдела кадров ВВС Поляев, который запутал дела;
5. Прошел еще месяц – о всей волоките с нами не знал ни тов. Мехлис, ни тов. Щаденко (так нам говорил вр. комиссар школы тов. Машнин 25 марта 1938 г.) – Вы скоро разъедитесь по частям, ибо вопрос о вашем назначении должен быть решен.
6. 29 марта вр. военком школы тов. Машнин в беседе указал, что штаты заполнены округами, утверждены Военными советами округов и утверждены Наркомом обороны. Вопрос о нас опять остался открытым.
Тов. Сталин!
Мы горим желанием отдать свои силы и знания за торжество дела Ленина-Сталина, работать по укреплению боеготовности наших Воздушных сил. Знаем, что в частях воздушных сил нужны преданные делу партии и нашей Родины командиры.
Просим Вас тов. Сталин, помогите нам быстрее приступить к практической работе.
Н. Скрипко, Н. Толоков, В. Корпусов, И. Крупский, В. Тибин, Л. Гончаров, Губанов, А. Борман …» [52].
Товарищ Сталин не подвел – летчики-командиры получили назначения и продолжили свою карьеру, став позже генералами, командирами дивизий, корпусов и армий, а Н. С. Скрипко стал маршалом авиации.

1938. Штатные преобразования и аварийность
Начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А. Д. Локтионов, сменивший в декабре 1937 года на этом посту Я. И. Алксниса, первым делом, должен был устранить результаты «вредительских действий» предыдущего руководителя, ставшего «врагом народа». Необходимой стала модернизация ВВС, главным направлением которой была выбрана их реорганизация, начавшаяся весной 1938 года.
Было принято решение об изменении организационно-штатной структуры Воздушных сил РККА и переводе ВВС на полковую систему. Основной тактической единицей вместо эскадрильи стал авиаполк. Эскадрильи в ходе штатных мероприятий разукрупнялись с 32 – 43 до 12 – 15 самолетов и сводились в авиационные полки. Авиационные полки, в зависимости от их назначения, включали в себя от трех (в тяжелобомбардировочном) до пяти эскадрилий и состояли, соответственно, из 38 – 77 боевых самолетов. Вместе с тем основным соединением ВВС РККА оставались авиабригады, включавшие в себя от двух до четырех полков. Перемены коснулись и тыла ВВС. Вместо авиапарков были созданы авиационные базы.
К сожалению, возможным позитивным переменам в ВВС РККА не способствовала ни внутренние условия в стране, ни международная обстановка.
В июле 1937 года началась японо-китайская война, продолжавшаяся более восьми лет. 21 августа 1937 года между Китаем и Советским Союзом был подписан договор о ненападении, в секретном приложении к которому СССР брал на себя обязательства поставлять Китаю вооружение и военную технику, в том числе самолеты. Только в 1937 – 38 годах правительство Чан-Кай-Ши получило 885 советских самолетов. Представители ВВС РККА, кроме обучения и консультаций китайских авиаторов, принимали активное участие в воздушных боях. Уже 21 ноября 1937 года группа истребителей И-16 под командованием Я. П. Прокофьева впервые поднялась в воздух для защиты столицы Китая – Нанкина, а в 1938 году воздушные бои в китайском небе развернулись уже с не меньшим, чем в Испании, ожесточением.
1938 год принес обострение международных противоречий и в Европе и в Азии. На Дальнем востоке японцы решили провести проверку боем. С 29 июля по 11 августа в Приморье шли боевые действия между советскими и японскими войсками, получившими в Советском Союзе наименование «конфликт у озера Хасан». Авиация участвовала в боях лишь с советской стороны. В отсутствии противодействия со стороны императорских ВВС Японии, основной задачей нашей авиации была поддержка сухопутных войск Дальневосточного фронта. Советская авиация на Хасане совершила свыше 1000 боевых вылетов (в том числе бомбардировщиками ТБ-3 и СБ — 387) и сбросила на противника 4265 бомб общим весом 209 т. За весь период боевых действий от огня противника было потеряно 2 самолета (один СБ и один И-15), а еще 29 машин получили боевые повреждения.
Стремительно и тревожно в 1938 году развивались события в Европе. Агрессивные устремления гитлеровской Германии, ранее ограничивавшиеся лишь националистическими лозунгами, стали реальностью. В марте Германия присоединила к себе Австрию, а затем стала с интересом «волка в овчарне» посматривать на Судетскую область Чехословакии. Советский Союз, связанный с Чехословакией договоренностями о взаимопомощи, в сентябре 1938 года был вынужден привести свои войска в состояние готовности к переброске в зону конфликта, для предотвращения оккупации Чехословакии. В течение месяца войска на западной границе находились в состоянии повышенной боеготовности. Однако в результате политики умиротворения Гитлера со стороны Англии и Франции Судетский кризис закончился Мюнхенским соглашением, которое стало первым шагом на пути к новой мировой войне.
В условиях подготовки страны к масштабной войне, перед реформируемой авиацией Красной армии А. Д. Локтионов ставил следующие задачи:
«Овладеть боевыми действиями всеми видами авиации, летать на большой высоте, днем, ночью, в сложных метеоусловиях. Научить авиацию отлично бомбить, стрелять, водить группами, соединениями, научиться вести воздушный бой и выполнять задачи на предельном радиусе действия… задача авиации должна слагаться из взаимодействия с наземными войсками при одновременном решении оперативных задач авиации самостоятельно»  [53].
Никаких кардинальных изменений основных направлений развития ВВС Красной армии боевой опыт Испании и Китая, казалось, не принес. Все задачи, поставленные командованием РККА перед авиацией на 1938 год, были похожи на аналогичные тезисы предыдущих лет. Хотя надо отметить, что были они абсолютно логичны и обоснованы. Впрочем, консерватизмом отличались все разделы годовых приказов «Об итогах и задачах…», что отметил, и даже рассмотрел возможные негативные последствия этого, Нарком обороны К. Е. Ворошилов. В декабре 1937 года на очередном Военном совете он подчеркивал:
«Наши документы страдают некоторой повторяемостью, шаблонностью, если можно так выразиться. Если посмотреть на приказы 1934 – 1937 гг. …, то они друг на друга все похожи. Они фактически повторяют друг друга в основном и главном, а иной раз и в детальных выражениях. Я боюсь, не является ли повторение ошибок и недочетов в нашей боевой подготовке некоторым следствием вот этого повторения наших приказов»  [54].

***
Штатные преобразования не могли обойти стороной и ВЛТШ – второе по значимости в ВВС РККА, после Академии имени Н. Е. Жуковского, учебное заведение. В начале 1938 года приказом Наркома обороны школа была переименована в Липецкие высшие авиационные курсы усовершенствования (ЛВАКУ) ВВС Красной Армии и переведена на новые штаты, которые, надо заметить, радикальных отличий от старых не имели. Переименование же не было формальным. За четыре года школа переросла свой узкий «летно-тактический» статус. Еще в ноябре 1937 года в штат школы были введены курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС), где начали готовить широкий спектр авиационных специалистов и командиров: начальников штабов, начальников оперативных отделов, начальников разведотделений, начальников связи, тыловиков всех категорий, преподавателей тактики. Курсы возглавил Г. Н. Юдин, окончивший в 1933 году командный факультет ВВА и с 1934 года проходивший службу в должности начальника штаба эскадрильи ВЛТШ.
В августе 1938 года была сформирована особая учебная группа летчиков, принимавших участие в боевых действиях в Испании, позже в Липецке появились аналогичные группы летчиков прошедших Китай, Хасан и другие «горячие точки». Такой состав слушателей не мог не сказаться на учебном процессе, в который широко внедрялась практика боевого применения.
Дважды Герой Советского Союза генерал-майор В. И. Раков, выпускник ЛВАКУ 1938 года, в своих мемуарах достаточно подробно рассказал о Липецких курсах той поры:
 «Возглавлял Высшую летно-тактическую школу комбриг Э. Г. Шахт, Герой Советского Союза, участник войны в Испании. Он располагал к себе удивительной простотой в общении. Несмотря на относительную молодость, Шахт пользовался большим авторитетом у слушателей и у преподавателей. Начальником штаба был полковник Б. Ф. Свешников — очень опытный и эрудированный авиатор. Помимо наших авиационных учебных заведений он окончил еще французскую военную школу в Версале. Свешников читал нам оперативное искусство.
Учебной эскадрильей командовал полковник Вершинин, который вскоре стал заместителем начальника школы. Он преподавал тактику авиации и не только читал лекции, но и руководил штабными играми на картах, а затем практическими занятиями в воздухе. Тактику сухопутных войск преподавал начальник кафедры полковник Терентьев.
Среди слушателей было довольно много недавних испанских добровольцев. Несмотря на молодость, они были награждены боевыми орденами. Некоторые имели по два ордена Красного Знамени, два или три майора — орден Ленина и орден Красного Знамени, и один был Героем Советского Союза…
За время учебы нам довелось участвовать в маневрах нескольких военных округов и Черноморского флота. На маневрах Харьковского округа мы должны были перелететь в район Полтавы. Расстояние почти в пятьсот километров было покрыто за полтора часа, а давно ли для этого требовалось почти три…
Посадив самолет на незнакомый полевой аэродром, мы отправились к штабу авиачасти. В штабе нас ознакомили с общей обстановкой, но умолчали о том, что предстоит делать. Ведь на войне это не всегда известно заранее.
Разместились в палатках, расположенных в пяти — семи километрах от аэродрома, в небольшой рощице... Надо было отдать должное нашим тыловикам, сумевшим создать подходящие условия для летного состава.
Перед рассветом была объявлена боевая тревога. Началась условная война. Нам предстояло опередить «противника» ударом по его аэродрому. Эскадрильи выстроились в звенья клином и одна за другой отправились к линии «фронта». Ее надо было пересечь, проникнуть в глубину километров на сто пятьдесят и разыскать цель — аэродром. Над самой целью бомбометание обозначалось ракетами. Тактические приемы, примененные при ударе, оценивали посредники. Они были единственными неприкосновенными лицами, на которых не действовали не только «бомбы», но даже и «химия». Они без противогазов и противохимических костюмов свободно ходили по «зараженным» местам и объявляли техникам или не успевшим вылететь летчикам, что в щель, где те надеялись спастись, угодила прямым попаданием «бомба» или что они «отравлены газами». Оценка самого бомбометания производилась на полигоне, куда эскадрильи направлялись, пройдя над «вражеским» аэродромом.
Перед аэродромом эскадрилья по звеньям расходилась веером, который затем опять сходился к центру летного поля или самолетных стоянок. Если начертить пути самолетов в воздухе, то получалось как бы два веера, соединенных между собой широкими частями и образовывавших геометрическую фигуру — ромб. По условному сигналу командира эскадрильи звенья расходились — одно вправо, другое влево. Веер раскрывался. Центральное ведущее звено продолжало путь прежним курсом. Пройдя расходящимися курсами около минуты, правое и левое звенья ложились на сходящиеся к центральному звену курсы, веер постепенно сжимался, и в центре аэродрома или другой цели вся эскадрилья опять оказывалась в сомкнутом строю:
Если истребители условного противника успевали перехватить эскадрилью во время ее размыкания, каждому звену приходилось тогда вести свой отдельный воздушный «бой», и посредники оценивали это в пользу истребителей. Если же они опаздывали, маневр оценивался в пользу бомбардировщиков. Более детально все это рассматривалось по фотоснимкам кинопулемета, снабженного часовым механизмом.
В школе все слушатели были опытными летчиками, по должности не ниже командира отряда, по стажу — не менее шести-семи лет. Этого времени вполне достаточно, чтобы узнать почти все особенности обстановки, которая может возникнуть в воздухе. Хорошо были отработаны и полеты строем. А вот в бомбометании и стрельбе необходимого опыта у нас еще не было. Сложность состояла в том, что скорости, на которых производились эти огневые упражнения, были для нас непривычно высокие, а высота бомбометания — свыше пяти-шести километров, с которой многоэтажный дом казался не более спичечной коробки...
На маневрах в качестве штурмовиков использовались наши старые знакомые Р-5, блестяще проявившие себя при разгроме франкистов под Гвадалахарой. Этот самолет стал уже устаревать, успех в Испании был его лебединой песней...
Затем были черноморские маневры (7 – 18 августа – авт.). Тысячекилометровый перелет в Евпаторию занял всего три часа. И снова мы с восхищением говорили о своих новых скоростных самолетах (СБ – авт.). Еще год назад такой перелет занял бы пять с половиной часов. Совершить его без посадки мог бы только тяжелый воздушный корабль ТБ-3. Р-5 вынужден был бы это сделать в два приема, скорее всего не за один день.
Перед началом маневров летный состав ознакомили с кораблями, против которых ему предстояло действовать. На двух эсминцах мы пересекли Каламитский залив...
Переход занял около полутора часов, в это время мы видели корабли, которые должны были изображать «синих», то есть противника. Иные условно обозначали далее по нескольку кораблей сразу. Еще более условный характер носила их классификация. Тут были и «линкоры», и «авианосцы» …
Против «авианосцев» и была нацелена наша авиация: старые уже четырехмоторные ТБ-3, стремительные СБ и даже несколько ДБ-3, только что появившихся на свет…
Голубое зеркало моря было исполосовано дымовыми завесами. Сквозь них пробивались по воздуху торпедоносцы и штурмовики, а по водной глади — торпедные катера...
Бомбардировщикам, действовавшим на большой высоте, дымовые завесы не требовались. Мы шли напролом через завесу зенитного огня корабельной артиллерии и через рой истребителей. Боевой курс, направленный строго на корабль «противника», ничто не могло изменить: летчик смотрел только на сигнальные огни приборной доски, которыми штурман уточнял наводку самолета на цель. Разрывы зенитных снарядов происходили ниже или в стороне. Это делалось, конечно, сознательно, чтобы на самом деле не поразить самолет: ведь была все-таки не война, а только маневры! Успех стрельбы определят посредники, а если разрывы ложились бы в опасной близости от самолетов, это могло, наоборот, вызвать неудовлетворительную оценку.
Наши СБ и ДБ-3 почти не встречали противодействия. Лишь истребители И-16 могли перехватить их, но и то рисковали выработать горючее, если погоня затянется.
На разбор морских маневров были приглашены все слушатели нашей школы, участники этого учения. Руководил разбором флагман второго ранга И. С. Юмашев, который в этом году был назначен командующим Черноморским флотом. Юмашев, не считаясь с многочисленной аудиторией, резко критиковал ошибки тех или иных командиров…
На московских маневрах в сентябре 1938 года (с 30 августа по 8 сентября – авт.) большинство из нас участвовало уже в качестве посредников. Мне пришлось оценивать действия истребительного авиационного полка (16-го ИАП – авт.), которым командовал участник испанских боев Герой Советского Союза полковник Лакеев…
Полк Лакеева действовал, как подобает в настоящей боевой обстановке. Истребители садились прямо на только что укатанный по свежей вспашке полевой аэродром. В целях маскировки сразу же заруливали в кустарник, окружавший летное поле. Взлетали прямо с мест по выпущенной Лакеевым ракете. Направление на цель давалось стрелой, выложенной из полотнищ у командного пункта. Истребители тут же устремлялись на перехват противника. Возвращаясь с боевого задания, они за пятьдесят — семьдесят километров до аэродрома переходили на бреющий полет, чтобы скрыть от воздушной разведки противника место своего базирования. В общем, все делалось как надо: летчики не стремились установить какой-то рекорд и не пускались на хитрости, чтобы втереть начальству очки и произвести впечатление.
Полк совершил на маневрах много вылетов днем и ночью с разных аэродромов, зачастую малоподготовленных. И в таких нелегких условиях, при таком напряжении допустили лишь одну незначительную поломку. При посадке из-за мягкого грунта истребитель повредил винт, который часа через два заменили новым.
Мы возвращались домой, чувствуя, что многому научились»  [55].

***
Количество аварий и катастроф в ВВС РККА всегда было высоким, но аварийность 1938 года не на шутку встревожила и авиационное командование, и руководство Красной армии. На Военном совете в ноябре 1938 года Нарком обороны Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, подводя итоги деятельности Военно-воздушных сил, говорил:
«В прошлом году у нас было всего 60 катастроф за все 12 месяцев, в этом году за 9 месяцев 139 катастроф, из них 60 катастроф на старой материальной части на У-2 и Р-5… Если в прошлом году на одну катастрофу было 2000 посадок, то теперь 960, т.е. люди работали в 2 раза меньше, а катастроф в 2,5 раза больше… Раньше все писали: категорически уничтожить, ликвидировать происшествия и т.д. и т.д. Куда тут, к черту, уничтожить! Хоть бы как-нибудь сократить, уменьшить их число!»  [56]
Начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А. Д. Локтионов о причинах высокой аварийности говорил:
«Когда ведешь разговоры с летным составом и командующими ВВС и требуешь от них объяснение причин этому позорному явлению, то они заявляют:
1. В ВВС было очень мало материальной части, от 3 – 10 летчиков на одну машину.
2. Воздушные силы пополнились в значительной части молодыми кадрами, не имеющими достаточного опыта.
3. Мало имеем тренировочной авиации и самолетов с двойным управлением.
4. Имеют место порчи самолетов в воздухе»  [57].
В тоже время Командующий ВВС Белорусского округа комдив К. М. Гусев считал, что, «все происшествия исходят из того, что у нас не выполняют приказов, наставлений, указаний и т.д. Ничего нового сейчас в борьбе с аварийностью дать нельзя. Нужно заставить выполнять приказы народного комиссара, Военного совета, ВВС, нужно заставить выполнять наставления и уставы. Если мы добьемся их точного выполнения, у нас происшествия сойдут на минимум»  [58].
К. Е. Ворошилов резюмировал:
 «Наши главные задачи в авиации: дисциплина, порядок, организация, ликвидация расхлябанности, пьянства, зазнайства, бахвальства, самомнения, очковтирательства и прочих вещей. Все это должно быть изжито обязательно»  [59].
К сожалению, всплеск аварийности не обошел стороной и Липецкие курсы. Представляю вашему вниманию красноречивый список авиационных происшествий, произошедших на курсах в течение 1938 года:
8 января во время полетов слушатель 4 эскадрильи капитан Скоркин при заходе на посадку на самолете И-16 в усложненных погодных условиях (5 – 10 метровой дымки на высоте 70 – 100 м) неправильно взял направление посадки, уклонившись на 25 – 30° вправо по отношению к «Т», в направлении ангаров №3 и 4 и комендантского здания, произвел приземление самолета с «промазом» на 50 – 100 м на скорости 160 км/ч, в результате чего врезался в И-16, стоящий на красной линии у 3-го ангара. При столкновении, И-16, находившийся на красной линии, полностью разбит, а И-16 капитана Скоркина требует среднего ремонта [60].
7 февраля во время полетов отдельного разведывательного отряда слушатель старший лейтенант Шерстак на тренировочных полетах по кругу на самолете СБ совершил две вынужденные посадки из-за потери ориентировки. Одну – у деревни Репец (8 км восточнее Задонска), вторую – в районе Сырских рудников (6 км юго-западнее Липецка). Причина – полет без карты и штурмана, незнание района аэродрома [61].
Этот случай более подробно описал в своих мемуарах В. И. Раков. Правда, вспоминая события пятидесятилетней давности, Василий Иванович допустил некоторые неточности, назвав старшего лейтенанта Шерстак – капитаном Шерстюк:
«Взлетев, капитан Шерстюк отправился в тренировочный полет по кругу. Была невысокая облачность — порядка четырехсот метров. Шерстюк, совершенно того не замечая, сразу оказался в облаках. Он резко сбавил газ, сдвинув сектор почти до середины. На других самолетах это привело бы к немедленному снижению, но СБ, хотя и медленно, все же продолжал набирать высоту. Она уже достигла шестисот метров. Прошло порядочно времени, прежде чем Шерстюку удалось выйти из облаков.
Ориентироваться сразу на местности было, конечно, невозможно. Шерстюк лишь приблизительно мог себе представить, что он где-то севернее аэродрома. А может быть, и южнее. Ведь в облаках он мог незаметно отклониться в другую сторону. Чтобы сориентироваться, Шерстюк решил применить надежный, хотя и не рекомендуемый никакими наставлениями способ: сесть вблизи первого попавшегося населенного пункта или дороги. Дело было зимой, самолет на лыжах садился на любом ровном поле.
— Где я нахожусь? — спросил летчик человека, шедшего по дороге.
Прохожий решил, видимо, что перед ним иностранный шпион, прилетевший из-за границы и выискивающий военный объект. А объект вблизи действительно был. Вон сколько самолетов стоит на аэродроме (том самом, откуда Шерстюк взлетел).
— Где аэродром? — спросил опять Шерстюк.
Задержать «шпиона» прохожий не мог, но, чтобы сбить с толку, показал в другую сторону. К счастью, ветер дул со стороны аэродрома. Шерстюк взлетел, как всегда, против ветра, и аэродром открылся ему довольно скоро, но совсем не в той стороне, где он ожидал. Летчик быстро восстановил ориентировку, зашел на аэродром и нормально посадил самолет.
— Зачем вы влезли в облака? — спросили его.
— Уж очень скор самолет на подъем. Прямо не успел опомниться!»  [62]
25 апреля звено И-16 4-й эскадрильи в составе ведущего майора Юмашева и ведомых капитанов Кочнева и Тарасова, выполняя полет по маршруту Липецк – Задонск – Лебедянь – Липецк, потеряло ориентировку и село у станции Лев Толстой.
26 апреля экипаж Р-5 в составе слушателей капитана Смирнова и старшего лейтенанта Соловьева, выполняя полет по маршруту Сенцово – Покровское – Круглое – Сенцово, с последующим бомбометанием на полигоне, потерял ориентировку в районе станции Лев Толстой (приняв ее за станцию Грязи) и сбросил бомбу в поле у станции. После блуждания произвели посадку на аэродроме Липецк [63].
4 мая после посадки ДИ-6 4-й эскадрильи произошел самопроизвольный выстрел пулемета в правой плоскости. В полете у этого пулемета произошла задержка [64].
22 мая при посадке самолете ИП-1 №135029 командира штурмовой эскадрильи майора Сабурова на пробеге из-за попадания на неровности аэродрома самолет взмыл, потерял скорость и с правым креном упал на нос и перевернулся.
В результате: повреждены «обе пирамиды шасси, помята поверхность обтекания правой и левой плоскостей, побит козырек кабины, помяты киль и руль поворота, погнуты обе лопасти винта, снесены две крышки коромысел 5 и 6 цилиндров, помят капот «НАКА». Авария произошла по вине летчика и коменданта аэродрома майора Студеникина [65].
1 июня с самолета, пилотируемого слушателем капитаном Якобсон и штурманом слушателем капитаном Казимировым, была сброшена учебная 40-килограмовая бомба вне границ полигона. Бомба упала в 700 метрах от населенного пункта Кузьмино-Отвержки, и в 200 метрах от стада колхозных лошадей. Чудом обошлось без жертв и материального ущерба [66].
7 июня инструктор по технике пилотирования истребительной эскадрильи старший лейтенант Божинский производил полет на самолете И-16 после ремонта карбюратора. Во время полета произошло заклинивание управления элеронами. Подбором режима полета до скорости 160 км/ч и с положением руля поворота вправо до отказа, довел самолет до аэродрома и произвел посадку. Обнаружен перелом трубы тяги левого элерона по целому месту [67].
13 июня инструктор по технике пилотирования штурмовой эскадрильи курсов капитан Захарченко на самолете ИП-1, производя из-за большой температуры масла двигателя вынужденную посадку на аэродроме Елизаветино, забыл выпустить шасси и поломал самолет [68].
13 ноября в истребительной эскадрилье во время запуска мотора И-15 произошел непроизвольный выстрел двух верхних пулеметов. Никто не пострадал [69].
22 декабря командир 5-й эскадрильи майор Ракитин произвел вынужденную посадку на самолете УТ-1 вследствие закупорки бензотрубки ледяными кристаллами, образовавшимися из-за большого количества воды в бензине [70].
Представление о причинах некоторых летных происшествий в ЛВАКУ, вызванных, так называемым, субъективным фактором, можно получить, внимательно читая воспоминания В. И. Ракова. Он пишет:
 «Страхов был отличным летчиком. Однажды во время совместного полета на Р-6 у нас в зоне отказал один мотор. Идти на одном моторе по горизонту Р-6 не мог, поэтому точность расчета в данном случае играла большую роль. Страхов подвел самолет к третьему, потом к четвертому развороту, убрал работавший мотор и повел самолет к самому «Т». Расчет был идеальнейший, летчик мастерски посадил машину. Я был в восторге оттого, что участвовал в полете с таким летчиком.
Но однажды во время ночных полетов (я на этот раз выполнял обязанности штурмана) Страхов принял решение, сущность которого я не мог понять. В ту ночь над горизонтом нависла плотная дымка, и создавалось впечатление, что полет проходит в тумане. Оторвавшись от земли и перейдя в набор высоты, Страхов сделал первый разворот. Высота — триста метров. Линия горизонта пропала. Внизу ни огонька. Выводя самолет из разворота, Страхов перевел его в обратный крен. Машину повело вправо. Летчик убрал крен, но через некоторое время самолет шел уже с левым креном.
— Как ты летишь? — не вытерпев, крикнул я в ларингофон.
Страхов почти совсем убрал газ, и самолет начал снижаться.
— Что, вынужденная? — всполошился я.
— Нет, — ответил Страхов.
— Тогда зачем убрал моторы?
Ничего не ответив, Страхов опять увеличил обороты. После некоторой паузы самолет пошел вверх. На высоте три тысячи метров открылся горизонт. В дальнейшем полет проходил нормально.
— Что с тобой было в воздухе? — спросил я после посадки.
— Потерял горизонт, — сознался Страхов.
— Зачем же ты убрал моторы?
— Хотел выровнять самолет.
Такие действия для меня были непонятны. Ведь изменение режима работы моторов могло привести лишь к большему разбалтыванию самолета.
Своими соображениями поделился со Страховым.
— Я хотел уменьшить скорость,— ответил он.
— Взял бы немного на себя штурвал, вот и все,— рассуждал я.— И потом, большая скорость всегда лучше, чем если ее вообще нет... Работающие моторы всегда вытянут самолет...
С этими доводами Страхов не мог не согласиться. Последующие совместные полеты с ним проходили нормально»  [71].
19 октября произошла вторая, за период существования Липецкой школы, катастрофа. Предыстория этого трагического происшествия очень интересна. Оказывается, кроме обучения авиаторов, курсами проводились и различные войсковые испытания вооружения и авиационной техники. Кстати, уже упоминавшиеся самолеты ИП-1 и ДИ-6, выпущенные в ограниченном количестве, вероятно, проходили в Липецке испытания.
28 сентября Начальник ВВС РККА, своей директивой приказал с 1 октября по 1 ноября на базе ЛВАКУ провести войсковые испытания осветительной авиабомбы САБ-3. Комиссию по проведению этих испытаний возглавил помощник начальника курсов по летной подготовке полковник К. А. Вершинин. Для проведения летной части испытания было создано звено в составе одного СБ от 2-й эскадрильи, одного Р-5 от 5-й эскадрильи, одного Р-10 от Харковского военного округа. Наблюдения за результатами испытаний производили члены комиссии с У-2, выделенного из состава 6-й эскадрильи.
19 октября экипажем бомбардировщика СБ в составе: летчика – инструктора по технике пилотирования 2-й эскадрильи старшего лейтенанта М. В. Макарова, летнаба – флаг-штурмана курсов майора А. М. Черняк и командира 2-й эскадрильи майора В. И. Басова, должен был быть выполнен очередной полет по программе испытаний САБ-3. В составе экипажа должен был лететь стрелок-радист Лукашин, но в последний момент, с целью определения при испытаниях характера видимости объекта и освещаемой площади, в экипаж, с разрешения К. А. Вершинина, включили командира эскадрильи Басова.
Через 15 – 20 минут после взлета, около 22 часов, в районе полигона произошла катастрофа. Экипаж погиб. Вероятной причиной катастрофы назвали потерю летчиком Макаровым ориентировки вследствие малого налета ночью на самолете СБ. Удар о землю произошел под углом более 40° сначала правой плоскостью и кабиной штурмана. Самолет взорвался и сгорел. Сопутствующими причинами были плохая погода и рекомендация руководителя полетов о снижении высоты полета над полигоном с, предписанных программой, 2500 метров до 500 [72].
В ноябре Липецкие ВАКУ выполнили, поставленную перед ними Начальником ВВС РККА, задачу, выпустив 80 подготовленных слушателей. Налет за год составил 6359 часов, против 5700 часов – в 1937 году, из них ночью налетали 800 часов, против 390 часов – в 1937 году. 11% выпускников были назначены на должности от помощника комбрига до «начальника штаба ВВС моря», 41% назначены командирами и помощниками командиров полков, 48% – командирами эскадрилий [73].

1939. «Если войны не будет, то это будет наше счастье…»
В заглавии раздела приведены слова Наркома обороны Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова произнесенные им на Военном совете в ноябре 1938 года.
В сознании массового читателя укоренилось представление об урапатриотических и шапкозакидательских настроениях руководства РККА и страны. Однако на самом деле эта убежденность может быть основана только на лозунгах, публиковавшихся в 30-е годы в советских газетах, предназначенных для «народных масс» и носящих исключительно пропагандистский характер. Реальные представления советских руководителей о предстоящей войне можно получить хотя бы из нижеприведенного высказывания К. Е. Ворошилова на том же Военном совете:
«Товарищи, международное положение поганое... мы должны быть готовы к войне, и не к какой-нибудь войне, а к настоящей большой серьезной войне, к войне, может быть, для нас очень и очень нелегкой, к войне, которая заставит нас драться на всех наших участках, начиная от Тихого океана и кончая Каспийским морем. Может быть и такая война. Может быть, этого и не будет, во всяком случае, мы, военные люди, должны быть готовы ко всему, к самому плохому… так, чтобы то, что сегодня делаем, завтра не пришлось переделывать, да еще с проклятиями, а у нас, к сожалению, это имеет место»  [74].
В 1939 году Советскому Союзу «повезло» не ввязаться в «большую серьезную войну» однако все предпосылки к этому уже созрели и нашу страну от «несчастья» отделял любой неосторожный шаг политиков.
Весной на манчжуро-монгольской границе японцы вновь попытались проверить возможности Красной армии, едва не раскрутив пограничный конфликт на реке Халхин-гол до размеров полномасштабной войны.
В соответствии с заключенным в 1936 году между СССР и Монгольской народной республикой соглашении о взаимопомощи, в отражении японской агрессии вместе с монгольскими принимали участие советские войска. Воздушные бои, продолжавшиеся в небе Монголии с мая по сентябрь, отличались небывалым размахом. С советско-монгольской стороны в боевых действиях участвовало свыше 900 самолетов, с японской – более 400. Максимальная единовременная концентрация авиасил составляла примерно 580 советских и до 200 японских самолетов. При этом надо учесть, что все они действовали на относительно небольшом участке, не превышавшем 60 – 70 километров. Таким образом, на каждый километр фронта приходилось по 10 – 12 самолетов, – что в несколько раз больше аналогичных средних показателей времен Великой Отечественной войны.
Советская авиация с 11 мая по 31 августа 1939 года произвела 20672 самолето-вылета, а ее потери за время боев составили 207 самолетов (в том числе 160 истребителей) и 211 летчиков. Безвозвратные потери японской стороны составили 164 самолета.
Едва закончив боевые действия на дальневосточных рубежах, руководство РККА озаботилось переброской всех лучших советских летчиков, имевших боевой опыт, на запад, для обеспечения воздушной поддержки сухопутных войск в ходе «Освободительного похода в Западную Украину и Западную Белоруссию». Фактически, «освобождение» стало уже эпизодом, развязанной фашистской Германией, Второй мировой войны, и явилось разделом Польши.
ВВС РККА к 17 сентября 1939 года удалось сконцентрировать на польской границе около 4000 самолетов. Численность же польской авиации в восточных районах накануне советского наступления составляла всего около 150–170 исправных боевых машин. В «походе» действия советской авиации свелись к разведывательным полетам и эпизодическим бомбардировкам польских войск. Но даже в таких тепличных условиях проявились серьезные системные ошибки в организации ВВС Красной армии. Напрашивался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары.
Тревогу вызывало то, что главной опасностью оказались не польские войска, а некомпетентность советского командования. Дороги и города были запружены обозами и боевой техникой, которую обездвижили поломки или пустые топливные баки. В ряде случаев советские части от катастрофы спасало только полное отсутствие вражеской авиации [75].
***
В предчувствии большой войны «руководители партии и правительства» решили скрепить ряды советских воинов торжественной клятвой. В 1939 году был скорректирован текст Военной присяги, существовавший с 1923 года, а самое главное изменен ритуал принятия военнослужащими присяги. В частности, присягу стали приносить индивидуально и тут же ставить свою подпись под ее текстом. Кроме того, командиры частей должны были «привести к торжественному и клятвенному обязательству всех постоянных вольнонаемных рабочих и служащих, прослуживших в частях, учреждениях, заведениях и производственных предприятиях РККА не менее одного месяца».
23 февраля 1939 года во всех частях и учреждениях РККА состоялись торжественные построения, на которых последовательно принимал новую Военную присягу весь личный состав, начиная с командира и комиссара и заканчивая рабочими и служащими.
В этот день в строю Липецких курсов приняли присягу 1171 человек, а именно:
«- Командный состав – 63 чел. (все);
- Политический состав – 35 чел. (все);
- Технический состав – 155 чел. (отсутствовало 8 чел.);
- Административный состав – 22 чел. (все);
- Медицинский состав – 14 чел. (все);
- Слушатели – 347 чел. (отсутствовало 2 чел.);
- Младший начальствующий состав сверхсрочной службы – 138 чел. (отсутствовало 5 чел.);
- Младший начальствующий состав срочной службы – 78 чел. (все);
- Заместители политрука – 3 чел. (все);
- Красноармейцы 1 года службы – 106 чел. (отсутствовал 1 чел.);
- Красноармейцы 2 года службы – 210 чел. (отсутствовало 4 чел.)»  [76].
К началу 1939 года в Липецком гарнизоне можно было подвести итоги небывалого аэродромного строительства и благоустройства военного городка. Эту работу вел, созданный в 1934 году, специализированный военный строительный участок № 16.
Большой объем строительных работ был выполнен на летном поле. Дополнительно к сооруженным в 20-х начале 30-х годов трем советским и пяти немецким ангарам, было построено еще три, вмещавших более ста истребителей. Правда, к середине 30-х годов первые советские ангары обветшали и уж не использовались по прямому назначению, а новых ангаров должно было быть четыре, однако начатый строительством четвертый ангар не был закончен до начала войны и позже не достраивался. Вдоль новых ангаров была устроена бетонированная стоянка, позволявшая в любую погоду готовить самолеты к полетам. Недалеко от ангаров были построены два технических здания, одно из которых ныне известно как военная комендатура.
Главным достоинством Липецкого аэродрома являлась прочная дернистость летного поля, позволявшая «без пыли и грязи» совершать разбег и взлет, посадку и руление самолетов. Достигалось это постоянным и кропотливым уходом за состоянием травяного покрова. Летное поле представляло по существу хорошо ухоженный луг. Какое же было благо для многих липчан, имевших домашний скот, когда комендант аэродрома назначал срок травокошения. В течение трех-четырех дней нужно было произвести покос травы, высушить и увезти сено с поля. Плата при этом не бралась, только ставилось условие – уложиться в отведенный срок.
Строителями 16-го участка за пять лет было построено два двухэтажных деревянных дома (снесены в 60 – 70-х годах) и пять трехэтажных кирпичных жилых домов (ныне дома №№ 14 – 16, 19, а также № 13 – снесенный в начале 2000-х), два учебных корпуса (ныне штаб авиагруппы и гарнизонный дом офицеров, общежитие (ныне № 17), казарма (снесена в 2014 году), столовая для летного и технического состава, баня-прачечная и несколько складских зданий. К началу войны был практически закончен еще один четырехэтажный дом (ныне № 20).
Культурным центром школы и курсов стал Дом Красной армии (ДКА), располагавшийся в здании бывшего реального училища.
«Придя в наш ДКА, командир и его семья могут культурно отдохнуть. Ежедневно, кроме первого дня шестидневки, в ДКА проводится та или иная культурная работа.
В ДКА имеется специально оборудованная комната отдыха, читальный зал, биллиарды, для желающих есть шахматы, шашки и домино. Кто хочет серьезно позаниматься, получить необходимую литературу или консультацию — может это найти в комнате индивидуальной работы. Для желающих заниматься в самодеятельных кружках ДКА, организованы хоровой и драматический кружки. И, наконец, работает курсовая сеть, где командир может повысить свой общеобразовательный уровень. Работают курсы кройки и шитья для семей начсостава … шахматно-шашечная секция, курсы счетоводов, школа танцев.
…в ДКА будут проводиться лекции и доклады на всевозможные темы — по международному положению, по истории ВКП(б), избирательному закону, военно-политические, о коммунистической морали, на бытовые темы и т. п. Лекции и доклады будут проводиться в 3-й день шестидневки. Для проведения лекций отведен специальный лекционный зал.
…в ДКА намечается поставить три постановки силами гортеатра, а также приглашены артисты театра московской оперетты. Хоровой кружок готовит новые песни, драмкружок – постановку «Прощайте, девушки»...»  [77].
В январе 1939 года 16-й стройучасток практически заканчивал свою работу, но по-прежнему занимал одно из построенных им жилых зданий. В штаб стройучастка, находящегося на охраняемой территории, регулярно прибывали различные «гражданские лица», нарушая режим секретности, что не могло не вызывать недовольства командования курсов. Кроме того, жилищная проблема в ЛВАКУ все еще не была решена, и в квартирах нуждалось 28 преподавателей, инженеров и техников. В связи с этим начальником курсов было принято решение о переводе 16-го стройучастка за пределы военного городка, о чем был извещен начальник участка полковник Гаврилов, но тот до мая не предпринимал никаких шагов к организации переезда.
В мае комбриг Э. Г. Шахт определил здание, предназначенное для штаба стройучастка, находящееся за пределами военного городка, направил грузовой автомобиль и шесть красноармейцев под руководством начальника МТО курсов капитана Захарова, для помощи строителям в переезде. Однако сторожа, выполняя распоряжение полковника Гаврилова, не пустили красноармейцев на территорию штаба стройучастка. Решительные красноармейцы разоружили сторожей и выполнили поставленную задачу. Цель была достигнута, а показательно наказанный капитан Захаров, руководивший командой «помощников», недолго страдал от взыскания [78].
Основной особенностью 1939 учебного года в ЛВАКУ стало многократное увеличение численности слушателей (до 350 человек) и широкая номенклатура авиационных специальностей, по которым необходимо было подготовить будущих командиров и начальников. Страна нуждалась во все возрастающем количестве командиров-воспитателей, призванных готовить в полках и эскадрильях молодых авиаторов, огромное число которых приходило в части из школ и училищ.
Стремительно выросшие количественные запросы Управления ВВС стали следствием политики руководства страны, выбравшим экстенсивный путь развития РККА в условиях подготовки к большой войне. Воздушные силы, естественно, не остались в стороне от этих общих тенденций. Так, если в 1935 году численность Воздушных сил составляла около 110 тысяч человек, то к 1939 году она увеличилась до 204 тысяч, а к началу войны – удвоилась, превысив полмиллиона человек. Для обеспечения стремительно разрастающихся ВВС РККА необходимо было расширять сеть учебных заведений. В конце 1937 года Военно-воздушные силы располагали 24 учебными заведениями различного профиля и уровня, в 1939 году их стало 32, в 1940 году – 64, а к середине 1941 года численность академий, курсов, училищ и школ возросла до 111.
Необходимо заметить, что 5 – 7-кратный прирост численности переменного состава ЛВАКУ не был подготовлен ни материально, ни организационно. Новые штаты курсов, рассчитанные на подготовку 350 – 400 слушателей были оформлены приказом Наркома обороны и вступили в силу только в июле. Кроме того, в августе начальник ЛВАКУ Э. Г. Шахт сдал дела и убыл к новому месту службы на должность начальника Рязанских высших курсов усовершенствования ВВС, новый начальник курсов прибыл в Липецк лишь в начале 1940 года. Им стал начальник штаба 2-й авиационной армии особого назначения полковник Иван Васильевич Васильев, со вступлением в должность начальника ЛВАКУ получивший звание «комбрига». В течение полугода временно исполнял должность начальника ЛВАКУ полковник К. А. Вершинин. В своих докладах он сообщал о деятельности, вверенных ему курсов, следующее:
«Курсы имеют большое разнообразие (летчики, штурманы, начальники штабов, начальники оперативных отделов, начальники разведотделений, начальники связи, тыловики всех категорий, преподаватели тактики), а состав преподавателей не обеспечивает этого разнообразия.
Срок 10-ти месячного обучения является недостаточным. Необходимо увеличить его до 1,5 лет. Многие прибыли из полков со старой матчасти и приходилось тратить время на переучивание. Были слушатели, только выдвинутые на командные должности и не имеющие опыта. Тормозом на курсах является некомплект матчасти и недостаток техсостава, особенно мотористов и стрелков-радистов. При загрузке 3 – 4 экипажа на самолет техник обслуживает самолет без моториста. Стрелок-радист один на 2 – 3 самолета.
Штурманский состав слушателей не летал 3 – 6 лет и обучался на старой матчасти. Пришлось проходить с ними самые элементарные вещи… Необходимо продлить срок обучения… Особенно остро курсы ощущают недостаток в горючем. Планы летной подготовки все время переносятся»  [79].
Летний сезон активной летной подготовки слушателей на Липецких курсах начался, уже традиционно, передислокацией в лагеря. В этом году 1-я и 5-я эскадрильи перебазировались на полевой аэродром №2 в районе полустанка «Венера» (ныне аэродром «Липецк-2»), у деревни Елизаветино (в 35 км северо-западнее Липецка) появился аэродром №3, где расположились 2-я и 3-я эскадрильи, самый отдаленный аэродром под Лебедянью достался 4-я эскадрилье.
Подготовить полевые аэродромы и лагеря должны были работники 16-й стройучастка, но вовремя поставленную задачу они не выполнили, что явилось причиной переноса выхода в лагеря с запланированного 15 мая на 25-е.
Начало лагерных сборов было, тем не менее, омрачено многими бытовыми проблемами. Так, в многотиражке Курсов «Красноармейская звезда» сообщалось:
«Учебный процесс страдал большими изъянами: нехватало классных досок, отсутствовали учебные схемы, недостаточно потребной литературы и т. п. … Громаднейшим недочетом является отсутствие освещения в классах… помещение преподавателей оказалось без света… Яркость лампочек станции полностью обеспечивает от столкновения двух встречных людей, но не больше. Использовать такое освещение для занятий просто невозможно… Большим злом является теснота в столовой. В ней на довольстве весь состав целиком. Красноармейская столовая должна быть организована отдельно…
Слушатели и преподаватели всячески применяются к обстановке и делают все возможное, чтобы учеба шла продуктивней»  [80].
А учебный процесс в лагерях был спланирован с высоким напряжением. Кроме интенсивной летной подготовки продолжалось и теоретическое изучение важных дисциплин. Начальник тактического цикла И. И. Терентьев в статье, опубликованной в газете «Красноармейская звезда» сообщал:
«С выходом в лагеря мы приступаем к изучению тактики ВВС — главнейшего раздела тактической подготовки. Изучение нашей специальной тактики, тактики воздушных сил — требует значительно большего напряжения и, безусловно, значительно большей самостоятельной работы каждого слушателя для подготовки по каждой теме. Если по наземной тактике мы имели ПУ-36 и часть боевого устава пехоты, то по тактике ВВС по всем родам авиации мы таких уставов не имеем, но имеем целый ряд пособий, которые тщательно должны быть изучены с критическим анализом предлагаемых способов и методов действий ВВС по различным объектам с использованием полностью имеющихся материалов по действиям ВВС в Испании и Китае.
При изучении действий ВВС в наступлении, обороне и во встречном бою мы имели короткие полеты, в основном полеты над полем боя. Теперь же мы будем изучать продолжительные полеты и часто на предельный радиус действия»  [81].
В начале июня все эскадрильи приступили к практической учебно-боевой подготовке, об интенсивности и качественном уровне которой можно судить по тексту приказа начальника ЛВАКУ комбрига Э. Г. Шахта, в котором ставились следующие задачи летной подготовки на июнь:
«1. Всем эскадрильям: продолжая выполнение плана … к 27 июня подтянуть элементы техники полета строем, навигационной и бомбардировочной подготовки; для истребителей – воздушных атак, а для бомбардировщиков – их отражение фотокинопулеметом, в объеме обеспечивающим в процессе ЛТУ самостоятельный полет эскадрильей и звеном, а бомбометание с высот до 5500 м, серией звена по сигналу ведущего.
2. Частные задачи:
- 1-я эскадрилья:
а) отменить, намеченные планом, ночные полеты, по причине неподготовленности летного состава в самолетовождении по приборам и заменить их дневными;
б) приступить к слепым полетам на ДБ-3 и закончить их проверкой упражнения, обеспечив переход наиболее успешно идущих экипажей к ночным полетам в начале июля;
в) по технике пилотирования продолжать выполнение упражнений в соответствии с подготовкой экипажей…
- 2-я эскадрилья:
а) из числа намеченных четырех летных ночей, две заменить дневными полетами;
б) продолжать слепые полеты и закончить их проверкой, обеспечив переход основной массы летного состава к ночным полетам в начале июля;
в) провести с подготовленными экипажами учебные и тренировочные ночные полеты…
- 3-я эскадрилья:
а) приступить к выполнению тренировочных упражнений в соответствии с задачами по подготовке к ЛТУ;
б) продолжить слепые полеты, обеспечив выполнение маршрутных полетов в первой половине июля.
- 4-я эскадрилья:
 б) по ночным полетам – приступить к учебно-боевым в районе аэродрома;
в) приступить к практическому изучению самолетов СБ. С 25 июня приступить к учебным полетам на СБ.
- 5-я эскадрилья:
а) продолжить выполнение высотных полетов и стрельб;
б) изучить расчет и практически тренироваться на встречу с воздушным противником на дальности до половины радиуса действия;
в) отработать технику атаки противника звеном с применением фотокинопулемета;
г) продолжать слепую тренировку на УТИ-4»  [82].
27 – 29 июня 1939 года было проведено Летно-тактическое учение, план которого был разработан старшим преподавателем тактики полковником Косых. Однако ЛТУ оказалось под угрозой срыва из-за «недостатка матчасти и отсутствия горючего». В июне вместо 278 тонн авиабензина Б-70 было получено лишь 72 тонны [83]. Несмотря на многочисленные трудности, героическими усилиями личного состава курсов все пункты плана ЛТУ были выполнены. К сожалению, качество выполнения оказалось не на высоте, так в политдонесении за июнь сообщалось:
«Практические полеты выполнены пятью эскадрильями на «хорошо». Бомбометание: 2-я эскадрилья – «хорошо», 3-я эскадрилья – «посредственно», остальные – «плохо». Истребители работали «хорошо»  [84].
25 – 27 июля состоялись очередные ЛТУ, которые подробно освещались на страницах «Красноармейской звезды».
«В первые дни летно-тактических учений подразделение т. Ракитина имеет неплохие показатели.
Отдельные командиры хорошо выполняли задание. 25 июля наиболее грамотно произвели разведку тт. Глебов и Чепранов — они незаметно, из-за укрытия подошли к аэродрому «противника» и штурман заснял расположение его самолетов.
26 июля благодаря правильному, своевременно принятому т. Ремизовым решению, в 4 часа самолеты подразделения перелетели на полевую посадочную площадку и атака истребителей «противника» производилась по пустому аэродрому»  [85].
Ранним утром, по сигналу «Боевая тревога» — началось учение. Солнце еще не взошло и лишь серая дымка покрывала аэродром палатки, самолеты. Технический состав, заботливо и тщательно проверяя малейшую деталь, готовил машины к вылету. Техники тт. Улитин и Липатов, соревнуясь между собой, первыми заканчивают подготовку своих машин. Личный состав получает последние указания. Штурманы уточняют и проверяют правильность своих расчетов. Командир подразделения т. Аникеев еще раз проверил усвоение летным составом боевого задания и, убедившись в готовности к взлету, подал команду: «По самолетам!». Нарушая утреннюю тишину, заработали мощные моторы, и, отрулив с красной черты, один за другим поднялись в воздух белокрылые красавцы-самолеты. Первым взлетает т. Аникеев … он уверенно ведет свое подразделение на выполнение ответственной боевой задачи – уничтожить авиабазу «противника». За ним взлетает и набирает высоту отличник боевой подготовки т. Крылов. Еще несколько секунд — безукоризненный строй скрылся в утреннем тумане.
Весь состав стремился как можно лучше выполнить поставленную перед ним задачу. Искусный маневр при подходе к цели, внезапность, использование облачности, солнца — залог успешного выполнения задания. Подразделение с этой задачей справилось отлично – разрушены ангары, склады, базы и матчасть на аэродроме «противника». Выполнив задание, самолеты возвращались на свой аэродром, но вдруг сигнал — «Налет штурмовиков». Наши истребители, невдалеке от нашего аэродрома, вступают с ними в воздушный бой. Летчики-истребители показали высокое мастерство в технике пилотирования, в умении вести воздушный бой. Т. Федоров, имеющий большой боевой опыт, со своим подразделением стремительной атакой па низкой высоте, расстроив «противника», стал уничтожать его по одному. «Противник», после безуспешной попытки принять вновь боевой порядок, вынужден был оставить поле боя, понеся большие потери. Немногим удалось уйти от наших боевых истребителей.
Наши самолеты произвели благополучную посадку на свой аэродром, и стали готовится к повторному вылету… Немало пришлось поработать и штабу, от: его оперативности, четкости работы, от умения правильно оценить обстановку, подготовить своевременно и быстро данные для принятия решения командиром, а также четко, коротко, но полно и ясно отобразить это решение в боевом приказе — зависит очень многое. Хорошо справились с этой ответственной задачей тт. Петухов, Лазарев и другие работники штаба. Во многом здесь помогли руководители и посредники тт. Терентьев, Косых и Леденев, давая ряд ценных указаний, своевременно устраняя те или другие недочеты.
«Противник» не унимался — послышался вновь сигнал о налете штурмовиков. С молниеносной быстротой взлетают наши истребители во главе с тт. Бажинским и Головачевым. На этот раз «противнику» удается сбросить бомбы на наш аэродром и полить его ОВ. Химтревога, все в противогазах. Химкоманда во главе с т. Кутыркиным быстро принимает меры по дегазации «заражениях» объектов. Есть «раненные», которым быстро и умело оказывают первую медпомощь и направляют в пункт медпомощи.
За время учений немало пришлось поработать нашим славным истребителям, чья матчасть все время работала безотказно благодаря отличной работе техсостава — тт. 3венцева, Сабурова, Степанова, Кукушкина.
Летно-тактические учения в нашей части прошли с хорошими и отличными показателями, первенство заняло подразделение т. Головачева»  [86].
Наряду с описанием достижений в боевой подготовке и убежденностью, что «горе тому, кто посмеет напасть на нашу священную Родину» на страницах гарнизонной многотиражки выявлялись и недостатки, ставшие двумя годами позже одними из главных причин катастрофических поражений наших ВВС.
«…Неподготовленность связи … выявилась в процессе первого и второго дня ЛТУ. Вот несколько красочных фактов.
…Подразделение, расположенное в полукилометре от штаба, не имело связи 6 часов, и по существу было неуправляемо. А в чем, спрашивается, причина? В небольшом. Телефон был установлен, не хватало «мелочи» — отсутствовали водоналивные элементы. В другом случае связисты искали замыкание целых 13 часов.
А т. Андреев (начальник связи – авт.), защищая безобразия, говорит, что «при боевой обстановке могут быть трудности, к ним надо привыкать».
…Отдельные радисты также допускали нечеткости в работе, что привело к отсутствию связи самолетов с землей. … радист т. Гостев, взлетев, связь установил через 6 мин., т. Ярцев — через 2 минуты, это отлично. Но дальше от этих «отличников» ни слуху, ни духу. В представленных документах они что-то, якобы передавали, есть записи, но на земле о них ничего неизвестно, что они делают в воздухе, где летают — известно одному экипажу»  [87].
28 июля приказом начальника ЛВАКУ до всего личного состава курсов было доведено новое штатное расписание, согласно которому на должности были назначены:
- военного комиссара – полковой комиссар В. Я. Клоков;
- заместителя начальника курсов по летной подготовке – полковник К. А. Вершинин;
- начальника штаба – полковник Б. Ф. Свешников;
- помощника начальника курсов по технической эксплуатации – военный инженер 2 ранга П. С. Иванов;
- инженера по вооружению – военный инженер 2 ранга Н. И. Казачук;
- начальника политотдела – батальонный комиссар П. Е. Ленский и т.д.
В штат курсов был введен авиационный учебный полк (должность командира полка – вакантна), состоящий из:
- эскадрильи дальних бомбардировщиков (командир – капитан Н. В. Леденев);
- эскадрильи средних бомбардировщиков (командир – капитан С. И. Стаханов);
- эскадрильи легких бомбардировщиков (командир – майор П. М. Ракитин);
- эскадрильи истребителей (командир – капитан Н. Ф. Божинский);
- отряда управления (звено командования, звено связи, транспортное звено);
- материально-технического обеспечения;
- авиационных мастерских (конструкторское бюро, самолетный цех, моторный цех, цех вооружения, цех авто и средств механизации, цех приборов, цех радио, электротехнический цех)  [88].
Тем временем подготовка слушателей в лагерях входила в завершающую фазу. «Важнейшим и, в известной мере, завершающим этапом учебы по тактике в лагерях являлось составление слушателями разработок на групповое упражнение и проведение самостоятельно тактических занятий в своих группах.
…Практика проведения самостоятельных занятий по своим разработкам подтвердила достаточную зрелость и ценность разработок, а вместе с тем и умение слушателей быть неплохими руководителями оперативно-тактических занятий. Проведенные занятия оценивались только хорошо и отлично»  [89].
В процессе учебы, кроме освоения тактических дисциплин и методов боевого применения, слушатели углубляли свои знания и в области эксплуатации авиационной техники. Так, в начале сентября была проведена «техническая конференция по вопросу «О причинах, которые могут приводить к обрезаниям в работе авиамоторов, находящихся в эксплуатации в подразделении».
Первый докладчик т. Филиппов подробно остановился на основных вопросах, относящихся к работе карбюрации, показав на схемах и чертежах путь горючего в цилиндры, где и какие задержки могут возникнуть на пути горючего, по каким причинам и к чему это может привести. Второй докладчик т. Степанов осветил причины, приводящие к тому, что система зажигания может вызвать резкие обрезания мотора.
Оба докладчика обращали внимание участников конференции на необходимость точного и своевременного проведения регламентных работ, тщательного и всестороннего осмотра всех агрегатов и деталей карбюрации и системы зажигания.
После ответа докладчиков на заданные присутствовавшими вопросы начались прения. Каждый из выступавших дополнял докладчиков, высказывал свои суждения по тому или иному вопросу…. Можно прямо сказать, что в конференции принимали активное участие все, начиная от авиамоториста до командира подразделения.
…На конференции было решено провести во 2-й половине сентября вторую техническую конференцию по вопросу «О причинах, приводящих к тряске авиамоторе в воздухе»  [90].
С 8 по 10 сентября на курсах было проведено двухстороннее ЛТУ на тему: «Разрушение объектов административно-политических и промышленных центров противника»  [91].

***
Активная борьба с высокой аварийностью в ВВС РККА не принесла желаемых результатов. Напротив, число летных происшествий в 1939 году достигло чрезвычайных размеров. Только за период с 1 января по 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек. За этот же период произошло 126 аварий, в которых был разбит 91 самолет. Только за 1938 года и первые месяцы 1939 года ВВС потеряли 5 выдающихся летчиков Героев Советского Союза – А. М. Бряндинского, В. П. Чкалова, А. А. Губенко, А. К. Серова и П. Д. Осипенко.
16 – 17 мая Главный военный совет РККА с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛВО, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника ВВС РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в Военно-Воздушных Силах.
В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет установил, что катастрофы и аварии, являются прямым результатом:
«а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава»  [92].
К счастью, в ЛВАКУ удалось избежать катастроф. Однако статистика авиационных происшествий не могла радовать.
Так, 10 февраля на взлете произошла поломка самолета ТБ-3РН 1-й эскадрильи. Во время взлета сдал правый крайний двигатель. Экипаж (командир – старший лейтенант А. С. Яковенко, правый летчик – капитан А. А. Тимофеев) не заметил этого и продолжил взлет с малыми оборотами правого крайнего двигателя. В момент отрыва самолет стал резко разворачиваться вправо. Летчик инстинктивно взял штурвал влево и на себя. Самолет с левым креном и «без скорости» пошел с набором высоты и пролетел в 10 – 15 м от комендантского здания. Затем летчик, пытаясь посадить корабль, отдал штурвал и «без скорости с парашютированием» посадил самолет на левую (с поломкой), а затем на правую лыжи. Сломаны правые и левые лыжи, помяты обтекатель стойки и капот левого среднего двигателя, поврежден радиатор этого мотора. Проверка работы мотора не выявила каких-либо дефектов. Вероятна ошибка экипажа (у обоих летчиков – небольшой налет на ТБ-3 и перерыв в полетах)  [93].
4 марта во время полетов 5-й эскадрильи летчик капитан Артамонов при выполнении посадки скапотировал и поломал И-15. Были поломаны: левая лыжа и кронштейн ее крепления, нервюра верхней плоскости, винт, верхняя часть киля и руля поворота. Причина – «несвоевременное выравнивание самолета из угла планирования»  [94].
28 апреля экипаж самолета СБ 3-й эскадрильи (командир старший лейтенант А. И. Чевокин, штурман майор Н. Д. Игнатов) в районе Лебедяни потерял ориентировку в условиях резкого ухудшения погоды и произвел вынужденную посадку юго-западнее деревни Стегаловка (80 км от Липецка). В тот же день самолет перегнали на аэродром [95].
8 мая при рулении самолета У-2 5-й эскадрильи техник отряда Гуров наехал на ящик с песком и поломал винт.
13 мая слушатель 5-й эскадрильи капитан Николаенко не удержал И-15 на пробеге, развернулся и ударился левой консолью о землю. Консоль поломана.
13 мая при выполнении бомбометания на липецком полигоне звеном самолетов ДБ-3 Воронежской авиабригады были сброшены бомбы П-40 в 400 метрах от стоянок аэродрома. В районе падения бомб находилась группа слушателей – 13 человек. Чудом обошлось без жертв.
19 мая из-за плохой организации техником звена Шакитько и старшим техником Кузнецовым при закатке в ангар самолета Р-5 4-й эскадрильи произошло повреждение лонжерона фюзеляжа между 11 и 12 рамами.
19 мая произошла поломка самолета ДБ-3 1-й эскадрильи в результате вынужденной посадки. Летчик старший лейтенант Ефремов после остановки одного мотора над полигоном произвел посадку на огороды деревни Лубны. Сломан шток правой стойки шасси, правая консоль, трещина бензобака [96].
25 июня звено 5-й эскадрильи командира звена Артамонова выполнило заход на мишени полигона в соответствии с заданием и ушло в сторону аэродрома. Полигонная команда вышла к мишеням, а через 8 минут на полигон вернулись ведомые звена Артамонова – Николаенко и Забабурин. Николаенко обстрелял мишени, а Забабурин, увидев людей, стрельбу не открывал. Обошлось без жертв.
26 июня на ЛТУ флагштурман 2-й эскадрильи капитан Литвяков и ВрИД командира эскадрильи слушатель майор Данилов сбросили две бомбы П-25 вне полигона на аэродроме липецкого аэроклуба в 150 – 200 метрах от бензохранилища. Бомбы взорвались. Повреждений нет.
26 июня стрелок-радист 3-й эскадрильи Иванов во время полета потерял парашют, который не был одет и при эволюциях самолета выпал из люка [97].
4 июля во время ночных полетов в 1-й эскадрильи произошла поломка ДБ-3. Летчик слушатель капитан Серегин, идя на посадку начал выравнивать самолет в темноте. Самолет ударился колесами о землю в 200 м от прожектора и после вторичного касания в конце пробега, левая стойка шасси подломилась, самолет развернулся на 180° и лег на левую плоскость [98].
10 августа слушатель 4-й эскадрильи капитан Г. М. Карбинский (пилотировал самолет СБ один, без экипажа) на посадке совершил «безскоростной козел», в результате чего разбил самолет СБ. Поломаны стойки шасси, плоскости и лонжерон центроплана. Причина – ошибка летчика в технике пилотирования [99].
5 сентября экипаж 4-й эскадрильи (слушатели капитан Калинников и летнаб капитан Евсеев) на самолете Р-5 потеряли ориентировку. Сели у села Чамлык Шульгинского района Воронежской области. Опросом населения восстановили ориентировку и вернулись на свой аэродром [100].
К сожалению, в 1939 году в Липецком гарнизоне произошло два трагических инцидента на земле.
25 июля около 16 часов часовым поста № 6 на бомбохранилище красноармеец Арзуманян, после предупреждения, одним выстрелом убил неизвестного, пытавшегося пройти через проволочное заграждение на территорию хранилища [101].
18 августа на полигоне курсов подростки пасли колхозный скот села Студенки. Найдя неразорвавшуюся учебную бомбу П-40, мальчишки ударами камней инициировали ее подрыв. В результате взрыва пятнадцатилетний подросток Бессонов был убит, а двенадцатилетний Лосихин – ранен осколками [102].
Подвести итог деятельности Липецких курсов в 1939 году можно выдержкой из докладной записки ВрИД начальника ЛВАКУ полковника К. А. Вершинина в адрес начальника штаба ВВС РККА комдива Ф. К. Арженухина:
«В истекшем году, несмотря на крайне ограниченное количество матчасти по отношении к штату обучаемых (имели до 5 экипажей на самолет), благодаря исключительной добросовестности постоянного личного состава, работающего буквально 18 – 20 часов в сутки, обеспечили в этих ограниченных условиях нормальную летную практику переменному личному составу, из числа которого 50% переобучено на новой матчасти.
Наряду с летной работой, молодой коллектив преподавателей, при большом некомплекте, только за счет перегрузки сумели воспитать высококачественные кадры командиров. Прошу выделить для поощрения летно-технического и преподавательского состава ЛВАКУ 20000 рублей»  [103].

1940. Успеть…
30 ноября 1939 года советские войска перешли на Карельском перешейке финскую границу. Этот акт должен был стать началом нового «освободительного похода», теперь – в Финляндию, однако вылился в продолжительную и кровопролитную Зимнюю войну. Вооруженное противостояние завершилось лишь 13 марта 1940 года, естественно, победой, несравненно более сильного, Советского Союза – государственная граница была перенесена на 150 км от Ленинграда.
Первая в истории Красной армии крупномасштабная война сложилась для советской стороны неблагоприятно. В декабре – январе, несмотря на значительный численный перевес, советские войска не смогли добиться разгрома финских войск. Более того, дивизии Красной армии попадали в окружения, а затем отступали, неся огромные потери. Лишь стянув дополнительные силы и подготовившись, Красная армия начала наступление, в ходе которого удалось прорвать «линию Маннергейма» и добиться стратегических успехов. Основной работой советских ВВС в ходе Зимней войны была поддержка сухопутных войск – нанесение ударов по переднему краю обороны противника, укрепрайонам «линии Маннергейма», а также по коммуникациям, административным и политическим центрам.
О характерных особенностях применения авиации в ходе советско-финляндской войны рассказал на страницах газеты «Липецкая коммуна» участник финской кампании и слушатель Липецких курсов Герой Советского Союза В. В. Шаров:
«В боях с белофиннами были трудные деньки. Командовал я там эскадрильей. Несмотря на то, что погода почти всегда была против нас, мы делали по три — четыре боевых вылета в день. Вспоминаю: на рассвете вызвали меня в штаб бригады и дали задание — уничтожить крупный железнодорожный узел противника. Этот узел был расположен на участке обороны, имевшем большое стратегическое значение.
Наша разведка донесла, что к станции противник подтянул большие резервы. Противник искусно замаскировался. Погода была скверная, облака шли низко над землей, видимость очень плохая. Но боевое задание требовало срочного вылета. Мы торопились с подвеской бомб и заправкой лент в патронные ящики.
Без промедления взлетели. С высоты в 500 метров уже не было видно земли, а под облаками идти было опасно — можно было попасть под огонь вражеских зениток. Решили лететь над облаками.
— Цель, — докладывает мне штурман. Хотя внизу видна только густая облачность, но штурман был твердо уверен, что цель именно здесь. Я помахал плоскостями — экипажи поняли, что мы у цели. Пробиваю облачность. Вынырнули в нескольких метрах над станцией.
На станции стояли эшелоны, шла разгрузка боеприпасов. Прохожу над ними. Штурман тщательно прицелился и нажал кнопку — в действие пришел электросбрасыватель. За мной, то же самое повторили все экипажи. Вниз полетели десятки бомб. Стрелок-радист сообщает: «Бомбы сброшены в цель». В воздух взлетели обломки рельс, вагоны. Там, где только что стояли строения, склады, эшелоны, вокзал, — были видны лишь огонь и дым.
Но зенитки врага все же дали знать о себе. На втором заходе мою голубую машину сильно метнуло, еле удержал штурвал. Осколок попал в плоскость, и правый мотор умолк. Я начал терять высоту и скорость. Комиссар понял и принял командование. Моя машина продолжала работать на одном моторе, густые облака скрывали рядом идущие самолеты.
Нажимаю изо всех сил, лишь бы добраться к своим. Уцелевший мотор задыхается, вот-вот сдаст, и мне придется сесть на вражеской территории. Внизу плывут земля, лес, но как медленно! К счастью, заблестело скованное льдом озеро. Садиться нельзя: площадка очень мала, можно погубить экипаж и машину. Поднял голову: впереди и сбоку кружат вражеские «фоккеры», но заметив наших «ястребков», резко повернули, не приняв боя. Уходящего врага наши истребители проводили сильным пулеметным огнем.
Управлять самолетом становилось трудно, а затем и невозможно. Снижаюсь... Решаю сесть на лед. Скверно, но посадил машину. Наша эскадрилья покружилась надо мной и ушла на базу.
Белофинны высунули головы из-за укрытий и открыли ураганный огонь по озеру, пустив в ход даже пушки и гранатометы. Под градом пуль и осколков мы залегли на лед у самолета. Озеро, как я узнал потом, разделяло белофиннов и наши части. Пули безжалостно решетили машину, «царапали» и нас, но мы держались. Открыли ответный огонь из пулемета, укрепленного наспех у мотора. По очереди стреляли из пистолетов в подползавших белофиннов — мерзли руки.
Мы погибли бы, если бы нам не помогли танкисты. Заметив врага, они поспешили к нам на помощь. Меткими выстрелами бронебойных снарядов и пулеметным огнем вражеские гнезда были уничтожены.
Боевых заданий получал я после того много. Много раз водил эскадрилью в атаку на коварного врага на своей отремонтированной машине. Однажды я получил задание уничтожить береговые артиллерийские позиции при подходе к Выборгу.
Погода и на этот раз была прескверной. Но вылетели мы точно в указанное время. Над вражеской территорией вышли из-за облаков — нас встретили сильным огнем зенитные пулеметы. Скрываясь от обстрела, мы хитрили, меняли курсы, выбирая себе цель. Потом неожиданно для белофиннов зашли с прикрытого подхода и грозной лавиной обрушились на них. Ошеломленные белофинны, подкашиваемые огнем, разбегались, падали, бросали оружие. Вскоре орудия врага умолкли»  [104].
В отличие от героических историй, публиковавшихся на страницах советской печати, в ходе секретных совещаний по итогам советско-финляндской войны военачальники Красной армии высказывались более прозаично. Впрочем, действия советской авиации в ходе финской войны высшее военное руководство Советского Союза оценивало, в отличие от действий сухопутных сил, в целом, как успешные. По крайней мере, никто не говорил о катастрофических потерях самолетов и летного состава, а недостатки были выявлены и выработаны меры по их преодолению.
Так, командующий ВВС 8-й армии комбриг И. И. Копец на совещании начальствующего состава РККА в апреле 1940 года, заявил:
«Мы поставили финнов на колени, и они были разбиты потому, что мы выбросили достаточное количество бомб, снарядов, не давали им ни одной минуты отдохнуть и дневные железнодорожные перевозки их почти совершенно прекратились… Нужно сказать, что в этом отношении большое дело сделала наша авиация...»  [105].
К сожалению, руководители ВВС чаще все же были вынуждены анализировать упущения в управлении авиацией. Взаимодействие ВВС с сухопутными войсками строилось на основе, так называемых, заявок, в которых командир армии, корпуса, а зачастую, и дивизии требовал уничтожения определенных огневых средств и объектов противника. Подобное «взаимодействие» образно описал в своем докладе командующий ВВС 9-й армии комкор П. В. Рычагов:
 «Где противник, не знали. Выделяется сектор десятин по 20 – 30, говорят, давайте молотить. Молотят пустой лес, остаются от этого леса шишки, все деревья изрубят. От такого бомбометания никакой пользы нет. Те объекты, которые должны бомбардироваться авиацией, они оставались в спокойном состоянии»  [106].
Практику действий ВВС по «заявкам» раскритиковал и командующий ВВС Северо-Западного фронта комкор Е. С. Птухин:
«Большим недочетом является то, что мы разбрасывали свою авиацию, не сосредотачивали ее действия на главных участках. Каждый командующий хотел сразу разрушить укрепленный район, а это невозможно. Авиация тогда эффективна, когда она метр за метром кладет бомбы по определенной системе, по определенному расчету, по определенному методу работы»  [107].
Просчеты в организации боевых действий ВВС, недостаточная подготовка летного состава, отсутствие необходимой аэродромной сети, плохое тыловое обеспечение, а также потребность в более совершенных самолетах тревожили авиационных военачальников, критически оценивающих опыт применения советской авиации на Карельском перешейке. Приведу лишь небольшую подборку цитат из стенограммы совещания начальствующего состава РККА, состоявшегося в апреле 1940 года.
Командир особой авиагруппы комбриг Г. П. Кравченко:
«Летный и штурманский состав имел большие недостатки – много блуждал. Надо будет учесть, что бомбардировщики, особенно дальние, работали хуже, чем ближние СБ. Им надо будет дома дать большую тренировку на полный радиус, а не по треугольнику, как у нас было…
Мост через р. Кюмань должен был подвергнуться бомбежке. Мы направили на выполнение этой задачи 80 бомбардировщиков, которые бомбили с высоты 1200 м. Вытянулась длинная кишка, и в мост попала только одна бомба. Потратить такие силы и иметь попадание только одной бомбы доказывает, что мы еще на сегодня с этой важной задачей не справились…
Нужны пикирующие бомбардировщики. Мы в процессе войны на истребителей возложили эту задачу. На истребитель подвешивали по 200 кг бомб, и они успешно бомбили, но точного попадания истребители не дали…
Самым тяжелым вопросом, если бы продолжалась война, был бы вопрос с аэродромами… как наступает весна или осень, так у нас начинаются отпуска. Надо поставить задачу летать круглый год... До сих пор этот вопрос у нас не стоял»  [108].
Комбриг И. И. Копец:
«Беда заключалась в том, что штурманов не учили бомбить самостоятельно, а бомбить по ведущему эскадрильей… в итоге мы имели непопадание в цель, т.е. цель перекрыта: одна бомба падает с одной стороны станции, другая – до станции, а в самой станции почти ничего и нет... Цель должна быть не перекрыта, нужно попасть в цель…
На ночную подготовку надо обратить особое внимание, а также на подготовку штурманов бомбардировщиков. … бомбардировщики в этой войне показали недостаточную подготовку в смысле прицельного бомбометания»  [109].
Комкор Е. С. Птухин:
«Бомбили мы на 300 – 400 м от переднего края. Вначале не могли бомбить, боялись и не умели. Особенно трудно потому, что войска не обозначают себя. Говорили мы много об этом, но систему показа войск так и не выработали…
Один из наиболее эффективных способов срыва железнодорожного движения – это бомбометание по мостам. Но поражать мосты, как узкую цель с горизонтального полета, очень трудно… можно применить два способа: первый – бомбометание с пикирования, для чего требуется специальный самолет – пикировщик, или второй – бомбометание с низкой высоты бомбами на парашютах калибра не меньше 250 кг…
У нас появилась мысль стрелять по паровозам истребителями из ШВАКов. Результат оказался хорошим. Так мы вывели из строя 86 паровозов…
На некоторых оперативных направлениях аэродромная сеть полностью отсутствовала…
Запаса бомб и горючего… оказалось недостаточно для действующего количества самолетов. Одной из причин такого недостатка является то, что командующие ВВС не знали плана войны и количества развертываемых частей в том или ином направлении...
Считаю необходимым немедленно заняться вопросами подготовки территории к войне с учетом сил, развертываемых в том или ином направлении, и соответственно этому строить аэродромы и создавать запасы не менее чем на три месяца»  [110].
Комкор П. В. Рычагов:
«Тыл, состоящий из «худосочных» баз, которые были наскоро сколочены, был явно не обеспечен армейским транспортом. Армия была организована на ходу, транспорта не было, связи, командного состава не было. Все эти трудности давали нам частые перебои в снабжении бомбами и горючим…
Нужно учиться летать ночью большими группами. Пока мы летаем ночью максимум отрядом, максимум девяткой. Надо летать ночью больше, кораблей до 20 – 30 в одной группе… нужно учить не все полки, а единицы способных людей, взять хотя бы в полку две эскадрильи ночных, которые могли бы ночью вылететь спокойно, долететь до любого пункта, выполнить задание и вернуться обратно»  [111].
В результате анализа «недочетов» использования ВВС в Зимней войне было решено, «для создания большей оперативности в управлении авиацией», создать авиационные дивизии по 4 – 6 полков в каждой.
16 мая 1940 года вышел приказ Наркома обороны, где после обобщения опыта «войны на Карело-Финском театре» перед Красной армией ставились задачи боевой подготовки на летний период 1940 года. В частности, в соответствии с требованиями приказа, Военно-воздушные силы должны были:
«1. Особое внимание обратить на дальнейшую отработку взаимодействия ВВС с наземными войсками…
2. Основная задача всех видов авиации — овладеть самолетовождением и боевыми действиями в сложных условиях: в облаках, в темную ночь, на низких высотах при плохой погоде и на полный радиус действия.
3. В каждом полку бомбардировочной и истребительной авиации подготовить не менее одной эскадрильи для полетов в сложных условиях и ночью.
Всю бомбардировочную авиацию учить бомбометанию по узким целям, со средних и малых высот.
4. Истребительная авиация. Главная задача — групповое ведение воздушного боя на всех высотах. Кроме того, овладеть:
а) прицельным бомбометанием с пикирования;
б) воздушной разведкой, а отдельным экипажам — фотографированием;
в) стрельбой по малым точечным целям.
5. Разведывательная авиация. Овладеть фотографированием площадей со средних и больших высот, как одиночным самолетом, так и группой. Ввести обучение фотографированию ночью.
6. Бомбардировочную и истребительную авиацию, расположенную вблизи морей, обучать: длительным полетам над морем вне видимости берегов, ведению воздушного боя и нападению на морские объекты.
7. Продолжать отработку взаимодействия всех видов авиации между собой и особенно между истребительной и бомбардировочной авиацией.
8. Авиационные базы учить маневру в условиях частой смены аэродромов и обеспечению боевой работы авиационных частей в отрыве от железных дорог…» [112].

***
А в это время в Европе разгоралась мировая война. С сентября 1939 по апрель 1940 года противостояние англо-французских и германских войск стало буквально – «стоянием», получившим название «Странная война». Многотысячные армии застыли в бездействии на границе. Первыми проявили инициативу немцы – в апреле 1940 года они заняли Данию и Норвегию, а затем, не дав опомнится англо-французским союзникам, захватили Нидерланды, Бельгию, Францию и, выйдя к Ла-Маншу, стали готовить вторжение на Британские острова. Решающим фактором подготовки высадки немецкого десанта на английское побережье стали масштабные воздушные операции Люфтваффе, призванные ослабить военный и экономический потенциал противника, и подорвать моральный дух британцев. Королевские ВВС Великобритании, несмотря на значительный численный перевес Люфтваффе, в ходе «Битвы за Британию» (сентябрь 1940 – май 1941 гг.) смогли нанести такой ущерб фашистской авиации, что Гитлер вынужден был прекратить воздушные налеты и отложить на неопределенное время высадку сухопутных сил на острова.
Советский Союз в преддверии большой и уже неминуемой войны должен был сделать упреждающие шаги, максимально отодвинув границу от своих промышленных и административно-политических центров. В середине июня 1940 года, под предлогом невыполнения правительствами Латвии, Литвы и Эстонии, заключенного год назад, договора о взаимопомощи, СССР ввел в эти республики войска. 14 июля в прибалтийских республиках под присмотром советских уполномоченных прошли выборы на которых, как и следовало ожидать, победили просоветские «Союзы трудового народа». Новые правительства приняли Декларации о вхождении в СССР. 3 – 6 августа 1940 года решением Верховного Совета СССР прибалтийские республики были приняты в состав Советского Союза.
26 июня 1940 года правительство СССР направило правительству Румынии ноту, в которой потребовало немедленно прекратить оккупацию Бессарабской губернии РСФСР. Правительство Румынии, не найдя поддержки у Германии и Италии, было вынуждено согласиться с советскими требованиями. 28 июня в Бессарабию вступили части Красной Армии, а уже 2 августа 1940 года Верховный Совет СССР принял Закон об образовании Молдавской ССР.
7 мая 1940 года К. Е. Ворошилова на посту наркома обороны сменил С. К. Тимошенко. Ворошилов стал заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР и председателем Комитета обороны при СНК СССР.
8 мая 1940 года указом Президиума Верховного совета СССР высшему командному составу Красной армии были установлены генеральские звания. Командирам и начальникам ВВС присвоили звания «генерал-майор» и «генерал-лейтенант», а самым высоким авиационным званием (пока на перспективу – не было присвоено никому) стал «генерал-полковник».
В этот период в высшем эшелоне Военно-воздушных сил происходили довольно странные кадровые перемещения. В ноябре 1939 года командарм 2-го ранга А. Д. Локтионов был переведен на почетную должность заместителя Наркома обороны по авиации, а должность начальника управления ВВС РККА занял комкор Я. В. Смушкевич, до этого, с 1937 года, бывший заместителем Локтионова, и успешно руководивший авиационными группировками сначала в Испании, а затем на Халхин-Голе. В августе 1940 года очередной начальник ВВС генерал-лейтенант Я. В. Смушкевич был с почетом направлен на должность генерал-инспектора ВВС, а позже помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации. Начальником Главного управления ВВС РККА стал двадцатидевятилетний генерал-лейтенант П. В. Рычагов.

***
Опыт применения советских ВВС в войне с «белофиннами», а также первые результаты войны в воздухе на Западе, широко использовались при обучении авиационных специалистов на Липецких курсах.
С 15 ноября 1939 года начался очередной набор слушателей 1940 учебного года. В течение двух недель, до 1 декабря прошли вступительные испытания кандидатов отделений 10-ти месячного срока обучения (командное, штабное и преподавательское) и 5-ти месячного (тыловое, преподавательское и отделение начальников связи).
Всего, в соответствии с планом Управления ВВС Красной армии Липецкие курсы приняли 470 слушателей.
Уровень преподавания теоретических дисциплин на курсах год от года повышался. Этому способствовало и регулярное проведение методических конференций. Так, например, в начале апреля было проведено «совещание преподавательского, руководящего состава летных подразделений и представителей от слушателей, перед которым стояли задачи вскрытия недостатков в методике преподавания, организации учебного процесса, летной подготовки и намечение путей к устранению этих недостатков». Итогом жарких дискуссий стало решение, в котором указывалось:
«Курсы имеют неплохие результаты в учебе, но они ни в коем случае не могут полностью удовлетворить нас…
Очередными задачами … учебы являются … повышение воинской дисциплины, без единого происшествия работать на земле и в воздухе. Отличное освоение материальной части, отличное овладение штурманским и огневым делом. Ликвидировать недочеты в методике преподавания, повысить требовательность к дисциплине в классах. На занятиях обратить особое внимание на выковывание инициативного, решительного, волевого командира. Отработать четкий командный язык. Усилить помощь отстающим путем прикрепления с ним более сильных товарищей, привлекать в обязательном порядке на вечернюю консультацию, уделять большее внимание к ним со стороны преподавателей. В предполетной подготовке с максимальной возможностью использовать батчлер, тир. Изжить потерю ценного учебного времени из-за организационных недоделок, опозданий преподавателей, транспорта»  [113].
Весной 1940 года в «Красноармейской звезде» была опубликована серия статей, рассказывающих о лучших преподавателях курсов.
 «Преподаватель по бомбардировочной подготовке т. Зверев может служить примером для многих преподавателей курсов.
Прекрасный методист, отлично овладевший своим предметом, он буквально вкладывает слушателям в голову теорию бомбометания. Мы частенько повторяем его выражения, которыми он заканчивает свои объяснения того или иного положения из аэробаллистики, а именно — «простота необычная». И действительно, в его методически четких объяснениях сложные расчеты приобретают ясность и простоту»  [114].
 «Нужно сказать, что забота преподавателя о слушателе имеет решающее значение. У нас в группе занятия проходят оживленно, все внимательно слушают, потому что заранее знают, что преподаватель проверит все, укажет, где хорошо, где плохо. При подготовке к игре т. Горский вечерами сидит со слушателями в их комнате, разъясняет все непонятные вопросы. Он сумел привить любовь к своей дисциплине и заслуженно пользуется уважением слушателей...»  [115].
 «Тов. Анашкевич — молодой преподаватель наших курсов, но уже пользуется большим авторитетом среди слушательского состава как хороший методист, требовательный к себе и слушателям. Занятия он проводит живо и интересно. Перед началом новой темы посещает слушателей в общежитии и дает указания о подготовке к следующему занятию.
20 марта тов. Анашкевич читал лекцию на военно-историческую тему — «Галицийская битва». Лекция была прочитана отлично, лектор методично изложил все события, происходившие в этой битве, за что получил заслуженно одобрение присутствовавших на лекции»  [116].
К сожалению, в ряде заметок высказывались и жесткие критические замечания. Так, например:
«Преподавание связи должно быть поставлено методически правильно, чего, по моему мнению, в нашей группе нет.
Все занятия построены так, что слушатели механически переписывают конспекты преподавателя под его диктовку, не зная где же тут главное, а где второстепенное. В результате получаем нагромождение массы различных схем, указаний и распоряжений по связи, без достаточного комментирования со стороны преподавателя, что нужно знать обязательно, что должно быть пройдено в порядке ознакомления.
Надо перестроить метод преподавания связи, учебный отдел должен обратить на это внимание»  [117].
«На наших курсах преподавание штурманского дела стоит не на должной высоте. Это во многом зависит от преподавателя т. Шломина. Нужно сказать, что т. Шломин предмет знает хорошо и старается как можно лучше преподнести его слушателям, но беда в том, что как методист он слаб. Подчас простые и ясные положения в его изложения принимают туманный и непонятный смысл.
Понятно, почему рядом слушателей не усвоены некоторые положения штурманской подготовки, особенно тактическая навигация. Методика и четкость в работе с навигационной линейкой до сего времени отсутствует. Отсутствует также и автоматизм, необходимый для выполнения навигационных элементов для первых упражнений, выполнять которые мы начнем в ближайшее время»  [118].
«По существу летная практика преподавателей ограничивается платоническими «полетами» на уроках в классе и больше ничего…
Пора, наконец, покончить с недооценкой летной практики преподавателей. Пора, давно пора от кустарщины перейти к плановости и организации, с введением специальных летных дней по плану командирской учебы.
Годные к летной службе преподаватели должны летать!»  [119].
В отличие от предыдущих лет, зимний период, традиционно занятый в основном теоретическими занятиями, в 1940 году был наполнен и активной летной работой. От деклараций «на словах» о всесезонности эксплуатации советской авиации, в условиях интенсификации учебно-боевой подготовки предвоенного времени, поневоле пришлось переходить к «делу» – активным полетам в сложных погодных условиях зимы и в условиях весенней распутицы. Не оставались в стороне от этой «борьбы» и Липецкие курсы. Так, например, по плану летной подготовки курсов на январь – март было запланировано 22 летных дня. Фактически, из-за отсутствия летной погоды, было выполнено – 13, но для того, чтобы «выбрать» все возможные погожие дни, полеты проводились в две смены и в выходные дни. За этот период «переучено и выпущено на новой матчасти (И-15, И-16, СБ) 105 слушателей»  [120]. В нелетные дни проводилась командирская учеба, план которой был перевыполнен.
Замечу, шел 1940 год, а в донесениях по-прежнему как достижение преподносилось переучивание на «новой матчасти» – И-15, И-16 и СБ, которые эксплуатировались в частях ВВС уже четыре-пять лет. Возможно, речь шла о модернизированных И-153, И-16 с мотором М-62 и СБ с моторами М-103. Действительно новым самолетом был, пришедший на смену ТБ-3, дальний бомбардировщик ДБ-3. Несмотря на то, что эти бомбардировщики выпускались авиационными заводами уже почти три года, их техническое и технологическое совершенство оставляло желать лучшего. Косвенно, о проблемах сложившихся на Липецких курсах при эксплуатации ДБ-3 можно судить по следующему факту. 24 марта в Москве в трамвае у начальника технической части МТО ЛВАКУ капитана Воскресенского был украден портфель с секретным пакетом, в котором было письмо в адрес Управления ВВС с просьбой командировать бригаду завода №39 для ремонта бензобаков бомбардировщиков ДБ-3 [121]. Чем закончилась эта история мне неизвестно, но думаю – бензобаки отремонтировали.
В мае, вполне естественно, интенсивность полетов возросла – было запланировано и выполнено 14 летных дней. Налет за май составил 1670 часов, из них ночью – 110 часов.
Опыт боевого применения авиации настоятельно требовал повышения уровня огневой подготовки летного состава. Бомбометание и стрельба стали основными зачетными дисциплинами для слушателей ЛВАКУ. Так, в мае из 112 экипажей производивших бомбометание только 4 выполнили упражнение на «отлично», а 38 – получили оценку «неудовлетворительно». При этом среднее отклонение при бомбометании в 1-й эскадрильи составило 135 м, во 2-й – 114 м, в 3-й – 107 м. В истребительных эскадрильях проводились стрельбы по воздушным и наземным целям, которые неплохо удавались летчикам-истребителям. Так, в 5-й эскадрильи при выполнении стрельб было получено более 40 % отличных оценок [122].
В июне состоялась экскурсия слушателей и командного состава Липецких курсов в НИИ ВВС для ознакомления с последними иностранными новинками авиационной техники. В это время как раз начались испытания, закупленных в Германии, истребителей Не.100, Bf.109E, Bf.110C, бомбардировщиков Do.215B и Ju.88A-1, учебно-тренировочных самолетов Bu.131D, Bu.133, FW.58В и FW.58C. Наверное, советские летчики уже догадывались, что совсем скоро эти самолеты они должны будут увидеть в перекрестии своего прицела.
Суммарный июньский налет курсов составил 1627 часов, из них ночью – 373 часа.
Результаты боевого применения были следующими:
– 1-я эскадрилья (ДБ-3) – бомбометание одиночными бомбами со средних высот. Штурманы: отличников не было, «хорошо» – 7%, «удовлетворительно» – 46,5%, «неудовлетворительно» – 46,5%. Летчики: «отлично» – 40%, «хорошо» – 50%, «неудовлетворительно» – 10%.
– 2-я и 3-я эскадрильи (СБ) – индивидуальное бомбометание одиночными бомбами со средних высот (упражнения 1а, 1б, 1в) и ночное индивидуальное бомбометание по освещенной цели (упражнение 9а). Штурманы 2-й эскадрильи: «хорошо» – 5,5%, «удовлетворительно» – 21,5%, «неудовлетворительно» – 73%. Штурманы 3-й эскадрильи: «хорошо» – 16,5%, «удовлетворительно» – 83,5%. Летчики 2-й эскадрильи: «отлично» – 21,5%, «хорошо» – 78,5%. Летчики 3-й эскадрильи: «хорошо» – 40%, «удовлетворительно» – 60%.
Воздушные стрельбы на попутно-пересекающихся курсах: 1-я эскадрилья: штурманы – 29,5% «неудовлетворительно», стрелки-радисты – 31% «неудовлетворительно»; 2-я эскадрилья: штурманы – 70% «неудовлетворительно», стрелки-радисты – 50% «неудовлетворительно»; 3-я эскадрилья: штурманы и стрелки-радисты – по 51% «неудовлетворительно».
В отчетах приводится объяснение столь провальных результатов – все слушатели-штурманы прибыли на курсы со штабных должностей, большинство из них не имели звания «летнаба» и по 2 – 3 года не практиковались в бомбометании.
4-я и 5-я эскадрильи (истребители) выполняли упражнения 7, 8 (стрельба по щиту и условной ротной колонне), упражнения 9, 10, 11, 12 (стрельба звеном из фотокинопулемета, воздушный бой и стрельба боевыми патронами по рукаву в составе звена, стрельба по рукаву ночью и др.). 4-я эскадрилья: «отлично» – 63%, «хорошо» – 24%, «неудовлетворительно» – 13%. 5-я эскадрилья: «отлично» – 16%, «хорошо» – 57%, «неудовлетворительно» – 27% [123].
В течение длительного периода, с 1933 по 1940 год, в газете «Липецкая коммуна», из соображений соблюдения военной тайны, о ВЛТШ и ЛВАКУ не было практически никаких упоминаний. И вдруг, 1940 год стал настоящим информационным прорывом. На страницах местной газеты появились героические рассказы участников боевых действий – слушателей курсов. И даже более того, липецкие журналисты в своих праздничных статьях, приуроченных к 23 февраля и 18 августа, стали раскрывать сведения, за которые совсем недавно их могли расстрелять без суда и следствия. Так, например, в газете «Липецкая коммуна» за 18 августа 1940 года в статье под названием «Гордость советского народа» сообщалось:
«Герой Советского Союза тов. Красноюрченко. Он покрыл себя неувядаемой славой в боях с японскими самураями... Талантливый пилот, искуснейший мастер воздушного боя, замечательный стрелок — таков этот волевой командир. Тов. Красноюрченко чуждо зазнайство. Со страстностью, присущей большевику, совершенствует он свое летное мастерство. На курсах все зовут его «круглым пятерочником»; у него отличная успеваемость по всем дисциплинам.
Большим авторитетом пользуются у слушателей и командования курсов орденоносцы-капитаны Коломейцев и Захарченко. Во время боев с белофиннами оба они командовали эскадрильями. Соединение капитана Захарченко сделало 181 боевой вылет, соединение капитана Коломейцева — 167 вылетов. Сам тов. Захарченко участвовал в 33 воздушных боевых рейдах, а тов. Коломейцев — в 30... Боевая жизнь их может быть выражена тремя словами: бесстрашие, мужество, отвага...
Командованием курсов представлены к награждению значкам «Отличник соревнования РККА» слушатели майоры Иванов, Кожемякин, Пятаков, Долгополов, капитан Мещанинов. Все они — отличники боевой и политической подготовки. Липчанам хорошо известен майор Пятаков. Это он тихими августовскими вечерами решает головоломные задачи в воздухе, заставляя свой «ястребок» делать мертвые петли, трехвитковые бочки, вертикальные штопора, иммельманы.
Мы вели речь о летчиках. Но в авиации есть еще категория людей, людей скромных, малоприметных. А именно, они решают успех дела в воздухе. Мы имеем в виду техников, механиков, мотористов, которые под сводами ангаров, на зеленом поле аэродрома подготавливают победу летчиков.
Воентехник 1 ранга Комиссарчик, воентехники 2 ранга Ширяев и Литвиненко великолепно знают сложнейшее устройство боевых воздушных кораблей. На обслуживаемых ими самолетах не было ни одного случая отказа материальной части ни в воздухе, ни на земле. За доблесть и мужество, проявленные в боях с белофиннами, тов. Комиссарчик и Ширяев награждены орденом «Красная звезда», а тов. Литвиненко — медалью «За отвагу». На фронте борьбы с финской белогвардейщиной тов. Ширяев также отлично командовал аэросанями, как отлично готовил к полету скоростные бомбардировщики и истребители.
На почетное звание — отличник РККА сейчас претендует 51 человек из числа технического состава курсов. Воентехники 1 ранга Улитин, Липатов, Хохлов, Савельев, Шилов, воентехник 2 ранга Вятский, мотористы Каплунов и Елаго, механик Калинкин и десятки других быстро освоили новейшие образцы самолетов и добились безотказной работы их материальной части.
Нынешний год был особенно плодотворным для авиакурсов. Высокие требования, предъявленные к ним в связи с напряженной международной обстановкой, выполнены полностью. Слушатели получили хорошую большевистскую закалку, научились водить корабли в самых трудных метеорологических условиях, днем и ночью, приобрели навыки в использовании с наивысшим эффектом огневых и тактических средств новых типов самолетов. Большая заслуга в этом принадлежит и капитану Бажинскому, и генерал-майору Васильеву, и полковому комиссару Лебедеву, и стрелку-радисту Ковалеву — всему коллективу авиационных курсов»  [124].

***
Титанические усилия по улучшению в Военно-воздушных силах статистики аварий и катастроф по-прежнему не приносили нужного результата, а в ряде случаев давали даже обратный эффект. Дело в том, что многие командиры, считая, что их главная задача – обеспечение безопасности полетов, стали избегать выполнения в своих частях и подразделениях наиболее сложных и, естественно, опасных упражнений «Курса боевой подготовки». Результатом такого подхода стало снижение уровня летной подготовки, что могло привести к трагическим последствиям в случае столкновения летчика с полетными условиями, к которым он не был подготовлен. Кроме того, снижался и уровень боевой подготовки, о чем свидетельствовали итоги советско-финляндской войны. Необходимы были кардинальные меры способные разрешить проблему аварийности в ВВС без снижения уровня боевой и летной подготовки.
28 августа 1940 года Нарком обороны Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко подписал очередной «Приказ о задачах ВВС Красной армии в связи с большой аварийностью». В отличие от предыдущих, где основные рекомендации определялись общими фразами со словами «улучшить» и «повысить», новый приказ был характерен конкретными формулировками. Вот лишь немногие из пунктов приказа:
«Одновременно с регулярной поверкой техники пилотирования у всех летчиков проверять знания материальной части, и особенно ее эксплуатацию, теорию полета и НПП…
Установить систему экзаменов по дисциплинам боевой подготовки… Не сдавшие зачетов к полетам не допускаются до сдачи зачетов не ниже как на «хорошо».
Установить персональную ответственность проверявшего штурманскую подготовку наравне с непосредственным виновником каждого случая нарушения Наставления по штурманской службе и потери ориентировки.
Разбор полетов проводить на другой день полетов после тщательной подготовки. На разбор привлекать не только летный состав, но и всех командиров, обеспечивающих полеты»  [125].
Аварийность в ЛВАКУ не превышала среднестатистического уровня этого показателя в ВВС Красной армии. С 1 января по 1 мая на курсах имели место 14 летных происшествий, в том числе: аварий моторов – 4, вынужденных посадок – 6, мелких поломок – 4. 11 случаев отказа матчасти в полете и 29 случаев несвоевременного выхода самолетов на полеты [126].
23 марта при проведении воздушных стрельб слушателем 4-й эскадрильи капитаном Рахманиновым ранен 14-летний мальчик Москалев, проживающий в деревне Сселки. Пуля, пробив стопу, не задев кости, осталась в сапоге. Причина – «открыл стрельбу по конусу, не долетая до зоны воздушных стрельб и, не вел наблюдение за землей»  [127].
10 мая во время учебных полетов 1-й эскадрильи слушатель штурман полковник Куприянов сбросил с ДБ-3 аварийно залпом четыре бомбы П-40 в колхозные огороды деревни Студеновские выселки в 3 км от полигона. Бомбы упали в 100 – 150 м от строений и работающих колхозников. Жертв и разрушений нет. Причина – «неправильное использование предохранителя электросбрасывателя»  [128].
9 июня звено 5-й эскадрильи в составе: слушателей командира звена капитана Околелова и ведомых капитанов Богданова и Сергеева, выполняя полет по маршруту Липецк – Ефремов – Елец – Липецк, на последнем отрезке маршрута потеряло ориентировку. Летчики ошибочно вышли на аэродром Моршанск, где и совершили вынужденную посадку [129].
3 июля экипаж самолета СБ 2-й эскадрильи в составе: слушателей капитана Вязникова и старшего лейтенанта Котельникова, выполняя аэродромный полет, потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку через 4 часа 37 минут полета в 280 км от Липецка в районе Беднодемьянска [130].
4 июля в 23 часа слушатель 4-й эскадрильи майор Ларионов сел с убранным шасси.
Летчик дважды пытался посадить самолет, не выпуская шасси, но руководитель полетов, видя, что шасси убраны, запрещал посадку. На третьем заходе, несмотря на запрет, Ларионов произвел посадку. В результате аварийной посадки был разбит мотор, поломан лонжерон центроплана и костыль [131].
4 июля экипаж слушателей 3-й эскадрильи майора Рейно и старшего лейтенанта Костылева сбросил бомбу в деревне Студеновские выселки в 300 м от здания. Причина – «неаккуратное обращение с электробомбосбрасывателем ЭСБР-2»  [132].
9 июля в 5 часов утра во время выруливания самолетов СБ 2-й эскадрильи экипаж слушателей летчика капитана Тиренко и штурмана майора Бережного «нарулил» на грузовую автомашину. В результате столкновения был «поломан винт левого мотора, помяты бомболюки, пробита обшивка левой плоскости». Автомобиль был поврежден настолько, что ремонту не подлежал. Экипаж самолета и шофер чудом не пострадали [133].
Усиленная летная подготовка в ночных и сложных метеорологических условиях заставляла напряженно работать не только экипажи самолетов, состоящие из слушателей, но и руководство курсов, от которого зависела организация полетов с максимальной учебной эффективностью и минимальной вероятностью авиационных происшествий. В одном из майских выпусков «Красноармейской звезды» была опубликована статья, описывающая организацию ночных полетов на липецком аэродроме под руководством К. А. Вершинина.
 «Первое и самое главное, на что должен обратить внимание командир перед началом полетов, — это ознакомиться с состоянием погоды, — и уже поднимаясь по лестнице, тов. Вершинин добавил:
— Пойдемте.
Мы вошли на метеостанцию. Дежурный метеоролог точно и подробно доложил о состоянии погоды, чертя карандашом по разложенной на столе карте. Ожидался северо-западный, порой неустойчивый ветер с силой 2 — 4 метра в секунду. Видимость — 10 км.
— Погода летная, — заключил метеоролог.
Вечерние сумерки уже быстро сгущались, когда мы прибыли на аэродром. Выйдя из машины, т. Вершинин выслушал рапорт и, поздоровавшись, беглым взглядом окинул аэродром.
Взглянув на часы, он проходит дальше, осведомляется, все ли готово к проведению ночных полетов, тут же, на ходу, отдает несколько приказаний, советов…
Внезапно в воздух взлетает ракета, на миг осветив зеленоватым светом далеко вокруг местность. Она еще не успевает погаснуть, как почти одновременно воздух потрясает могучее дыхание воздушных кораблей. Один за другим они взмывают ввысь. Несколько секунд самолеты еще видны глазом, пока контуры их очертаний окончательно не сливаются с ночной темнотой и лишь красные и белые огоньки некоторое время выдают местонахождение самолета, напоминая собою стремительный полет метеора. Вскоре скрываются и они.
Проходит 15 — 20 минут...
Стоя у командного пункта, мы наблюдаем за ночным небом. Вот вдали показывается едва заметный огонек. Он быстро приближается, нарастая с каждой секундой
— Самолет просит старт, — сообщает помощник дежурного наблюдателя.
— Разрешить. — Приказывает товарищ Вершинин, внимательно наблюдая за самолетом.
С командного пункта зажигается зеленый фонарь и в ту же минуту прожекторы бросают яркий луч света, ослепительно осветив далеко вокруг посадочную площадку. Вылетев из еще более усилившейся темноты на яркую полосу света, самолет плавно приземляется…
Снова докладывают о приближении самолета. Товарищ Вершинин замечает мигание фонарей — сигнал о желании летчика приземлиться.
По его лицу пробегает недовольная гримаса. Он приказывает приготовить ракетницу и когда самолет идет на приземление, отдает приказ:
— Посадку не разрешать.
И у самого самолета, уже находившегося, в каких-нибудь 1,5 метрах от земли, взвивается красная ракета. Не приземлившись, самолет набирает высоту, уходя на новый круг. В следующий раз летчик будет более серьезен к произведению расчета посадки.
Полеты прошли хорошо, организованно. Поставленные задачи перед летным составом были выполнены полностью. … связь с землей за все время полетов не была прервана ни разу. Однако далеко нехорошо, к сожалению, работала наземная связь. Так, например, вместо того, чтобы принять переданное радистом «иду на маршрут», приняла почему-то: «не выпускаются шасси». Конечно, недоразумение было быстро устранено. Как и следовало ожидать, матчасть работала прекрасно, безотказно»  [134].
С 25 по 29 июля в ЛВАКУ проводились летно-тактическое учение на тему: «Борьба за господство в воздухе». Из пяти эскадрилий сформировали авиагруппу состоящую, условно, из пяти авиационных полков. Командный состав всех полков состоял из слушателей. Посредники – командиры эскадрилий [135].
Перед учениями в «передовице» «Красноармейской звезды» начальник курсов охарактеризовал недостатки, выявленные в ходе предыдущих ЛТУ, и наметил основные задачи предстоящего:
 «Бесперебойное снабжение, организация питания и отдыха личного состава должны явиться постоянной заботой командиров, штабов и органов тыла. По опыту прошлых ЛТУ связь и служба тыла были наиболее «узкими» местами на учениях. Эти «узкие» места на предстоящем ЛТУ должны быть полностью устранены.
Нам предстоит интенсивная напряженная летная работа, которая должна, быть выполнена полностью без единого летного происшествии. Эта важнейшая задача должна быть выполнена не за счет «перестраховки» (полеты в менее сложных условиях, ослабление интенсивности полетов), а за счет повышения бдительности в эксплуатации материальной части со стороны всего технического и летного состава, за счет отличного знания района предстоящих действий каждым экипажем, за счет тщательного контроля за организацией летной работы на ЛТУ. Нужно решительно бороться с мнением, что в боевой обстановке «все позволено». В боевой обстановке, как в и мирных условиях, в Красной Армия никому не позволено нести бесцельные потери в личном составе и материальной части»  [136].
Тем не менее:
«Работа штабов на учении в течение 25 июля протекала неорганизованно… Как правило, штабы частей не доносили своевременно о каждом вылете одиночных самолетов или групп, о посадке самолетов. Штабу руководства приходилось «сидеть» на проводах и вести «маленькую войну» с нижестоящими штабами по вопросу своевременного представления донесений и т. д. Выявлены случаи, когда некоторые командиры не знали наземной и воздушной обстановки.
Неудовлетворительные метеоусловия в течение 25 и 26 июля создали ряд трудностей для летного состава»  [137].
«День 26 июля прошел с большой учебной отдачей.
С рассветом «противник» проявил большую активность. Уже около 5 часов он произвел сильную разведку Н-го аэродрома, а через некоторое время нанес неожиданный удар крупными силами. Надо отдать должное — атака для наших частей была неожиданной и они, конечно, понесли «потери».
Часть т. Красноюрченко решила дать реванш. Каждый летчик горел желанием помериться силами с активным и решительным «противником».
Действительно, «противнику» не поздоровилось. После налета они спокойно заправляли машины на своем аэродроме, тут они и были настигнуты частью т. Красноюрченко. Атака самолетов на земле имела большой успех. «Загорелись» самолеты, бензозаправщики, «поражены» люди. Взлетающие самолеты «уничтожались», не успев набрать высоту, но все же часть самолетов «противника» прорвалась, и бой завязался в воздухе.
Выполнив задачу, наша часть, вышла из боя и вернулась на свой аэродром, «потеряв» 4 самолета. «Противник» потерял 15 самолетов.
Долго в этот день среди летного состава слышались оживленные разговоры о воздушном бое.
День закончился перебазированием на другой аэродром и ночным дежурством, но ночного удара «противника» не последовало»  [138].
27 июля в ходе учения 2-я эскадрилья должна была действовать по аэродромам Липицы (5 км северо-восточнее Серпухова) и Власьево (20 км южнее Коломны) с прикрытием 5-й эскадрильей.
Взаимодействие 2-й и 5-й эскадрилий не было организовано. Организационные сложности усугубились плохой погодой – нижний край облачности по маршруту был на высоте 200 – 300 м. Сопровождая СБ, четыре истребителя И-153 (летчики: слушатели майоры Маслов и Богачев, капитаны Герасимов и Шевцов) в из-за недостатка горючего произвели вынужденную посадку в районе Сталиногорска (ныне Новомосковск).
Для ночного вылета 27 июля были выделены из состава 1-й эскадрильи 7 экипажей, от 2-й – 6, от 3-й – 6. Условный бомбовый удар 1-я эскадрилья должна была нанести по аэродрому Люберцы, а 2-я – по аэродрому Липицы.
Во время выполнения «боевого» вылета погода резко ухудшилась. К моменту возвращения эскадрилий с задания, аэродром Липецк был закрыт низкой облачностью с ливневым дождем.
Шесть самолетов СБ 2-й эскадрильи выполняли поставленную задачу под командованием слушателя майора Чичилинова, исполняющего обязанности командира полка. Возвращаясь по маршруту Липицы – Липецк, в районе Сталиногорска группа встретила резкое ухудшение погоды. Пытаясь обойти зону плохой погоды, вышли в район Богородицка и неожиданно попали в низкую облачность с моросящим дождем и ограниченной видимостью. Майор Чичилинов крутым разворотом попытался выйти из облачности, но потеряв пространственную ориентацию, врезался в землю. Экипаж в составе: командира майора Валентина Ивановича Чичилинова, штурмана капитана Михаила Ефимовича Ковриги и стрелка-радиста старшины Дмитрия Федотовича Лукашина погиб.
Группа рассыпалась. Летчики растерялись. Три самолета произвели вынужденные посадки в районе Мичуринска, при этом один сел, не выпуская шасси, и получил повреждения. Два самолета возвратились в Липецк. При подходе к Липецку один из СБ вышел на группу самолетов ДБ-3 1-й эскадрильи.
В составе одного из звеньев ДБ-3 под управлением майора Твердохлебова левым ведомым шел самолет капитана Сорокина. Во время снижения звена в районе аэродрома Липецк для захода на посадку (в 1 час ночи) самолет капитана Сорокина внезапно под небольшим углом снизился, врезался в землю в районе Липецкого полигона и сгорел. Экипаж в составе: командира капитана Акима Ильича Сорокина, штурмана полковника Матвея Федоровича Куприянова и стрелка-радиста красноармейца Михаила Васильевича Рыжика, погиб.
Вероятно, в условиях плохой видимости, пытаясь удержаться за ведущим следя за его аэронавигационными огнями, капитан Сорокин не контролировал высоту по приборам, а за огни ведущего принял костер на земле в районе полигона.
За самолетом капитана Сорокина следовал бомбардировщик СБ майора Родякина из злополучной группы майора Чичилинова. Держась за ним, он чудом избежал катастрофы. В последний момент, штурман экипажа капитан Захарченко, увидев земную поверхность, закричал: «Земля!». Летчик, услышав возглас штурмана, резко взял штурвал на себя и направил самолет вверх [139].
Позднее, в своих мемуарах К. А. Вершинин об этом драматическом эпизоде написал следующее:
«К сожалению, в жизни не все бывает так, как запланировано или рассчитано. Случилось непредвиденное и у нас на курсах.
В соответствии с приказом о предстоящих авиационных учениях мы готовили большую группу самолетов к перелету в Москву. Погода позволяла выпустить экипажи в воздух. На маршруте никаких изменений не ожидалось, как сообщил начальник метеослужбы Седов. И все же летчики были предупреждены, что в случае ухудшения метеоусловий, в частности уменьшения высоты до 800 метров, им следует возвратиться на свой аэродром.
Некоторое время спустя после старта самолетов начал накрапывать дождь. Я хотел возвратить экипажи, однако генерал Васильев не разрешил это сделать, тем более что Седов снова заверил: метеоусловия в районе Москвы хорошие. Но оказалось не совсем так. В результате пять экипажей не дошли до аэродрома назначения.
Потерять пять бомбардировщиков – дело серьезное. Взяв У-2, я полетел на поиски. Оказалось, что два экипажа приземлились ночью вполне благополучно, а три – потерпели аварию...
Начальник курсов уехал с докладом в Москву. Дело его совести, как он себя там вел, однако из Москвы к нам тут же прибыл следователь, который возбудил против меня судебное дело…
На заседании окружного военного трибунала я подробно рассказал все обстоятельства, предшествовавшие ЧП. В мою защиту выступили и несколько участников перелета. Разобравшись, трибунал не признал за мной никакой вины. Но все же меня освободили от занимаемой должности, понизили в звании и направили заместителем командира 49-й авиадивизии.
А через четыре месяца я получаю из Москвы грозную телеграмму: «Срочно возвращайтесь». Прибыв туда, познакомился с новым приказом, на основании которого вместо генерала Васильева назначили меня»  [140].
В начале сентября был произведен выпуск 160 слушателей командно-штабного отделения. 36% из них сдали выпускные испытания на «отлично», 62,75% – «хорошо» и всего 1,25% – «удовлетворительно». В ноябре закончили подготовку слушателей остальные отделения и КУНС [141].
29 марта 1940 года приказом Наркома обороны в подмосковном Монино была создана Военно-воздушная академия командного и штурманского состава ВВС Красной Армии на базе факультетов ВВА имени профессора Н. Е. Жуковского. 1 октября на командном, штурманском и заочном факультетах академии начали обучение около 400 слушателей, еще более 300 авиационных командиров приступили к подготовке на курсах усовершенствования начальствующего состава ВВС.
В соответствии с сентябрьским приказом Наркома обороны 1 января 1941 года начали свою учебную работу две высшие школы штурманов ВВС КА в Рязани и Иваново с «производительностью» 500 человек в год.
Таким образом, основные задачи, ранее выполнявшиеся Липецкой высшей школой и курсами, теперь были возложены на другие учебные заведения, которые должны были обеспечить более высокий качественный и, что казалось более важным в 1940 году, количественный уровень подготовки. С 10 декабря 1940 года Липецкие курсы перестали быть «высшими» и были переименованы в Липецкие авиационные курсы усовершенствования командиров эскадрилий ВВС КА, возглавил которые полковник К. А. Вершинин [142].


Приложение 1

Краткие сведения о командном составе Высшей летно-тактической школы ВВС РККА (ЛВАКУ ВВС РККА, ЛАКУКЭ ВВС КА)
(1933 – 41 годы)

ВАСИЛЬЕВ Иван Васильевич (1900-?)
Начальник ЛВАКУ в 1940 г.
Участник Гражданской войны. В 1919 г. – на Петроградском фронте. В 1920 – 24 гг. – на Туркестанском фронте.
4 июня 1940 г. присвоено звание генерал-майор авиации. 4 июня 1941 г. лишен генеральского звания «за развал работы Липецких авиационных курсов».
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1944 г. Занимал должности начальника штаба 193-й ИАД и 6-го ИАК. Награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды.
3 августа 1953 года повторно присвоено звание генерал-майора авиации.

ВЕРШИНИН Константин Андреевич (1900 – 1973)
Командир эскадрильи ВЛТШ, заместитель начальника, начальник Курсов в 1934 – 41 гг.
Происходил из крестьянской семьи. Окончил сельскую церковно-приходскую школу. Работал плотником, лесорубом. В Красной Армии с июня 1919 г., зачислен красноармейцем в Симбирский запасной пехотный полк Восточного фронта. После окончания в июле 1920 г. Симбирских пехотных командных курсов назначен командиром роты. Участвовал в боях с вооруженными формированиями генерала С.Н. Булак-Балаховича и в ликвидации банд И.С. Колесникова в Воронежской губернии. В 1922 – 23 гг. проходил обучение в Высшей тактико-стрелковой школе комсостава РККА им. ;;; Коминтерна. В 1923 – 30 гг. проходил службу на командных должностях в стрелковых частях РККА.
В октябре 1930 г. зачислен слушателем в ВВА РККА им. профессора Н.Е. Жуковского. По окончании академии в июне 1932 г. назначен начальником оперативного отдела штаба 20-й авиационной бригады ВВС Украинского военного округа. С января 1933 г. – помощник начальника тактического отдела НИИ ВВС РККА, с февраля 1934 г. – командир эскадрильи ВЛТШ ВВС РККА. В 1935 г. окончил курсы при 1-й военной школе летчиков им. А.Ф. Мясникова. С августа 1938 г. – помощник начальника, а с мая 1941 г. – начальник ЛВАКУ РККА.
В начале Великой Отечественной войны в сентябре 1941 г. был назначен командующим ВВС Южного фронта, с мая 1942 г. – командовал 4-й воздушной армией. В сентябре 1942-го – апреле 1943 гг. исполнял должность командующего ВВС Закавказского фронта. В мае 1943 г. вновь был назначен командующим 4-й воздушной армией. В 1944 г. генерал-полковнику К.А. Вершинину было присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1946 – 49 гг. главнокомандующий ВВС – заместитель министра обороны СССР. В июне 1946 г. ему было присвоено звание маршала авиации. В феврале 1950 г. назначен командующим 57-й воздушной армией. В сентябре того же года вступил в командование 24-й воздушной армией. С сентября 1951 г. – командующий войсками Воздушной обороны пограничной линии и заместитель главнокомандующего ВВС. С апреля 1953 г. – 1-й заместитель главнокомандующего ВВС, с июня – командующий Войсками ПВО страны. С мая 1954 г. – командующий войсками Бакинского района ПВО. С апреля 1956 г. – заместитель главнокомандующего ВВС по вузам. В январе 1957 г. вновь назначен главнокомандующим ВВС – заместителем министра обороны СССР. В мае 1959 г. ему было присвоено звание Главного маршала авиации. С марта 1969 г. – генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов МО СССР.
Награжден шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Суворова 1-й ст., орденами Суворова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., медалями, а также иностранными орденами [143].

ШАХТ Эрнст Генрихович (1904 – 1942)
Начальник ВЛТШ в 1937 – 39 гг.
Родился в 1904 г. в г. Базеле (Швейцария) в семье рабочего-маляра. Окончил народную школу в 1918 г. и школу электромехаников в 1921 г. С четырнадцати лет работал маляром, а затем подручным электромонтера на заводе. В 1918 г. вступил в Коммунистический союз молодежи Швейцарии. В 1921 г. стал техническим секретарем ЦК комсомола Швейцарии, его представителем в Берлинском бюро Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). Дважды арестовывался и был судим. В 1922 г. Союзом молодежи был командирован в Москву, где работал в международном комитете помощи голодающим.
В Красной армии по путевке КИМа с октября 1923 г. В 1924 г. окончил Борисоглебскую военную школу летчиков, а в 1925 г. – Серпуховскую школу воздушного боя. С июля 1925 г. – летчик 1-й легкобомбардировочной эскадрильи имени В.И. Ленина. С декабря 1926 г. – старший летчик 35-го отдельного авиаотряда. Затем командовал звеном, отрядом. Участник боевых действий против басмачей в Средней Азии. До ноября 1931 г. командовал 37-й авиаэскадрильей. В 1931 г. окончил Курсы усовершенствования начсостава ВВС при ВВА имени проф. Н.Е. Жуковского. С ноября 1931 г. – командир корабля авиационного отряда особого назначения. С ноября 1932 г. – командир этого отряда (затем эскадрильи) особого назначения. Некоторое время Э. Г. Шахт был шеф-пилотом начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса. С октября 1936 г. по февраль 1937 г. – в республиканской Испании в качестве командира бомбардировочной эскадрильи. За боевые отличия в Испании 31 декабря 1936 г. удостоен звания Героя Советского Союза. С июня 1937 г. – начальник Высшей летно-тактической школы ВВС РККА. Затем служил в должности командира резервного авиаполка в г. Рязани, помощника командующего ВВС Орловского военного округа по военно-учебным заведениям. В 1940 г. окончил Высшие академические курсы при Академии Генерального штаба.
Награжден двумя орденами Ленина (1936 г.), орденом Красного Знамени (1929 г.).
Арестован 30 мая 1941 г. Обвинялся в шпионаже, участии в антисоветской организации. Особым совещанием при НКВД СССР 13 февраля 1942 г. приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 23 февраля 1942 г. Определением Военной коллегии от 26 ноября 1955 г. реабилитирован [144].

АЛЕКСАНДРОВ Сергей Сергеевич (1906 – 1971)
Командир эскадрильи ВЛТШ в 1937 – 38 гг.
В 1926 г. поступил в Военно-теоретическую школу ВВС РККА в Ленинграде. После прохождения теоретического курса в июне 1927 г. направлен во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима СССР в г. Борисоглебск для обучения практическим полетам. По завершении обучения с июня 1929 г. проходил службу младшим и старшим летчиком в 23-й авиабригаде ВВС БВО в г. Гомель. С января 1931 г. исполнял должность начальника учебно-строевой части ШМАС 8-й авиабригады, с июля 1932 г. — начальник ШМАС 9-й авиабригады. С августа по декабрь 1935 г. находился на курсах усовершенствования по технике пилотирования командиров частей при Качинской военной школе летчиков им. А. Ф. Мясникова, затем был назначен командиром отряда 33-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильи. С мая 1936 по февраль 1937 г. находился на учебе в ВЛТШ ВВС РККА, по ее окончании был оставлен в ней в должности командира эскадрильи. С мая 1938 г. исполнял должность пом. командира, а с февраля 1939 г. — командира 53-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС МВО. В его составе участвовал в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг. В июле 1940 г. назначается командиром 169-го резервного авиаполка, входившего в состав 1-й резервной авиабригады ВВС ОрВО в г. Воронеж.
С января по апрель 1942 г. находился на учебе на КУНС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии, по их окончании оставлен в академии в должности командира учебного авиаполка. В июле 1942 г. назначен зам. командира 308-й штурмовой авиадивизии. С декабря 1943 г. и до конца войны командовал 335-й штурмовой авиадивизией в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском, с 24 февраля 1945 г. — 3-м Белорусском, с 6 мая — Ленинградском фронтах.
В июне 1946 г. принял командование 5-й гвардейской бомбардировочной авиадивизией в составе 15-й воздушной армии ПрибВО. С февраля 1947 г. — командир 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса. С августа 1947 г. исполнял должность генерал-инспектора штурмовой авиации Главной инспекции ВС СССР, с мая 1948 г. — генерал-инспектора штурмовой авиации Инспекции ВВС. В декабре 1951 г. назначен командующим 34-й воздушной армией. С апреля 1955 г. был генерал-инспектором 10-го управления Генштаба ВС СССР, с мая 1956 г. — генерал-инспектором по авиации и ПВО Штаба ОВС государств — участников Варшавского Договора. В декабре 1956 г. уволен в запас. Генерал-лейтенант авиации (1954 г.).
Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й ст., Кутузова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды, медалями [145].

ГРИБАКИН Гурий Васильевич (1906 – 1989)
Командир эскадрильи ВЛТШ в 1937 – 38 гг.
До службы в армии работал организатором политпросвета и секретарем волостного комитета комсомола, с июня 1926 г. — столяром на заводе «Металлист» в г. Псков.
В октябре 1926 г. поступил в Военно-теоретическую школу ВВС РККА в Ленинграде. После прохождения теоретического курса в декабре 1927 г. переведен в 1-ю военную школу летчиков им. А. Ф. Мясникова для обучения практическим полетам. После окончания последней в июне 1929 г. оставлен в ней и проходил службу в должностях младшего летчика и инструктора 1-го разряда, командира звена. С марта 1933 г. командовал отрядом в 81-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрилье 21-й тяжелобомбардировочной авиабригады ВВС СКВО в г. Ростов-на-Дону, с июня 1936 г. временно командовал 83-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильей. В 1936 г. за успехи в учебно-боевой подготовке и безаварийность он награжден орденом «Знак Почета». В январе 1937 г. командирован на учебу в ВЛТШ ВВС РККА, по окончании которой в ноябре был оставлен в должности командира 2-й эскадрильи этой школы. В мае 1938 г. назначен пом. командира 2-го тяжелобомбардировочного авиаполка ВВС ЛВО в г. Сольцы. С 1 декабря 1939 по 13 марта 1940 г. в составе 15-й авиабригады ВВС 7-й и 13-й армий Северо-Западного фронта полк принимал участие в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг. Лично совершил 49 боевых вылетов. В марте 1940 г. вступил в командование 2-м скоростным бомбардировочным авиаполком.
С началом Великой Отечественной войны полк воевал в составе 2-й смешанной авиадивизии на Северном, затем Ленинградском фронтах. С сентября 1941 по июль 1942 г. находился с полком на переформировании в ПриВО при Балашовской авиашколе. В июле 1942 г. назначен командиром 293-й бомбардировочной авиадивизии. 18 октября дивизия в составе 1-го бом¬бардировочного авиакорпуса убыла на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию и с 30 ноября вступила в боевую работу. 5 февраля 1944 г. дивизия была переименована в 8-ю гвардейскую бомбардировочную авиадивизию.
После войны подполковник Г. В. Грибакин продолжал командовать 8-й гвардейской бомбардировочной авиационной Черкасской Краснознаменной ордена Суворова 2-й ст. дивизией. С февраля 1947 по март 1949 г. проходил обучение в Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова, по ее окончании назначен командиром 18-го смешанного авиакорпуса ДВО. С декабря 1953 г. командовал 73-м бомбардировочным авиакорпусом. С декабря 1955 г. исполнял должность пом. командующего ВВС Таврического ВО. 20 июля 1956 г. уволен в запас. Генерал-майор авиации (1946 г.).
Награжден орденом Ленина, четырмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й ст., Кутузова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды, Знак Почета, медалями [146].

ДАНДОРФ Альберт Карлович (1899 - 1939)
Начальник штаба эскадрильи ВЛТШ в 1935 – 36 гг.
Родился в г. Харьков. В 1930 - 33 гг. – начальник штаба 4-го неотдельного («немецкого») отряда. В 1935 – 36 гг. – начальник штаба эскадрильи ВЛТШ. В 1938 г. – начальник оперативного отделения НИИ ВВС РККА. 1 августа 1938 г. арестован. Обвинен в шпионаже и приговорен к высшей мере наказания. Расстрелян 7 марта 1939 г. Реабилитирован 17 октября 1957 г.

ДЗЕМЕШКЕВИЧ Адам Станиславович (1902 – 1961)
Преподаватель тактики ЛАКУКЭ в 1940 – 41 гг.
С марта по август 1920 г. состоял в Оршанском отряде по борьбе с дезертирством, после чего уволен из РККА как несовершеннолетний. В мае 1922 г. вновь призван в РККА и направлен красноармейцем в батальон связи Петроградского УР. С сентября 1922 г. курсант 1-й Петроградской военной пехотной школы, по окончании которой в августе 1925 г. назначен командиром взвода 32-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии ЛВО. В сентябре 1927 г. направлен на Ленинградские военно-политические курсы им. Ф. Энгельса, по окончании с августа 1928 г. продолжал служить в 11-й стрелковой дивизии ЛВО, политрук роты 33-го и 32-го стрелковых полков, командир и политрук учебной роты 32-го стрелкового полка. С мая 1931 г. учился сначала в Военной академии РККА им. М.В. Фрунзе, затем с мая 1934 г. — на КУНС при Военной академии РККА. По окончании, в июне 1934 г. направлен в СКВО на должность начальника штаба 82-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи. С февраля 1937 г. — командир тяжелой бомбардировочной авиационной бригады этого же округа. С февраля 1940 г. преподаватель, затем старший преподаватель тактики ЛВАКУ. С января 1941 г. начальник штаба 68-й авиационной дивизии, находившейся на формировании в ОрВО.
В августе 1941 г. назначен заместителем начальника штаба ВВС ОрВО. С ноября 1941 г. начальник штаба 146-й смешанной авиационной дивизии Западного фронта. С января 1942 г. начальник штаба управления ВВС 49-й армии. С мая 1942 г. начальник штаба 232-й штурмовой авиационной дивизии. В ноябре 1942 г. дивизия вошла в состав 3-й воздушной армии Калининского фронта. Затем в начале января 1943 г. дивизия была переброшена на Волхововский фронт, где вошла в состав 14-й воздушной армии. В 1943 г. дивизия была преобразована в 7-ю гвардейскую штурмовую авиационную дивизию. Весной 1944 г. дивизия вошла в состав 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта. В сентябре 1944 г. назначен начальником штаба 1-го Польского смешанного авиационного корпуса.
После войны А. С. Дземешкевич в прежней должности в Войске Польском. С августа 1945 г. начальник штаба 4-го штурмового авиационного корпуса 4-й воздушной армии СГВ, с марта 1947 г. — ВрИД командира этого корпуса. С июля 1947 г. — начальник штаба сначала 16-й, затем с февраля 1949 г. — 24-й воздушных армий в ГСОВГ. С декабря 1950 г. начальник штаба 26-й воздушной армии БВО. В декабре 1953 г. направлен на учебу на ВАК при Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова. По окончании с декабря 1954 г. проходил службу в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского: заместитель начальника по оперативно-тактической подготовке, с апреля 1956 г. — заместитель начальника по общим вопросам, с ноября — 1-й заместитель, а с июля 1961 г. — заместитель начальника академии. Генерал-лейтенант авиации (1959 г.).
Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами и медалями [147].

КАЧЕВ Феофан Иванович (1895 – 1974)
Начальник штаба ВЛТШ в 1936 – 37 гг.
В русской армии с 1916 г. В 1917 г. окончил 2-ю Омскую школу прапорщиков. В Красной Армии с мая 1919 г. Командовал ротой, батальоном, полком. Участвовал в боях под Петроградом, с весны 1920 г. – в советско-польской войне. В 1921 г. окончил Объединенную военную школу старших строевых начальников. В 1924 г. окончил Стрелково-тактические курсы усовершенствования комсостава РККА «Выстрел» им. Коминтерна. С августа 1926 г. слушатель Военной академии им. М. В. Фрунзе, по окончании в июне 1929 г. назначен начальником оперативной части штаба 6-го стрелкового корпуса УВО. С апреля 1931 г. начальник штаба 25-й стрелковой дивизии, с июня 1934 г. – начальник штаба ВВС УВО. С марта 1935 г. находился в распоряжении Управления по начсоставу РККА, затем в декабре назначен начальником штаба ВЛТШ. С февраля 1937 г. начальник штаба ВВС ОКДВА, затем был начальником штаба 2-й авиационной бригады особого назначения этой армии. В июле 1938 г. уволен в запас «за невозможностью использования в связи с сокращением штатов или реорганизацией». В мае 1939 г. вновь призван в Красную Армию и назначен начальником тыла, затем начальником оперативного отделения штаба 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады, в составе которой участвовал в походе Красной Армии в Западную Украину. С сентября 1940 г. начальник штаба 19-й авиационной дивизии, затем с ноября – 4-го авиационного корпуса дальнего действия.
С августа 1941 г. – начальник штаба ВВС 51-й отдельной армии Крымского фронта. С июня 1942 г. заместитель начальника штаба ВВС ПриВО, с октября – начальник штаба 1-го бомбардировочного авиационного корпуса. С апреля 1943 г. начальник штаба 2-й воздушной армии в составе Воронежского фронта, 2-го и 1-го Украинского фронтов. Затем вновь – начальник штаба 1-го (с февраля 1944 г. – 2-го гв., с декабря – 6-го гв.) бомбардировочного авиационного корпуса. С февраля 1945 г. и.д. командира 6-го гв. бомбардировочного авиационного корпуса.
С декабря 1945 г. – начальник штаба-заместитель командующего 2-й воздушной армии. С сентября 1947 г. – начальник штаба 7-й воздушной армии (в феврале 1949 г. армия была переименована в 62-ю воздушную армию). С октября 1949 г. – начальник штаба-заместитель командующего 57-й воздушной армией. С декабря 1951 г. начальник КУОС при Краснознаменной Военно-воздушной академии. С июля 1954 г. состоял в распоряжении 10-го управления Генштаба. С ноября 1955 г. в запасе.
Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями [148].

КИДАЛИНСКИЙ Николай Михайлович (1907 – 1952)
Командир отряда ВЛТШ в 1935 – 36 гг.
Родился в г. Горки, Белоруссия. В 1930 г. окончил артиллерийское отделение Минской объединенной военной школы. В 1931 г. – Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков. В 1932 г. – 2-ю школу военных летчиков им. Осоавиахима. В 1932 – 33 гг. – летчик 13-й разведывательной авиационной эскадрильи. В 1933 – 34 гг – командир отряда 42-й эскадрильи 11-й авиабригады (г. Воронеж). В 1934 – 35 гг. – слушатель ВЛТШ. В 1935 – 36 гг. – командир отдельного авиаотряда ВЛТШ. С 1936 г. – командир 17-й скоростной бомбардировочной эскадрильи. В 1938 г. – инспектор по технике пилотирования 42-го дальнебомбардировочного авиаполка (г. Воронеж). С 1940 г. – командир 223-го дальнебомбардировочного авиаполка. Участник советско-финляндской войны. С сентября 1941 г. – помощник командира 1-го истребительного авиаполка. В этот период сбил 7 самолетов противника. С января 1942 г. – командир 134-й смешанной авиадивизии. С февраля 1942 г. – заместитель командующего Особой морской авиационной группы ВВС ВМФ. С октября 1942 г. – командир 5-й бомбардировочной авиабригады ВВС СФ. С июля 1943 – командир 5-й минно-торпедной авиадивизии ВВС СФ. В 1945 – 1947 – заместитель командующего ВВС ЧФ по ПВО. В 1947 – 49 гг. – слушатель авиационного факультета Военно-морской академии им. Ворошилова. С 1949 – командир 51-го корпуса дальней авиации. В 1950 – 1952 гг. – заместитель командующего 2-й воздушной армией дальней авиации. Погиб в авиационной катастрофе 16 октября 1952 г.
Генерал-майор авиации (1944 г.). Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2 степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями [149].

КЛОКОВ Василий Яковлевич (1902 – 1968)
Военком ЛВАКУ в 1938 – 38 гг.
Военный комиссар ВВС Западного фронта (1941 г.), начальник политотдела 6-й армии (1942 г.), член военного совета 6-й армии (1942 – 45 гг.). 9 июля 1945 года назначен членом военного совета Бакинского военного округа. В 1957 – 59 гг. – заместитель начальника ГЛИЦ по политической части и воспитательной работе. В 60-е годы – заместитель начальника Института авиационно-космической медицины по политической части. Генерал-лейтенант (1945 г.).
В своих мемуарах Н.П. Каманин вспоминает: «Сегодня (9 июля 1968 г.) похоронили генерал-лейтенанта Клокова... Последние 7 лет Василий Яковлевич работал заместителем начальника Института авиационной и космической медицины. Клоков помогал нам строить Центр имени Гагарина. Все космонавты гагаринского набора хорошо знали Клокова и ценили его за деловитость и энергию. Вместе со мной у гроба Клокова в почетном карауле стояли Быковский и Николаев».

КОВАЛЕВ Сергей Павлович (1901 – 1988)
Начальник цикла ВЛТШ в 1938 г.
С августа 1919 г. в Красной армии. Красноармеец, младший и старший переписчик 18-го воздухоплавательного отряда 11-й армии, в составе которого участвовал в боях на Царицынском фронте. С мая 1920 г. красноармеец штаба начальника авиации 9-й армии Южного фронта. С декабря 1920 г. учился сначала в Егорьевской военно-теоретической школе ВВС РККА, затем с августа 1921 г. — в 1-й школе летчиков, в феврале 1922 г. — в Ленингргадской школе летнабов. С февраля 1923 г. служил летнабом во 2-й авиаэскадрилье Военного округа Украины и Крыма. В марте — апреле 1924 г. учился на Высших повторных курсах старшего комсостава РККА. С октября 1924 г. начальник авианавигационной станции, затем летнаб 3-й отдельной истребительной эскадрильи 2-й авиаэскадры УВО. С сентября 1925 г. слушатель Военной школы спецслужб ВВС РККА, по окончании с июля 1926 г. проходил службу в 17-м отдельном корпусном авиационном отряде при 5-й авиационной бригаде УВО, начальник связи авиационного отряда, инструктор по связи и аэронавигации, начальник штаба авиационного отряда. С августа 1929 г. и. о. 1-го помощника начальника штаба 5-й авиационной бригады УВО, с января 1930 г. — начальник штаба и ВрИД командира 58-й авиаэскадрильи 20-й авиационной бригады этого же округа. С ноября 1931 г. слушатель КУНС при Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, по окончании в феврале 1932 г. назначен инспектором по вооружению 1-го управления Управления ВВС РККА. С февраля 1933 г. помощник начальника 3-го сектора Управления боевой подготовки ВВС РККА, с февраля 1935 г. — начальник 2-го отделения 2-го отдела штаба ВВС РККА. С июня 1936 г. слушатель особой группы Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, по окончании в феврале 1938 г. назначен начальником цикла огневой подготовки в ВЛТШ. С октября 1938 г. начальник учебной части факультета авиационных штурманов Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, с июня 1940 г. — преподаватель кафедры огневой подготовки Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии, с декабря — начальник огневой подготовки и начальник цикла 1-й Рязанской высшей школы штурманов.
В начале Великой Отечественной войны на базе школы был сформирован 1-й дальнеразведывательный авиационный полк резерва ВГК, а С. П. Ковалев назначен начальником штаба этого полка. С января 1942 г. — начальник штаба 139-й авиационной дивизии 52-й армии Волховского фронта, с февраля начальник штаба ВВС управления ВВС 4-й армии этого же фронта, затем с апреля начальник штаба управления 1-й ударной авиационной группы Волховского и Ленинградского фронтов. С июня 1942 г. – начальник штаба 222-й бомбардировочной авиационной дивизии ДД, которая за успешные боевые действия в марте 1943 г. была преобразована в 4-ю гвардейскую. В июне на ее базе был развернут 4-й гв. авиационный корпус ДД, начальником штаба которого назначен С. П. Ковалев. С 3 июля 1943 г. по 25 апреля 1944 г. и.о. командира этого корпуса.
С августа 1946 г. — начальник штаба 2-й воздушной армии ДА. С апреля 1948 г. — старший преподаватель стратегической авиации авиационного факультета Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова, в декабре 1952 г. ему было присвоено право окончившего эту академию. С июля 1954 г. в отставке. Генерал-майор авиации (1944 г.).
Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, медалями [150].

КРОЛЕВЕЦКИЙ Григорий Максимович (1898 – 1938)
Военком – начальник политотдела ВЛТШ в 1934 – 35 гг.
До службы в армии работал электромонтером и электромехаником. В Красной армии добровольно с 1918 г. Участник Гражданской войны. Воевал на Южном и Юго-Западном фронтах, занимая должности политсостава в частях и соединениях, в том числе военкома 173-й бригады 58-й стрелковой дивизии. С ноября 1920 г. — помощник военкома 44-й стрелковой дивизии. В боях трижды ранен.
В 1921 – 30 гг. — военком (начальник политотдела) стрелковых бригад и дивизий. В 1926 г. окончил КУВНАС при Военной академии имени М.В. Фрунзе. С сентября 1930 г. в ВВС РККА. До декабря 1933 г. — военком и начальник политотдела 8-й и 252-й авиационных бригад. С января 1934 г. — военком и начальник политотдела Высшей летно-тактической школы ВВС РККА. С апреля 1935 г. — помощник коменданта по политической части и начальник политотдела Забайкальского укрепленного района.
Дивизионный комиссар (1936 г.). Награжден орденом Красного Знамени (1920 г.).
Арестован 15 июля 1937 г. Военной коллегией Верховного суда СССР 5 октября 1938 г. по обвинению в участии в военном заговоре приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение в тот же день. Определением Военной коллегии от 25 января 1958 г. реабилитирован [151].

МАШНИН Иван Васильевич (1902 – 1970)
Военком ЛВАКУ в 1935 – 38 гг.
В РККА с 1919 года. Участник Гражданской войны. Принимал участие в советско-финляндской войне. В период с июня по декабрь 1942 г. – заместитель командующего 6-й ВА по политической части. С июня 1943 г. до окончания войны – заместитель командующего ВВС (последовательно) Восточного, Южного и Юго-Западного фронтов ПВО КА по политической части.
Генерал-майор авиации (1942 г.). Награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени и медалями.

МИКЛАШЕВСКИЙ Александр Иванович (1903 - ?)
Командир эскадрильи ВЛТШ в 1937 – 38 гг.
До службы в армии работал чернорабочим в службе пути железнодорожной станции Краснодар II.
В 1920 г. добровольно поступил красноармейцем в Краснодарский коммунистический полк особого назначения. В сентябре 1921 г. командирован в г. Ростов-на-Дону на командные курсы действующих родов войск. В январе 1923 г. эти курсы были переформированы в Ростовские пехотные курсы. В мае он окончил их и был назначен командиром взвода в 27-й стрелковый полк 9-й Донской стрелковой дивизии СКВО. В сентябре направлен в Егорьевскую военную школу Красного Воздушного флота. После прохождения теоретического курса в июне 1924 г. переведен в 1-ю военную школу летчиков для обучения практическим полетам. В сентябре 1925 г. окончил ее и был командирован в Серпуховскую военную школу воздушного боя. По завершении обучения назначен в 1-ю военную школу летчиков им. А. Ф. Мясникова, где проходил службу инструктором-летчиком, командиром звена и ВрИД командира отряда. С января 1931 г. командовал учебным отрядом в Окружной школе военных пилотов УВО в г. Киев. В сентябре переведен в г. Запорожье на должность командира 75-го авиаотряда ОСО 70-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи. С декабря 1933 по январь 1935 г. проходил подготовку в ВЛТШ ВВС РККА, затем был назначен в авиабригаду при НИИ ВВС на должность командира и комиссара 1-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи. С мая 1937 г. командовал тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильей в ВЛТШ ВВС. В сентябре 1938 г. направлен на Дальний Восток на должность пом. командира 26-й авиабригады ВВС 2-й
 Отдельной Краснознаменной армии. В ноябре 1939 г. переведен на ту же должность в 51-ю штурмовую авиабригаду ВВС КВО в г. Киев, с января 1940 г. вступил в командование этой бригадой. В августе 1940 г. полковник А. И. Миклашевский назначен зам. командира 18-й авиадивизии ДД ВВС КОВО.
С началом Великой Отечественной войны в составе дивизии воевал на Юго-Западном фронте. С 23 августа 1941 по январь 1942 г. проходил обучение на КУНС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии, по окончании которых назначен командиром 30-й дальнебомбардировочной авиадивизии ВВС Забайкальского фронта. Дивизия входила в состав 12-й воздушной армии и выполняла задачу по охране дальневосточных воздушных рубежей. В августе 1942 г. был назначен начальником авиационного отдела штаба 17-й армии Забайкальского фронта, с октября исполнял должность старшего инспектора 12-й воздушной армии. В марте 1943 г. назначен командиром 506-й штурмовой авиадивизии, входившей в состав 9-го смешанного авиакорпуса 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. В сентябре он был назначен начальником отдела боевой подготовки штаба ВВС ОрВО.
В апреле 1946 г. зачислен в резерв Управления кадров ВВС, а 24 июля был уволен в запас.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 2-й ст., медалями [152].

ОРЛОВСКИЙ Афанасий Илларионович (1899 – ?)
Командир эскадрильи ВЛТШ в 1934 – 35 гг.
Родился в семье железнодорожного сторожа. После смерти родителей бродяжничал. В 1913 г. определен воспитанником в 30-ю артиллерийскую бригаду (г. Минск). В 1916 г. окончил автомобильную школу в г. Минске и был назначен на должность шофера в гараж штаба Западного фронта. В Красной армии с 1918 г. Участник Гражданской войны. Воевал на Западном и Восточном фронтах. Службу в авиации начал с должности моториста. В 1919 г. окончил Егорьевскую авиационную школу и убыл на Восточный фронт. Участник боев против войск адмирала Колчака.
В 1921 г. — летчик 15-го отдельного авиационного отряда 5-й армии. Участник разгрома частей барона Унгерна в Забайкалье и Монголии. В 1927 г. окончил командный факультет Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и был назначен командиром отряда учебно-летной эскадрильи при той же академии. С октября 1927 г. — и. д. командира той же эскадрильи. Затем (до января 1929 г.) — командир учебно-летного отряда Военной школы специальных служб ВВС РККА. С января 1929 г. — и. д. командира 16-й авиационной эскадрильи «Ультиматум». В 1930 г. окончил КУВНАС при Военной академии имени М.В. Фрунзе. В 1934 – 35 гг. – командир тяжелобомбардировочной эскадрильи ВЛТШ. В 1935 – 36 гг. — помощник инспектора ВВС РККА. С февраля 1936 г. — начальник 2-го отдела штаба Армии особого назначения (АОН). В 1937 г. — командир и военный комиссар 11-й тяжелобомбардировочной авиабригады. С февраля 1938 г. — в распоряжении Управления по начсоставу РККА. В 1938 г. был уволен из РККА и под давлением сотрудников НКВД явился с повинной и дал показания, от которых позже отказался. В декабре этого же года возвращен в кадры РККА и назначен начальником Армавирского учебного авиационного лагерного центра. В 1941 г. — командир 5-й авиационной дивизии Ленинградского военного округа.
Комбриг (1937 г.). Награжден орденом Красного Знамени (1925 г.).
Арестован 12 июня 1941 г. Особым совещанием при НКВД СССР 16 июля 1941 г. по обвинению в участии в антисоветской организации приговорен к десяти годам заключения в ИТЛ. В сборнике Черушева Н.С. указано, что Орловский умер в лагере в 1942 г.  [153] Однако в других источниках приводятся сведения, что «После отбытия срока отправлен в ссылку. 09.05.1950 г. прибыл на поселение в Тасаевский район Красноярского края».
Определением Военной коллегии от 5 апреля 1958 г. реабилитирован [154].

СВЕШНИКОВ Борис Федорович (1897 – 1968)
Начальник оперативно-тактического отделения ВЛТШ, начальник штаба ЛВАКУ в 1936, 1938 – 39 гг.
Участник Первой мировой войны. В 1917 г. окончил школу прапорщиков. В РККА с 1918 года. Участник Гражданской войны. В 1921 г. окончил курсы командиров полков, а в 1927 г. – академию имени М.В. Фрунзе. В 1930 – 31 гг. участвовал в боях с басмачами в Таджикистане. Награжден орденом Красного Знамени Таджикской ССР. В 1934 – 35 гг. прошел курс обучения во французской авиационной школе в Версале. В 1936 г. – начальник оперативно-тактического отделения ВЛТШ. С августа 1936 г. по апрель 1937 г. – главный авиационный советник в Испании. В 1938 – 39 гг. – начальник штаба ЛВАКУ. В 1942 г. – начальник штаба ВВС Карельского фронта. С февраля 1943 г. по июнь 1944 года – начальник штаба 7-й воздушной армии. В 1944 г. присвоено звание генерал-майор. После войны преподавал в Военно-воздушной академии.
Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, медалями.

СОФРОНОВ Павел Михайлович (1899 - ?)
Командир отряда и эскадрильи ВЛТШ в 1934 – 37 гг.
Уроженец г. Нытва. Участник Гражданской войны. В 1918 – 20 гг. воевал в составе 12 армии Южного фронта. В 1925 г. – летчик 1-й РАЭ имени В. И. Ленина. В 1934 – 37 гг. – командир крейсерского отряда, затем – тяжелобомбардировочной эскадрильи ВЛТШ.
Арестован 31 июля 1938 г. УНКВД Воронежской обл. Виновным себя признал, а затем отказался и приговорен 5 февраля 1940 г. как социально-опасный элемент к 3 годам ИТЛ.
В 1942 году командир 23-й отдельной эскадрильи тяжелых бомбардировщиков. Полковник.
Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, медалями.

СТУДЕНИКИН Петр Семенович (1901 - 1981)
Начальник аэродромов ВЛТШ в 1936 г.
Родился в г. Сергиев Посад Московской губернии. В Красной армии с 1919 г. В 1920 г. окончил Московские командные курсы. В 1921 – 23 гг. – слушатель Высшей химической школы РККА. В 1925 – 26 гг. – помощник коменданта аэродрома, начальник химической службы 1-й РАЭ имени В. И. Ленина. В 1930 – 32 гг. – начальник химической службы 40-го авиапарка. В 1934 – 39 гг. – начальник (комендант) аэродромов ВЛТШ и комендант города Липецка по совместительству.
Во время Великой Отечественной войны – командир 14 батальона аэродромного обслуживания Карельского фронта. Полковник. В 1946 г. уволен по болезни в запас.
Награжден орденами Ленина, Красного знамени, Отечественной войны 2 степени, медалями.
В 1954 – 56 гг. – первый председатель Липецкого областного общества ДОСААФ. Работал в Студеновском рудоуправлении. Жил в Липецке.

ТРУНОВ Константин Иванович (1896–1977)
Начальник штаба ВЛТШ в 1934 – 35 гг.
После окончания теоретических курсов авиации при Петербургском политехе в декабре 1916 г. откомандирован в Англию. Окончил школу пилотов в Нортхольде (Руислипе - ?) и школу воздушного боя в Апевоне. С августа 1917 г. – инструктор Гатчинской авиашколы, затем – Егорьевской.
Сражался на фронтах Гражданской войны. В 1924 – 40 гг. преподавал в военных авиационных заведениях. Крупный специалист в области тактики авиации. В 1940 г. преподаватель тактики ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского Трунов К.И. осужден Военной коллегией Верховного суда СССР 29 мая 1940 г. по статье 58-6 на 10 лет исправительно-трудовых работ. Работал в ЦКБ-29 НКВД, где разработал ряд вопросов по тактическому применению проектируемых в «шарашке» самолетов. С 1943 г. работал в промышленности, в том числе в КБ С.П. Королева. Автор книги «Петр Нестеров».

ТОМСОН Александр Марцевич (?)
Начальник вооружения и снабжения ВЛТШ в 1934 – 37 гг.
Участник Гражданской войны. В 1925 – 26 гг. учился на курсах начсостава в Ленинграде. в 1930 - 33 гг. – командир 4 неотдельного («немецкого») отряда 38-й ОАЭ. В 1934 – 37 гг. – начальник вооружения и снабжения ВЛТШ.

ТИХОМИРОВ Михаил Иванович (1902 – 1952)
Начальник штаба эскадрильи ВЛТШ в 1934 – 35 гг.
До службы в армии работал чернорабочим на Рябковском химическом заводе (Кинешемского уезда).
В 1921 г. он призван в РККА и направлен в Иваново-Вознесенский территориальный полк, где проходил службу красноармейцем и курсантом полковой школы. В июне был зачислен курсантом на 14-е Иваново-Вознесенские пехотные курсы, которые позже были переименованы в 27-ю Иваново-Вознесенскую пехотную школу. В августе 1924 г. окончил ее и был направлен в 26-й Ленинградский стрелковый полк 9-й Донской стрелковой дивизии СКВО в г. Ейск. В этом полку прослужил 5 лет, исполняя должности командира взвода и пом. командира стрелковой роты, командира взвода полковой школы, командира роты. В августе 1929 г. переведен командиром роты в 5-й Амурский стрелковый полк 2-й Приамурской стрелковой дивизии ОКДВА в г. Благовещенск. Участвовал в вооруженном конфликте на КВЖД.
В ноябре 1930 г. направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. Н. Е. Жуковского. В декабре 1932 г. окончил ее и был оставлен там же адъюнктом. В январе 1933 г. направлен на стажировку в г. Конотоп на должность начальника штаба 20-й авиаэскадрильи. После ее окончания в декабре того же года вернулся в академию. В июне 1934 г. назначается начальником штаба тяжелобомбардировочной авиаэскадрильи ВЛТШ ВВС РККА. С июня по октябрь 1935 г. проходил подготовку в 1-й военной школе пилотов им. А. Ф. Мясникова, после которой назначен начальником штаба 104-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильи ВВС ЗабВО. С 27 марта 1938 г. – пом. командира 38-го скоростного бомбардировочного авиаполка. В ноябре назначен начальником 27-й военной школы пилотов в г. Чита. В августе — сентябре 1939 г. школа была перебазирована в г. Балашов и переименована в Балашовскую военную школу пилотов. 5 июня 1941 г. в связи с чрезвычайным происшествием (пожар ангара с самолетами) полковник М. И. Тихомиров был отстранен от должности и предан суду Военного трибунала.
С 25 июня по 2 ноября 1941 г. находился под следствием в предварительном заключении в тюрьме г. Сызрань. Приговором Военного трибунала от 3 ноября 1941 г. осужден к 10 годам ИТЛ. 3 декабря того же года освобожден из тюрьмы и направлен в распоряжение командующего ВВС ПриВО. В январе 1942 г. назначен командиром ночного скоростного бомбардировочного авиаполка, который в апреле был переформирован в 873-й штурмовой. В июле полк вошел в состав 206-й штурмовой авиадивизии и убыл с ней под Сталинград в 8-ю воздушную армию. С августа по октябрь 1942 г. полк находился на переформировании в 1-й запасной авиабригаде ВВС ПриВО в г. Куйбышев, затем вошел в 231-ю штурмовую авиадивизию 3-й воздушной армии Калининского фронта и с 4 декабря начал боевую работу, участвуя в Великолукской операции. В марте 1943 г. решением Военного совета Калининского фронта судимость с М. И. Тихомирова была снята. В январе 1944 г. назначен зам. командира 211-й штурмовой авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. С 5 мая 1944 г. – командир 332-й штурмовой авиадивизии.
После войны продолжал командовать этой же дивизией в СГВ. С марта 1946 г. он исполнял должность начальника отдела боевой подготовки 4-й воздушной армии. С мая 1948 г. — начальник штаба, а с августа 1949 г. — командующий ВВС СКВО. 23 августа 1951 г. уволен в отставку. Генерал-майор авиации (1949 г.).
Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й ст., Кутузова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., медалями, а также иностранным орденом [155].


Воспоминания П. М. Шумкова

Продолжить рассказ о Липецкой летно-тактической школе (курсах) я хочу воспоминаниями Павла Михайловича Шумкова, более сорока лет своей жизни прослужившим и проработавшим в авиационных частях Липецка.
Павел Михайлович родился в 1909 году в деревне Федоровское (ныне Московской области). Закончил четыре класса начальной школы, затем три класса школы крестьянской молодежи, и в 1930 году – Загорский педагогический техникум. В 1931 году был призван в РККА, где прошел курс подготовки командира взвода в 4-ом Волочаевском стрелковом полку ОКДВА. В 1932 году «сдал экзамен на командира пулеметного взвода и должен был демобилизоваться в запас, но по случаю осложнений на Дальнем Востоке особым постановлением правительства был задержан в качестве командира взвода». П.М. Шумков был направлен в одну из дальневосточных бухт, где участвовал в создании нового укрепрайона. В 1934 году был демобилизован в запас. В 1938 году поступил на энергетический факультет Уральского индустриального института в Свердловске (ныне Екатеринбург). В 1939 году в институт прибыли «товарищи» в военной форме и тоном, не терпящим возражений, предложили студентам старших курсов продолжить обучение в военных ВУЗах. Павел Михайлович для продолжения своего образования выбрал Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1940 году, получив специальность инженера-механика. С 1940 до 1960 год он служил инженером по спецоборудованию Липецких курсов. В 1960 – 64 годах был ведущим инженером по авиационному оборудованию 1-го исследовательского отдела 4-го ЦБП и ПЛС. После увольнения в запас в 1964 году до 1988 года работал научным сотрудником в одном из отделов Центра. Умер Павел Михайлович в 2000 году.
Почти вся история Липецкого авиагарнизона творилась на его глазах и при его непосредственном участии. Еще в 70-х годах он начал работу по написанию исторического очерка и созданию экспозиции в музее Центра, посвященной ВЛТШ. Для этого использовались архивы Министерства обороны, воспоминания ветеранов Школы. В 90-е годы его исследовательская деятельность вылилась в публикацию в липецких газетах серии статей по авиационной истории города. Именно эти очерки я хочу предложить вашему вниманию.

****
В сентябре 1939 года на базе Липецких Высших Авиационных Курсов Усовершенствования (ЛВАКУ) создается новое учреждение ВВС для выполнения срочной задачи — подготовки в течение года 325 командиров эскадрилий для дальней, фронтовой и истребительной авиации. Сразу возникли кадровые проблемы. В частности, для моей службы по эксплуатации авиаприборов и электрооборудованию самолетов требовалось тридцать шесть механиков срочной службы. Все начальники служб и отделов, в том числе и я, «атакуют» начальника отдела кадров. На очередной мой заход он отвечает:
- Вы ко мне больше не заходите, механиков в этом году никто не даст.
Я огорченно развожу руками, но вдруг слышу неожиданное продолжение:
- Готовь механиков сам, я тебе помогу. Дам сорок призывников из роты охраны. Сейчас они проходят курс молодого бойца, а затем сменят отслуживших свой срок.
- Согласен. Но предварительно мне необходимо с ними познакомиться.
- Завтра идите в казарму к 9 часам утра. Командир роты представит список из сорока человек. А дальше — делайте из них механиков.
Лучшего и придумать нельзя. Можно создать свою школу младших авиационных специалистов!
А утром следующего дня в мое распоряжение поступили сорок солдат в новенькой форме, в сапогах из яловой кожи и горячим стремлением стать авиационными специалистами. Познакомился, отобрал солдат с образованием не меньшим четырехклассного, узнал, кто работал до призыва на машинах, кто имеет навыки работы со слесарными инструментами.
И начались занятия. Командир роты и комендант не препятствовали этому процессу. Даже выделили во временное пользование две комнаты — для жилья и для классных занятий. Казармы роты охраны находились в доме по улице Ленина (сейчас на их месте находится краеведческий музей).
Учебный план состоял из трех этапов подготовки. Теоретические занятия в классе проводил я, практическую подготовку будущие механики проходили в ангарах и на самолетах, заключительный этап — в цехах авиационных мастерских (подчинялись главному инженеру курсов). Полтора месяца продолжался первый этап. Ежедневно — к 8 часам — отправлялся я пешком из военного городка к курсантам ШМАС (так они себя называли). Учение шло успешно, начальник отдела кадров майор Кульнин ставил всем в пример мою школу.
Центр развернул работы и по подготовке поступивших слушателей курсов. Их разбили на двадцать учебных групп, выделили и разместили каждую в свой постоянный класс, где проходили основные занятия. Часть занятий проводилась в специальных комнатах, оборудованных сложными наглядными пособиями, макетами, оборудованием...
Штаб управления курсами размещался в небольшом двухэтажном здании из красного кирпича (здание сохранилось до сих пор). В комнатках на 2 – 3 человека размещались все службы. На втором этаже находились кабинеты начальника курсов, его заместителя, начальника штаба, комиссара, начальников различных служб.
Ранним сентябрьским утром сижу за столом, готовлюсь к занятиям с курсантами моей школы. Не заметил, как в кабинет вошел подполковник Алексей Федорович Илюхин. Укладываю в полевую сумму материалы, а Илюхин с заметной усмешкой молвит:
- Ну, Павел Михайлович, скоро у тебя будет еще один ученик. Да еще какой!
- Мне лишних не надо, — спокойно отвечаю.
- И все же...
- А кто он? (я, грешным делом, подумал, что кто-то продвигает призывника из офицерской семьи).
- Сын Сталина, Василий...
- Это меня не касается... — негромко ответил я и торопливо вышел из кабинета. Меня ждали мои курсанты...
По дороге невольно подумал: «Что за чушь?»
Но через несколько дней «чушь» стала явью: я стал одним из преподавателей не группы или класса слушателей, а одного ученика.

****
Через три месяца мой ШМАС выпустил подготовленных специалистов и прекратил свое существование, выполнив свою задачу.
Шло время, а новый курсант не появлялся.
Для многих из командования курсами, да и для престижа самих курсов он был реально опасен. Его появление на курсах в трудное для нас время воспринималось «лишней спицей в колеснице». Сказать откровенно триста двадцать шестому слушателю, что он попал к нам не по адресу, оказалось, по понятным причинам, невозможным. Ведь это же сын самого великого вождя, главы государства и Наркома Обороны СССР.
Дело осложнялось и тем, что нет и не было документов о направлении его на учебу в Липецк, нет и не было приказа по курсам о зачислении его слушателем.
При полном одобрении отца, Василий поступил учиться в 1937 году в Качинское летное училище им. Мясникова. В 40-м году выпущен «круглым отличником» с присвоенным званием «лейтенант» и рекомендован для службы в частях ВВС в качестве младшего летчика.
Такое начало службы — легко понять — его явно не устраивало. Слишком долгим и трудным мог показаться этот путь даже до чина капитана. Для продолжения учебы на командном факультете Военно-Воздушной Академии им. Жуковского Василий Сталин тоже не подходил, так как требовалось при поступлении сдавать экзамены.
На какую же службу в ВВС можно было назначить новоиспеченного «младшего летчика»?
Оставался единственный вариант — в Липецк, где научат тому, что следует знать командиру и за короткий срок.
Как и чему научился Василий Сталин, будучи неофициальным слушателем Липецких высших авиакурсов усовершенствования ВВС Красной Армии в течение восьми месяцев 1940 – 41 годов?
Главную ответственность за выполнение задания возложили на начальника ЛВАКУ ВВС полковника К. А. Вершинина. Во время его встречи с Главкомом ВВС генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым обсуждался и «деликатный» вопрос об обучении Василия Сталина на курсах и обязанностях его куратора. Вершинин прекрасно понимал, что желание Василия, поддержанное отцом, стать командиром эскадрильи, за несколько месяцев учебы, имея за плечами Качинское летное училище, практически невыполнимо. Не было у недавнего выпускника училища необходимой теоретической и практической, в частности летной, подготовки. На наших курсах летному делу не обучали. А выпускать в полет недоучку на истребителе И-16 — мероприятие рискованное.
Не следует забывать, что в эти годы еще не закончилась «зачистка пятой колонны» в командном составе. И в Липецке еще не забыли о репрессированных первых начальниках курсов: комдива Котова, комбрига Шахта, о недавнем трибунале над Вершининым...
Несомненно, неофициальный слушатель для курсов был «неудобным». Но Вершинину удалось во время встречи «уклониться» от ответственной роли куратора.
Личным куратором по учебе Василия в Липецке Сталин назначил Главкома ВВС, генерал-лейтенанта П. В. Рычагова. Так известный летчик, Герой Советского Союза, активный участник боев в Испании и Китае стал «дядькой» необычного курсанта.
Благодаря куратору для Василия в военном городке выделили одну из лучших трехкомнатных квартир в доме №15 (подъезд 1, квартира 1). Я в это время проживал с семьей в третьем подъезде на втором этаже.
Квартира была обставлена дубовой мебелью и находилась буквально в двух шагах от главного учебного корпуса (ныне гарнизонный Дом офицеров).
К бытовым условиям у «нештатного» слушателя претензии не было. Не жаловался он и на содержание занятий, форму их проведения. Более того, чувствовалось его удовлетворение учебной программой. Кстати, после курсов в Липецке Василий, ни в каком другом учебном заведении не учился и всегда хорошо отзывался о наших курсах.
Содержание теоретической учебы определялось заместителем начальника учебно-летного отдела по учебной части полковником Владимиром Николаевичем Матвеевым.
Конкретные указания на содержание учебы куратор изложил очень скупо: «Учите тому, что считаете необходимым, но загружайте его занятиями по восемь часов в день, как и основных слушателей, будущих комэсков ВВС. И я, и отец Василия целиком полагаемся на Вашу компетентность по подготовке кадров ВВС».
Матвеев составил программу, план и расписание занятий на восемь месяцев, подобрал группу из 8 – 9 преподавателей учебно-летного отдела и служб курсов и поставил задачу: учите тому, что вы считаете нужным этому полному невежде. Я даю вам только нагрузку в часах с указанием классов и лабораторий на каждую неделю. Целью занятий не является подготовка из него командира эскадрильи, а только его осведомление по ряду вопросов, которые обязан знать каждый офицер ВВС. В конце учебы аттестацию ему делать не будем. А потому строго соблюдайте во время занятий следующие правила: домашние задания не задавать, никаких зачетов и оценок не выставлять (даже для себя), ведите себя на занятиях строго официально, ни в коем случае не угодничать, чтобы и намеков на подхалимство не было. Раньше слушателя в класс не приходить и не дожидаться его в случае опоздания или неявки на занятия. Во время занятий и после никогда не обращаться к нему «товарищ Сталин», а обходиться многозначными «Вы», «Вас» и т.д. На вопросы, не относящиеся к занятиям, ответы не давать. Идти навстречу слушателю в случае проявления интереса, любознательности, отвечать до полного понимания, указывать необходимую литературу, вплоть до страниц в учебниках. Но позже не контролировать — воспользовался он указаниями или нет. Ваша задача — заполнить все часы в расписании конкретным материалом по вашему усмотрению. Мне будете только докладывать о выполнении расписания и проявленном слушателем усердии на этих занятиях...
Предупредили нас и о том, чтобы мы не открывали свои «секреты» о содержании и ходе занятий с неординарным слушателем.
Для меня, бывшего преподавателя физики в педагогическом техникуме в Сергиевом Посаде, подготовка к занятиям не представляла особых трудностей. Ведь принципы работы любого авиационного прибора, система электрооборудования самолета базировались на знании основных законов физики, химии, механики, то есть школьных предметов. Мой новый ученик многого из школьного курса не усвоил, не запомнил. И не скрывал этого от меня. Я обычно говорил: «Ну, давайте вспомним!». И он не обижался.
Многие приборы вызывали у него живейший интерес. Помню, его до восторга удивил простой приборчик на приборной доске скоростного бомбардировщика. На приборе — единственная стрелка и шкала с нулем посередине. Для возвращения на «свой» аэродром летчику требуется держать стрелку на нуле. Прибор можно настроить и на станцию другого аэродрома.
Мой слушатель старался понять не только принцип работы этого прибора, но и его устройство. И таких «вспышек интереса» к моему предмету — электрооборудование самолетов — было немало. Его также изумили гиромагнитный компас для самолетовождения, авиагоризонты разных типов, самолетная электрическая станция...
Я был доволен любознательным учеником и ставил бы ему хорошие и отличные отметки, но по указанию Матвеева этого делать не разрешалось.
Не только у меня, но и у других преподавателей — к полному удовлетворению куратора и полковника Матвеева — обучение протекало без серьезных трудностей. Однажды я поинтересовался у майора Гаврилова, как идут дела с изучением конструкции самолета и двигателя. Он ответил: «На четверку тянет уверенно».
 Приближалась зима. Летных дней становилось все меньше и меньше. Но и во время интенсивных занятий по теории Василий успевал «подлетывать» на учебном самолете УТИ-4 5-й эскадрильи, куда был прикреплен для подготовки к полетам на боевом истребителе И-16.
Обучение на курсах близилось к концу, а потому Василий Сталин спохватился: скоро финал, а он еще не летал на боевом самолете! Командование заметило беспокойство курсанта, но его полеты продолжались только на учебном самолете с летчиком-инструктором.
С командиром 5-й учебной эскадрильи майором Н. Ф. Божинским у меня сложились доверительные отношения. Он отвечал за летную подготовку Василия и входил в группу преподавателей. Я иногда спрашивал у него: «Ну, как идут дела с вашим учеником?». Николай Федорович с неизменной улыбкой отвечал: «Все идет по плану, еще немного — полностью выполню...».
Неожиданно Василий обратился к командованию с просьбой отпустить его на «побывку домой». До этого он из Липецка никуда не отлучался, а потому оснований для отказа не было.
Наш курсант с личным охранником отправился в Москву. Ясно, что направлялся он к отцу доложить о результатах обучения на курсах. Наступили томительные дни ожидания. Что он сообщит отцу, какова будет реакция? К счастью, ждать долго не пришлось. Через несколько дней он возвратился и спокойно приступил к занятиям. Правда, он пытался обратиться по вопросам летной подготовки лично к начальнику курсов К. А. Вершинину. Но ответ ему дал полковник Матвеев: «Не беспокойтесь, все идет по плану и вовремя».
И действительно, все проходило по плану и без чрезвычайных происшествий. В начале мая 1941 года Василий Сталин исчез из Липецка также неожиданно, как и прибыл. Еще до окончания учебы 323-х слушателей (двоих исключили за нарушение дисциплины) лейтенант В. Сталин был назначен в группу летных инструкторов при Главном штабе ВВС. Но более всего нас, липчан, удивило то, что через несколько месяцев его назначили начальником этой группы (лейтенанта — на полковничью должность!).
И только через полвека нам удалось узнать то, о чем хотел рассказать сын отцу. Со своим любимцем отец из-за занятости делами встретиться не мог. Но разговор с куратором состоялся. После возвращения в Липецк Василий пишет отцу письмо (привожу его полностью):
«4 марта 1941 года. Здравствуй, дорогой отец! Как твое здоровье? Как ты себя чувствуешь? Я недавно (22, 23-го и половину 24-го) был в Москве, по вызову Рычагова, очень хотел тебя видеть, но мне сказали, что ты занят и не можешь. Рычагов вызывал меня по поводу учебы. Летать мне тут опять не дают. Боятся, как бы чего не вышло. Он меня вызывал и очень сильно отругал за то, что я начал вместо того, чтобы заниматься теорией, ходить и доказывать начальству о том, что необходимо летать. И приказал об этом вызове и разговоре доложить тебе, но я тебя не видел.
Все же Рычагов приказал давать мне летать столько же, сколько летают и остальные. Это для меня самое главное, так как я уже 2 месяца не летал, и если так пошло бы и дальше, то пришлось бы учиться сначала летать.
Вообще от курсов все слушатели ожидали большего.
 В Люберцах и многих других частях летают на новых машинах Миг, Лаг, Як, а у них на курсах командиры эскадрильи летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-16. Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню месяцу большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрильи, не имеем понятия о этих новых машинах и летаем на старье. Проходим в классах И-16 и мотор М-63, и М-62. По-моему, лучше было бы нас учить мотору 105 и 35 и самолетам Як и Миг, потому что, когда мы придем в часть, нам не придется летать на И-15 и И-16. А тот командир, который не знает новой материальной части, не может командовать летчиками, летающими на ней.
 Слушатели получают письма от товарищей из частей и, правду говоря, жалеют о том, что не находятся в части, летают на старых машинах без охоты, а лишь для того, чтобы выполнить задание. Да это вполне понятно. Люди тут собрались по 1000 и 2000 часов летавшие, почти все орденоносцы. У них очень большой практический опыт. И вполне понятно, что им надоело летать на старье, когда есть новые хорошие машины. Это мне все равно на чем летать, так как у меня этого практического опыта мало. А им, конечно, захочется нового. К тому же, были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отлетали фонари, отлетали щетки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно. В данном случае все обошлось хорошо только благодаря тому, что на этих самолетах были старые и очень опытные летчики.
Вот отец обо мне и Курсах пока все.
Отец, если будет время, то напиши хоть пару слов, это для меня самая большая радость, потому что без тебя ужасно соскучился. Твой Вася. 4.03.41 г.»
Комментирую: в письме — истиная правда с точки зрения курсанта, стремящегося стать летчиком-истребителем. Правда в том, что «здесь летают на старье». Но объективно и части ВВС, и наши курсы не могли их иметь, ибо новые типы самолетов еще не были запущены в серийное производство. Придет время, и все будет, как хотелось «бойкому» ученику. А слова «мы — будущие командиры эскадрильи не имеем понятия об этих новых машинах» говорят о том, что Василий и его отец надеялись, что за восемь, месяцев можно стать командиром эскадрильи.
Действительно и то, что летчики летали на «старье» без аварий и тем более катастроф. Отлично, что в письме об этом упомянуто. Заметим, что о теоретической подготовке ни одного худого слова.
О встречах с Василием Сталиным рассказал мне и бывший техник самолета 5-й эскадрильи Владимир Кириллович Кравченко. Все учебные полеты на спарке УТИ-4 Василий проводил на самолете, который обслуживал Кравченко. Много раз ему приходилось «поудобнее усаживать его в тесную кабину самолета», а затем помогать вылезать из нее после полетов. Никаких претензий к технику не было, всегда благодарил за «обслуживание».
Рядом с учебным самолетом в ангаре стоял И-16, личный самолет Василия. Его пригнали в Липецк по распоряжению заботливого куратора. Самолет прошел капитальный ремонт с заменой двигателя на новый. Вместе с самолетом прибыли и техники, командированные Рычаговым. Но полетать на И-16 Василию в Липецке не удалось...
Владимир Кириллович встречался с В. Сталиным не только на аэродроме и в ангаре, но и в свободное время в Доме Красной Армии.
В бильярдной — одно из любимых мест отдыха молодых военнослужащих — были два стола. К ним всегда стояла очередь. При появлении Василия заядлые бильярдисты встречали его доброжелательно и уступали очередь на игру.
 «Окинет взглядом присутствующих, — вспоминает Кравченко, — заметит меня, укажет пальцем, приглашая на «партишку». Я охотно подхожу к столу. На «интерес» с ним никогда не играл. Проигравший платил только за «время». Василий научился игре в бильярд в нашем городе. Я никогда не играл «в поддавки», моему сопернику приходилось очень стараться не проиграть мне».
Василий Сталин любил играть не только в бильярд. Рассказывает бывший техник эскадрильи, ныне майор в отставке Николай Михайлович Зеленский: «В то время был холостяком, жил на частной квартире неподалеку от ДКА, на улицы Зегеля. Участвовал в самодеятельном хоре при Доме. В свободное время любил забить «козла» в специальной комнате для игры в домино. В эту комнату часто заходил и Василий сыграть на «высадку», когда проигравшую пару заменяет следующая из очереди. Играл он внимательно, серьезно, отслеживал игру противников, а потому обычно выигрывал. Но однажды с ним приключилось самое постыдное, что может произойти в такой игре: пролезть на четвереньках — «козлом» — под столом. А это происходит в случае, когда самый большой «дупель» остается на руках игрока, «засушенным». С таким «дупелем» и оказался Василий. Фишку он попытался спрятать незаметно в рукав. Это заметил его противник, тоже кавказец, и замахнулся на Василия, но стоящий позади очередник успел перехватить руку. Василий усмехнулся, бросил фишку на стол, махнув рукой, и все громко засмеялись. Конфликт был исчерпан...»
Остается добавить, что никто не замечал в нем ни бравады, ни заносчивости. Не замечено у него за время пребывания в Липецке ни одного нарушения воинской дисциплины или появления в нетрезвом виде. Непосредственный его строевой начальник Иван Платонович Лаппо и четверо его помощников не раз это подтверждали.
Со своим старательным учеником мне удалось встретиться в 1948 году.
В тот год меня, секретаря партбюро штаба управления и учебно-летного отдела липецких курсов, избрали делегатом на окружную партконференцию, которая проходила в окружном Доме офицеров в Москве. На таких конференциях обычно обсуждались самые острые проблемы частей ВВС, в частности борьба с аварийностью.
В президиуме мы увидели руководство ВВС во главе с Главным Маршалом авиации Героем Советского Союза К. А. Вершининым, а также члена Военного Совета и начальника Политуправления генерал-лейтенанта В. Я. Клокова (когда-то они были «нашими»). Генерал-лейтенант Н. Г. Селезнев также находился в президиуме.
Докладчик — командующий ВВС Московского Военного округа генерал-лейтенант авиации В. И. Сталин очень быстро прочитал свой доклад. Запомнилось несколько раз повторенное: «Товарищ Сталин от нас этого требует. И мы выполним его требование!» (Аплодисменты.)
После доклада объявили получасовой перерыв. Делегаты хлынули из зала за покупками, дефицитными товарами, книгами. Некоторые направились в бильярдный зал.
Закончился перерыв, делегаты заняли свои места в зале, президиум — в полном составе, а заседание не начинается. Проходит пять минут, десять, пятнадцать... Я заметил, что Вершинин о чем-то переговаривается с Клоковым, а затем потихоньку вышел за кулисы и больше в президиуме не появлялся. Наконец в зал торопливо вошел, точнее, вбежал докладчик, В. Сталин. Удивился: «Что? Уже все собрались?» Заседание не начиналось минут двадцать по простой причине: командующий округом доигрывал партию в бильярд!
Делегаты вяло прослушали прения, но текст решения приняли быстро, а затем стали поспешно расходиться. Со сцены прозвучал голос начальника Липецких курсов Н.Г. Селезнева:
— Всем делегатам из Липецка собраться в комнате...
Наш начальник сумел заранее договориться с генерал-лейтенантом В.И. Сталиным сфотографироваться на память о встрече. Наш бывший ученик с удовольствием согласился...

****
 Июнь 1941 года был посвящен интенсивной подготовке к приему новой группы командиров эскадрилий для их переучивания на новый фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2. Более семидесяти летчиков, инженеров и техников Школы уже провели или продолжали изучение этого чудо-самолета на авиационных заводах. На Липецкий аэродром заводские летчики перегнали три Пе-2 для того, чтобы развернуть его изучение всем постоянным составом Школы на месте, без выезда в командировки. Это была часть общего плана перевооружения всех подразделений фронтовой авиации страны в течение 1941 – 42 годов на новые, более совершенные бомбардировщики, штурмовики и истребители. Но в предполагаемые сроки ни наш план, ни тем более общий для ВВС выполнить не удалось.
22 июня фашистская Германия, вероломно нарушив подписанный в 1939 году договор о ненападении, начала необъявленную войну... Надо отметить, что к началу войны количество боевых самолетов у обеих сторон было примерно равным, но немцы уже успели перевооружить «Люфтваффе» новыми боевыми самолетами с лучшими летно-тактическими данными, чем наши устаревшие И-16, И-153, СБ и ДБ-3...
Оперативный дежурный по ВЛТШ, как положено, объявил «Сбор по тревоге» всему личному составу. Сколько их было, учебных тревог, которые проводили всегда отлично? Но на этот раз сбор, оказалось, провели непросто, ибо был выходной день. Однако к полудню почти весь руководящий состав в полевой форме находился в штабе на своих местах. Сидели, молчали и ждали, когда позовет к себе начальник Школы полковник К. А. Вершинин. А он в это время добивался связи с Москвой, с главнокомандующим ВВС П.Ф. Жигаревым, своим однокурсником по учебе на командном факультете Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
Томительное ожидание продолжалось более часа. Всем не терпелось узнать, чем Школа будет заниматься завтра, какова дальнейшая судьба офицеров штаба, управления, служб. Ясно было только одно, что у каждого с 22 июня начинаете новый отсчет времени. Первое «военное» совещание у начальника Школы было коротким, полковник Вершинин сообщил: «Немцы наступают по всему фронту, от Балтики до Черного моря. Рано утром внезапно и одновременно был нанесен массированный бомбовый удар по всем нашим фронтовым аэродромам, цепочкой расположенным вдоль Западной границы. Наша авиация понесла большие потери, размер которых еще точно не установлен». Затем сказал: «В течение суток прошу начальников всех служб и отделов представить ответы на вопросы, которые получите у начальника штаба Ручко. На основе ваших данных будет составлен доклад Главкому ВВС о «военном потенциале» Школы».
Данные были готовы к утру следующего дня. Что же представлял из себя этот «военный потенциал», созданный за семь лет после «ухода» немцев из города? Прежде всего это хорошо сработавшийся коллектив из высококвалифицированных военных специалистов, способный немедленно развернуть интенсивную подготовку большого количества командных кадров разных профилей. Аэроузел из двух основных и четырех запасных аэродромов был полностью готов принять нагрузку по формированию новых частей ВВС. Пять учебных эскадрилий и отдельный отряд имели на вооружении около 150 самолетов всех типов фронтовой авиации, на базе которых можно было сформировать 5 – 6 строевых авиаполков, готовых к боевым действиям. Имелись универсальные авиамастерские, способные производить капитальный ремонт истребителей и текущий ремонт бомбардировщиков. Склады располагали достаточным количеством горюче-смазочных материалов, боеприпасов, моторов, запчастей и других необходимых материалов.
Таким образом, в обширном Центрально-Черноземном районе страны Липецк представлял единственный мощный и хорошо организованный авиационный центр, пригодный для немедленного использования в различных целях с первых дней войны.
С 27 июня 1941 года открывается новая, наиболее значимая страница в истории Липецкого гарнизона. Бывшие Курсы командиров эскадрилий преобразовываются в Липецкий авиационный учебный центр ВВС Красной Армии (ЛАУЦ), начальником которого был назначен полковник Вершинин Константин Андреевич.
Центру поручалось формирование, обучение и отправка с Липецкого аэродрома в действующую армию новых (маршевых) авиационных полков, вооруженных новейшим пикирующим бомбардировщиком Пе-2. Доводя это постановление Правительства до офицерского состава, собранного 28 июня в конференц-зале (ныне зал Дома офицеров), полковник Вершинин подчеркнул: «На нас возложена ответственная в данный момент задача – немедленно начать борьбу за завоевание господства в воздухе».
Задача, безусловно, четкая и ясная, только никому не было ведомо, каким путем создавать непрерывный поток новых авиаполков. В принципе этот процесс предполагал следующее. Заводские летчики перегоняют на Липецкий аэродром новые бомбардировщики Пе-2. Сюда же направляются подготовительные курсы для комплектования новых авиаполков. А специалисты ЛАУЦ их переучивают на новый тип самолета. Но шла война. Где взять сотни имеющих опыт летчиков, штурманов, стрелков радистов, инженеров, техников, механиков, штабных работников, связистов, врачей и так далее? Организовать их подготовку в Липецке было, конечно, невозможно.
Приказом начальника гарнизона от 9 июля в Липецке в районе объявлено военное положение. В тот же день был сформирован штаб противовоздушной обороны района и организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи. 5-я учебная истребительная эскадрилья под командованием майора Н. Ф. Бажинского на самолетах И-16 вошла в систему ПВО Липецкого района. 4-я учебная истребительная эскадрилья на самолетах И-153 во главе с командиром майором И. И. Новиковым убыла на прикрытие города Воронежа, оказавшегося без ПВО и подвергавшегося бомбардировкам. 1-я учебная эскадрилья, вооруженная девятнадцатью самолетами и находившаяся на запасном аэродроме в городе Лебедяни (занятом ныне садами совхоза «Агроном»), убыла в действующую армию в составе 52-й авиадивизии дальней авиации. И только летчики 2-й и 3-й эскадрилий остались в штате нового ЛАУЦ для использования их в переучивании на новый самолет Пе-2.
Перечисленные мероприятия, осуществленные за счет штатной численности Курсов, в первые же дни войны значительно сократили количество опытных летчиков и техников. Но они не коснулись постоянного состава штаба, управления, учебно-летного отдела и служб бывших Курсов, из которых уже по собственной инициативе ряд офицеров ушли на фронт. Специальной директивой Главного штаба ВВС было категорически запрещено дальнейшее отвлечение постоянного состава из штата Учебного центра в части ВВС действующей армии. В самом начале функционирования ЛАУЦ это внесло стабильность, особенно после того, как были возвращены некоторые опытные офицеры с фронта на прежде занимаемые ими должности.
 Комплектование нового рабочего штата ЛАУЦ еще не закончилось, как из Москвы было получено распоряжение: «Спешно, для формирования авиационных полков, переучить на пикирующий бомбардировщик Пе-2 курсантов-пилотов, окончивших Тамбовское, Чкаловское и Энгельсское училища». К 1 июля прибыло 238 курсантов. Вслед за ними на стоянку аэродрома Липецк-2 заводские летчики посадили первую дюжину красавцев Пе-2 с еще не высохшей краской. Откуда-то прибыли 16 стрелков-радистов. Но с первых же дней стало очевидным, что формирование маршевых полков из пилотов-курсантов невозможно. Спасло ЛАУЦ неожиданное. По своевременному и мудрому решению Главкома ВВС – сохранить от рассеяния по фронтам оставшийся без материальной части личный состав разгромленных в первые дни войны авиаполков – была дана команда немедленно, всеми способами и любым транспортом следовать в Липецк в распоряжение Вершинина всем, кто служил в бомбардировочных полках.
К концу июля в строевом отделе ЛАУЦ было зарегистрировано и поставлено на все виды довольствия 4312 человек. Их-то как раз и не хватало для того, чтобы вскоре поставить на непрерывный поток подготовку маршевых авиаполков, требовавшихся для решения стратегической задачи – постепенного завоевания господства в воздухе.
Считаю необходимым напомнить имена тех людей из руководства ЛАУЦ, на плечи которых легла и была выполнена эта ответственейшая задача. Первым назову начальника Липецкого авиационного учебного центра полковника К. А. Вершинина – главное военное лицо города в 1941 году. За ним следуют: заместитель по летной подготовке полковник Г. Я. Ломан, заместитель по политчасти комиссар Н. Д. Лебедев, начальник штаба полковник С. Г. Ручко, а затем сменивший его полковник В. Н. Матвеев, заместитель начальника штаба подполковник П. Д. Певцов, главный инженер полковник технической службы А. Ф. Илюхин, его заместители военные инженеры 3 ранга И. В. Хорошко и П. М. Шумков, начальник учебно-летного отдела полковник В. В. Кшимовский и его заместитель И. П. Лаппо и другие.
Успех дела зависел и от умелой работы командования учебных эскадрилий.
Весь процесс формирования и обучения личного состава новых частей на Пе-2 происходил на аэродроме Липецк-2 («Венера»). Разместить и обучать тысячи прибывших в ЛАУЦ людей ни в городе, ни в военном городке, конечно, возможности не было. Но из положения вышли просто: на окраине аэродрома по обрыву небольшого лога с прудами был разбит большой палаточный городок. В десятках палаток разных размеров разместились квартиры, классы, столовые, медпункт, буфет, почта, штабы вновь создаваемых частей, читальня, парикмахерская и даже кино под открытым небом. У прибывших на учебу нужды «бежать» в город не было.
Примечательным днем стало 19 июля 1941 года.
Была закончена работа по формированию и обучению первого маршевого полка. Им стал 13-й авиаполк во главе с командиром капитаном Богомоловым. Ранним погожим утром с Липецкого аэродрома взлетели 33 новеньких, блестящих свежей краской красных звезд на борту, бомбардировщики Пе-2, и четким строем, как на параде, прошли они в последний раз над ставшем им родным аэродромом и скрылись из вида провожающих их авиаторов.
 К середине сентября ЛАУЦ направил на фронт уже девять маршевых авиаполков с общим количеством в них 232 бомбардировщиков Пе-2. В это время неожиданно вызвали в Москву полковника Вершинина, а перед этим только что произошла катастрофа Пе-2. Этот вызов, как пишет в своих воспоминаниях Вершинин, вызвал у него чувство тревоги и напомнил историю с катастрофой 1940 года. Но через день он вернулся в Липецк, чтобы попрощаться с ним и со всеми своими боевыми друзьями навсегда. В переполненном конференц-зале он сообщил, что Политбюро и Ставка Верховного Главнокомандования назначили его командующим ВВС Южного фронта, на котором разгорелись жаркие бои. Жаль было нам расставаться с Константином Андреевичем, да и сам он не скрывал своих чувств. Утром 23 сентября полковник К. А. Вершинин покинул Липецк, оставив в нем свою семью – жену Валентину Александровну и двух дочек. Временным начальником ЛАУЦ был назначен начальник штаба полковник С. Г. Ручко.
В августе — сентябре наступление гитлеровских войск продолжилось. К концу сентября реальная опасность захвата угрожала соседнему городу Ельцу. Немецкие разведывательные самолеты рыскали над районами теперешней нашей области. Уже бомбились железнодорожные узлы в дальних окрестностях Липецка, но сам город и аэроузел находились под надежной охраной системы ПВО. Формирование маршевых полков проводилось бесперебойно и усиленными темпами. Но угроза бомбового удара по Учебному центру нарастала с каждым днем.
Сообщения Совинформбюро в начале октября 1941 годе были одно тревожнее другого. Фашистские полчища ломились к Москве. На юге они уже захватили Харьков и Ростов-на-Дону. 3 октября пал Орел и части 2-й немецкой армии начали продвижение на захват крупного железнодорожного узла Елец. Было ясно, что немцы не собирались вести затяжную войну, стремились, не переходя на зимнюю форму одежды, закончить «блицкриг» победой до наступления холодов.
Для Липецка нарастала прямая угроза бомбового удара по Центру формирования маршевых авиаполков, которые один за другим поднимались с аэродрома «Венера» навстречу врагу. И это опасение вскоре подтвердилось неожиданным событием. Утром 8 октября на станцию Липецк прибыл порожний состав из пульмановских вагонов с нарами, а из Москвы поступило приказание немедленно вывезти из военного городка все семьи военнослужаших постоянного состава Центра. По команде «тревога» в течение нескольких часов женщины, дети, старики были погружены в эти вагоны, и эшелон, под прикрытием истребителей 5-й эскадрильи, которой командовал майор Бажинский, через станцию Грязи ушел в восточном направлении. Эшелон было поручено сопровождать полковнику В. В. Лускатову и капитану Б. М. Сарычеву.
12 октября получено приказание Главного штаба. ВВС о немедленной эвакуации Липецкого авиацентра в безопасное место для продолжения подготовки маршевых авиаполков. Центр передан под командование начальнику ВВС Приволжского военного округа полковнику В. А. Судец. Местом «прописки» оказалась конечная станция железнодорожной ветки от станции Кинель Куйбышевской железной дороги до станции Сургут. Заместитель начальника Центра по летной подготовке полковник Г. Я. Ломан, заместитель начальника политотдела подполковник Г. С. Рогульченко и представители тыла немедленно вылетели на освоение нового места базирования и приема эшелонов из Липецка. Командование ВВС Красной Армии уделило особое внимание быстрой передислокации ЛАУЦ в безопасное место. В кратчайший срок – с 8 до 26 октября весь личный состав, а также большое количество имущества тринадцатью эшелонами доставлены на станцию «Сургут». Погрузка в Липецке производилась на станции круглосуточно под охраной ПВО гарнизона.
В это же время на аэродроме «Венера» завершилась подготовка очередного – последнего в Липецке четырнадцатого по счету маршевого полка. Им стал 132-й авиаполк. 16 октября командир полка полковник Оленев повел двадцать один пикирующий бомбардировщик Пе-2 на фронт. После этого перегон самолетов с авиазаводов в Липецк прекратился. 5-я истребительная эскадрилья под командованием майора Н. Ф. Бажинского до конца перебазирования была основой ПВО города Липецка и аэроузла ЛАУЦ, а в октябре она была переформирована в 591-й отдельный истребительный полк, который затем убыл в действующую армию. На аэродроме «Венера» остались лишь две учебные эскадрильи, ждавшие команды на вылет в Сергиевский район Куйбышевской области.
В то время Сергиевский район являлся сугубо сельским. В нем не было никаких промышленных предприятий, кроме районной МТС. Под крышами ее сараев и навесов удалось упрятать значительное количество техники, материалов, запасных частей, в ее скромных помещениях разместились цехи авиамастерских. Штаб, управление и службы Центра расположились в домах поселка Серноводск около небольшого санатория «Сергиевские минеральные воды», в пяти километрах от станции Сургут. Санаторий без ущерба для себя отдал в распоряжение Центра так называемый Степной городок, находившийся в полукилометре на небольшой безлесной горке. В городке было пять небольших двухэтажных деревянных домов гостиничного типа без отопления, так как они использовались только в летнее время.
В них разместились классы учебного отдела, общежитие переменного состава, столовая, лазарет и другие службы. Дома пришлось срочно оборудовать железными печками «буржуйками».
Личный состав учебных эскадрилий после перебазирования из Липецка принялся за оборудование аэродромов. 1-я авиаэскадрилья обосновалась на поле совхоза «Лесной питомник». Планировались и укатывались взлетно-посадочная полоса и стоянки самолетов. По соседству вырастали целые улочки землянок разного назначения. Обустройство ЛАУЦ на новом месте завершилось установкой надежной, телефонной и радиосвязи между всеми частями и подразделениями, разместившимися на территории Сергиевского района, а также со штабом ВВС округа.
 Спустя всего три недели после начала перебазирования Центр снова приступил к подготовке маршевых полков. В конце года почти полностью сменилось командование ЛАУЦ. Начальником был назначен прибывший из действующей армии Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Евгений Макарович Николаенко, начальником штаба — полковник В. Н. Матвеев, начальником политотдела – полковник В. С. Новиков, заместителем по летной подготовке – подполковник П. И. Большунов и главным инженером – подполковник А. Ф. Илюхин. С огромными трудностями липецкие «переселенцы» пережили суровую зиму 1941 – 42 года. Морозы достигали 52 градусов. Частые снежные вьюги выводили из строя полевые аэродромы и подъездные дороги к ним. Выручали местные жители, которые удаляли сугробы со взлетной полосы и стоянок самолетов, вывозили снег на крестьянских санях.
С наступлением весны подготовка маршевых полков на новом месте шла не меньшими темпами, чем в Липецке. Всего с 1 июля 1941 года по 28 июня 1942 года Центр сформировал, обучил и отправил на фронт 33 авиаполка. Кроме того, были подготовлены две разведывательные эскадрильи на Пе-2 и 224 отдельных экипажа на самолетах СБ. Из сформированных полков шесть за успешные боевые действия получили впоследствии наименование «гвардейских».
В связи с тем, что подготовка маршевых полков к середине 1942 года была налажена в других учебных центрах, а также ввиду острой потребности в командных кадрах приказом Наркома обороны от 11 июня 1942 года ЛАУЦ получает новую задачу и переименовывается в Липецкие курсы усовершенствования командного состава ВВС Красной Армии. Ставилась конкретная задача – готовить командиров частей, вооруженных бомбардировщиками Пе-2, штурмовиками Ил-2, истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, а также начальников воздушно-стрелковой подготовки полков. В штате Центра добавилась 3-я учебная эскадрилья для подготовки командиров истребительных полков. Для нее был создан новый аэродром около станции Комаров Умет на той же ветке Кинель – Сургут. Командиром эскадрильи был назначен прибывший с фронта майор И. С. Мамонов.
В начале февраля 1944 года пришло разрешение возвратиться в Липецк. Были поданы эшелоны, которые быстро загружались и уходили домой. Радость возвращения была омрачена крушением поезда на подъезде к городу Куйбышеву. Пострадали двенадцать слушателей, которых в тяжелом состоянии доставили в госпиталь.
За годы войны Липецк сильно изменился, хотя и не был занят немцами, не подвергался массированным бомбардировкам. Еще не были убраны оборонительные сооружения в городе и окрестностях, оставались незасыпанными многочисленные воронки от фугасных авиабомб, которых в районе лишь военного городка насчитывалось более десятка. Городское хозяйство терпело большую нужду в электроэнергии, воде, тепле.
 В плачевном состоянии находился и собственно военный городок. В нем временно базировались разные воинские части, которые сменяли друг друга. В 1942 году, например, здесь располагалась дивизия дальней авиации. Ее экипажи на бомбардировщиках ДБ-3 поднимались с аэродрома «Венера» бомбить дальние тылы фашистских войск, вплоть до Берлина. Командный пункт дивизии находился в глубоком бункере, на месте бывшего палаточного лагеря ЛАУЦ. В то же время с запасного аэродрома Усмань действовал 41-й Воронежский штурмовой авиаполк под командованием подполковника В. А. Корпусова, который, кстати, окончил Липецкие курсы. В этом полку получил боевое крещение молодой летчик из Оренбургской школы сержант А. С. Кириллов, который закончил войну Героем Советского Союза. Впоследствии полковник А. С. Кириллов служил в Липецком авиацентре, а после увольнения остался жить в Липецке.
В 1944 году произошло еще одно знаменательное событие. Приказом Наркома обороны от 10 апреля Курсы преобразовываются в высшее учебное заведение – Липецкую высшую офицерскую авиационную школу ВВС Красной Армии (ЛВОАШ). Вместо учебных классов создавались кафедры, которые вели не только учебную, но и научную работу. Прием слушателей проводился с экзаменами. Школе поручалось готовить командные кадры по ряду новых профилей для авиаполков и дивизий. Вместо учебных эскадрилий образовывались учебные авиаполки с размещением в Липецке и Грязях, а также отдельная смешанная эскадрилья, вооруженная лендлизовскими «Аэрокобрами», «Харрикейнами», «Бостонами», транспортными Си-47 и трофейными «Хейнкелями-111», «Мессершмиттами» 109 и 110. Начальником школы был назначен Герой Советского Союза генерал-майор авиации Евгений Ефимович Ерлыкин, а генерал Е. М. Николаенко убыл на фронт: в качестве командующего воздушной армией. Командирами учебных авиаполков стали опытные фронтовые летчики, ранее обучавшиеся в Липецке: Герой Советского Союза подполковник Н. И. Кузьменко (бомбардировочный),
подполковник А. И. Тишков (штурмовой) и подполковник Подмогилъный (истребительный). Кафедры пополнились новыми опытными преподавателями, а возглавили их офицеры с академическим образованием, имеющие боевой опыт.
К концу войны ЛВОАШ стала одним из крупных центров по подготовке авиационных командных кадров разных профилей и по изучению и обобщению боевого опыта авиации, на основе которого разрабатывали рекомендации и руководства по тактике Военно-Воздушных Сил. Это стало возможным благодаря тому, что, во-первых, сюда направлялись из воздушных армий заслуженные и перспективные фронтовики. Командировка в Липецк считалась не меньшей наградой, чем боевой орден. Получить в послужном списке запись «окончил ЛВОАШ» означало путевку в большую авиационную жизнь — вплоть до Главкома ВВС. За 1944 – 45 годы воздушные армии получили 567 новых командиров, начальников штабов и начальников воздушно-стрелковой службы авиаполков.
Во-вторых, в школу прибывали штабные офицеры на курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС) дивизий, корпусов и армий сроком на два месяца. «Курсанты» обязаны были привозить материалы об удачных операциях воздушных армий на разных фронтах, успешных групповых боях, действиях по наземным целям, а также мастерстве асов — Героев Советского Союза. На кафедре тактики весь, этот опыт обобщался. Не менее важным было общение «курсантов» между собой. За полтора года таких сборов на КУНС в Липецке было девять, обучение прошли 426 посланцев воздушных армий, сыгравших затем немалую роль в. разработке боевых операций на фронте.
 В-третьих, высокая эффективность деятельности ЛВОАШ обеспечивалась за счет органической обратной связи, путем, так называемых фронтовых командировок преподавателей кафедр. В ходе подобных выездов уточнялись и проверялись материалы для будущих методических пособий, инструкций, наставлений, статей в журналы. Эта обратная связь придавала кафедрам больше уверенности в обоснованности и практической ценности их рекомендаций.
Шло время, война приближалась к концу.
В тот памятный день, 9 мая 1945 года, на большом стадионе военного городка (теперь на его месте расположились магазины «Океан», «Энергия», «Липецк») были построены военнослужащие Школы и собрались, от мала до велика, все жители городка. Начальник школы Герой Советского Союза генерал-майор авиации Е. Е. Ерлыкин зачитал сообщение о безоговорочной капитуляции фашистской Германии, а начальник политотдела полковник В. С. Новиков огласил Указ Президиума Верховного Совета СССР об учреждении медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», самой массовой награды для миллионов советских людей, которые ковали эту победу на фронте и в тылу. Незабываемым был для всех липчан этот замечательный весенний день.
В июне-июле 1945 года на аэродром «Венера» один за другим стали приземляться эскадрильи самолетов, чтобы заправиться и следовать на Дальний Восток. Среди перелетающих были и два будущих начальника ЛВОАШ — генералы Н. Г. Селезнев и И. П. Скок. Но они, конечно, еще не знали об этом. 8 августа Советский Союз объявил войну Японии. 2 сентября был подписан акт о ее капитуляции. Вторая мировая война закончилась…
****
 Вскоре после окончания Великой Отечественной Советскому Союзу пришлось сразу же вступить в еще более жестокую «холодную войну», которую навязали бывшие союзники США и Англия. 5 марта 1946 года У. Черчилль в своей известной речи в Фултоне заявил, что СССР угрожает западной демократии. Этот миф о «советской угрозе» стал выражением долговременного политического и идеологического курса Запада в отношении нашей страны. Практической реализацией его стало создание агрессивного блока НАТО, окружение СССР десятками военных баз.
Цель «холодной войны» была та же, что и цель гитлеровского «блицкрига» — уничтожение Советского Союза, но другим способом. Началась изнурительная обоюдная гонка вооружений и борьба СССР за паритет в ядерном оружии. США в этом соревновании имели преобладающие преимущества, кроме одного — СССР еще обладал мощной и боеспособной армией, только что разгромившей фашистскую Германию.
«Холодная война» немедленно отразилась на дальнейшей судьбе ЛВОАШ: надо было полностью переориентироваться на нового, не невероятного, а вполне конкретного противника, который ставил целью уничтожение советского государства и установление своего господства во всем мире.
Признаки начавшейся «холодной войны» вскоре докатились и до Липецка. В небе появлялись, приносимые западными ветрами, воздушные шары, подвеска которых была начинена шпионским оборудованием и автоматическими устройствами, с помощью которых сбрасывались провокационные листовки. Для их уничтожения с наших аэродромов поднимались истребители. Но не так-то просто было сбивать шары. Наиболее удачно это получалось у аса Школы — летчика Г. С. Ковалева.
В феврале 1946 года полностью обновляется командование ЛВОАШ. Его состав стал «фронтовым». Начальником Школы был назначен генерал-лейтенант Николай Георгиевич Селезнев, который прибыл с Дальнего Востока, где был начальником штаба авиации Забайкальского фронта, а до этого возглавлял штаб 5-й и 17-й воздушных армий на Западном фронте. Его заместителем по летной подготовке был назначен генерал-майор Герой Советского Союза С. Д. Прудков. Начальником штаба — генерал-майор М. И. Дремин, заместителем по политчасти генерал-майор В. И. Вихров.
Хорошо была укреплена новыми кадрами основная кафедра тактики Военно-Воздушных Сил, начальником которой был назначен полковник С. А. Глущенко. Составу преподавателей школы пришлось под руководством опытнейшего теоретика и практика тактики ВВС генерала Н. Г. Селезнева проводить коренную перестройку учебного процесса, ориентируясь на изменившуюся международную обстановку. Надо было немедленно приспосабливать тактику ВВС к борьбе с противником, вооруженным другой военной техникой со своей тактикой ее боевого применения. А он уже начал безнаказанно облетывать на большой высоте наши границы, засылать вглубь страны свои шпионские самолеты типа У-2, вооружать своих союзник ков новой авиационной техникой, и даже вступать с ними в «непосредственный контакт» в горячих точках — в Корее, Вьетнаме.
Первое послевоенное пятилетие (1946 - 1950 гг.) в истории ЛВОАШ — считается «пятилеткой генерала Селезнева», когда содержание обучения слушателей наиболее полно соответствовало названию школы — «летно-тактическая». Главными — формой и методами обучения в ней — стали летно-тактические учения. В течение учебного года их проводилось шесть – семь. Последнее завершающее годовую учебу слушателей было экзаменационное летно-такгическое учение, продолжающееся непрерывно 4-5 дней. В нем участвовали все слушатели и почти весь постоянный состав Школы. Это была «военная игра», с реальными средствами ведения, двух «враждебных» сторон, «красных и синих», которая развертывалась «по всем правилам современной войны» на территорий Воронежской, Тамбовской, и Липецкой областей. Контроль за ходом учения осуществлялся большой группой посредников во главе с генералом Селезневым. На итоговом разборе все участники получали справедливую оценку, от которой зависела дальнейшая судьба и слушателей, и постоянного состава. Методика подготовки и проведения липецких летно-тактических учений стала достоянием частей ВВС.
В 1946 – 1950 годах ЛВОАШ работала с огромным напряжением и творческим подъемом. Обнаружилась огромная тяга поучиться в известной в ВВС Школе в Липецке. Через учебу в ней прошел, можно сказать, весь цвет командных кадров ВВС. Среди них одних Героев Советского Союза было около трехсот человек. Были случаи, когда учебная группа (25 чел.) состояла из одних Героев! Среди них был и будущий космонавт – майор Г. Береговой, и подполковник П. С. Кутахов; которым окончил Школу в 1948 году и впоследствии Главный маршал авиации стал Главнокомандующим ВВС. Будучи уже в этом звании и должности, он неоднократно бывал в Липецке. По его совету, в Центре был создан музей авиагарнизона, на открытии которого в 1980 году он присутствовал и дал ему высокую оценку.
 В феврале 1950 года генерал-полковник. Н. Г. Селезнев с повышением назначаемся заместителем Главкома по военно-учебным заведениям ВВС и убывает в Москву. Вместо него начальником Школы назначается бывший командир корпуса генерал-майор И. П. Скок, который примерно через год переводится в Таганрог на должность начальника Школы по подготовке командиров эскадрилий. Вскоре на должность начальника ЛВОАШ прибывает в Липецк генерал-полковник Герой Советского Союза В. А. Судец. Это назначение для нас было большим событием, так как оно было связано с интенсивным восстановлением военного городка и аэроузла, а также с переходом Школы на эксплуатацию реактивной техники в самый разгар «холодной войны».
С Липецкой школой В. А. Судец хорошо ознакомился, когда она была под его командованием во время эвакуации в Сергиевском районе Куйбышевской области. Теперь он сам стал ее начальником уже на месте ее постоянного базирования в Липецке. И на его долю выпало сделать очень многое и важное для ВВС.
Гонка вооружений в годы «холодной войны» велась в области военной авиации. Наши ВВС и ВВС США к началу 50-х годов были вооружены всеми видами винтомоторных самолетов, которые уже являлись последним поколением поршневой авиатехники, так как достигнутые на этих самолетах скорости и высоты полета были их аэродинамическим пределом. Началось соревнование в перевооружении авиации новой реактивной техникой. Отставать нам было нельзя. В ЛВОАШ этот процесс начался под руководством В. А. Судца.
Не останавливаясь подробно на том, как проходил учебный процесс обратим внимание читателя на то, что было сделано по восстановлению и расширению Липецкого аэроузла и военного городка. Просто перечислим это:
- на месте главного грунтового аэродрома «Венера» был сооружен первоклассный аэродром с бетонным покрытием взлетно-посадочной полосы, стоянки самолётов и рулежные дорожки;
 - в районе полигона у села Кузьминские Отвержки за месяц, при безвозмездной помощи липецких заводов дорожной техникой, был подготовлен грунтовой аэродром (взлетно-посадочная полоса, стоянки, подъездные пути). Он был необходим Школе на время бетонирования аэродрома "Венера". В настоящее; время он занят гражданским аэропортом;
- в военном городке на базе одноэтажного здания механического цеха авиамастерских был построен большой двухэтажный учебный корпус с конференц-залом и классными комнатами;
- восстановлена разрушенная во время войны довоенная система электроснабжения военного городка и аэродромного узла;
- для бесплатного пользования населения военного городка была создана при поликлинике грязелечебница...
И так далее.
Эти хозяйственные, местного значения успехи, на фоне общей послевоенной разрухи в стране и в городе Липецке были немалые, и они позволили Школе быстро набрать темпы в подготовке различных кадров для частей ВВС, а также успешно перевооружиться на новую реактивную технику.
8 октября 1951 года учебным полкам Школы присваиваются общевойсковые номера, уточняются их штаты в связи с перевооружением на новую технику. Началось ускоренное переучивание летного и технического состава полков и преподавателей.
 Успев почти полностью перевести весь процесс обучения слушателей Школы на основе эксплуатации реактивной техники – 29 июня 1953 года генерал-полковник В. А. Судец убывает в Минск на должность командующего 1-й Воздушной армией, затем он вскоре становится командующим Дальней авиацией и, наконец — назначается заместителем министра обороны СССР и Главнокомандующим ПВО страны с присвоением звания — маршал авиации. Убывают из Липецка и его заместители, и командование школы вновь обновляется. Начальником был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Ф. П. Котляр. В 1954 году в самый разгар «холодной войны» — проводится значительная реорганизация Школы. Приказом МО СССР от 30 марта 1954 года она снова становится курсами усовершенствования ВВС. Этого потребовала необходимость резкого увеличения числа новых командных кадров для частей, вооруженных новой реактивной техникой. В штат добавляется новый учебный полк по подготовке комсостава для Дальней авиации. Курсы полностью перевооружены новыми реактивными самолетами — МиГ-15, МиГ-17, Ту-16 и другими.
Но близился 1958-й — юбилейный для Курсов год. В Липецке подытоживалось сделанное за 25 лет. Школа за годы своего существования семь раз, заметим, меняла официальное название. Чем же объясняется это довольно частое изменение наименования одного и того же вуза ВВС? Ответ прост. По своему первоначальному замыслу это учебное заведение было оперативным, т. е. таким, которое в каждый конкретный период строительства ВВС немедленно перестраивалось на подготовку именно тех командных кадров, в которых в данный момент авиация больше всего имела нужду.
Юбилей школы отмечался 15 декабря 1958 года. Было много высоких гостей, поздравлений, выступлений... Главком ВВС К. А. Вершинин в Липецк не приехал, но прислал горячее поздравление. Главным гостем был зам. министра обороны СССР, Главнокомандующий ПВО страны маршал авиации В. А. Судец. Это была третья его встреча с Липецкой школой. Его выступление на юбилейном празднике было главным и самым дорогим для всего коллектива школы. Дорогими для Школы были и многочисленные отзывы ее питомцев, ставших высокими военачальниками.
 Отметив 25-летие, Первые центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС принялись с еще большей энергией выполнять, в условиях «холодной войны», поставленные Правительством задачи. Но кто знает, что может случиться завтра?! А случилось опять неожиданное...
1 апреля 1960 года был обычным рабочим днем, когда все спокойно занимались своими привычными делами. Преподаватели учебного отдела Курсов проводили в классах и лабораториях занятия со слушателями. На аэродромах шли учебные полеты или подготовка к ним. И где-то к середине рабочего дня, перед перерывом на обед, буквально молниеносно, сначала в штабе, а затем и по всему городку, разнеслась весть о том, что Курсы расформировываются. Никто в это не верил, да и повода такого финала преуспевающего в ВВС уникального вуза не было. Уж не первоапрельская ли шутка? Однако долго сомневаться не пришлось. Уже после обеда слушатели узнали, что их учеба на Курсах в Липецке закончилась.
Это был поистине драматический день. Все военнослужащие и слушатели поняли, что вскоре должны произойти важные перемены по службе и в жизни. Начальник Курсов генерал-лейтенант Ф.П. Котляр срочно вылетел в Москву, а по возвращении все подтвердил.
14 мая 1960 года в Липецк прибыл командующий ВВС Московского военного округа генерал-майор Горбатюк с группой старших офицеров. Он сообщил содержание своей директивы от 11 мая 1960 г. «О расформировании Липецких курсов усовершенствования ВВС». Он, конечно, убедительно разъяснил, что это делается на основании «Закона о новом сокращении Вооруженных Сил СССР» от 15 января 1960 года. Наша армия к этому времени была очень велика, и ее предстояло сократить на миллион двести тысяч человек. В эту «ломку» попали и Липецкие курсы.
В этот же день — 14 мая — был издан приказ начальника курсов о назначении ликвидационной комиссии по расформированию. Членом этой комиссии и временно исполняющим обязанности главного инженера был назначен и я. Ликвидация большого учреждения ВВС длилась долго и мучительно, и только в октябре я поставил свою подпись о полной ликвидации инженерно-авиационной службы Липецких курсов, включавшей в себя огромное количество материальных ценностей.
Комиссия по ликвидации Курсов, председателем которой стал их начальник генерал-лейтенант Ф. П. Котляр, заработала энергично. Первым и самым печальным актом развала явилось предписание из штаба ВВС об откомандировании 313 слушателей Курсов в свои части, откуда они прибыли в Липецк на учебу. Трудно передать то чувство разочарования, с которым люди, не закончив учебы, разъезжались. К тому же они оказались невольными вестниками о том, что для многих и многих авиаторов, надеявшихся заниматься на Курсах усовершенствования в Липецке, отныне сюда путь закрыт.
Инженерно-авиационная служба Курсов с огромным парком самолетов разных типов вынуждена была начать продолжительную и трудную работу по сдаче машин представителям из других частей ВВС, а также списанию большого количества устаревших самолетов (Ту-4) и их разборке на металлолом. Грязинский аэродром с военным городком при нем передавался областному ДОСААФ, его начальником стал бывший командир полка Курсов — полковник Костин, а начальником штаба подполковник Пилипенко. Весь богатейший комплекс учебно-летного отдела с классами и лабораториями оказался полностью уничтоженным. Наглядные пособия и приборы, тренажеры, схемы, учебная библиотека — все это сожгли в котельной городка.
 Но самым драматическим моментом стало массовое, почти поголовное увольнение в запас нескольких сотен высококвалифицированных офицеров штаба, управления, авиаполков и других подразделений, почти все они были участниками Великой Отечественной, имели высшую военную и летную подготовку. Большая часть из них еще не успела выслужить и половины срока до пенсионного возраста. Работа офицеров, посвятивших себя службе в военной авиации, обрывалась... Ведь в это время проводилось «хрущевское» одностороннее сокращение численности Советской Армии на один миллион двести тысяч человек. С полной нагрузкой заработал отдел кадров Курсов под руководством подполковника Е. С. Воропаева по «списыванию в народное хозяйство» первоклассных летчиков, инженеров, техников, преподавателей. Подобное происходило в частях и соединениях ВВС по всей стране. Вскоре ту операцию с кадрами ВВС окрестили очень точно – «подрезание крыльев» Советской Армии. «Подрезание» нанесло огромный ущерб обороне страны. Армию сокращать было нужно, но не так лихо...
Однако большинство увольняемых офицеров Курсов остались в Липецке. Город тогда переживал свои «детские» годы в качестве областного центра. Вновь создавались областные и городские организации, управления, отделы, службы, которым требовалось много разных специалистов. Полковники, подполковники, майоры, капитаны не остались без дела.
 Процесс ликвидации Курсов шел медленно и трудно, завершился только тогда, когда начальник отдела кадров подполковник Е. С. Воропаев уволил последнего офицера в запас, когда исполняющий обязанности главного инженера подполковник П. М. Шумков доложил о сдаче приемщикам последнего самолета, которым оказался бомбардировщик Ил-28Р, когда начальник тыла Курсов подполковник В. М. Киприянов доложил о том, что вся служба тыла перешла в подчинение нового начальника гарнизона, когда помощник начальника штаба, подполковник В. Г. Фандеев отправил последней ящик с документами в Центральный архив Министерства обороны в Подольск, а Знамя Курсов в Москву, в знаменитый архив Министерства обороны.
Последним подписал ликвидационный акт председатель комиссии генерал-лейтенант Ф. П. Котляр, став уже после этого де-факто бывшим начальником бывших первых центральных летно-тактических Курсов усовершенствования офицерского состава ВВС.
Это совершилось в октябре 1960 года.
Попрощавшись с сослуживцами, Герой Советского Союза гвардии генерал-лейтенант Котляр убыл в Москву, чтобы доложить о совершившемся в Липецке и уволиться в запас. Позднее от него стало известно, что в 1960 году некоторыми официальными лицами предлагалось представить липецкие Курсы к награждению военным орденом за многолетнюю и полезную для ВВС работу. Но другие посчитали, что с этим актом опоздали на полтора года. Награждение принесло бы удовлетворение и радость коллективу, если бы его произвести к 25-летию Курсов, которое торжественно отмечалось 15 декабря 1958 года. Однако в обстановке 1960 года оно считалось бы просто неуместным. Да и вручать-то эту награду, по существу, уже было бы некому.
Теперь осталось сказать о судьбе бывшего главного аэродрома Курсов, который примыкал непосредственно к военному городку и именовался как «Липецк-1». Он памятен многим поколениям военных летчиков страны, да, пожалуй, и зачинателям немецких «Люфтваффе», которые добрых восемь лет пользовались им для обучения своих летчиков и штурманов. Грунтовый аэродром «Липецк-1» как нельзя лучше подходил для полетов винтомоторной авиации. На его оборудование затрачено немало средств, в том числе и миллионы немецких марок в 20-х годах. Но после перевооружения ВВС на реактивную технику он оказался непригодным для дальнейшей эксплуатации. Кроме летного поля здесь было большое количество капитальных сооружений — ангаров, служебных зданий, складов, мощеных дорог, бетонированных самолетных стоянок и рулежных дорожек, стрельбищ и тиров. Сооружения располагались с левой стороны от летного поля, примыкая к Каменному логу. В начале 60-х на аэродроме располагался отряд винтомоторных самолетов, а также самолеты Ли-2, Ан-2 и По-2 только что сформировавшегося в Липецке отделения гражданского Аэрофлота. Районный город Липецк, став областным центром, начал быстро расти. Но, зажатый со всех сторон Каменным Логом и его отрогами, он не мог расширяться в разные стороны. Поэтому стройка в городе приняла странный характер. Старые улицы сносились «до основания», без всякого сожаления, и на их месте быстро возникали знаменитые хрущевские пятиэтажки. Так исчез на глазах старожилов своеобразный уездный старинный город.
Но в это же время, сначала как бы украдкой, началась застройка аэродрома. Первые двухэтажные дома на нем появились еще при действующем аэродроме, на удаленных местах от полосы взлета и посадки в районе нынешнего кольца трубного завода. Но как только аэродром освободили самолеты отделения Аэрофлота, перебравшись на свое постоянное место базирования у Кузьминских отвержек, аэродром полностью превратился в огромную строительную площадку. «Наступление» на него началось широким фронтом со стороны железной дороги и вокзала по направлению к Каменному логу, где пока находилось много аэродромных сооружений. Архитекторы и строители имели возможность на этой территории воздвигнуть новый центр нового областного города! Но не получилось!
И все же, нас, ветеранов-авиаторов радует, что всю эту массу пятиэтажек-близнецов пересекает самая большая улица Липецка — Космонавтов, направление которой почти совпадает с направлением взлетно-посадочной полосы бывшего старейшего в стране аэродрома.
После ликвидации Курсов усовершенствования в военном городке начал работать новый Авиационный Центр ВВС с его специфическими задачами и проблемами.


Источники и литература
1. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1934 г.: Документы и материалы. – М., 2007. – С. 452 – 456;
2. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 1. Л. 8;
3. Там же, Л. 22;
4. Там же, Л. 9;
5. Там же, Л. 27;
6. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 60;
7. Раков В.И. Крылья над морем. – Л., 1974. – С. 101;
8. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1934 г.: Документы и материалы. – М., 2007. – С. 244, 309;
9. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 1. Л. 44;
10. Там же, Л. 58, 62, 70;
11. Там же, Л. 75;
12. Там же, Л. 91;
13. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1934 г.: Документы и материалы. – С. 487;
14. РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 610. Л. 2;
15. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 3. Л. 39;
16. Там же, Д. 2. Л. 16;
17. Там же, Л. 20;
18. Там же, Л. 23;
19. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1935 г.: Документы и материалы. – М., 2008. С. 253;
20. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1935 г.: Документы и материалы. – С. 465;
21. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 3. Л. 8;
22. Там же, Д. 2. Л. 14;
23. Там же, Л. 2;
24. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 3. Л. 111;
25. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1935 г.: Документы и материалы. – С. 56;
26. http://archive.svoboda.org/programs;
27. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 4. Л. 56;
28. Там же, Л. 47;
29. Там же, Л. 148;
30. Военный совет при НКО СССР. Декабрь 1935 г.: Документы и материалы. – С. 507 - 510;
31. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 4. Л. 94;
32. Там же, Д. 5. Л. 88;
33. Там же, Д. 4. Л. 109;
34. Там же, Л. 106;
35. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 5. Л. 84;
36. ГАЛО. Ф. Р-2210. Д. 19499. Л. 46, 47;
37. Военный совет при НКО СССР. Октябрь 1936 г.: Документы и материалы. – М., 2009. – С. 193;
38. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 5. Л. 81;
39. Там же, Д. 4. Л. 136;
40. Там же, Д. 5. Л. 104;
41. Там же, Л. 103;
42. Там же, Л. 138;
43. Абросов С. Воздушная война в Испании. Хроника воздушных сражений 1936-1939 гг. – М., 2008. – С. 579 - 581;
44. Там же, С. 571 - 574;
45. Там же, С. 565 - 567;
46. Каравацкий А. З. Маршрутами мужества. – Минск, 1978. – С. 76;
47. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 6. Л. 76 - 84;
48. Там же, Л. 90;
49. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 565. Л. 384;
50. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 6. Л. 113;
51. Военный совет при НКО СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. – М., 2006. – С. 123, 79;
52. http://sovdoc.rusarchives.ru;
53. Военный совет при НКО СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. – С. 145;
54. Военный совет при НКО СССР. Ноябрь 1937 г.: Документы и материалы. – М., 2006. – С. 309;
55. Раков В.И. Крылья над морем. – С. 102 - 109;
56. Военный совет при НКО СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. – С. 253, 257;
57. Там же, С. 147;
58. Там же, С. 81;
59. Там же, С. 255;
60. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 8. Л. 5;
61. Там же, Л. 6;
62. Раков В.И. Крылья над морем. – С. 105;
63. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 8. Л. 9;
64. Там же, Д. 9. Л. 7;
65. Там же, Л. 17;
66. Там же, Л. 21;
67. Там же, Л. 20;
68. Там же, Л. 18;
69. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 9. Л. 55;
70. Там же, Д. 8. Л. 106;
71. Раков В.И. В авиации – моя жизнь. – Л., 1988. – С. 103;
72. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 8. Л. 35, 76, 82;
73. Там же, Л. 43;
74. Военный совет при НКО СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. – С. 263;
75. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период. – М., 2009. – С. 389;
76. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 12. Л. 21;
77. Ландау. О работе нашего ДКА // Красноармейская звезда. – 1939. – 28 октября. – С. 4;
78. Там же, Л. 86;
79. Там же, Л. 98;
80. Горский. Жизнь и учеба в лагерях // Красноармейская звезда. – 1939. – 2 июня. – С. 4;
81. Терентьев. Повысим тактическую подготовку в лагерях // Красноармейская звезда. – 1939. – 26 мая. – С. 4;
82. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 10. Л. 20;
83. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 12. Л. 98;
84. Там же, Л. 102;
85. Маслов. Неплохие показатели // Красноармейская звезда. – 1939. – 28 июля. – С. 1;
86. Ефремов. ЛТУ проведено хорошо // Красноармейская звезда. – 1939. – 5 августа. – С. 2;
87. Змеренков. Связь в дни ЛТУ // Красноармейская звезда. – 1939. – 28 июля. – С. 1;
88. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 10. Л. 26 - 75;
89. Горский. Составление слушателями разработок // Красноармейская звезда. – 1939. – 17 сентября. – С. 4;
90. Головачев. Техническая конференция // Красноармейская звезда. – 1939. – 4 сентября. – С. 4;
91. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 12. Л. 144;
92. Русский архив: Великая Отечественная: Приказы народного комиссара обороны СССР. Т. 13. – М., 1994. – С. 102;
93. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 12. Л. 16;
94. Там же, Л. 32;
95. Там же, Л. 74;
96. Там же, Л. 80;
97. Там же, Л. 97;
98. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1, Д. 10. Л. 139;
99. Там же, Д. 12. Л. 123;
100. Там же, Л. 141;
101. Там же, Л. 120;
102. Там же, Л. 147;
103. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 11. Л. 103;
104. С. Чегринец. Майор Шаров // Липецкая коммуна. – 1941. – №45 (3006). – С. 3;
105. Зимняя война 1939-1940. Книга вторая. И.В.Сталин и финская компания. – М., 1999. – С. 68;
106. Там же, С. 96;
107. Там же, С. 84;
108. Там же, С. 58;
109. Там же, С. 71;
110. Там же, С. 84 - 87;
111. Там же, С. 95 - 98;
112. РГВА. Ф. 4. Оп. 15. Д. 30. Л. 336 - 356;
113. Виноградов. Учиться только на отлично // Красноармейская звезда. – 1940. – 5 апреля. – С. 1;
114. К. Примерный преподаватель // Красноармейская звезда. – 1940. – 23 марта. – С. 2;
115. Грачев. Как я изучаю тактику // Красноармейская звезда. – 1940. – 23 марта. – С. 2;
116. А. Образцовый преподаватель // Красноармейская звезда. – 1940. – 29 марта. – С. 2;
117. Военкор. О занятиях по связи // Красноармейская звезда. – 1940. – 17 марта. – С. 2;
118. Слушатель. Улучшить метод преподавания // Красноармейская звезда. – 1940. – 17 марта. – С. 2;
119. Горский. О летной практике преподавателей // Красноармейская звезда. – 1940. – 1 июля. – С. 2;
120. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 48;
121. Там же, Л. 51;
122. Там же, Л. 90;
123. Там же, Л. 101;
124. В. Неклюдов. Гордость советского народа // Липецкая коммуна. – 1940. – №192 (2848) – С. 2;
125. РГВА. Ф. 4. Оп. 15. Д. 30. Л. 788 - 792;
126. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 59;
127. Там же, Л. 52;
128. Там же, Л. 89;
129. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 13. Л. 55;
130. Там же, Л. 62;
131. Там же, Л. 61;
132. Там же, Л. 63;
133. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 111;
134. М. Лемберг. Руководство ночными полетами // Красноармейская звезда. – 1940. – 29 мая. – С. 3;
135. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 121;
136. Летно-тактическое учение — проверка боевой готовности // Красноармейская звезда. – 1940. – 24 июля. – С. 1;
137. Бороться за отличные показатели // Красноармейская звезда. – 1940. – 26 июля. – С. 1;
138. Кшимовский. Воздушный бой // Красноармейская звезда. – 1940. – 28 июля. – С. 4;
139. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 117;
140. Вершинин К.А. Четвертая воздушная. – М., 1975. С. 77;
141. РГВА. Ф. 37363. Оп. 1. Д. 14. Л. 144;
142. Там же, Д. 13. Л. 145;
143. http://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/heroes/USSR;
144. Черушев Н.С. Черушев Ю.Н. Расстрелянная элита РККА. 1937-1941. – М., 2012. – С. 473-474;
145. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – М., 2014. – С. 387 - 388;
146. Там же, С. 502 – 503;
147. Великая Отечественная. Комкоры. Военный биографический словарь. – М., 2006. – С. 372 – 374;
148. http://voina.su/enc/people;
149. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – М., 2014. – С. 586 – 587;
150. Там же, С. 332 – 393;
151. Черушев Н.С. Черушев Ю.Н. Расстрелянная элита РККА. 1937-1941. – М., 2012. – С. 347;
152. Там же, С. 678 – 679;
153. Черушев Н.С., Черушев Ю.Н. Расстрелянная элита РККА. Комбриги и им равные. 1937-1941. – М., 2014. – С. 182-183;
154. ГАЛО Ф. Р-2210. Д. 19499. Л. 16;
155. Там же, С. 849 – 850;


Рецензии