В тени секретной школы

Благодаря многолетним изысканиям доктора исторических наук Юрия Николаевича Тихонова, автора популярного издания «Засекреченный город», сложилась парадоксальная ситуация. Сегодня каждый, кто что-либо знает об истории авиации в Липецке, в ряду авиационных ассоциаций, после Авиацентра, обязательно упомянет секретную немецкую авиашколу, активно работавшую в 1925 – 33 годах. В тоже время о том, что рядом с этим интересным формированием наших «друзей» постоянно дислоцировались различные советские авиационные части, вспомнят немногие. Между тем, эти эскадрильи, отряды и авиапарки, имеющие некоторую логическую связь с немецкой авиашколой и, поневоле тесно с ней взаимодействующие, имели свои задачи, предназначение и свою историю. Вспомнить эти авиационные части и авиаторов, закладывающих в 20-е годы фундамент будущего могучего воздушного флота нашей страны, мой долг.

1924 – 1929. Эскадрилья имени Ленина
Летом 1924 года, расформированную 2-ю высшую школу красных военных летчиков, в Липецке сменила 1-я разведывательная авиационная эскадрилья имени В. И. Ленина.
История этой авиационной части начинается в 1921 году, когда приказом Реввоенсовета Республики на базе 24-го, 35-го и 49-го разведывательных авиаотрядов была сформирована 59-я бомбардировочная эскадрилья с базированием в районе поселка Подосинки (ныне – г. Люберцы). Отряды получили статус «неотдельных» и соответствующую порядковую нумерацию.
В 1922 году эскадрилья получает наименование «1-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья».
Авиационная эскадрилья (разведывательная или легкобомбардировочная) до 1926 года представляла собой воинскую часть во главе с командиром эскадрильи. Для идейного контроля решений командира в штате была предусмотрена должность военного комиссара. Командир эскадрильи в своей деятельности опирался на начальника штаба, командиров неотдельных отрядов и помощника по технической и хозяйственной части. Инженер-механик, подчинявшийся непосредственно командиру организовывал работу специалистов по эксплуатации самолетов. Основные боевые подразделения – три авиаотряда – имели в своем составе по шесть самолетов, по пять летчиков и по три летчика-наблюдателя. Техническую эксплуатацию самолетов каждого отряда под руководством старшего механика обеспечивали шесть младших механиков и такое же количество старших и младших мотористов. Начальнику штаба, организующему боевую и повседневную деятельность эскадрильи, подчинялись оперативно-учетная часть, часть связи, часть вооружения, аэронавигационное и аэрофотосъемочное отделения, а также аэродромная команда под руководством коменданта аэродрома. Текущий ремонт самолетов и моторов производился в мастерских под руководством начальника технической части. Ему же подчинялся и весь автотранспорт эскадрильи. Хозяйственная деятельность части (финансовая, продовольственная, вещевая и прочие службы) организовывалась, соответственно, начальником хозяйственной части. Общая численность эскадрильи превышала 300 человек.
В 1924 году произошло событие, которое стало причиной повышенного, на долгие годы, интереса к нашей эскадрилье. 24 января скончался «вождь мирового пролетариата» В. И. Ленин. Сразу началось стихийное переименование всего, что только можно было назвать именем Ленина. Чтобы придать этому процессу планомерный характер высший орган власти СССР был вынужден принять постановление «О воспрещении переименований именем В. И. Ульянова-Ленина без предварительного разрешения Президиума ЦИК СССР». В рамках этой идеологически выверенной политики по увековечиванию имени Ленина 9 марта 1924 года приказом Реввоенсовета СССР Первой разведывательной авиаэскадрильи присваивается имя В. И. Ленина.
1 июня 1924 года на центральном аэродроме имени Л. Д. Троцкого (так тогда назывался аэродром на Ходынском поле в Москве) состоялась торжественная передача новых самолетов Р-1 эскадрилье имени Ленина. Журнал «Самолет» в № 6 за 1924 год сообщал:
«Опасения, что погода помешает празднованию передачи ОДВФ XIII Съезду РКП(б) 19-ти самолетов эскадрильи «Ленин», оказались напрасными.
С утра — ясная, солнечная, безветренная погода.
Уже к 11 часам все Ленинградское шоссе пестрит оживленными группами организаций, с красными знаменами спешащих на праздник.
От Триумфальных ворот к Петровскому парку — трамвайный затор медленно рассасывающийся.
В одном из вагонов гремит музыка. Это московские коммунальники с выставленным в окно знаменем двигаются туда же, куда спешат и пешие поющие демонстранты, группы полуголых спортсменов, оживленные галдящие стайки юных Ленинцев.
Площадь перед Александровским вокзалом словно сплошь покрыта цветами мака — это малиновые верхи фуражек железнодорожных войск, строящихся для выхода на аэродром.
У ворот аэродрома толкучка.
Пешие и конные контролеры сбились с ног. Их красные потные лица до крайности озабочены, язык и руки в беспрерывном действии.
Пестрая лава через двое ворот беспрерывно вливается на широкий зеленеющий ковер аэродрома и обтекает огромный четыреугольник выставленного оцепления.
Конечно, не без недоразумений. Через оцепление проходит внутрь карре, направляясь к группе членов Реввоенсовета, Начальник Военных Воздушных Сил СССР тов. Розенгольц.
Один из красноармейцев оцепления гонится за ним:
— Эй... Товарищ. Куда вы?.. Нельзя туда...
— Да ведь это же тов. Розенгольц, Начальник Военных Воздушных Сил! – объясняю я ему.
— А мне все равно. Не приказано. А впрочем...
Безнадежный взмах рукой: «Столько, мол, тут всякого большого начальства, что не знаешь, как и быть» ...
… На необозримом аэродромном поле были выстроены в «пешем строю» в виде гигантской буквы «П» наши боевые самолеты. Слева — вытянулась в нитку молодая эскадрилья в составе: «Самарец – Ильичу» (Самарское ОДВФ), «Красный Воронеж – Ильичу» (Воронежское ОДВФ), «Земляк Ильича» (Ульяновско-Симбирское ОДВФ), «Сибирский Рабочий», «Комсомолец Сибири» и «Красная Сибирячка» (Сибирское ОДВФ), «Нижегородский Рабочий» и «Красный Сормович» (Нижегородское ОДВФ), «Каратегин» и «Кизлы Бухара» (Средне-Азиатское ОДВФ), «Московский Коммунальник», «Продработник» и «Дзержинский 1» (МОДВФ), «Им. тов. Семашко» (Наркомздрав), «Красное Черноморье», «Грозный», «Донской Рабочий» и «Красный Северо-Кавказец» (Юго-Восточное ОДВФ) и «Красный Владимирец» (Владимирское ОДВФ).
Все эти 19 новеньких самолетов выстроены на одном из наших авиазаводов...
В назначенное время пунктуально, как всегда, прибывает на аэродром тов. Троцкий. Еще издали его прибытие возвещают перекаты «ура». Рапорт. Обход организаций и частей.
И всюду, где проходит группа членов Реввоенсовета с тов. Троцким во главе, — могучие вспышки «ура», мелькание над головами рук, головных уборов, платков.
Словно по пути этой группы катится что-то большое и оглушительное:
— А-аа-а...
Выстроенные под прямым углом спокойно и гордо стоят стальные птицы новой боевой эскадрильи с обслуживающим их персоналом впереди.
Их черед пошуметь еще впереди.
Вокруг подвижной трибуны-грузовика густая толпа членов Реввоенсовета, XIII партсъезда и представителей, передающих самолеты организаций.
Солнышко старается во всю, даже дышать трудно. Митинг открывает тов. Бумажный.
На трибуне — тов. С.С. Каменев, под непосредственным руководством которого еще так недавно дрались за рабоче-крестьянское дело красные орлы.
Тов. Каменев — Зампред ОДВФ. От его имени он и говорит кратко и четко:
... 1 миллион членов... 3 миллиона рублей... 31 заявка на самолеты эскадрильи «Ленин № 2»...
Выступление тов. Троцкого встречается овацией.
Металлически-звонкая, сжатая, насыщенная содержанием речь вождя Красной Армии одновременно подводит итог год тому назад поднятой кампании и выдвигает новый лозунг очередной кампании:
— Даешь мотор... Свой мотор. И сразу же тысячи пионерских глоток подхватывают:
— Да-ешь... мо-тор...
И твердо знается, что пройдет еще неделя-две и этот лозунг подхватит вся рабоче-крестьянская масса Советского Союза.
В самых глухих углах нашей родины отзовется эхом:
— Мо-тор.... Сво-ой. Да-а-аешь....
Твердо и непреклонно-убежденно звучат заключительные слова речи тов. Троцкого:
— Ленину воздушному, как и Ленину земному, не будет конца. Так должно быть — так будет. Ибо это — несокрушимая воля рабочих и крестьян Союза Советских Республик.
Дальше: т.т. Калинин, Рыков, Розенгольц, представители передающих организаций — Лашевич (Сибирь), Микаян (Юго-Восток), Борис Волин (Москва), от Самары, от Ульяновска, от Нижнего Новгорода, от Воронежа, от Наркомздрава, от Средней Азии, юный пионер Филипп Моисеенко, комиссар эскадрильи тов. Микенас и, в заключение, тов. Ворошилов, зачитывающий постановление съезда РКП(б).
В пламенные речи представителей трудящихся — жертвователей забавно вклинивается тоненький уверенно-звонкий голос юного пионера Филиппа Моисеенко, будущего советского конструктора, который «даст мотор». Пока же тов. Моисеенко дает эскадрилье только модель самолета, который он обещает соорудить сам:
— Вы видите: с этой стороны написано «Ильичу», а с этой – «Филипп». Ильича-то вы все знаете, а Филиппа нет. Ну, так вот, Филипп – это я и есть....
Взрыв смеха. Аплодисменты…
…Разом мощно загудели восемь моторов из десяти (два сначала «заупрямились», но скоро присоединились к остальным), и одна за другой 10 стальных птиц, по пяти в отряде, взмыли под облака, перестраиваясь и маневрируя налету.
Головы присутствующих задрались к небу.
— Н-ну и ловко, — слышится со стороны — Ишь ты: даже равнение держат. Как есть по-журавлиному, треугольником...
А вот и наши советские «асы» (тузы) — т.т. Ширинкин, Сергеев, Писаренко — поднимаются, для фигурных полетов.
От «трюков», которые они проделывают в воздухе над головами восхищенных зрителей, становится временами жутко.
В толпе разговоры:
— И как это он вверх ногами сидит и не вывалится?... А?....
— Вот так ловкач. Ишь-ишь что выкомаривает... Нну-ну...
… Этот праздник всех Друзей Воздушного флота закончился поздно вечером полетами участников XIII Партсъезда и делегатов рабочих и крестьянских организаций, строивших самолеты «Ленина». Отныне имя «Ильича» будет прочно начертано на боевых крыльях Красного Воздушного Флота».

****
В 1924 году Приказом Реввоенсовета эскадрилья была переименована в 1-ю легкобомбардировочную авиаэскадрилью имени В. И. Ленина. Местом новой дислокации части был определен Липецк. Перебазирование, начавшись в июле, продолжалось три месяца. В связи с активной учебно-боевой деятельностью, участием в маневрах округа, эскадрилья фактически была разбита на две части. Основная часть подготовленных экипажей с группой обеспечения оставалась в Подосинках, а большая часть тыловых и хозяйственных подразделений готовили базу в Липецке. В октябре эскадрилья, наконец, собралась на новом месте.
Секретарь бюро РКП(б) эскадрильи результаты перебазирования оценивал положительно, но несколько однобоко, в отчетах он докладывал, «что у превалирующего большинства с приездом в Липецк наблюдается значительный подъем в общем состоянии и желании активно участвовать в общественной и политико-просветительской работе. Кроме того, проявляется большой интерес к учебе и получению тех или иных знаний»  [1]. Вероятно, и бытовые и материальные условия, изменились в лучшую сторону и вселяли в командный и краснофлотский состав чувство оптимизма.
Эскадрилья имени Ленина, имеющая вдвое меньшую, по сравнению с расформированной авиашколой, численность, разместилась в Липецке с комфортом. Все лучшие здания, расположенные в историческом центре города и приведенные в порядок Школой красвоенлетов, были заняты военным ведомством. Штаб эскадрильи расположился в здании бывшего реального училища. Впрочем, скоро он перебрался в «дом Губиной», а «реальное училище» заняла казарма красноармейцев, получив в народе традиционное название – «красные казармы». На Ленинской улице, кроме этого, в бывшем доме Хренникова расположился «Дом Краснофлотцев», позже получивший название «Дом Авиации». Эскадрильей также использовались бывшие дома Афанасьева, Богданова, Петрова и здание Питиримского училища. Еще несколько домов были заняты на улицах Плеханова, Зегеля и Сталинской (ныне – Интернациональной).
1924 год был непростым для Красной Армии. «Она пережила ряд кризисов, обусловленных тяжелым материальным положением страны. Недочеты в области денежного довольствия, выражавшиеся в мизерности окладов жалованья, массовом запоздании в его выдаче особенно тяжело отразились на кадровом составе армии. Положение некоторых категорий этого состава было невыносимым: задержки в уплате жалованья приводили к массовым крайне отрицательным явлениям в области быта и политико-морального состояния, как то задолженность комполитсостава у частных торговцев, продажа им вещей на рынках, проституция жен комполитсостава, эпидемия самоубийств на почве материальной необеспеченности, преступность, физическое истощение комполитсостава и т. д. … Целый ряд отраслей военного хозяйства (обоз, казармы) находились в состоянии, близком к катастрофическому» [2].
На таком катастрофическом фоне положение ВВС РККА можно было считать вполне сносным. Материальное положение, предельно сокращенного воздушного флота, при наличии приоритетного финансирования и помощи народа, объединенного «Обществом друзей воздушного флота», обеспечивало поддержание многочисленных потребностей советской авиации на минимальном уровне. В нашем случае немаловажную роль играло и почетное наименование эскадрильи. Кто же решиться обделить воинскую часть, носящую имя «великого Ленина», поэтому хозяйственных проблем в эскадрилье почти не было, о чем регулярно сообщалось в политдонесениях. Так, например, в январе 1925 года «ответственный организатор бюро РКП(б)» эскадрильи докладывал:
«Вещевое довольствие всем военнослужащим эскадрильи выдано по установленной норме. Молодой красноармеец призыва 1902 года имеет на руках 2 летних костюма, из которых один рабочий, сапоги, шинель, шлем, а также снабжен постельными принадлежностями и бельем.
Предметами вещевого довольствия эскадрилья обеспечена на 100 %, за исключением следующих предметов: платками – 30%, нательными кальсонами – 50 %, портянками летними – 60 %. Отсутствуют валенки у спецсостава, без которых на аэродроме работать невозможно. Недостаточно инструкторских сапог для комсостава – при потребности в 83 пары было получено – 30.
Расквартирование служащих Эскадрильи можно сказать больше чем удовлетворительное. Все младшие военнослужащие расквартированы в казарменном положении в здании бывшего реального училища. Командно-летный состав и политсостав, а также старшие специалисты расквартированы по частным квартирам. В общежитиях младших военнослужащих достигнута надлежащая чистота, расквартирование вполне свободное.
Топливом эскадрилья была обеспечена по существующим нормам на 100 %. Температура в казарме за исключением четырех спален нормальная, последние же ввиду отдаленности их от печей колеблется от 5 до 7 градусов по Реомюру.
Питание красноармейца определяется дневным пайком, состоящим из 2,5 фунта хлеба, 48 золотников мяса или 76 золотников рыбы, 12 золотников растительного масла, 32 золотника крупы, 3 золотника сахара, 6 золотников соли, 1 фунт 24 золотника овощей, 4 золотника табаку и плюс к этому – помощь, оказываемая шефом – Наркомвнуторгом, которая выражается в ежемесячном ассигновании на улучшение котла 120 рублей. Продукты питания получаются эскадрильей и выдаются на руки служащим, за редким исключением, своевременно.
Продукты питания отпускаются своевременно и вполне хорошего качества.
Приварочный оклад в размере 7 руб. 80 коп. на человека недостаточен, т. к. цены на некоторые продукты, такие как жиры животные, овощи выше нормы установленной приварочным окладом, почему невозможно разнообразить варку пищи»  [3].
Зимой 1924-25 года эскадрилья имени Ленина была занята хозяйственными заботами. Авиаторы обживали предоставленные им здания. Кроме этого готовили к предстоящему летному сезону самолеты и моторы. Готовились и сами. Командирская подготовка в зависимости от воинской специальности предусматривала изучение самых разнообразных предметов – от тактики и аэродинамики до конструкции двигателей и правил их эксплуатации. Почти не летали. Такая сезонность в организации летной работы ВВС РККА в ту пору была распространена повсеместно. Уровень технического совершенства авиационной техники и эксплуатационные возможности советской авиации 20-х годов не позволяли летать зимой с летней интенсивностью. Поэтому, зачастую, к моменту схода снега и высыхания грунтового покрытия аэродрома в апреле, практические навыки летчиков возвращались к начальному уровню, и каждый новый летный сезон начинался практически с «нуля».
****
Весна 1925 года отмечена в истории эскадрильи имени Ленина знаковыми событиями. Во-первых – командиром эскадрильи стал, назначенный менее года назад начальником штаба эскадрильи, С. А. Чернобровкин. Он прошел суровую школу военной службы. С 1916 года Сергей Алексеевич в действующей армии. Звание штабс-капитана в царской армии и должность помощника начальника дивизии в Красной армии свидетельствовали о высоких деловых качествах молодого командира. В 1922 году он окончил Военную академию РККА. Но, в 1923 году судьба его круто развернулась – его направили в авиацию. Часто мнение «направляемого» не учитывалось, и решение вышестоящего командира выдавалась за «волю партии – волю народа». Впрочем, в этой общей для ВВС РККА в 20 – 30-е годы, тенденции было рациональное зерно. О самостоятельных воздушных операциях ВВС говорить было преждевременно, а для того чтобы организовать взаимодействие с сухопутными частями в условиях боя мало быть хорошим воздушным бойцом, необходимо знать и множество нюансов действий пехоты, кавалерии, артиллерии на поле боя. Научить сухопутного командира, прошедшего учебу на полях сражений, особенностям авиационной техники и тактики оказалось проще, чем обучить отличного пилота многочисленным тонкостям боя на земле. В результате во главе многих эскадрилий оказались «пришлые» командиры. Тем не менее, очень скоро «пришлые» стали своими, и эффективно организовали боевую подготовку подразделений и частей ВВС РККА. Практически все они предварительно прошли подготовку в школах летчиков-наблюдателей и имели соответствующие должности. Именно таким командиром стал и С. А. Чернобровкин.
Второе событие весны 1925 года было очень неоднозначным. Внезапно эскадрилья имени Ленина стала прикрытием тайных связей между Красной армией и германским Рейсхвером.
Заключив соответствующие секретные соглашения с советским правительством, немцы организовали на территории СССР три военных школы, одна из которых – авиационная – появилась в Липецке. Для того чтобы завуалировать деятельность немецких «друзей» в эскадрилье имени Ленина организовали еще один – четвертый авиаотряд. Однако авиационным отрядом его можно было назвать с большой натяжкой. В его штате был лишь один летчик и два летнаба, занимавших командные должности. Зато имелся многочисленный технический и обслуживающий персонал, предназначенный для обеспечения деятельности немецкой авиашколы. Численность 4-го отряда год от года росла – от 20 человек в 1925 году до 352 человек в 1930-м, что превысило уже численность стандартной советской эскадрильи.
В течение 1925 года немецкая авиашкола размещалась в зданиях, арендованных у РККА. Руководители и специалисты школы расселились в арендованных муниципализированных домах в центре города. Одновременно с этим, немецкая строительная контора под руководством Э. Бормана приступила к ремонту бывшего кирпичного завода и зданий «винной монополии», а также к строительству новых технических и жилых зданий. К 1928 году были сооружены: 11 бараков для курсантов, 5 жилых домов, 2 моторных стенда, несколько производственных помещений, телефонная станция и др.
Сферы влияния на аэродроме были разделены следующим образом: советской стороне была выделена северная часть аэродрома, а немецкой школе – южная. В советской части к построенному в 1924 году кирпичному ангару, в 1925 – 26 годах прибавилось еще два – деревянных, полностью обеспечивших потребности эскадрильи имени Ленина, а рядом с советскими, немцы последовательно построили пять своих деревянных ангаров, стартовый домик и несколько технических зданий.

****
Несмотря на свою нестандартную штатную структуру и двусмысленное предназначение, эскадрилья имени Ленина была полноценным боевым подразделением ВВС РККА, регулярно участвующим в маневрах и подвергавшимся самым серьезным проверкам своей мобилизационной и боевой готовности. Так, например, 17 августа в 18 часов «согласно совершено секретного предписания штаба ВВС РККА» в Липецк прибыла комиссия возглавляемая начальником мобилизационной части оперативного отдела штаба ВВС РККА товарищем Нагель. Комиссия должна была оценить мобилизационные возможности 1-й легкобомбардировочной эскадрильи.
В 21 час 45 минут комиссия в полном составе прибыла в штаб эскадрильи и вызвала командира, комиссара и начальник штаба, которые прибыли в течение 30 минут. Затем была проведена проверка хранения мобилизационных документов, а командир эскадрильи С. А. Чернобровкин ознакомил членов комиссии с мобилизационным планом части.
В 0 часов 1 минуту 18 августа командиру эскадрильи был вручен пакет с приказом о введении предмобилизационного периода. Через 5 минут командир эскадрильи, через дежурного по эскадрильи вызвал всех ответственных исполнителей мобилизационных работ.
К моменту объявления поверочной мобилизации, по заявлению С. А. Чернобровкина, из общего штатного числа самолетов (18 ед.) «готовых к полету на маневры» было 16. Один самолет не мог подняться в воздух из-за отсутствия летчика, а с другого – «был снят мотор для чистки».
В 3 часа 55 минут комиссия, окончив проверку фактического состояния авиационной техники, констатировала, что «самолетов, готовых к вылету, наполненных горючим и смазочными материалами и опробованных в воздухе – 10. Шесть самолетов находились в состоянии подготовки и после регулировки и чистки моторов подлежали опробованию в воздухе».
Кроме того члены комиссии выявили серьезные недостатки в техническом состоянии самолетов и их оснащении. Так, было установлено, что передние пулеметы системы «Виккерс» не могут использоваться, ввиду неисправности синхронизаторов. Для их ремонта с московского завода были вызваны механики, которые прибыли утром 20 августа, уже после отлета эскадрильи на маневры. Прицелы для бомбометания были установлены на 8-ми самолетах: семь – системы «Герца» и один – Надашкевича. На пяти самолетах были установлены «радиотелефонные и радиотелеграфные передатчики».
В 05.15 на аэродром из склада техчасти на грузовике были доставлены: пулеметы «Льюис», обоймы, патроны, ракеты, сигнальные пистолеты, фотоаппараты и противогазы, а уже к 05.35 все упомянутое имущество было установлено на самолеты и подготовлено к действию.
В 8.00 начались работы по осмотру самолетов и опробование моторов на земле летчиками и механиками.
В 15.00 начались полеты. Во время производства «пробного» полета в 17.18 произошла авария самолета с экипажем в составе военлета Фельдт и механика Гусева. Экипаж в аварии не пострадал. Дежурным по аэродрому после аварии полеты были приостановлены, но в 18.20, с разрешения командира эскадрильи, полеты вновь продолжились до 19.25.
В 20.30 работы на аэродроме были прекращены, и к 21.00 выяснилось состояние и количество самолетов эскадрильи, готовых к полету: 1-й отряд – 4 самолета, 2-й отряд – 5 самолетов, 3-й отряд – 4 самолета. Всего – 13 самолетов. Таким образом, из намечаемых ранее 16 самолетов, три выбыли из строя по следующим причинам:
- авария военлета Фельдт;
- неисправность мотора (течь рубашки охдаждения);
- неисправность ветрянки (насоса для подачи бензина).
В ходе так называемого, предмобилизационного периода, кроме приведения самолетов в состояние, обеспечивающее возможность их перелета на оперативный аэродром и участие в маневрах, активно готовилось к перевозке железнодорожным транспортом и многочисленное имущество.
К упаковке аэронавигационного, аэрофотографического, радиотелеграфного, телефонного и аэродромного имущества приступили сразу же после объявления предмобилизационного периода и предъявили его в готовом, для отправки железнодорожным эшелоном, виде уже в 02.45.
Техническое имущество, командой из 4 человек, начали упаковывать в 9.00, а закончили в 20.30. Необходимое оборудование поместилось в 22 ящика.
19 августа в 00.01 командиру эскадрильи был вручен второй пакет, о введении с этого момента мобилизационного периода. Приказ о переводе эскадрильи в соответствующую степень боевой готовности был подписан в 00.45.
В 3.00 в штабе эскадрильи собрался весь летно-подъемный состав.
С 3.00 до 3.50 командир эскадрильи поставил задачу по предстоящему перелету на один из аэродромов Западного военного округа (в тексте документа название аэродрома не приведено).
В 3.55 весь летно-подъемный состав на двух грузовых автомобилях выехал на аэродром. На аэродроме была проведена окончательная проверка готовности самолетов к перелету, после чего командиром эскадрильи было отдано распоряжение о выводе самолетов на старт. Перед вылетом командиры отрядов в присутствии командира эскадрильи дали экипажам указания о предстоящем перелете: «высота, строй, замена ведущих, о вынужденных посадках и т. д.»
«1-й отряд взлетел в 5.30 в составе 4-х самолетов:
1. командир отряда Болотов, летнаб Балашев;
2. военлет Степанов, летнаб Прилуцкий;
3. военлет Романов, летнаб Васильев;
4. военлет Шахт, летнаб Панов.
Каждый самолет имел на борту по два пулемета (из них действующий один – Льюис), аэрофотоаппаратов – 3, прицелов Герц – 2, радиотелефонов с переходом на радио – 1.
2-й отряд взлетел в 6.08 в составе 5-ти самолетов:
1. военлет Иншаков, командир отряда, летнаб Шишкин;
2. военлет Циганков, летнаб Романов;
3. военлет Кассин-Разумов, летнаб Землин;
4. военлет Ивановский, летнаб Монашкевич;
5. военлет Донской, летнаб Рухин.
Прицелов Герца – 3, аэрофотоаппаратов – 5, радиотелефонов – 2.
3-й отряд взлетел в 6.45 в составе 4-х самолетов:
1. командир отряда Андреев, командир эскадрильи, летнаб Чернобровкин;
2. военлет Гребнев, летнаб Нарышкин;
3. военлет Смирнов, летнаб Тальберг;
4. военлет Лепиксион, летнаб Вигонт.
Прицелов Герца – 4, прицелов Надашкевича – 1, аэрофотоаппаратов – 4, радиотелефоны отсутствуют.
Два самолета задержались из-за неисправностей и вылетели в 7.15».
Железнодорожный состав в количестве 25 вагонов был подан к погрузочной платформе 19 августа к 4.15. Тремя грузовыми автомобилями и 15-ю «обывательскими по найму одноконными повозками» за 2 часа 45 минут все имущество было доставлено от складов к железнодорожной платформе. Погрузка в вагоны началась в 7.15 и была закончена в 8.25.
Часть железнодорожного состава не была загружена. Пять платформ, предназначенных для перевозки автотранспорта, остались пустыми из-за отсутствия такового. Два крытых вагона: один под авиабомбы, другой – под самолетные палатки, также не были заполнены из-за отсутствия в эскадрильи бомб и палаток. Другие же вагоны были недостаточно загружены, что также «объяснялось отсутствием имущества по полной табели мирного времени».
Имущество, необходимое эскадрильи на оперативном аэродроме, эшелоном из 10 вагонов, отправилось по назначению в 14.05.
Несмотря на выявленные недостатки, комиссия была удовлетворена действиями личного состава 1-й легкобомбардировочной эскадрильи в ходе проведения поверочной мобилизации, и констатировала, что «все работы в предмобилизационный и мобилизационный периоды производились планомерно, без излишней суеты...»  [4]
Интересно, что рядовая авария военлета Фельдта, в ходе описанной проверки, обратила на себя повышенное внимание высоких должностных лиц. Обстоятельства этого авиационного происшествия в известных мне источниках подробно не описаны, и судить о нем можно лишь по выводам начальника ВВС МВО И. У. Павлова. Он писал:
«Последние аварии в 1-ой легкобомбардировочной эскадрильи с военлетом Фельд (10/7 и 18/8) и личное наблюдение за летной работой военлетов эскадрильи вообще, приводят к следующему, вполне обоснованному выводу:
1. Наш летчик бомбардировочной авиации подготовлен в летном деле настолько слабо, что ему чрезвычайно трудно справляться с машиной даже в мирной обстановке, и что в боевой обстановке многие из них стоят перед вопросом полного неумения вести воздушный бой с противником, т. е. идти к поставленной цели, ведя самостоятельную драку, там, где этого требует необходимость;
2. Что виной этому не есть наши ВУЗы, а наш общий неуточненный взгляд на авиацию не истребительную, и ее тактическое применение в боевой обстановке, а отсюда и подготовка экипажей этой авиации…
В результате мы имеем бомбардировщиков и разведчиков совершенно не знакомых с высшим пилотажем, быстро теряющих на случайной фигуре машины, и как вывод, самостоятельно вести воздушный бой неспособных»  [5].
Впрочем, уважаемому читателю не стоит торопиться с пессимистическими выводами о состоянии боевой выучки летчиков. Молодая советская авиация быстро училась на своих ошибках. В одном из ответов на письмо И. У. Павлова, должностное лицо, ответственное за обучение пилотов ВВС РККА, пишет:
«Тов. Фельд окончил Московскую школу 8 мая 1924 г., перед Московской, окончил 1-ю летную школу по линии разведчиков. Т. к. в 1924 г., оканчивающие Московскую школу выпускались непосредственно в строевые части, без прохождения школы воздушного боя, то и тов. Фельд школы воздушного боя не проходил.
В настоящее время (сентябрь 1925 г. – авт.) все разведчики, кончающие Московскую школу, пропускаются через школу воздушного боя…
В 1924 г. тренировка на боевых разведчиках была равна 4 часам, по новой программе – 6 часов 30 минут, помимо этого на боевой самолет передается еще 8 часов 50 минут военного применения»  [6].
****
Вступивший, в декабре 1924 года, в должность начальника ВВС РККА Петр Ионович Баранов, оценив свежим взглядом перспективы развития авиации в СССР, начал модернизацию ВВС. В 1926 году было решено, что в условиях современной войны необходимы более крупные, чем эскадрилья и отряд, авиационные формирования и стали создаваться авиабригады, состоящие, как правило, из трех эскадрилий. В период с 1927 по 1930 год такие авиационные соединения появились на всех крупных аэродромах страны. На липецком аэродроме, естественно, места для еще двух эскадрилий не было. Тем не менее, в рамках всеобщей «перенумерации» эскадрилий, 1-я лбаэ в соответствии с приказом Реввоенсовета №704/131 получила наименование 40-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи имени В. И. Ленина.
Первым шагом на пути укрупнения авиационных частей стала оптимизация технических и хозяйственных структур частей. В самом деле, при наличии в составе авиабригады трех эскадрилий, на одном аэродроме штатная численность тыла становилась чрезмерной. Поэтому осенью 1926 года подразделения, занимавшиеся тыловым обеспечением, были изъяты из состава авиационных эскадрилий и отрядов, а на их основе созданы новые формирования – авиационные парки, предназначенные для материального и авиационно-технического обеспечения летных частей. В зависимости от предназначения и возможностей по обеспечению авиационных соединений и частей, авиационные парки подразделялись на три разряда. Бригадный авиапарк 1-го разряда предназначался для обеспечения бригады тяжелобомбардировочной авиации; бригадный авиапарк 2-го разряда – для обеспечения бригады легкобомбардировочной авиации; авиапарк 3-го разряда был призван обеспечивать действия отдельных авиационных эскадрилий и отрядов. Таким образом, в Липецке на базе хозяйственных и технических подразделений 40-й эскадрильи был образован 26-й авиапарк 3-го разряда. Его командиром и военкомом был назначен Евгений Станиславович Селицкий.
В 1927 году авиационную группировку в Липецке усилили 10-м отдельным корпусным авиационным отрядом. Такие отряды подчинялись командиру стрелкового корпуса и в боевых условиях должны были обеспечить его разведывательной информацией в полосе действий корпуса. Кроме того, авиаотряд предназначался для корректирования огня корпусной артиллерии. 10 стрелковый корпус, которому подчинялся 10-й ОАО, дислоцировался на обширной территории Центрально-черноземной области. В его состав входили 6-я, 19-я, 55-я стрелковые и 10-я кавалерийская дивизия, а штаб корпуса располагался в Воронеже.
История отряда была описана в статье посвященной пятилетию 10-го ОАО, опубликованной в одном из номеров липецкой авиационной многотиражки «Взлет» за 1931 год:
«В ноябре 1925 г. в гор. Егорьевске было начато формирование отряда. Сначала формировался 3-й Отдельный Авиационный Отряд, из которого при дальнейшем формировании был создан наш отряд.
В период формирования отряд имел целый ряд существенных недочетов, как по линии снабжения матчастью, техимуществом, так и в укомплектовании летно-техническим составом и специалистами. Отряд был окончательно сформирован к 15 июня 1926 г. и с этого времени он считается боевой единицей в составе ВВС РККА.
Плановую и нормальную боевую подготовку отряд начал вести в летний период 1926 года.
В 1926 г. и во все последующие годы в лагерный период отряд работал с войсками Орловского лагсбора. Ежегодно был на корпусных маневрах, принимая участие в двухсторонних учениях…
До 1 января 1927 г. отряд находился в составе корпусной авиационной группы и, вследствие ее расформирования, с 1-го января входит в состав созданной Липецкой Авиационной Группы.
В 1927 и в 1929 гг. Отряд участвует в воздушном параде в гор. Москве в день Х-й и ХII-й годовщины Октябрьской Революции.
С 24-го по 31-ое августа 1929 г. Отряд участвует в межокружных перелетах по маршруту: Орел, Липецк, Москва, Брянск, Гомель, Витебск, Н.-Новгород, Москва, Липецк, Орел. Перелет совершен в полном порядке, участвовавшие в перелете экипажи имеют благодарность за выполненную работу от начальника ВВС МВО»  [7].
Боевой потенциал 10-го авиаотряда не впечатлял. Командир и комиссар отряда А. К. Меднис в июне 1927 года сообщал:
«Отряд имеет на вооружении 6 самолетов Р-1 с моторами «Либерти», причем все самолеты были получены новыми, а моторы – старые. Оборудование самолетов вполне удовлетворительное, при полном вооружении. Из всех наличных самолетов 3 находятся в полной исправности, на одном самолете ставится мотор, и два самолета без моторов, из коих одного мотора совершенно нет, а другой находится в чистке»  [8].
Несмотря на технические проблемы, отряд достаточно успешно справлялся с поставленными перед ним задачами. План боевой подготовки на летний период 1927 года предусматривал по 60 часов налета на каждый экипаж отряда. Для выполнения такого насыщенного плана требовалась постоянная напряженная работа и летного и технического состава. Полеты выполнялись четыре дня в неделю – во вторник, среду, пятницу и субботу. Кроме того, при пропуске по каким-либо причинам одного из этих дней был резервный – понедельник. Все нелетные дни были насыщены командирской учебой и работой по поддержанию самолетов в боеготовом состоянии. В отличие от эскадрильи и авиапарка, которые практически постоянно дислоцировались на основном аэродроме базирования в Липецке, корпусной авиаотряд на весь летний период убывал в лагеря, которые обычно располагались в непосредственной близости от частей 10-го стрелкового корпуса. Совместная боевая работа в ходе многочисленных маневров позволяла добиться взаимопонимания летчиков отряда и командования сухопутных частей. Часто лагерные сборы 10-го авиаотряда проходили на орловском аэродроме во взаимодействии с 6-й стрелковой дивизией.
В начале 1927 года в Липецке была сформирована 10-я школа младших авиационных специалистов и младшего комсостава ВВС МВО. Школой руководил Андрей Иванович Смолин. Спустя полгода, 26 июня, состоялся первый выпуск специалистов, подготовленных в этом учебном заведении. В авиационные части отправились 50 мотористов, 18 оружейников, 11 фотографов, 9 радиотелеграфистов, 10 аэрологов и 21 командир отделения.
Авиационный гарнизон в Липецке, состоящий из 40-й эскадрильи с внушительным 4-м отрядом, 10-го отдельного авиаотряда, 26-го авиапарка и 10-й школы младших авиационных специалистов, стал именоваться Липецкой авиагруппой.

От общего – к частному
Рассказать о жизни авиационного гарнизона невозможно без упоминания об общих для ВВС традициях, правилах, особенностях. Это становится просто необходимым в повествовании об авиационной истории, забытых, 20-х годов прошлого столетия. Многое, из того, что было привычным и естественным для авиатора той эпохи сегодня воспринимается откровением. Особенности различных сторон авиационной жизни тех лет – организация полетов, эксплуатация самолетов, боевая подготовка авиаторов, средства связи и многое другое – могут удивить современного любителя авиации. Найти такие подробности в современной авиационной литературе не просто.
В 20-е годы любой аэродром представлял собой комплекс сооружений, основой которого было летное поле, чаще всего квадратное или прямоугольное в плане. Для идентификации аэродрома с воздуха были установлены определенные знаки. В центре поля выкладывалась окружность белого цвета диаметром 20 – 30 метров и шириной 1,5 метра, которая являлась опознавательным знаком аэродрома. Границы летного поля обозначались ограничительными знаками, выполненными в виде белых прямых углов с длинами сторон 10 метров и шириной 1 метр. В случае летного поля круглой в плане формы по периметру его располагались белые круги диаметром 1 метр. При наличии повреждений поверхности поля (яма, камень и т. п.) это место обозначалось предупредительными знаками, состоящими из белых угольников (с углом в 45°) с длиной сторон в 6 метров и шириной в 1 метр. В журнале ОДВФ «Самолет» рекомендовалось выполнять знаки следующим образом:
«… а) земля выбирается на толщину 2 1/2 — 3 вершков, б) защебенивается с утрамбовкой, в) заливается жидким раствором цемента, г) после того закрашивается известкой»  [9].
Перед началом полетов командир эскадрильи, указав направление старта, давал старшине стартовой команды указание о разбивке старта. Для этого лицо, производившее разбивку — стартер — становился лицом к ветру и отмечал нейтральную полосу флажками по 10 — 15 метров в сторону от осевой линии летного поля. На нейтральной полосе также флажком обозначалось место стартера. Полоса слева от нейтральной полосы предназначалась для взлета самолетов, полоса справа — для посадки. На взлетной полосе флажками обозначалась предварительная и исполнительная линии старта. Справа на посадочной полосе на уровне линии исполнительного старта выкладывался сигнальный знак из двух полотнищ размерами 2;8 метров в виде буквы Т, называемый «посадочное Т». Месторасположение «Т» указывало место приземления, а продольное полотнище определяло направление посадки. Кроме того, определенным изменением взаимного расположения полотнищ летчику могли быть переданы ряд сигналов — запрещение посадки, указание на необходимость осторожной посадки и т. д.
При изменении направления ветра от направления исходного (при скорости ветра более 3 м/сек), для которого была произведена разбивка старта, производилась новая разбивка. Во время разбивки старта взлеты и посадки прекращались.
Полеты начинались с поднятием на сигнальной мачте:
«а) черного матерчатого шара днем и белого фонаря ночью;
б) указателя направления круга:
- круг вправо – черный треугольник днем, зеленый фонарь ночью;
- круг влево – черный квадрат днем, красный фонарь ночью.
Черный треугольник или квадрат располагались также на земле на большом круге белого цвета в центре аэродрома»  [10].
Подготовка самолетов к полетам (осмотр, заправка и т. п.) выполнялась механиками и мотористами на, так называемой, красной лини (черте), расположенной обычно в 50 – 100 метрах от ангара. При готовности самолета к полету летчик выруливал на линию предварительного старта в сопровождении моториста, удерживающего самолет за крыло. По готовности к взлету летчик рулил на линию исполнительного старта и по сигналу стартера, начинал взлет, руководствуясь следующим порядком:
«- летчик, желающий взять старт, привязывается к самолету, и имея работающий мотор, поднимает руку;
- стартер, осмотрев поле и убедившись, что ничто не препятствует взлету, подает сигнал – машет белым флагом в направлении взлета»  [11].
Для выполнения посадки, летчик должен был сделать круг над аэродромом в указанном направлении, в процессе которого самолет снижался. Затем летчик выполнял разворот на 90° и начинал планирование в направлении, указываемом посадочным «Т», выполнял выравнивание, выдерживание самолета и производил посадку. Контакт с землей — приземление — обычно производилось справа от «Т» на линии поперечного полотнища «Т» или несколько впереди от него, обычно не более 25 м. После окончания пробега летчик по кратчайшему расстоянию рулил на нейтральную полосу, а по ней к месту стоянки.
Прекращение полетов и общая посадка сигнализировалась выкладыванием на уровне большого круга полотна размером 8;2 м. Если посадка по каким-либо причинам запрещалась, помощник стартера (финишер) выкладывал на земле крест из двух полотнищ размером 8;2 м.
Давно ставшие элементарными, полетные задания – взлет, полет по маршруту, посадка – были по плечу далеко не всем летчикам 20-х годов, полеты же в облаках у большинства вызывали ужас. Будущий Герой Советского Союза, летчик эскадрильи имени Ленина, Николай Петрович Каманин в своих мемуарах вспоминает:
«Командир отряда Макаров вел нашу шестерку самолетов по маршруту. Появилась низкая рваная облачность. Командир отряда решил идти выше облачности и, увидев окно в облаках, стал набирать высоту. Окно оказалось недостаточно большим для идущей в строю шестерки, и самолеты попали в облачность.
Летать по приборам я еще не умел, да и оборудование самолета Р-1 не было рассчитано на полет в облаках.
Серая вата облаков окружила кабину самолета со всех сторон. Через несколько секунд полета в моем представлении все смешалось: где самолеты группы, где горизонт, где верх, где низ — я не мог определить. Мне казалось, что я вот-вот столкнусь с другими самолетами или сорвусь в штопор.
Штопор! А под облачностью только 200 метров высоты, значит, я не успею вывести самолет из штопора. Надо быстрее выходить из облаков. Убрал газ и дал ручку от себя. Главное, не терять скорость, удержать самолет в режиме планирования.
Внимание было настолько напряжено, что, кроме показателя скорости и высотомера, я не видел ни одного прибора. Снижался быстро, полностью отдал ручку от себя, поставил руль поворота и ноги нейтрально. Противно свистел ветер, он задувал со всех сторон. Меня, то прижимало к сиденью, то вытягивало из кабины. Было потеряно всякое ощущение о пространственном положении тела.
Одна мысль, одно страстное желание пронизывало мозг: вырваться из серой пелены, увидеть свет, землю и, главное, горизонт…
Но эта проклятая облачность, когда она кончится? Еще и еще я терял драгоценные метры высоты, а серая пелена цепко держала меня в своих лапах. Прошла будто целая вечность. Внезапно в глаза ударил яркий свет, за капотом я увидел землю и через мгновение уже определил положение самолета: крутая неправильная спираль с опусканием носа. Дал полный газ, убрал левый крен и перевел самолет в горизонтальный полет. Вот, наконец, и горизонт! Высота — 100 метров.
 Еще несколько секунд растерянности, и произошло бы непоправимое — самолет врезался бы в землю.
Опасность осталась позади. Я увидел горизонт, зацепился за него, знал, ощутил положение самолета и опять почувствовал себя способным диктовать свою волю машине. Возвратилась уверенность, тело вновь слилось в одно целое с самолетом — я вновь стал летчиком.
Весь полет в облаках продолжался не больше минуты, но бывают в жизни минуты, которые оставляют след, равный целому курсу обучения. Ведь только что могла произойти катастрофа, в итоге которой — разбитый самолет и два гроба. При хорошей погоде на отличном самолете с исправно работающим мотором и оборудованием можно было врезаться в землю, разбить самолет, убить себя и летчика-наблюдателя»  [12].
 Подготовка красных военлетов и летнабов к предстоящим воздушным сражениям также имела немало интересных особенностей. Колорит учебно-боевой подготовки ВВС 20-х годов живописал в своих мемуарах А. З. Каравацкий:
 «Маршрутные полеты с посадкой на незнакомом аэродроме, ночные старты, бомбометание и воздушный бой давали возможность основательно закрепить навыки, отшлифовать свои действия с арматурой кабины. Комплексные полеты тогда не проводились. Лишь изредка вылет осложнялся дополнительным заданием сфотографировать тот или иной объект, не особенно удаляясь при этом от основного маршрута.
 Отработка бомбометания выполнялась с помощью специального зеркала. Называлось оно зеркалом Никольского. Практических бомб в то время не было. На определенном удалении от цели, на вираже, летчики просто имитировали сброс бомб. Момент сброса фиксировался началом разворота на 180 градусов.
Обучение бомбометанию с помощью зеркала Никольского давало возможность довольно точно определить отклонение самолета и бомбы. И все же момент сбрасывания ее нередко фиксировался с ошибкой. Команду на разворот подавал летнаб. Быстрота выполнения ее зависела от способности летчика реагировать на команду.
 Результат бомбометания сигнализировался на самолет с помощью круга метрового диаметра — белого или черного, в зависимости от времени года и местности. По положению этого круга и можно было определить отклонение бомбы влево или вправо, ее падение с перелетом или недолетом.
 Отрабатывали мы и элементы воздушного боя. Важную роль здесь играли мастерство в технике пилотирования, выдержка, строгий расчет. Основной маневр в таком бою — вираж. Цель истребителя — пристроиться в хвост бомбардировщика. Экипаж бомбардировщика, в свою очередь, должен был сделать все возможное, чтобы не позволить истребителю зайти в заднюю полусферу. В этом и состояла довольно нехитрая тактика воздушного боя. Кто выиграл бой? Ответ на этот вопрос тоже был довольно простым: тот, кто первым выполнил свою тактическую задачу.
Связь с землей оставалась довольно примитивной. На земле раскладывалось белое полотно, на котором в определенном порядке чередовались крупные цифры. Условно они обозначали какой-то вопрос. Ответ сбрасывался с самолета на это полотно в патроне с прикрепленным к нему вымпелом.
Еще один способ связи с землей осуществлялся с помощью «кошки». Делалось это таким образом. Между двумя шестами на шпагате укреплялось донесение. Самолет снижался на высоту примерно до десяти метров с заранее выпущенной «кошкой» — крючком на веревке и подхватывал донесение.
Такой же «первобытной» была связь и в воздухе. Самолеты словно бы разыгрывали пантомиму. Каждое движение — покачивание с крыла на крыло, клевок, «горка», уход со снижением под общий строй, наклон самолета влево или вправо — имело свое определенное значение»  [13].
Ограниченные возможности бомбардировочных прицелов, представлявших из себя усовершенствованные визиры, могли компенсироваться только мастерством и изобретательностью летнаба. Многие факторы, влияющие на точность бомбометания, экипаж просто не мог учесть. Так, обычно, бомбометание выполнялось в плоскости ветра, поскольку снос бомбы невозможно было рассчитать. Привычной практикой было и использование пристрелочных бомб, когда по результатам попадания предыдущей бомбы корректировали прицельные данные последующего бомбометания.
 Воздушная стрельба из курсовых и турельных пулеметов велась на полигоне по фанерным мишеням-силуэтам. Стрельба по воздушным мишеням не практиковалась по причине отсутствия таковых. Буксируемые «конуса» и «рукава» появились в начале 30-х годов.
В отчетах авиационных командиров 20-х годов о выполнении планов боевой подготовки встречаются фразы воспринимаемые сегодня полной тарабарщиной – «кошка, попхем, работа на ключе». Оказывается все это – средства связи, работу с которыми отрабатывали экипажи разведывательной и бомбардировочной авиации. Если с «кошкой» и работой на ключе радиопередатчика все более-менее понятно, то слово «попхем» современному читателю не говорит ровным счетом ничего. Оказывается это сигнальное полотнище, названное именем основоположника морской сигнализации – англичанина Хоума Риггса Попхэма. Оно представляло собой полотно темно-синей или красной ткани размером 7,5;8,4 м, в центре которого нашита фигура из белой ткани в форме буквы «Т» с девятью отростками. Открывая и закрывая определенные клапаны, создавая фигуры, каждая из которых несла определенную информацию, сигнальщик на земле передавал экипажу самолета сообщение.
Для управления боевыми порядками звена, отряда и эскадрильи кроме сигнализации эволюциями командирского самолета использовали и флажковую сигнализацию, когда летнаб ведущей машины, используя азбуку Морзе, размахивал флажками. Для управления плотными порядками в составе звена получило широкое распространение сигнализация руками. Так, например:
«- Развороты — вытягивание руки ведущего в сторону разворота;
- уменьшение интервала — рука ведущего держится на боку фюзеляжа;
- увеличение интервала — движение руки ведущего от борта самолета в сторону;
- уменьшение дистанции — движение руки но наружной стороне фюзеляжа вперед от хвоста к мотору;
- увеличение дистанции — движение руки по наружной стороне фюзеляжа от мотора к хвосту;
- увеличение высоты — движение руки снизу вверх;
- уменьшение высоты — движение руки сверху вниз.
Сигналы, подаваемые левой рукой, относятся к левому самолету, правой рукой — к правому»  [14].
На летных кожаных шлемах, в которых часто фотографировались летчики 20-х годов, можно увидеть ушные клапаны. Их назначение сейчас понятно далеко не всем, а это элемент давно забытой системы внутрисамолетной связи – с помощью переговорных труб.
Резиновые трубы соединяли рот летчика с ухом летнаба и, соответственно, рот летнаба с ухом летчика. Причем даже такие «прогрессивные технологии» когда-то с трудом пробивали себе дорогу. Так в журнале «Вестник воздушного флота» за 1931 год сообщалось:
«… многие наши летчики, не в обиду им будет сказано, так привыкли к способу, применяемому глухонемыми, т. е. объясняться в полете пальцами, руками, а иногда и просто ударами по голове летчика, что к имеющемуся у нас переговорному прибору относятся весьма скептически. Одни утверждают, что при пользовании переговорным прибором в полете экипаж плохо слышит друг друга, другие наоборот — что он глушит, а третьи жалуются на плохую разборчивость»  [15].
Тем не менее, в отсутствии альтернативы этот способ связи широко применялся на двухместных самолетах до внедрения радио в конце 30-х годов.
Нельзя не отметить и еще один немаловажный аспект – это психологический портрет летчика 20-х годов. Известный штурман Иван Тимофеевич Спирин в своих «Записках…» писал: «…широко были распространены суеверия и всяческие приметы. Доходило до смешного. Например, было «точно установлено», что по понедельникам летать нельзя. День тяжелый — можно разбиться. Нельзя лететь только что побрившись — это очень плохой признак. Надо бриться обязательно накануне, и ни в коем случае не в день полета. Достаточно сказать летчику — «счастливо», чтобы испортить настроение перед полетом. Безобидное дружеское пожелание оказывалось «ужасной» приметой. Надо было говорить — «ни пуха, ни пера». Встреча с попом или кошкой, перебежавшей дорогу, влекла отмену полета. Нельзя было фотографировать летчика перед вылетом, считалось, что он наверняка разобьется»  [16].
Если суеверность авиаторов была и во многом сохранилась, а подчас имеет объяснимые причины и даже иногда может быть оправданной, то отношение к смерти как естественному попутчику летчика в его судьбе давно ушло в историю. Этот феномен на примерах знаменитых летчиков 20 – 30-х годов описывал в своих «Дневниках» журналист газеты «Правда» Л. К. Бронтман:
«Чкалов рассказывал, что когда погиб знаменитый летчик Анисимов, он подошел к месту гибели, взял в руки мозги друга, понюхал и сказал: «вчера не пил», – и пошел прочь. Рассказывал просто, как обычную вещь.
Павел Головин, повествуя о разбившихся, спокойно и весело говорил «Покойник Леваневский, летая там-то..»
Коккинаки рассказывал как-то о том, как он с Адамом Залевским был на аэродроме в Детском селе. При них происходили прыжки. И вот у двоих парашюты не раскрылись. Адам даже затрясся от удовольствия: «Ну вот – сейчас цирк будет». И очень обиделся, когда раскрылись. Поверхностно судя – Адама надо немедля гнать из партии, а на самом деле – добрейший человек, на редкость отзывчивый товарищ.
Да и сам Владимир (Коккинаки – авт.) грешен по этой части… Позавчера, читая мне по телефону один рассказик, он чрезвычайно убивался, когда оный мне не понравился. Сам он считал его удачным и читал с явным удовольствием. Речь шла о летчике, который разбился. Вытащили его мешком костей. Все считали его безнадежным, и поэтому доктора отдали его для практики резания и сшивания своим подручным. И все страшно  удивились, когда тот выжил. Но сшили его плохо. Володя, смакуя, описывал, какой у него стал безобразный нос, нелепые уши и перекроенная физиономия. «С тех пор он не любил врачей» – так кончался рассказ.
И с трудом я мог ему объяснить, что этот рассказ произведет гнетущее впечатление на читателя. Он не столько понял меня, сколько поверил мне.
– Ишь ты, – говорил он. – А я считал, что все это на самом деле смешно»  [17].
Можно рассказать еще много историй, поведать массу технических подробностей, о которых современный читатель не имеет никакого представления, передавая своеобразный авиационный дух той героической эпохи, но пора вернуться к событиям, происходившим в Липецке.

Большие советские перелеты
Понятие «Большие советские перелеты» родилось в 1925 году при подготовке к первому в СССР международному трансконтинентальному перелету Москва – Пекин – Токио. Начиная с этого – Великого восточного перелета, на протяжении всех предвоенных лет проводилась планомерная государственная работа по пропаганде и популяризации достижений советской авиации, путем организации масштабных перелетов. Одной из точек многих маршрутов таких воздушных путешествий не раз становился Липецк, а участниками перелетов неоднократно выступали липецкие авиаторы. Первый такой полет выполнил летчик эскадрильи имени Ленина Василий Борисович Иншаков еще до начала «Больших перелетов» в 1925 году.
Самый распространенный, в то время, отечественный самолет Р-1, до начала 1925 года, оснащался американскими двигателями «Либерти». Параллельно с закупками мотора, происходило внедрение этого двигателя, под обозначением М-5, в производство на московском заводе «Икар» и ленинградском – «Большевик».
Доводка мотора заняла значительное время. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. К началу 1925 года после устранения дефектов приняли первую небольшую серию из пяти М-5 завода «Икар». Четыре из пяти моторов этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как и последующие пятнадцать. Только в апреле 1925 года в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.
Единственный, работоспособный из первой серии «Икара», мотор М-5 установили на серийный Р-1, на котором летчик В. Б. Иншаков и механик Таусен из 1-ой разведывательной авиационной эскадрильи имени В. И. Ленина 25 января 1925 года отправились, по сути, в испытательный перелет по маршруту: Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.
Этот перелет должен был продемонстрировать достижения советской власти в области самолето- и моторостроения. Отправившийся впервые в дальний перелет, советский самолет с советским мотором под управлением советских летчиков просто обязан был показать выдающиеся результаты. Но, увы, маршрут, который мог быть пройден за три – четыре дня, растянулся почти на два месяца. Только 19 марта перелет наконец-то завершился на Центральном аэродроме в Москве и, несмотря на бравурные заявления прессы, уверявшей что «мотор работал вполне исправно», а необыкновенная продолжительность перелета была вызвана «неблагоприятной для полета погодой» и митингами в пунктах остановок, перелет можно было оценить как неудачный. Подробности перелета нигде не публиковались и о нем быстро забыли [18].
В 1926 году через Липецк прошел перелет летчика М. А. Снегирева. Для испытания улучшенного варианта мотора М-5 на самолете Р-1 он выполнил испытательный полет по маршруту: Москва – Харьков – Севастополь – Ростов на Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва.
4 июня летчик Снегирев и бортмеханик Селиверстов отправились в круговой перелет. Погода по маршруту оказалась крайне неблагоприятной, что внесло коррективы в полетный график. Были и сложности технического порядка. Только 8 июня экипажу Снегирева удалось вылететь из Ростова-на-Дону и приземлиться в Борисоглебске, а затем в Липецке, где экипаж заночевал.
9 июня самолет Р-1 совершил перелет по маршруту: Липецк – Гомель – Смоленск – Киев.
12 июня, в 19 часов 35 минут, М. А. Снегирев закончил перелет на Центральном аэродроме Москвы.
Экипаж Снегирева совершил перелет протяженностью 6500 км за 56 летных часов. Вместо запланированных трех дней полет продолжался шесть. Значительная длительность перелета на страницах газет объяснялась тем, что «летчик имел твердое задание: лететь только днем, со среднею скоростью не свыше 130 километров в час»  [19].
В 1927 году в больших советских перелетах появилось интересное новшество. С целью демонстрации массовости достижений советской авиации было решено организовать одновременный слет экипажей в Москву с аэродромов: Ленинграда, Киева, Харькова, Минска, Казани, Ростова-на-Дону, Липецка, Бобруйска и Дретуни. Перелет получил название «звездного».
Интересно, что для оценки результатов перелета Комиссией был разработан специальный регламент, в котором были подробно описаны условия выполнения перелета и порядок расчета, набранных экипажами, призовых очков.
Различная дальность маршрутов являлась наиболее сложным параметром при сравнении достижений участников перелета. Самый дальний маршрут, ростовский, был принят за базовый. Уменьшение этого максимального расстояния на каждые 50 км, до 700 км, отмечалось одним штрафным очком, а после 700 км — двумя очками. Таким образом, казанский маршрут (730 км) получил сразу же 8, а липецкий — 15 штрафных очков.
Точность прибытия на Центральный аэродром являлась основным требованием «звездного» перелета. Были введены штрафные очки: за каждые 5 минут удаления от заданного времени (18 часов) — одно штрафное очко.
Скорость полета являлась вторым основным критерием перелета. Задача тем более трудная, что штрафовалось одинаково, отклонение скорости, как в большую, так и меньшую сторону от теоретической эксплуатационной скорости.
Штрафовался и повышенный расход горючего. Комиссией был принят за максимальный расход бензина для Р-1 – 54 кг/ч. Превышение этой нормы штрафовалось: за каждые 4 кг первых 8 кг и за каждые 2 кг последующего превышения — одним очком.
Высота полета, согласно регламенту перелета, была установлена на протяжении 2/3 всего пути в зоне от 2000 до 2500 м. Льготные по высоте 1/3 маршрута были предназначены для набора высоты, спуска и обязательных снижений над контрольными пунктами. Несоблюдение заданной высоты, на протяжении каждых 5% сверх допустимых (1/3 пути), штрафовались комиссией одним очком.
Комиссия, также озаботилась и «уравниванием» возможностей участников в зависимости от метеорологических условий на маршруте. Трассы «звездного» перелета были проложены по линиям с минимальным количеством выраженных наземных ориентиров, чтобы максимально возможное время полет производилась по приборам, вне видимости земли. Были введены уравнительные очки из расчета 1 штрафное очко за 10% пути при хорошей видимости земли.
Регламентом перелета предусматривался полет с полной боевой нагрузкой. Уменьшение этой нагрузки также наказывалось штрафными очками.
Утром 19 июня с девяти аэродромов в Москву вылетели двенадцать самолетов.
По условиям перелета экипажи должны были прибыть в Москву в 6 часов вечера.
Из Липецка по маршруту: Тамбов — Рязань — Москва вылетел самолет Р-1 под управлением летчика Николая Александровича Андреева и летнаба Тимофея Васильевича Малашкевича. Их самолет Р-1 «Сибирский рабочий» готовил к перелету механик Новожилов [20].
Корреспондент «Тамбовской правды» так описал свои впечатления на Липецком аэродроме в тот день:
 «Автомобиль мягко катит нас за город, к месту, откуда самолет должен сверстать одну из частей всесоюзного звездного перелета: Липецк – Тамбов — Москва.
 Налицо представители всех организаций, держащих крепкий «контакт» с Красной армией и ее горячим сердцем – авиацией: комитета партии, УИКа, ОСО-Авиахима, общественных и советских организаций, печати. Несмотря на вместительность «Фиата», перевезти всех к месту отлета удалось лишь в два рейса.
Самолет «Сибирский рабочий» к перелету готов. Он осмотрен, вычищен, снаряжен. Механики в синих костюмах делают последнюю точную поверку.
— Как, товарищи, все предусмотрено? — осведомляется старший механик. Один из работающих быстро показывает ему оттопыренный палец правой руки. Это значит: «Машина работает на пять».
Пилот т. Андреев и наблюдатель т. Малашкевич – тут же у самолета. Спокойные, ровные, уверенные. Мы застаем их при решении трудной задачи: из Липецка нужно вылететь так, чтобы ровно в 18 часов, не раньше и не позже, опуститься в Москве. Точность расчетов, обычно вполне доступная, нарушается сильным ветром, отмечаемым в этот день для верхних слоев атмосферы.
Осоавиахимовские контролеры приступают к осмотру грузов, взвешивают их, записывают в путевку, итоговая цифра нагрузки внушительная – 702 кило.
Время одиннадцать часов. Предупрежденные специальной телеграммой о вылете ростовского самолета № 3 и о спуске его в Липецке, мы напряженно ощупываем глазами горизонт, в поисках желанной точки. Но пока ничего не видно. Минута проходит, другая — наконец, наиболее дальнозоркие из нас различают подлетающий самолет. Держит путь он исключительно верно, без малейшего отклонения от назначенного ему места посадки. Над лугом самолет делает серпоподобный облет, спускается, ориентируясь на выпущенную ракету, и плавно садится, без сколько-нибудь сметного толчка. Ростовские летчики точны: по расписанию они должны быть в Липецке в 11 час 10 мин. — они спустились в Липецк в 11 час. 10 мин.
Теплая встреча, приветствия расспросы…
— Мы вылетели из Ростова в 6 ч. 30 м. Жара там — отчаянная +20°, к средине дня будет не менее 35°. Летали без каких-либо перебоев. Мотор работает прекрасно!
Пилот т. Добролеж расстегивает шлем, кожаную куртку. На груди алеет орден Красного знамени — путь от Ростова на Москву держит не только боец, но и герой. Пилота сопровождает наблюдатель т. Николаев, молодой, но достаточно опытный.
 «Воздушных» гостей потчуют завтраком, вместе с ними снимаются (фотограф оказался тут как тут). Самочувствие летчиков прекрасное Они молоды и сильны, во-первых, и хорошо летят, во-вторых: с грузом в 696 кило они точно в срок прошли положенное расстояние, перерасходовавши только 5 кило бензина и сохранивши нужную высоту в 2500 метр. Из 100 — 70 шансов за успех перелета.
Вылеты встретившихся в Липецке самолетов распределяются так: «Сибирский рабочий», имеющий залет в Тамбов, снимется в 13 ч. 25 мин., ростовский самолет, направляющийся прямо в Москву — в 14 ч. 15 мин.
Быстро зреет решение послать с летчиками привет тамбовским организациям и тамбовскому пролетариату. На крыле самолета неровно пишутся эти авиаграмоты исключительной искренности и правдивости; т. Андреев обещает их сбросить точно на Тамбовском аэродроме.
Четверть второго. «Сибирский Рабочий» готовится к отлету. Пилот и наблюдатель занимают места в фюзеляже, вправляют запломбированаый барограф, беспристрастный показатель высоты, пробуют мотор.
Ровно в 13 час. 24 минуты отдается старт. Самолет бросается вперед по лугу, пробегает саженей 30 — и плавно, еле заметно, отделяется от земли. Набрав высоты, он берет вправо, еще вправо, выравнивается и быстро идет по прямой линии — путь на Тамбов найден. Через 7 минут самолет исчезает в облаках, не видно даже точки. Через 37 минут он должен быть в Тамбове.
В 14 час. 17 мин. вылетели из Липецка ростовские летчики.
В город мы возвращались опять на автомобиле. Он казался нам неуклюжим, черепахоподобным. Мыслями мы были в воздухе, с летчиками»  [21].
Встреча участников «звездного» перелета на Центральном аэродроме имени Троцкого была организована в лучших традициях советских мероприятий. Обязательную, тогда, трибуну заняли члены комиссии по организации больших советских перелетов во главе с С. С. Каменевым и Заместителем начальника ВВС РККА Я. И. Алкснисом. Тесными рядами ее окружали представители ячеек Осоавиахима и рабочие московских фабрик и заводов.
Около 5 часов вечера неожиданно со сторожевой вышки аэродрома раздался выстрел сигнальной ракеты, и загудела сирена.
Через минуту стал различим нарастающий гул мотора ... Еще несколько минут — и вот она, заветная точка, то появится из-за облаков, то снова утонет в них. Два круга над аэродромом, и в 17 часов 12 минут совершил посадку первый «звездный» самолет.
Подрулив к трибуне и выключив двигатель, пилот и наблюдатель маршируют к трибуне и рапортуют С. С. Каменеву.
Около самолета ставят дощечку: «Из Ленинграда». Так же отмечают прибытие остальных самолетов.
В течение часа слетелись и выстроились напротив трибуны одиннадцать самолетов.
Опоздала одна из киевских машин, совершившая вынужденную посадку у Подольска. Сигнальная ракета известила о его прибытии лишь в 19 часов 45 минут.
В ожидании прилета опоздавшего самолета провели митинг.
После митинга в честь прибывших воздушных гостей Начальник воздушных сил МВО У. И. Павлов на самолете Fokker D-XI «За ВКП(б)» продемонстрировал каскад фигур высшего пилотажа: петли, двойные перевороты, скольжения и т. п. После спуска толпа подняла Павлова на руки и заставила его проделать, уже без самолета, еще несколько воздушных трюков.
21 июня состоялся товарищеский вечер, на котором чествовали участников «звездного» перелета, а 22-го – в клубе Военной академии РККА под председательством С. С. Каменева состоялось торжественное заседание, посвященное итогам первого «звездного» перелета.
От имени Осоавиахима участникам перелета были вручены похвальные грамоты и памятные жетоны. Экипажи летчиков из Ростова и Казани наградили первой премией, экипажи из Бобруйска и Киева заняли второе место, а экипажи из Бобруйска, Харькова и Минска – третье место.
Председатель комиссии по большим советским перелетам Меженинов сделал доклад о результатах звездного перелета.
Он отметил, в частности, что полет самолетов восточных маршрутов протекал в крайне неблагоприятных погодных условиях. Так, например, казанский самолет мог видеть землю лишь на протяжении 5% пути, а липецкий самолет, поднявшийся в дожде, увидел ее лишь у самой Москвы. В стремлении выйти из сплошных облаков, летчик Андреев доходил до высоты 3000 м и все же не смог выйти за облака. В таких условиях липчане два раза срывались в штопор и падали один раз 1700 м, а другой – 1400 м. Именно это и не позволило экипажу Андреева занять призовое место. Отставание по баллам было минимальным. Возможно, не хватило удачи [22].
Успех первого «звездного» перелета подтолкнул организаторов к осуществлению через три месяца нового массового соревнования экипажей ВВС РККА. Участниками второго «звездного» перелета стали летчики-инструкторы авиационных школ.
15 сентября, в 5 часов утра, из Севастополя, Борисоглебска, Серпухова, Ленинграда и Москвы вылетели пять самолетов, а часом позже – еще пять самолетов, участвующих в перелете, конечной целью которого является слет самолетов в Москву 16 сентября. Самолеты, стартовавшие из начальных пунктов маршрутов первыми должны прибыть на Центральный аэродром в 16 часов, а стартовавшие вторыми — в 17 часов.
Над Липецком должны были пройти два экипажа Качинской школы летчиков, летевших по маршруту: Севастополь – Харьков – Борисоглебск – Липецк – Москва. Ночевали севастопольские летчики в Борисоглебске, а днем 16 сентября они пролетели над Липецком, что было зарегистрировано спортивными комиссарами Осоавиахима.
На Центральном аэродроме в Москве первый севастопольский самолет, который пилотировали Остафьев и Коротаев приземлился в 16 часов 14 минут, а второй, с пилотами Цветковым и Тимофеевым – в 17 часов 5 минут.
19 сентября Осоавиахимом был устроен вечер, на котором подвели итоги второго «звездного» перелета. Было вручено шесть премий: первая — 600 рублей, вторая — 450, две третьих премии — по 300 и две четвертых премии — по 210 рублей [23].
7 ноября 1927 года, в день празднования 10-летия Октябрьской революции, руководители «партии и правительства» планировали удивить как друзей, так и врагов (в большей степени) масштабами воздушного парада. На подмосковные аэродромы в середине октября слетелись около 300 самолетов из Ленинграда, Смоленска, Витебска, Харькова, Киева, Иваново-Вознесенска, Ростова, Тифлиса, Севастополя, Борисоглебска и других городов. Естественно, эскадрилья имени Ленина не осталась в стороне от столь идеологически важного мероприятия.
Увы, по метеоусловиям грандиозный воздушный парад над Красной площадью в юбилейный день не состоялся. Тем не менее, руководители ВВС не могли в эти праздничные дни отказаться от проведения авиационного праздника. 10 ноября Председателем Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошиловым был устроен смотр частям, прибывшим на юбилейные торжества. Около 40 самолетов, приняли участие в показательных полетах в этот день. Был продемонстрирован групповой пилотажа нескольких звеньев истребителей, выполнение фигур высшего пилотажа в составе звена самолетов Р-1. Самолеты авиационной школы, построившись в римскую десятку, несколько раз прошли над аэродромом. Завершила показательные полеты разведывательная эскадрилья, поднявшаяся с аэродрома отдельными отрядами, а затем прошедшая над зрителями в сомкнутом строю.
В 1928 году понравившиеся советскому народу «звездные» перелеты были продолжены. 17 июня на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе состоялся слет участников первого «звездного» перелета 1928 года. Из девяти различных пунктов страны в разное время вылетели 19 самолетов под управлением молодых летчиков, окончивших летные школы в 1927, 1928 годах. Три липецких экипажа следовали по маршруту Липецк – Шацк – Москва.
Перед летным составом стояла трудная задача – точно рассчитать свой маршрут с учетом установленного срока прибытия. Первые экипажи в Москве должны были приземлиться в 17 часов, следующие экипажи, вылетевшие из одного пункта, садились на Центральный аэродром последовательно через 10 минут. Время вылета определялось самим экипажем, исходя из метеорологической обстановки, аэронавигационных условий и скорости полета. Полет должен был проходить на высоте 3000 м по маршрутам, лишенным явных визуальных ориентиров (шоссе, железные дороги, реки и т. п.) и требующим владения методами аэронавигационных расчетов. Над контрольными пунктами экипажам требовалось спуститься до 1500 м.
Со всех контрольных пунктов точно в расчетное время поступили сведения о прохождении самолетов. Только один из липецких самолетов опоздал на первом же контрольном пункте. Экипаж «подзаблудился», но через несколько минут, и он прошел контрольный пункт.
Все липецкие экипажи прибыли на Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе вовремя, однако вновь не заняли призовых мест, хотя два экипажа из Воронежа, летевших в тех же условиях, удостоились первой премии. К сожалению, состав экипажей эскадрильи имени Ленина, участвующих в этом перелете, как и других, не занявших призовых мест, мне не известен [24].
15 июля на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе состоялся слет участников второго «звездного» перелета 1928 года. Теперь в перелете приняли участие уже не отдельные экипажи, а 13 авиационных отрядов. Они должны были прибыть в Москву, начиная с 16 часов, по два отряда через каждые 15 минут. Общие условия для перелета групп были те же, что и при «звездном» слете отдельных экипажей. Но, в этом перелете основной задачей была проверка слетанности звеньев и отрядов, летный состав должен был показать умение соблюдать строй в длительном полете. Несмотря на то, что авиационный отряд из Липецка прилетел первым, призового места он вновь не получил [25].
В следующем, 1929 году, состоялся перелет командиров авиационных бригад. С 6 по 9 июля соревнующиеся экипажи преодолели маршрут, представляющий собой два замкнутых круга: Москва – Ленинград – Витебск – Гомель – Киев – Зиновьевск – Харьков – Москва и Москва – Нижний Новгород – Казань – Вольск – Сталинград – Воронеж – Москва. Общая протяженность маршрута – 5520 километров.
По результатам перелета третий приз был присужден экипажу командира 5-й авиабригады (г. Киев) С. А. Чернобровкину, не так давно покинувшего Липецк.
Летом 1929 года среди других, ставших уже традиционными, перелетов отрядов и эскадрилий, был отмечен успешный перелет 10-го отдельного отряда из Липецка по маршруту: Липецк – Москва – Брянск – Гомель – Витебск – Новгород – Москва – Липецк [26].
Самым выдающимся, и, пожалуй, единственным, из больших советских перелетов 20-х годов, замеченным мировым авиационным сообществом, был перелет самолета АНТ-4 «Страна Советов» по маршруту Москва – Нью-Йорк. Командиром корабля был назначен, известный по перелету 1927 года в Токио, летчик С. А. Шестаков. В составе экипажа этого самолета был и бывший летчик эскадрильи имени Ленина Филипп Ефимович Болотов. Выбор его в качестве второго летчика экипажа говорит о многом, ведь наиболее трудный участок пути, проходивший над водной поверхностью, Филипп Ефимович должен был вести самолет в качестве командира. И он не подвел – с честью справился с нелегкой задачей. С 9 сентября по 13 октября 1929 года он за штурвалом «Страны Советов» преодолел над штормовым Тихим океаном более 7600 км от Хабаровска до Сиэтла. В ходе этого перелета пришлось заменить отказавший в полете двигатель.
Межконтинентальную дистанцию (21242 км) экипаж «Страны Советов» преодолел за 70 дней и 167 летных часов. Их перелет по крупнейшим городам Соединенных штатов стал триумфальным и оказал на нормализацию отношений между нашими странами эффект больший, чем многолетние усилия советских дипломатов.

В конфликте на КВЖД
В 1929 году провокации китайских властей на Китайско-восточной железной дороге (КВЖД) вынудили советское правительство нарастить вооруженные силы на Дальнем Востоке и создать Особую Дальневосточную армию (ОДВА). В состав воздушных сил новой армии было предписано войти 40-й лбаэ и 26-му авиапарку. Летом 1929 года эскадрилья имени Ленина была переброшена в Спасск-Дальний. Пути 40-й эскадрильи и 26-го авиапарк на Дальнем Востоке разошлись – новым местом дислокации авиапарка стал Хабаровск. На новом месте авиаторов ждали суровые условия – не хватало самого необходимого. Только полной безысходностью можно объяснить призыв военкома 26-го авиапарка Д. Д. Озерова, обращенный к бывшим шефам – рабочим липецкого завода «Свободный сокол». В конце августа 1929 года он телеграфировал в Липецк: «Боевой привет с передовой позиции всем рабочим. Материальное положение плохое. Окажите немедленно помощь». К сожалению, просьба не дошла до адресата. Сотрудники почты проявили бдительность и сообщили о «безобразии» в «соответствующие органы». Начальник ОГПУ ЦЧО принял меры по предупреждению «…нежелательного настроения рабочих и создания среди них ложного понятия о состоянии Дальневосточной армии», попросив коллег из ОДВА соответствующим образом оценить деятельность военкома Озерова [27].
Несмотря на «тяготы и лишения» эскадрилья имени Ленина и 26-й авиапарк готовились к предстоящим боевым действиям. В течение августа – сентября вдоль советско-китайской границы войска ОДВА проводили активные маневры – демонстрируя силу, но это не привело к отрезвлению китайской стороны – провокации продолжались. Красная армия была вынуждена перейти к решительным действиям.
12 октября началась Сунгарийская наступательная операция. Под Лахасусу огнем артиллерии Дальневосточной военной флотилии были подавлены китайские береговые батареи, а советская авиация нанесла удар по кораблям Сунгарийской речной флотилии.
40-я эскадрилья, имевшая 15 боеспособных машин, вылетела с аэродрома Нижнее-Михайлово-Семеновское. Удар наносился последовательно тремя отрядами с высоты 1000 – 2000 м бомбами АФ-82, АФ-32 и АФ-16. Буквально через несколько минут после первых взрывов бомб открыли огонь мониторы и канонерские лодки Амурской флотилии. Совместными усилиями были выведены из строя канонерская лодка, три вооруженных парохода и баржа-плавбатарея «Дун-И».
Пока моряки расстреливали вражеские корабли в порту и береговые батареи, самолеты отправились преследовать суда, уходившие вверх по реке. Один отряд 40-й эскадрильи нашел и атаковал канонерскую лодку «Кианг-Хын», но не нанес ей серьезных повреждений. Другие машины бомбили еще одну канонерскую лодку и два парохода. Один из них потом обстреляли из пулеметов с высоты 50 м, из-за чего охваченная страхом команда выбросила судно на берег.
Потерь в этой операции советская авиация не имела, только на трех самолетах 40-й эскадрильи нашли пулевые пробоины.
В течение октября – ноября экипажи эскадрильи имени Ленина выполняли разведывательные полеты, эпизодически поддерживая советские части бомбо-штурмовыми ударами. В ночь на 17 ноября Приморская группа ОДВА начала наступление, с целью овладения городом Мишаньфу. С воздуха наши части поддерживали 40-я эскадрилья, один отряд 5-й истребительной эскадрильи и 19-й отряд. Самолеты, сосредоточенные на аэродроме Камень-Рыболов, должны были решать две основные задачи: разведку путей продвижения войск и их поддержку на поле боя. Бомбить населенные пункты запрещалось.
16 ноября, за день до начала наступления, четыре звена 40-й эскадрильи одно за другим атаковали китайскую кавалерию на северной окраине города Мишаньфу. Сбрасывали серии по четыре бомбы с высоты около 1000 м.
Через два часа летчики совершили второй налет – на отходящие от Сядиэнну китайские части. Позже Р-1 40-й эскадрильи и два «фоккера» 5-й эскадрильи отправились выручать группу телефонистов. Китайское подразделение перерезало линию полевого телефона, а затем попыталось захватить в плен красноармейцев, высланных на ее восстановление. Бомбами и пулеметным огнем самолеты разогнали китайцев. Еще один экипаж совершил два вылета на поддержку 1-й стрелковой дивизии. Он бомбил и обстреливал окопы противника.
Рано утром 18 ноября самолеты вылетели на разведку. Одна из машин села у командного пункта полка и оперативно передала данные о передвижениях китайцев. Противник продолжал отступление. Разведчики вели поиск рассыпавшихся больших и малых групп китайских солдат и иногда сами атаковали их. Так, звено 40-й эскадрильи нанесло бомбовый удар по скоплению примерно 1000 пехотинцев и 2000 всадников. Семь Р-1 и шесть истребителей поддержали атаку красноармейцев в районе деревни Сионидза. Противник в панике бежал, понеся большие потери.
На этом активные действия авиации ОДВА закончились. В конце ноября китайские власти предприняли шаги к началу переговоров с советским командованием, а 22 декабря в Хабаровске китайские представители подписали документы, восстанавливающие прежнее положение КВЖД и предусматривающие освобождение советских граждан и обмен военнопленными.
Участие авиаторов эскадрильи имени Ленина в боевых действиях в составе ОДВА было по достоинству отмечено – десять летчиков и летнабов были награждены орденами Красного Знамени [28].

Продолжатели традиций
27 января 1933 года эскадрилья была переименована в 29-ю легкобомбардировочную им. В. И. Ленина.
В 1934 году у берегов Чукотки был зажат льдами пароход «Челюскин». От 29-й лбаэ была выделена группа самолетов с экипажами, предназначенная для спасения челюскинцев, оказавшихся на льдине. Группу возглавил командир звена Николай Петрович Каманин. За образцовое выполнение правительственного задания и проявленные при этом мужество и героизм Н. П. Каманин был удостоен звания Героя Советского Союза. 4 человека из группы 29-й эскадрильи награждены орденом Ленина, 2 человека орденом Красного Знамени, а 1 – Красной Звезды.
В январе 1937 года 29-я лбаэ имени В. И. Ленина переименована в 59-ю скоростную бомбардировочную авиационную эскадрилью имени В. И. Ленина с дислокацией на аэродроме Хвалынка (г. Спасск-Дальний).
В 1938 году был сформирован 36-й скоростной бомбардировочный авиаполк. Основой формирования полка явились 59-я сбаэ имени В. И. Ленина. В том же году 36-й сбап участвовал в разгроме японцев у озера Хасан.
С 9 августа 1945 года по 3 сентября полк, базируясь на аэродроме Ивановка Приморского края на самолетах Пе-2 в составе 27 экипажей участвовал в войне с Японией, произведя 134 вылета на бомбардировку коммуникаций противника в городах Муданьзянь, Хулинь, Бели.
В 1960 году на основе расформированного 36-го бомбардировочного авиационного полка директивой Министра обороны СССР был создан 319-й отдельный вертолетный полк (овп).
С 1960 года группа летчиков и техников полка в составе пяти экипажей Ми-4 выполняла специальное задание во Вьетнаме, помогая осваивать вертолеты этого типа вьетнамским летчикам. В 1962 году группа летчиков убывает для выполнения правительственного задания в Республику Куба.
В соответствии с директивой Генерального штаба от 9 октября 1965 года 319-му овп возвращают почетное наименование «имени В.И. Ленина».
В 1980 – 89 годах личный состав полка выполняет интернациональный долг в Республике Афганистан. За указанный период летчиками части совершено 25500 боевых вылетов, 257 человек награждены боевыми орденами и медалями. На этой войне 319-й овп потерял 14 человек.
В 1995 – 96-м, а затем и в 1999 – 2003 годах, летчики полка принимали активное участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики.
Кроме того, экипажи полка выполняли правительственное задание в Республике Ангола, действовали в рамках программы ООН по поддержанию мира в Республике Сьерра-Леоне.
В 2009 году полк был переформирован в авиационную базу армейской авиации. Сегодня 575-я авиационная база, базируясь на аэродроме Черниговка, выполняет учебно-боевые задачи на вертолетах Ми-8, Ми-24 и Ка-52 [29].

1929 – 1931. Липецкая авиагруппа
На смену убывшей, на Дальний Восток, эскадрильи имени Ленина, в Липецке появилась 38-я отдельная авиационная эскадрилья. 4-й неотдельный отряд, естественно, вошел в состав новой эскадрильи. К сожалению, подробности формирования 38-й ОАЭ мне пока неизвестны. Кроме новой эскадрильи, из остатков 26-го авиапарка и, прибывшего из Северокавказского военного округа (СКВО), 32-го авиапарка, в ноябре 1929 года был сформирован новый – 40-й авиационный парк [30]. В составе новой авиагруппы уже не предполагалось иметь школу младших авиационных специалистов. 10-я школа была переведена в Воронеж и вошла в состав 11-й авиабригады.
По имеющимся архивным документам наиболее полно состояние частей Авиагруппы можно оценить за 1931 год. В то время в составе 38-й эскадрильи было немногим более 100 человек, в 10-м авиаотряде – около 40, а в 40-м авиапарке – 380. Главным показателем успехов авиационных частей был уровень летной подготовки, который в зимний период 1931 г. оценивался следующим образом:
«…налет в 38-й ОАЭ выражается в 619 ч. 40м., что составляет 92,09% плана; налет в 10-м ОАО – 266 ч. 18 м. Выполнение плана 110,08%.
…в 38-й ОАЭ прошли обучение полетам под колпаком 73,7% от общего состава летчиков. Выпущено летчиков для ночных полетов 87,5%; в 10-м ОАО подготовлено для ночных полетов 83,3% летчиков…
В зимний период Эскадрилья перешла от индивидуального к групповому бомбометанию исключительно с боевых высот от 3000 метров и выше и в практической учебе занималась разрешением тактических задач группового бомбометания.
Выполнено стрельб по конусам в 38-й ОАЭ - 24, средний результат попаданий – 26,7%, в 10-м ОАО выполнено 14 стрельб, средний результат попаданий – 10%.
Стрельба по наземным целям: в 38-й ОАЭ проведено 8 стрельб, средний результат попадания – 33,7%; 10-м ОАО проведено 10 стрельб, средний результат попадания – 26,0%.
По аэрофотосъемке в 38-й ОАЭ из 27 заданий выполнено: 6 – «хорошо», 13 –«удовлетворительно» и 3 – «слабо»; в 10-м ОАО из 10-ти заданий: 6 выполнено «удовлетворительно», 4 – «слабо». Съемка проводилась прямолинейных, криволинейных маршрутов и площадная.
Связь: кошка, попхем, работа на ключе – отработана удовлетворительно.
План по теоретическим занятиям в 38-й ОАЭ выполнен полностью, в 10-м ОАО на 75%» [31].
Кроме того, в тот же период летный состав 38-й ОАЭ теоретически изучил правила эксплуатации самолета-разведчика Р-5, двигателя БМВ-6 и его отечественного аналога М-17, и приступил к полетам на новом самолете.
Венцом интенсивной работы авиационных частей на протяжении года, экзаменом боевого мастерства были маневры, проходившие обычно в конце лета – начале осени. Характерна емкая оценка боевой подготовки и действий авиагруппы в ходе маневров 1931 года, данная начальником штаба авиагруппы Г. Лин в статье, опубликованной на страницах многотиражки «Взлет»:
«Мощное оружие, каким является авиация, в прошлых маневрах недостаточно выпукло выявлялось при разнообразных условиях взаимодействия частей. Ценность авиационной работы значительно снижалась вследствие не сохранения боевых высот при разведке, бомбометании, путаницы летным составом своих и чужих войск.
«Лихости» в работе авиации было много, но толковых, продуманных всесторонне в тактическом отношении полетов было мало. Как правило, время того или иного действия авиации не сохранялось в точности, как подчас требовалось обстановкой. Запаздывание бомбардировки, разведки не было изжито в прошлых маневрах.
Вреднейшая тенденция «разбазаривания» авиационных сил также имела место в прошлом. Соотношение сил подчас было таково, что роту атаковала эскадрилья.
К настоящим маневрам мы должны подготовить себя во всеоружии, как в тактическом, так и в техническом отношении. Указанным выше недостаткам не должно быть места в нашей работе, а изжить эти недостатки мы сможем лишь при условии поднятия нашей активности в работе, совершенствования себя в своих знаниях.
Грешным делом, тактическая подготовка, хромающая у нас на все ноги, должна быть ликвидирована…» [32].
На тех же страницах указывалось:
«Недостатков у нас много и что хуже, мы зачастую проходим мимо них с тупым равнодушием обывателя, не большевика, не честного гражданина Союза, кровно заинтересованного в устранении этих недостатков и тем самым в повышении боевой мощи воздушного флота.
Примеров? Сколько угодно: бесцельные полеты из-за халатности при снаряжении самолета, когда забыли снять чехол с трубки Пито, летнаб забыл ветрочет, в уровне Герца вдруг не оказалось пузырька или наоборот, — пузырек заполнил всю полость уровня, не оторвались бомбы, летнаб не заметил сигнала ведущего о сбрасывании бомб, грязь в самолете, опоздания на занятия, нечеткость в исполнении приказания и т. д. и т. п…» [33]
Серьезные нарекания вызывала работа мастерских 40-го авиапарка. Поступающие из мастерской в авиационные части моторы бывали «недостаточно работоспособными, а именно: мотор трясет, пробивает масло, не законтрены тяги карбюраторов». В тоже время необходимо сказать и о многочисленных объективных трудностях преодолеваемых работниками мастерских. Так, все материалы необходимые для ремонта, как самолетов, так и зданий и сооружений появлялись лишь благодаря предприимчивости начальника мастерских Сафронова, который доставал все необходимое на предприятиях Липецка.
Сказывался на работе мастерских и острый энергетический кризис. Вырабатываемой электроэнергии едва хватало. В газете «Взлет» писали:
 «Так например, токарный станок и моторная пила по очереди простаивают. Если работает пила, не может функционировать станок, а когда работает последний, стоит пила. Вследствие этого рабочим приходятся пилить и строгать на 50 проц. вручную.
Еще хуже положение становится с мотором, когда работает большая пила 4-го отряда: станки и пила мастерских тогда совершенно парализуются, так как всю энергию поглощает пила 4-го отряда»  [34].
Внедряемое, тогда в СССР повсеместно, социалистическое соревнование насаждалось и в ВВС РККА. От авиаторов требовалось перевыполнять все нормативы учебно-боевой подготовки, соревнуясь с коллегами. В Липецкой авиагруппе также имелись «показательные образцы ударной работы». Так, например:
«На вынужденной посадке в полевых условиях при температуре минус 16° был переставлен мотор в течение шести часов.
Младший авиатехник Чернов в тактических полетах выполнил работу за летнаба по бомбометанию с хорошими показателями.
В результате соцсоревнования отряд был подготовлен и выпущен в воздух за 1 час 35 мин. при положенных, для подготовки к вылету, 2 часах»  [35].
В подразделениях и частях последовательно, от взвода и звена до эскадрильи, авиабригды и ВВС в целом, проводились соревнования для выявления самых лучших специалистов в своих областях. Так, в 1931 году в соревнованиях, проведенных в Липецкой авиагруппе, «…по техслужбе взяли первенство техник т. Зацепин и моторист т. Коростелев. Эти товарищи заправили и запустили мотор за 43 минуты… Оружейник срочной службы т. Мартынов и ст. арттехник т. Котов заняли первое место по разборке и сборке пулемета, по набивке патронов и подвеске бомб»  [36].
Лучшими среди летных экипажей были признаны командир звена Деревнин, старшие летчики Бредит и Наумов, а также старшие летнабы Кондрашов, Попков и Плавченко. Позже они защищали честь липецких летчиков на окружных соревнованиях, проходивших в Воронеже. Звено Липецкой авиагруппы заняло тогда первое место, а члены экипажей были награждены: Деревнин, Бредит, Наумов, Папков и Плавченко – револьверами, а Кондрашов – радиоприемником. 38-я эскадрилья по результатам этих соревнований была удостоена переходящего приза Военно-Воздушных Сил Московского Военного Округа – бюста наркома Ворошилова [37].
Кроме соцсоревновательных нововведений, в годы первой пятилетки появилось еще одно полезное новшество – изобретательство и рационализация. Это движение инициировало и поощряло инициативу работников по модернизации технических устройств и процессов. В условиях недостаточного совершенства авиационной техники ВВС РККА и отсутствия достаточного количества средств ее обслуживания, фантазия и смекалка авиаторов позволяла решать подчас нерешаемые задачи. В Липецкой авиагруппе тоже были свои «кулибины».
«Фотолаборант 38-й ОАЭ тов. Баранов изобрел фотографический прибор, упрощающий и автоматически производящий фотосъемки… Сафронов изобрел новый подъемник для самолетов, заменяющий работу 6 человек двумя. Командир парка Киричек сконструировал тележку под хвост самолета. Усков усовершенствовал сигнализацию на аэродроме, которая дала огромную экономию средств»  [38].

****
Главной проблемой во всех авиационных частях ВВС РККА на протяжении десятилетий оставалась высокая аварийность. Липецкую авиагруппу тоже не обошли стороной ни аварии, ни катастрофы. Летом 1929 г. 10-й ОАО участвовал в маневрах 10-го стрелкового корпуса и базировался на аэродроме г. Орел. В этот период в отряде произошло ряд авиационных происшествий. Так, «4 июля 1929 года на Орловском аэродроме при производстве полета на стрельбу в воздухе по земной цели из турельного пулемета младший летчик 10-го авиаотряда Глазунов с младшим летнабом Самойловым на самолете Р-1 при развороте потерял скорость, в силу чего самолет перестал слушаться рулей управления. Летчик Глазунов решил садиться, но к моменту приземления крена выбрать не успел. В результате самолет разбит, экипаж невредим»  [39].
Спустя две недели «23 июля 1929 года на аэродроме Орловского лагеря произошла катастрофа. Совершали полет два младших летчика 10-го авиаотряда Глазунов и Каркзин на высоте 300 метров. Во время виража самолет с работающим винтом врезался в землю, отчего при ударе самолет сгорел. Оба летчика погибли. По мнению всего летного состава, авария произошла по вине Глазунова»  [40].
«19 сентября 1929 года младший летчик 10 авиаотряда Говоров Борис на самолете Р-1 № 3497, выполняя задание воздушной стрельбы на кучность, пикируя на мишень, врезался с угла в землю, в результате чего самолет совершенно оказался разбитым. Экипаж самолета остался невредимым»  [41].
Зимой 1931 г. произошли «…две вынужденные посадки (Пархоменко, Можаев), одна авария (комзвена Нокелайнен, 38 ОАЭ), из-за отсутствия бензина в верхнем баке, по вине авиатехника Астафьева, … зафиксировано три случая халатного отношения к материальной части со стороны мл. авиатехников (Сорокин, Зацепин), оставлен альвейер на морозе, который пришел в негодность (Гофман), небрежное отношение к подготовке переднего пулемета на самолете (Гончаров), имеется случай сдачи в склад бомб в заряженном виде (летнаб Покровский)»  [42].
Всего же за 1931 г. в Авиагруппе произошло 5 аварий, 10 поломок и 4 вынужденных посадки.
В 1931 г. из Воронежа в оперативное подчинение командиру Липецкой авиагруппы была передана 34-я эскадрилья 11-й авиабригады. Все лето она вместе с 38-й ОАЭ и 10-м ОАО решала учебно-боевые задачи, базируясь на липецком аэродроме. Осваивая новый разведчик Р-5, экипажи эскадрильи испытывали и новое оборудование. В частности, впервые в практику боевой подготовки ВВС РККА внедрялось использование конусов-мишеней для отработки стрельбы по воздушным целям. Непростой процесс внедрения новшества так описал в своей докладной записке командир Липецкой авиагруппы А. Г. Дедюлин:
«…при полетах 34 авиаэскадрильи 7.07.31 г. имел место второй случай загорания конуса в воздухе на самолете Р-5 №4582, мотор №26222, пилотируемый командиром н/отряда т. Морозовым и мл. летнабом т. Усковым.
Обстоятельства происшествия таковы: конус был намотан на старте пульмастерами тт. Сумаревым и Калистратовым и подвешен под левую плоскость самолета. После взлета, через 7 минут конус был освобожден от бомбодержателей, но не развернулся и поэтому был сброшен на аэродроме, где и было обнаружено, что конус в отдельных местах прогорел, о чем и было доложено командиру первого н/отряда т. Морозову, а затем и прилетевшему с задания командиру 34 ОАЭ т. Кукину...
При расследовании установлено, что искры (выхлопных патрубков), попадая с внутренней стороны конуса, легко распространялись дальше, т.к. подвешенный конус на двух крайних балках бомбодержателей под влиянием встречного потока воздуха своим передним краем отвисал вниз, а прижатие заднего края конуса к плоскости не давало возможности свободному потоку воздуха.
При испытании горения полотна конуса оказалось, что даже при значительном ветре зажженное спичкой полотно хорошо горит (тлеет как бикфордов шнур). Таким образом, нет сомнений в том, что, как и в первом случае загорания конуса, так и в настоящем случае, конус загорелся от искры выхлопных труб.
Сбрасывание конусов, подвешиваемых под балки бомбодержателей, мною категорически запрещено, и эскадрилья приступила к переделке конструкции сбрасывания способом подхватывания кошкой»  [43].

****
Самые разные стороны жизни подразделений авиагруппы и липецкого гарнизона находили отражение на страницах газеты «Взлет». Так, например, многократно на страницах многотиражки критиковалась работа столовой, что неудивительно, ведь прочитав ниже приведенные строки, каждый проникнется состраданием к липецким авиаторам той поры.
«За последнее время ухудшение качества и уменьшение количества пищи нашей столовой прямо-таки прогрессирует.
Котлеты, например, подаются в размере спичечной коробки и содержат 75 проц. хлеба и 25 проц. мяса без каких бы то ни было жиров. Вместо рисовой начинки голубцы начиняют кашей, хлебом и тоже без жиров, причем порции голубцов уменьшились вдвое. Тоже можно сказать и о других блюдах второго.
Какой-то досужий человек додумался экономить на гарнире, полагающемся ко второму блюду, уменьшив его вдвое, но и эта птичья порция гарнира готовится на воде, смазывается водой из щей и на воде подается в столовую. Бывают дни, когда гарнира вовсе не дают.
Завтраки. С ними обстоит не лучше, они приготавливаются на безвкусном соусе, а не на масле, порция уменьшена вдвое.
Первое блюдо никуда не годится, мяса дают не больше 25 – 30 грамм, от недостаточно проваренной пищи у многих появилось расстройство желудков»  [44].
Подвергался критике и «вечный» жилищный вопрос:
 «Квартирный кризис загнал ряд лиц начсостава в клетушки, холодные, сырые «ящики», что при наличии детей создает непосредственную угрозу разными заболеваниями последним, не говоря уже об отсутствии отдыха, и создания необходимых для совершенствования начсостава домашних условий...
Как правило, дома содержатся антисанитарно, каждый живет сам по себе, о коллективной работе по своему благоустройству нет и помина»  [45].
Иногда на страницах «Взлета» появлялись публикации, демонстрирующие литературные задатки авторов. Так, например, К. Степной в фельетоне, стиль которого напоминал манеру М. М. Зощенко, писал:
«Когда май перевалил за половину, на зеленом бережку реки Воронеж под майским солнышком любовно расположилась компания: деловод техчасти Аникеев, повар столовки Меренов и пр.
«Праздник» открыл Аникеев. Он молодцевато вышиб пробку из сосуда с сорокоградусной, проглотил содержимое и за скуло заложил «утечку и утруску» столовки. Потом, по пословице «море по колено», нырнул в перламутровые воды Воронежа. За ним, человек, носящий громкую лошадиную фамилию – Меренов, – пил лошадиными дозами и тоже нырял.
Вылезали из воды, выполаскивали водку в горло, плавали, в общем состязались…
Так на фоне солнца, зелени и водки благополучно состоялось трогательное единение представителя нарпита повара Меренова с деловодом техчасти авиапарка т. Павлом Аникеевым»  [46].
Летчик Валентин Наумов делился с читателями «Взлета» своим восприятием боевой деятельности военного летчика в стихотворном изложении.
Там станция.
К ней скачут эскадроны,
Клубиться пыль.
Вон паровоз. Пути.
Дал «полный газ».
Возьму в «бомбеж» колонну!
Заметили. Но поздно. Не уйти!
Крутой вираж.
Я рву предохранитель
Качнулась бомба.
Сгинула... И блеск...
И – черный столб.
По мне – разрыв в зените.
Но гонит страх штыки и пики в лес.
Вновь бомбы взрыв
И батарея скачет –
Вцепилися фигурки в передки
Панирую. Жму спуск на рукояти,
И пулемет льет пули на штыки [47].

****
Конец 20-х годов в условиях непростой международной обстановки, характерен обострением внутренних противоречий в Советском Союзе. Руководство страны, провозгласив главными задачами первой пятилетки (1928 – 32 гг.) «индустриализацию» и «коллективизацию» и используя для достижения цели административные и силовые методы, настроило против себя немалую часть населения. Большинство «перегибов» партии и правительства негативно отразилось на жизни сельских жителей, которые составляли более 80 % населения страны. Поскольку в Красной армии молодые крестьяне, не понаслышке знающие бедственное положение советской деревни, также составляли подавляющее большинство, в РККА широко распространились антисоветские настроения. В политдонесениях Липецкой авиагруппы сообщалось:
«В 40 авиапарке сильно развито антиколхозное настроение. Красноармеец Гончуров – беспартийный, крестьянин-бедняк, заявил: «В колхоз свою жену не пошлю, колхозники все босяки».
Красноармеец Матюшин – беспартийный, говорил: «Колхозы не жизненны, в колхозах крестьяне не уживаются, поэтому колхозы разваливаются».
Красноармеец Савичев, беспартийный, крестьянин-середняк, заявил в беседе с красноармейцем Мальцевым, кандидатом в члены ВКП(б): «Вы, партийцы и комсомольцы довели своей пятилеткой до нищеты».
Красноармеец Сергунин, беспартийный, крестьянин, в разговоре с красноармейцами говорил: «Не было колхозов и ели белый хлеб, стали колхозы – хлеб стали есть из мякины, вот и защищай такую власть. Да я первый воткну винтовку в землю и руки кверху, будет, мол, воевать»  [48].
В частях же соседнего 10-го стрелкового корпуса высказывания красноармейцев, в основном местных крестьянских парней, просто пугают. Политдонесения цитируют рассуждения бойцов РККА:
«В случае войны всех коммунистов перестрелять нужно (55 дивизия)...
Политика Соввласти хуже, чем при царском времени, а поэтому большинство крестьян при удобном случае используют момент и сумеют защитить свои права (10 кавдивизия)...
Нужно народившуюся новую буржуазию, т. е. красных командиров всех перебить. Нужно делать новую революцию (19 дивизия)…
Винтовку дали насильно. Я не хочу воевать. Я открыто заявляю, что винтовку брошу и перейду в плен (19 дивизия)…
Кому и за что мы служим!? В деревнях наши семьи с голоду помирают, насильно отбирают хлеб, судят, штрафуют и продают скот, а нам здесь сказки рассказывают. Нужно принимать решительные меры (10 дивизия)…
Скорее бы война, тогда отслужили бы Соввласти. Не нравится эта власть (10 дивизия)…
Крестьянство настолько обозлено на Соввласть, что на данный момент нужен только хороший организатор, чтобы поднять против власти (6 дивизия)…
Нас учат здесь обращаться с оружием, эти винтовки мы в нужный момент направим в обратную сторону, против коммунистов и пошлем туда же пули (19 дивизия)…
Нужно сделать восстание, ведь оружие находиться в наших руках (55 дивизия)»  [49].
Комсостав, будучи «плотью от плоти» народа, испытывал как минимум двойственные чувства. В тех же донесениях сообщалось о «метаниях» некоторых командиров, например:
 «Я красноармейцам доказывал, что хлебный вопрос в СССР обстоит благополучно, а на самом деле я втирал очки красноармейцам (10 дивизия)...
Все строим, в газетах пишем о достижениях, а не видим, что делается под носом. Крестьянство недовольно политикой Соввласти. Приходиться врать красноармейцам, когда проводишь политзанятия. Говоришь одно, а на деле другое (6 дивизия)…
В стране на лицо хлебный кризис, а отсюда может быть и политический кризис. В случае нападения на нас извне, крестьяне нас не поддержат (6 дивизия)»  [50].
В таких условиях органы, призванные обеспечивать пролетарский правопорядок, работали «на износ», выявляя случаи недовольства советской властью. Показателен случай произошедший в декабре 1929 года в 40-м авиапарке. Командир авиапарка старший летнаб И. И. Воронец докладывал: «…15-го декабря при назначении красноармейцев для несения караула красноармеец Перешивало Василий Ефимович, 1907 г. р., отказался идти в караул и, вообще, нести военную службу, мотивируя свой отказ религиозными убеждениями. Ранее же красноармеец Перешивало ни к какой секте не принадлежал». Активное воздействие командиров и комиссаров на «политически отсталого» товарища достаточно быстро возымело действие. Уже 23 декабря красноармеец Перешивало в докладной записке на имя командира своего взвода пишет: «Тов. Командир ввиду того, что я осознал свою ошибку, я решил исправиться, причем даю гарантию, в том что я буду честно и аккуратно выполнять свой красноармейский долг, не в чем не отставая от своих товарищей красноармейцев, а потому прошу перевести меня в строевую роту». Однако было поздно, командование решило сделать этот случай показательным, и продемонстрировать неотвратимость наказания за нарушение уставной дисциплины. 10-го сего января 1930 г. в Липецк вечерним поездом прибыла выездная сессия Военного трибунала 10-го стрелкового корпуса. Напуганный красноармеец Перешивало «…взяв от винтовки штык, покушался на самоубийство, но своевременно был замечен старшиной и у последнего был отобран штык».
В этот же вечер дело Перешивало было заслушано трибуналом и по его решению «последний был приговорен к лишению свободы без строгой изоляции и без поражения в правах на 1 год 4 месяца». Срок наказания Перешивало отбывал в Липецкий исправтруддоме [51].
На особом учете были факты, так называемого, коллективного выступления красноармейцев. Один из таких случаев произошел в Липецкой авиагруппе в июне 1930 г. Случай этот сегодня можно оценить как анекдотичный. Впрочем, тогда, ни следователям прокуратуры 10-го стрелкового корпуса, проводившим дознание, ни подследственным было не до смеха. Но обо всем по порядку.
9 июня 1930 г. на Липецкой гарнизонной гауптвахте в одной камере содержались пять красноармейцев 40-го авиапарка. Вечером красноармеец Князев предложил арестованным выпустить стенгазету. По этому вопросу в камере устроили заседание с председателем, секретарем и протоколом. Постановили – выпустить свою стенгазету. Протокол заседания вывесили на стене камеры. За ночь арестанты создали газету «Узник», а утром 10 июня украсили ей стену своей камеры. Вечером 10 июня дежурный по гарнизону летнаб Лебедев при обходе постов зашел в камеру к арестованным, обнаружил стенгазету, снял ее и доложил об этом по команде.
Газета хоть и носила, в основном, «хулиганский характер и направлена против армейского режима…», по оценке следователей была «…с редакционной и технической стороны написана хорошо, живо. Правильная верстка, иллюстрация, почтовый ящик, лозунги и т. д. – все это в газете предусмотрено. С внешней стороны газета издана лучше, чем официальная ротная стенгазета»  [52].
У органа печати Липецкой гарнизонной гауптвахты был даже остроумный лозунг – «Пролетарии всех стран соединяйся, а арестованные разбегайся!» Были в стенгазете и конструктивные требования и предложения, например:
«На нашей губе грязь по колено, как в Ленинграде после наводнения в 1924 году. Товарищи командиры! Комендант города! Утонем! Отвечать придется вам. Примите соответствующие меры. (Полуутонувший)...
У наших командиров жены очень красятся и пудрятся. Мало этого, еще и в ридикюлях носят огромные запасы для своей неуклюжей рожи. При старом времени буржуазия только этим и занималась, но сейчас!? У нас накануне 14-я годовщина Октябрьской революции. Так что довольно совестно товарищи командиры. В дальнейшем все это нужно изжить, ибо деньги нужны для строительства социалистического государства, но не для ваших рож. (Видящий)»  [53].
В ходе разбирательства был выявлен организатор – «деклассированный элемент и алкоголик» Князев, который и был примерно наказан.
Не могу не рассказать еще одной истории, которая хотя и произошла в Борисоглебске, имеет непосредственное отношение к нашему повествованию.
В декабре 1931 г. в Борисоглебскую военную школу летчиков прибыл для прохождения срочной службы двадцатилетний паренек Ваня Токарев, призванный Липецким военкоматом. Определили его в караульную команду. В силу особенностей характера он никак не мог привыкнуть к армейской дисциплине, конфликтуя с командирами. Спустя три месяца, при подготовке к караулу выстрелом из винтовки он покончил жизнь самоубийством. Короткую печальную историю на этом можно было и закончить, если бы не посмертная записка, оставленная красноармейцем Токаревым, текст которой, красноречивей заумных исторических исследований раскрывает морально-нравственные устои той эпохи:
«Дорогие товарищи вы не думайте, что я не хотел заниматься. Мне это даже совестно от других товарищей, что я не догоняю, но моему уму не верят и говорят, что я не хочу заниматься. Товарищи, это все не верно, что я не хочу заниматься. Не могу догонять потому, что у меня другие думки все забивают.
Теперь товарищи я вас прошу, постарайтесь, отошлите моей матери мое барахло, которое я сдавал: хромовые сапоги и калоши, пиджак, брюки. Рубашки (у меня есть четырехлетний братишка). И еще в сундуке деньги и часы – это все отошлите матери, а то она босая и раздетая. Одним словом, все отошлите, что есть в сундучке, за исключением казенного. Ну а пока последний привет всем товарищам от меня. К сему Иван Васильевич Токарев»  [54].

1932 – 1933. 13-я разведывательная и другие
20-е годы не были для Советского Союза годами спокойствия и благоденствия. Территориальные претензии к СССР со стороны западных и южных соседей, а также непримиримая, по отношению к государству диктатуры пролетариата, позиция ведущих европейских стран – Великобритании и Франции – требовали постоянных усилий и средств, направленных на подготовку страны к войне. Подписание в 1929 году мирных договоров с Польшей, Румынией и странами Балтии ослабило напряженность на западных границах Советского Союза. В то же время обострились давние противоречия на Дальнем Востоке.
Япония была разочарована итогами первой мировой войны. В апреле 1927 года к власти пришло правительство во главе с премьер-министром генералом Гиити Танака. Он стал одним из организаторов японской интервенции на Дальнем Востоке и автором наиболее агрессивной внешнеполитической концепции – «меморандума Танаки». В соответствии с принятой доктриной, японские вооруженные силы в сентябре 1931 года начали планомерное завоевание Китая. К началу1932 года японские войска оккупировали Маньчжурию, и 9 марта было провозглашено создание марионеточного государства Маньчжоу-Го.
27 ноября 1931 года Сталин писал Ворошилову: «Дела с Японией сложные, серьезные. Япония задумала захватить не только Маньчжурию, но, видимо, и Пекин с прилегающими районами... Более того, не исключено и даже вероятно, что она протянет руку к нашему Дальвосту и, возможно, к Монголии... Возможно, что этой зимой Япония не попытается тронуть СССР. Но в будущем году она может сделать такую попытку… Главное теперь – в подготовке обороны на Дальнем Востоке».
На тот момент 40-тысячная Особая Краснознаменная Дальневосточная армия (ОКДВА) имела на вооружении 88 самолетов, 16 танков, 20 танкеток, 4 бронемашины, 2 бронепоезда, и 352 орудия среднего и крупного калибра, что было явно недостаточно для защиты дальневосточных границ.
17 января 1932 года Ворошилов утвердил план усиления войск ОКДВА, а уже к 1 мая в Москве подводили итоги первого этапа укрепления Дальневосточной армии. Итоги были впечатляющими. Общая численность армии была увеличена до 113 тысяч человек. Вдвое было увеличено число полевых и зенитных орудий, а также ручных и станковых пулемётов. В три раза увеличилось в армии количество автомашин всех типов. Но особенно значительно увеличилось количество бронетехники – почти в семь раз – с 36 до 276 единиц.
Стремительно увеличивалась и авиационная составляющая ОКДВА. Из западных округов перебрасывались бомбардировочные, разведывательные и истребительные эскадрильи в столь же стремительном темпе, как и в период подготовки к действиям на КВЖД. В числе других из Липецка была переброшена и 38-я эскадрилья. В марте 1932 года она уже числилась в составе ОКДВА. К началу 1933 года численность самолетов в Дальневосточной армии достигла 267 единиц.
Сегодня мы воспринимаем начало 30-х годов как относительно спокойный период в жизни Советского Союза, связывая его только с индустриализацией и коллективизацией первой пятилетки, но для обычных советских граждан и 20-е и 30-е годы прошли в постоянном ожидании страшной войны. Вот как оценивает в своих дневниках ближайшее будущее уроженец Липецка молодой пилот 12-й эскадрильи Н. П. Попов:
«Живу я в эпоху войн и революций, в эпоху смерти и крови… Скоро ожидается самая страшная, самая опасная война, война «газов, машин, моторов, стали, бетона, огня, реки крови, миллионы смертей, разрушение городов и жизни»  [55].
Запись сделана в 1934 году в ожидании отправки эскадрильи на Дальний Восток, причем, характеристика войны в записках выделена кавычками, вероятно Николай Павлович цитировал тезисы регулярно слышимые им на политинформациях от политруков.

****
На смену 38-й ОАЭ на липецкий аэродром прибыла 13-я разведывательная авиационная эскадрилья, получившая «несекретное» обозначение «почтовый ящик 1085». Создана она была на базе 30-й авиаэскадрильи 10-й авиабригады, которой, кстати сказать, в тот период командовал небезызвестный нам И. И. Карклин.
Интересные подробности жизни и деятельности этой части сохранились в подшивках газеты «Воздушный боец», издававшейся в Липецке «партбюро части п/я 1085» в период 1932 – 33 годов.
Так, основное направление деятельности эскадрильи в этот период – подготовка молодого летного состава, было отражено в опубликованных социалистических обязательствах эскадрильи:
«Летный состав обязуется полностью отработать технику пилотирования и овладеть матчастью. Добиться стандарта в расчете на посадке, как основных элементов пилотирования на данный период; посадки — на три точки расчет в пределах 10 мтр. до Т и 10 мтр, после Т»  [56].
Последующие критические газетные заметки свидетельствуют о том, что даже выполнение таких скромных планов наталкивалось летом 1932 года на серьезные препятствия. Так, например:
«Причина не выполнения (плана – авт.) ложится исключительно на молодых младших летчиков. Далеко уходят от Т, последний разворот на планировании делают на больших высотах, а отсюда промазывание и уход на второй круг, утюжения воздуха. Отказ моторов при взлете тов. Крылова и Сорокина, причины не выяснены.
Грубые посадки 7 августа Груздева, уход с козла на второй круг тов. Короткова.
Все эти недостатки молодых летчиков являются предпосылками к аварийности, что задерживает выполнение УБП. План будет тогда выполнен когда мл. летчики подойдут к этому самым серьезные образом, халатности здесь не место…» [57].
«Тов. Кидалинский грубо нарушает полетное наставление. Перед взлетом не осматривает впереди и меняет самовольно направление. В результате вынужден отрываться от земли с недостающей скоростью.
Тов. Алексеев делает такие же нарушения, как и Кидалинский в результате прорывает плоскость о наскочивший флажок.
Тов. Рыков со 2-го «козла» идет на 2-й круг, за что имеет 6 суток ареста от командира эскадрилии. Тов. Кудрявцев по очевидной халатности не выполняет упражнения по рации. С распущенной антенной идет на посадку, в результате обрывает ее…
Младшим летнабам необходима тренировка в работе с аэронавигационными приборами, но ими они почти не снабжены. Не достаточно ветрочетов, нет линеек, планшетов. Командованию надо обратить на это внимание»  [58].
Задачи, характерные больше для учебного подразделения, нежели для боевой эскадрильи, удалось решить лишь к весне 1933 года. Газета свидетельствует:
«В области техники пилотирования имеются, несомненно, большие результаты, весь летный состав в зимних условиях добился хороших результатов в смысле взлета, посадок, отработки правильного расчета. В деле овладения техникой имеются также неплохие результаты в знании материальной части и работы с ней»  [59].
В газете «Воздушный боец» критиковалась также работа технического состава. Особенно острым был, неоднократно поднимаемый на страницах газеты, вопрос об организации учета и сбережения инструмента, который, вероятно, в то время оставался нерешенным во многих частях ВВС. Так, в одном из августовских номеров газеты за 1932 год писалось:
«В нашей части ни на одной машине нет полного комплекта инструментов, царит полнейшая безответственность, в дни материальной части наблюдается беготня от одного техника к другому в поисках инструментов»  [60].
Спустя полгода, в марте 1933 года, ситуация, судя по очередным публикациям, к лучшему не изменилась:
«Инструмент разбрасывается везде: в кабинете у летнаба, в шкафах, в ангарах и уголках. Кроме того полная обезличка, не закрепляется за отдельными техниками, которые бы отвечали за свой инструмент. Много лучшего инструмента находится на руках у техников на дому, который не берется на работу и постепенно переходит в незаконно-присвоенную собственность»  [61].
Напротив, не раз критиковавшиеся ранее мастерские авиапарка, теперь на страницах многотиражки «Авиапост», издававшейся 40-м авиапарком (полевая почта 1114), в ноябре 1932 года описывались как «образцовое социалистическое предприятие»:
«За 10 месяцев этого года проделана огромная работа, – технические мастерские целиком реконструированы, темные цеха бывшего винного завода превращены сейчас в светлые просторные, настоящие социалистические цеха.
Наши мастерские целиком обновлены и отремонтированы, моторный, где сборка моторов проводилась при электрическом свете, сейчас изменил свое лицо. Зал сборки моторов полон света, цех получает в новом году пристройку равную по площади старому цеху. Проводится в мастерских водяное отопление, что превратит холодные и сырые в светлые и сухие мастерские…
В гараже и его мастерских налажен текущий и средний ремонт машин, и на сегодняшний день, несмотря на то, что машины преимущественно старые, с большим километражем пробега, все машины на ходу»  [62].
В газетных заметках можно найти много интересного, но пытаться на их основе составить полную картину жизни и деятельности липецких авиационных частей дело практически безнадежное. Некоторые аспекты, связанные с боевой подготовкой, техническим оснащением и прочее, были засекречены, другие же, житейские вопросы, не удостаивались «чести» опубликования из-за своей обыденности. Правда, иногда на страницах газет можно было встретить и весьма яркие бытовые наброски. Так, автор фельетона, скрывшийся под псевдонимом «Все вижу» писал:
«- Ваня, что в этом доме, как ты думаешь? Темно в зале, а в самом углу лампа горит, народу много, много жужат в темноте как пчелы…
Их недоуменный вопрос разрешил прохожий, сказав, что здесь Дом Авиации.
Любопытно двум приятелям и хочется узнать, что это так миролюбиво делают военные?
Идут туда, где шум. Видят, с фонарем в руках официантка. Поднос с кушаньем. И тут их осенило. «Ваня, да ведь это ж столовая начсостава, как мы не догадались. С ней всегда что-нибудь приключается».
Идут.
- Тише, тише, куда вы на ноги, что вы слепые?
Во втором зале куда интереснее! Крылов сладко похрапывает во сне, а жена караулит его драгоценный сон и смотрит в оба, чтобы не пронесли мимо кушанье…
Но вдруг! О, всемогущее электричество – стало, как днем.
Все слепнут от ярко вспыхнувшего огня и радуются, как дети ему, но мечты о парке, о кино, о всех удовольствиях так и остались мечтами.
Куда уж – 11 часов. Поздно. Вы думаете это первое приключение в столовой?
Не думайте – вы ошибетесь! Придите в обед, вы увидите около двери кучу народу, и бедная официантка не успеет донести до двери, а на подносе ничего нет. Наши командиры следуют старой пословице.
Кто смел тот два съел, а кто несмел, тот...
А вилок ножей, вы никогда не увидите во время обеда, и не разбирая чина и звания мешают чай большой ложкой, вместо вилки едят ложками, а иногда и этого нет.
Так приучают, есть культурно командиров.
Гриша, ты что нос морщишь от помидор? Ешь, дружок, это тебе не рынок, а кооперация, что подали, то и ешь. Благо, дома, знают, готовить не можешь.
И несчастный Гриша уплетает за обе щеки прокисшие и тухлые помидоры.
А зав. столовой самодовольно думает: «Все в порядке»…»  [63]

****
Напомню, в начале 30-х годов в Липецке по-прежнему активно функционировала немецкая авиационная часть. Причем, с 1930 года авиашкола была реорганизована в опытную станцию «Вифупаль», основной задачей которой стало испытание новой боевой авиационной техники. В 1931 году немцы продемонстрировали советским авиационным специалистам в Липецке интересные новинки. На земле и в воздухе были показаны шесть новых самолетов: разведчики, истребители и даже четырехмоторный бомбардировщик «Дорнье Р». Советские летчики и инженеры познакомились с новыми образцами немецких авиационных пушек, пулеметов, прицелов, взрывателей, другого вооружения и оборудования самолетов. В том же году немецкие летчики приняли участие в совместных с советской авиацией маневрах. Однако некогда «теплые» чувства между «друзьями» постепенно охлаждались. Одной из причин «похолодания» стало отсутствие ответных шагов со стороны командования ВВС РККА по организации демонстрирования немецким специалистам новой советской авиационной техники. Несмотря на это немцы и в 1932 году пригласили советских авиаторов на опытную станцию «Вифупаль» для ознакомления с очередными немецкими авиационными новинками.
19 августа 1932 года в Липецк в «4-й отряд» по приглашению немецкой стороны прибыла делегация советских экспертов самого высокого уровня. Из семи человек «высокой» комиссии как минимум двое были знакомы с липецким «секретным объектом» не понаслышке. Возглавлял комиссию, известный нам, С. А. Чернобровкин ставший к тому времени начальником 1-го управления штаба ВВС РККА, а одним из членов делегации был бывший командир отряда эскадрильи имени Ленина М. В. Шишкин, к 1932 году достигший должности начальника штаба бригады НИИ ВВС РККА.
На следующий день, начиная с 7-ми часов утра и до обеда, гостеприимные «хозяева» показывали в ангарах липецкого аэродрома все возможные новинки. Основными экспонатами стали бомбардировщики «Дорнье – 11» и «Хейнкель – 59», а также разведчик «Хейнкель – 45», кроме того демонстрировалось бомбовое и стрелковое вооружение, прицелы, турельные пушечные и пулеметные установки, фотопулеметы. После обеда советские специалисты подробно ознакомились в тире аэродрома с новым пулеметом MG-15. Вечером начальник опытной станции господин Мюллер пригласил гостей на банкет в казино.
Несмотря на вечернее мероприятие предыдущего дня, 21 августа началось в 7 часов утра отъездом на полигон, где советские авиационные руководители стали свидетелями красочного шоу с бомбометанием. Сначала свою мощь продемонстрировал «Дорнье – 11» с высоты 2000 метров в нескольких последовательных заходах нанесший по «противнику» удар 250-ти и 50-ти килограммовыми бомбами, а в заключение высыпавший с высоты 500 метров 180 зажигательных бомб. Эстафету принял «Хейнкель – 45», который нанес удар 10-ти килограммовыми бомбами, и отразивший атаку «истребителя» стрельбой из пулемета MG-15. Демонстрацию продолжил бомбардировщик «Хейнкель – 59», бомбивший с высоты 3000 метров 500-от, 250-ти и 50-ти килограммовыми бомбами. Затем гости обстоятельно изучили результаты бомбометаний, пунктуально промерив все воронки. После обеда членов комиссии «катали» на тех же самолетах которые они видели утром над полигоном, кроме того им позволили вдоволь пострелять по лесу из пулемета MG-15 с борта самолета «Хейнкель – 45».
Итоги работы комиссии были подведены на ответном банкете советской стороны. Чернобровкин сообщал в рапорте Алкснису, что «при банкете обменялись дружественными речами. (Некто – авт.) Господин Виннер добивался узнать, где происходят наши испытания. Жаловался, что до сих пор не видел ни одного разрыва русской бомбы. Интересовался, какие калибры бомб мы имеем. Очевидны его желания сравнить свои достижения с нашими результатами».
В заключение в своем рапорте Чернобровкин резюмировал:
«Упор на исследовательскую работу станцией в этом году сделан на бомбардировочное дело (самолеты, прицелы, держатели, сбрасыватели, бомбы, взрыватели) и окончание отработки легкого авиапулемета. В обоих направлениях работа, видимо, близка к благополучному окончанию»  [64].

****
Кроме 13-й РАЭ (п/я 1085), 10-го отдельного отряда и 40-го авиапарка, которым продолжал командовать И. С. Киричек, в липецком авиационном гарнизоне дислоцировалась еще и 12-я разведывательная эскадрилья. Отсутствие полновесных архивных свидетельств не позволяет раскрыть историю этих частей со стопроцентной достоверностью, поэтому приходиться интерполировать и аппроксимировать на основе разрозненных материалов, приближая свое изложение к истине.
12-я РАЭ была сформирована в 1932 году и получила наименование «п/я 2518». Эскадрилья пополнилась выпускниками летных школ и стала, по-существу, школой боевого мастерства для начинающих пилотов. Похоже, отправляя авиационные части на восточные границы страны, руководители ВВС РККА, понимая, что вполне возможна скорая потребность в восполнении боевых потерь летного состава, на базе убывших на Дальний Восток эскадрилий создавали новые, практически учебные эскадрильи.
Спустя менее двух лет 12-я РАЭ разделила судьбу своих предшественниц – 40-й и 38-й эскадрилий. В январе 1934 года 12-я эскадрилья была передислоцирована на Дальний Восток и с 8 февраля вошла в состав ВВС Приморской группы войск. На базе «остатков» эскадрильи была сформирована 18-я РАЭ (п/я 2503) с дислокацией в г. Воронеже. 13-я РАЭ, освобождая аэродром для формирующейся ВЛТШ, была переброшена в г. Оршу и вошла в состав 202-й авиабригады.
Кстати, уже упоминавшийся пилот 12-й эскадрильи Н. П. Попов не был отправлен со своей частью в Приморье на «страшную войну» с Японией, а был оставлен в Воронеже в 18-й эскадрильи. Вероятно, одной из «уважительных» причин такого решения командования стала, состоявшаяся в декабре 1933 года, свадьба. Николай женился на липчанке Зиночке Давыдовой.
 
Приложение 1

Краткие сведения о военнослужащих Эскадрильи имени Ленина

АНТОШИН Иван Панфилович (1895 - 1944)
Командир эскадрильи в 1926 – 27 гг.
В авиации с 1916 г. Летчик. С 1918 г. в Красной армии. Участник Гражданской войны.
В 1924–26 гг. – командир 1-й краснознаменной истребительной эскадрильи, г. Ленинград. В 1927 – 28 гг. служил в Туркестане. В 1930 г. – начальник Одесской летной школы. С 1931 г. – преподаватель Военно-воздушной академии (ВВА). С 1935 г. – командующий ВВС Приволжского военного округа. С 1938 г. – командующий ВВС Харьковского военного округа. Участник похода в Западную Украину.
В 1940 г. – командующий ВВС Архангельского военного округа и командир 49-й смешанной авиационной дивизии. 4 июня 1940 г. присвоено звание генерал-майора.
Накануне войны – командующий ВВС Уральского военного округа. В 1941 г. – командующий ВВС 22-й армии Северо-Западного фронта. В 1942 г. – командующий ВВС Сталинградского военного округа. В 1942 – 44 гг. – командующий ВВС Архангельского военного округа.
Награжден орденами Знак Почета (1936), Красного Знамени (1943) и Отечественной войны 1 степени (1944).
Погиб в авиакатастрофе 11 июня 1944 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище [65].

КАРКЛИН Ян Янович (Иван Иванович) (1895 – 1938)
Командир эскадрильи в 1927 – 30 гг.
Родился в январе 1895 г. в Зиргенской волости Виндавского уезда Курлдяндской губернии в семье учителя. В 1915 г. призван в армию. В 1916 г. окончил Петергофскую школу прапорщиков. Участник Первой мировой войны. Воевал на Северо-Западном и Румынском фронтах. Последний чин в старой армии — поручик.
В Красной армии с 1918 г. Участник Гражданской войны. Воевал на Дону и на Северном Кавказе.
В 1921 г. – начальник полевого штаба Терской группы войск, командир 3-й Донской кавалерийской бригады. В 1922–23 гг. – начальник штаба Туркменского пограничного отряда. В 1924 г. окончил ВАК при Военной академии РККА. В октябре того же года был направлен на учебу в Высшую школу летчиков и летчиков-наблюдателей, которую окончил в 1925 г., получив назначение на должность начальника штаба 6-го отдельного разведывательного авиаотряда. С декабря 1925 г. – начальник штаба 8-й отдельной авиаэскадрильи. Затем – начальник штаба 30-й авиаэскадрильи. С октября 1927 г. – командир эскадрильи имени Ленина. Участник боевых действий на КВЖД в 1929 г. В 1930 г. окончил КУВНАС при Военной академии имени М.В. Фрунзе. С декабря 1930 г. – командир и военком 10-й авиационной бригады. С августа 1931 г. – командир и военком 11-й авиабригады. В 1933 г. окончил оперативный факультет Военной академии имени М.В. Фрунзе и был назначен командиром и военкомом 29-й тяжелобомбардировочной авиабригады. С июля 1934 г. – начальник ВВС Забайкальской группы войск ОКДВА. С апреля 1935 г. – начальник 1-го (оперативного) отдела штаба ВВС РККА. С февраля 1936 г. – начальник оперативного факультета ВВА. С января 1937 г. – начальник ВВС Забайкальского военного округа.
Комдив (1935). Награжден орденами Красного Знамени (1930) и Красной Звезды (1934).
Арестован 11 августа 1937 г. 2 октября 1938 г. по обвинению в участии в военном заговоре приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение в тот же день. Определением Военной коллегии от 9 апреля 1957 г. реабилитирован [66].

ЧЕРНОБРОВКИН Сергей Алексеевич (1897 – 1938)
Командир эскадрильи в 1925 – 26 гг.
Родился в июле 1897 г. в деревне Сухая Нива Новоторжокского уезда Тверской губернии в семье народного учителя. В 1915 г. окончил гимназию в г. Твери. В том же году добровольно поступил в Алексеевское военное училище. После выпуска из училища направлен на учебу на офицерские пулеметные курсы, которые окончил в ноябре 1915 г.
 С марта 1916 г. в действующей армии – младший офицер пулеметной команды 492-го Барнаульского пехотного полка. Участник Первой мировой войны. Воевал на Турецком фронте. С августа 1917 г. – начальник пулеметной команды того же полка. Награжден орденом св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом. Последний чин в старой армии — штабс-капитан.
В Красной армии добровольно с марта 1918 г. Участник Гражданской войны. В 1919 г. воевал против войск генерала Юденича под Петроградом и на Южном фронте против войск генерала Мамонтова в должности командира взвода и начальника пулеметной команды. Осенью 1919 г. зачислен слушателем младшего курса Академии Генерального штаба. Во время учебы командировался в действующую армию (на Южный фронт): в сентябре – октябре 1920 г. работал в оперативном отделе штаба 13-й армии, в октябре – ноябре того же года – в должности помощника начальника штаба 42-й стрелковой дивизии по оперативной части.
Окончив в 1922 г. Военную академию РККА и пройдя войсковую стажировку в должности командира роты в 10-м стрелковом полку, в июле 1923 г. назначен начальником отделения подготовки и службы войск штаба Западного фронта. С августа 1923 г. в авиации. В 1923–24 гг. прошел курс Высшей школы летчиков-наблюдателей и в мае 1924 г. был назначен летчиком-наблюдателем (для стажировки). С июля 1924 г. – начальник штаба эскадрильи имени Ленина. С апреля 1925 г. – командир той же эскадрильи. В начале 1926 г. назначен командиром 40-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрильи (г. Липецк). С ноября 1926 г. – командир (с февраля 1930 г. и военком) 5-й авиационной бригады (г. Киев). В 1930 г. был в служебной командировке в Германии. С августа 1930 г. – начальник ВВС Московского военного округа. С августа 1932 г. – начальник 1-го управления УВВС РККА. С февраля 1933 г. – начальник 1-го отдела штаба ВВС РККА. С августа 1934 г. по февраль 1935 г. – помощник начальника ВВС ОКДВА. С февраля 1935 г. – начальник 1-го отдела штаба ВВС РККА. С апреля 1935 г. – помощник командующего войсками Белорусского военного округа по авиации. В июне 1937 г. зачислен в распоряжение Управления по командно-начальствующему составу РККА.
Комдив (1935). Награжден орденом Ленина (1936).
Арестован 10 января 1938 г. 29 апреля 1938 г. по обвинению в участии в военном заговоре приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение в тот же день. 13 августа 1957 г. реабилитирован [67].

АМБОЛЬДТ Густав Густавович (?)
Летчик эскадрильи в 1929 г.
Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

БАЛАШЕВ Виктор Георгиевич (?)
Летнаб эскадрильи в 1929 г.
В 1921 г. окончил высшую аэрофотограмметрическую школу. В 1923 г. школу специальных служб ВВС РККА. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

БОЛОТОВ Филипп Ефимович (1888 – 1955)
Летчик эскадрильи в 1925 г.
Родился 24 (12) октября 1888 года в деревне Тупики Острожской волости Оханского уезда (Пермский край). Окончил 2 класса сельской школы. В 1902-1909 работал учеником, помощником столяра и столяром в кустарной мастерской в Оханске, Перми и Иркутске.
В армии с октября 1909. В 1910 окончил минно-торпедную школу в Кронштадте. Служил матросом на подводных лодках на Балтийском Тихоокеанском и Черноморском флотах. Участник Первой мировой войны. В Красной армии с марта 1918.
С апреля 1919 служил в авиационных частях в Казани и Витебске. В 1921 окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1923 – Московскую школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС Московского ВО. В 1926 окончил КУНС (г. Ленинград). Продолжал службу в строевых частях ВВС Ленинградского ВО. С октября 1930 г. в запасе. С 23 августа по 1 ноября 1929 года в качестве второго пилота совершил на самолете АНТ-4 «Страна Советов» перелет Москва — Нью-Йорк.
С октября 1930 по август 1937 г. – летчик-испытатель Остехбюро (г. Ленинград).
С августа по октябрь 1937 г. – летчик-испытатель НИИ-22 (г. Ленинград).
В 1937-1940 г. – летчик и начальник авиагородка Ленинградского института экспериментальной метеорологии. С октября 1940 г. вновь в армии. С октября 1940 г. по октябрь 1943 г. – летчик-испытатель и начальник ЛИС авиазавода №47 (г. Ленинград, с 1941 г. — г. Оренбург). С октября 1943 г. по октябрь 1945 г. – летчик-испытатель и начальник ЛИС авиазавода №471 (г. Шумерля). С октября 1945 г. по 1946 г. – летчик-испытатель и начальник ЛИС авиазавода №272 (г. Ленинград). С января 1946 г. в запасе. Жил в Ленинграде. Умер 10 декабря 1955 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.
Летчик-испытатель 2-го класса (1942), подполковник (1945). Награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени и Трудового Красного Знамени [68].

ВАЙДО Иван Иосифович (1894 - ?)
Летчик эскадрильи в 1925 г.
В Красной армии с 1917 г. Участник Гражданской войны. В 1921 г. окончил школу летчиков. В 1926 г. – КУНС. В 1934 г. уволен из рядов РККА. С 18 декабря 1941 г. – в действующей армии. С ноября 1941 г. по январь 1942 г. – командир 705 авиационного полка Западного фронта. В 1943 г. – командир 714 авиационного полка ночных бомбардировщиков. В 1945 г. преподаватель Московского авиационного института.
Подполковник. Награжден орденом Красного знамени (1943), медалями.

ВЕСЕЛОВ Поликарп Григорьевич (?)
Летчик эскадрильи в 1929 г.
В 1926 г. окончил военную школу летчиков. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

ГРЕБНЕВ Петр Григорьевич (1897 - ?)
Летчик, командир звена и отряда эскадрильи в 1924 – 29 гг.
Призван на военную службу в мае 1916 г. и направлен в Российский императорский флот, но получил отсрочку до 1 октября. Работал плотником на строительстве бараков для военнопленных. По окончании отсрочки прибыл в Петроград и зачислен во 2-й Балтийский флотский экипаж. В апреле 1917 г., после расформирования роты, назначен в Морскую школу воздушного боя в Москве, а оттуда был направлен на учебу на авиамеханика при заводе «Дукс». В июне вернулся в Морскую школу воздушного боя, где был назначен на должность авиамеханика. Гражданскую войну с этой школой зачислен в Красную армию.
В начале сентября 1918 г. с 6 самолетами М-9, полученными на заводе «Лебедь», убыл на Южный фронт. Проходил службу в 1-м гидроавиационном отряде Каспийской флотилии авиамехаником. Весной 1920 г. назначен на должность старшего аэродромного авиамеханика во 2-й гидроавиационный отряд. В ноябре 1920 г. командирован на учебу в Егорьевскую теоретическую школу Красного Воздушного флота. В январе 1922 г. переведен в 1-ю военную школу летчиков, по ее окончании с июля 1923 г. продолжил учебу в Высшей школе авиации в Москве.
С апреля 1924 г. проходил службу в эскадрилье имени Ленина в должностях летчика, командира звена и отряда. С октября 1928 по май 1929 г. проходил переподготовку на курсах усовершенствования высшего комсостава при ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского. В октябре 1929 г. командирован в МНР на должность инструктора авиации Монгольской народной Красной армии. С октября 1931 г. командует отрядом в НИИ ВВС РККА. С июля 1932 г. – командир эскадрильи 11-й авиабригады ВВС МВО в г. Воронеж. С октября 1933 г. – командир эскадрильи 29-й авиабригады в Чите, Нерчинске, Домне. В декабре 1936 г. направлен на учебу в Липецкую высшую летно-тактическую школу ВВС РККА, однако ее не окончил, так как в августе 1937 г. получил назначение на должность командира 18-й тяжелой авиабригады ВВС КОВО в г. Запорожье. С мая 1938 г. – командир 1-й авиабригады в г. Кировоград. Участвовал в походе Красной армии в Западную Украину. В январе - апреле 1940 г. участвовал в боях на Карельском перешейке в ходе Советско-финляндской войны. Летом 1940 г. участвовал в походе Красной армии в Бессарабию. 9 сентября 1940 г. назначен заместителем командира 13-й бомбардировочной авиадивизии ВВС ЗапОВО в г. Бобруйск. В январе 1941 г. он был переведен на должность начальника 2-й Чкаловской военной авиашколы стрелков-бомбардиров. С началом Великой Отечественной войны продолжал руководить школой. С 24 июня по 3 сентября 1943 г. командовал 218-й ночной бомбардировочной авиадивизией в составе 4-й воздушной армии. В октябре 1943 г. направлен в распоряжение начальника Главного управления ГВФ, где был назначен начальником Украинского управления ГВФ. В сентябре 1944 г. переведен в резерв Главного командования ВВС Красной армии. 31 августа 1945 г. уволен в запас по болезни.
Полковник (1936). Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, медалями, а также иностранным орденом [69].

ГУСАРОВ Алексей Николаевич (1905 – 1952)
Летчик эскадрильи в 1925 – 29 гг.
Родился в д. Орлово Шуйского уезда Владимирской губернии, в семье мастера ткацкого дела. В 1923 г. окончил школу 2 ступени в г. Шуе. В 1923 г. направлен в Егорьевскую школу Красного Воздушного флота. В 1924 г. окончил 1-ю военную школу летчиков в г. Севастополь, а в 1925 г. Высшую школу воздушного боя в г. Серпухов. В сентябре 1925 г. направлен старшим летчиком в эскадрилью имени Ленина. В 1929 г. участвовал в вооруженном конфликте на КВЖД. С конца 1929 г. служил в 11-й авиабригаде (г. Воронеж) командиром корабля, командиром отряда и пом. командира эскадрильи. В 1930 г. окончил КУНС в г. Севастополь по технике полета. В 1933 г. демобилизован из РККА по болезни.
В 1933 – 35 гг. работал летчиком и начальником школы летчиков Воронежского авиатехникума НКАП и Осоавиахима, по совместительству испытывал самолеты А.С. Москалева. В 1936 – 45 гг – летчик-испытатель ОКБ-31 НКАП, авиазаводов №499 (ст. Заводоуковская), №272 (г. Ленинград).
23 – 24 сентября 1937 г. установил международный рекорд дальности полета без посадки (класс легких самолетов) на САМ-5-2 бис по маршруту Москва – Красноярск.
В 1945 – 47 гг. выполнял транспортные полеты на авиазаводе №64 (г. Воронеж). Летчик-испытатель 1 класса [70].

ЖДАНОВ Василий Николаевич (1896 – 1956)
Летчик эскадрильи в 1924 – 25 гг.
 В мае 1915 г. окончил экстерном гимназию Нечаевой в Москве и 7 июля того же года из 8-го класса был призван на военную службу в 87-й пехотный Грохольский полк в г. Рыбинск. В октябре переведен в лейб-гвардии Гренадерский полк в Петрограде, а оттуда в мае 1916 г. был направлен на учебу в Александровское военное училище в Москве. 1 декабря 1916 г. окончил его, был произведен в прапорщики и направлен в 211-й пехотный запасной полк в г. Ярославль. В июле 1917 г. был переведен в 67-й пехотный Тарутинский полк, где был младшим офицером 6-й роты, затем пулеметной команды. В составе этого полка участвовал в боях под Двинском, последний чин в старой армии — подпоручик. В ноябре 1917 г. убыл в отпуск.
С декабря 1917 по апрель 1919 г. работал артистом в театре Незлобина в Москве, затем поступил в театр Наробраза в г. Сызрань.
В июле 1919 г. он был призван в РККА и назначен летчиком-наблюдателем при Управлении ВВС Восточного фронта. В том же месяце он направлен на переподготовку на курсы летчиков-наблюдателей. В сентябре окончил эти курсы с присвоением звания «летчик-наблюдатель», после чего его назначили в 25-й авиаотряд Туркестанского фронта. В его составе занимал должности летчика-наблюдателя и адъютанта авиаотряда. В ноябре 1920 г. переведен на ту же должность в 11-й авиаотряд Туркестанского фронта. В составе этих авиаотрядов участвовал в боях против войск эмира Бухарского и басмаческих отрядов. В феврале 1922 г. был назначен начальником учета и комплектования учебных заведений Главвоздухофлота в Москве. В августе был направлен на учебу в 1-ю военную школу пилотов им. А. Ф. Мясникова. С августа 1923 г. обучался в 1-й Высшей школу красных военных летчиков в Москве. После завершения обучения в мае 1924 г. назначен летчиком в эскадрилью имени Ленина. С марта 1925 по май 1928 г. состоял в распоряжении Разведуправления РККА (находился в командировке в Афганистане). После возвращения в СССР назначен командиром звена 20-го отдельного авиаотряда в Москве. С сентября 1928 по апрель 1929 г. учился на КУНС при ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского. С января 1931 г. командовал отрядом сначала в 53-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрилье в г. Воронеж, а с декабря — в 79-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрилье в Монино. В июле 1932 г. назначается командиром 104-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи (Монино), затем с ней убыл в Забайкалье. В период с августа 1933 по июль 1934 г. командовал Домнинской авиагруппой ВВС ЗабВО, затем вновь был командиром 104-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи в составе 101-й авиабригады. В ноябре 1936 г. направлен на учебу в ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на оперативный факультет, однако в связи с его расформированием переведен в Высшую летно-тактическую школу ВВС РККА в г. Липецк. По ее окончании в мае 1938 г. назначен пом. командира 15-й тяжелой авиабригады в г. Новгород. С августа 1938 г. исполнял должность начальника 3-го учебного лагерного центра летчиков-наблюдателей ЛВО, с января 1939 г. был пом. командира 68-й легкобомбардировочной авиабригады. Участвовал в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг. С апреля 1940 г. в составе ВВС ЛВО командовал 15-й тяжелобомбардировочной авиабригадой, с августа — 40-й смешанной авиадивизией. 25 июля 1941 г. был назначен командующим ВВС 23-й армии, входившей в состав Северного, а с 23 августа — Ленинградского фронтов. В декабре 1941 г. он назначается зам. командующего ВВС Ленинградского фронта. С октября 1942 г. – зам. командующего 13-й воздушной армией. С мая 1943 г. – командующий ВВС САВО. С сентября 1944 г. командовал 8-й воздушной армией. После войны продолжал командовать 8-й воздушной армией. С апреля 1946 г. –  командующий 2-й, а с февраля 1951 г. 43-й воздушными армиями. В июне 1953 г. уволен в отставку.
Генерал-полковник авиации (1946). Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й ст., медалями, а также иностранными орденами и медалями [71].

ИНШАКОВ Василий Борисович (1898 - ?)
Летчик эскадрильи в 1925 г.
Родился на Тамбовщине в бедной крестьянской семье. Рано лишился родителей. Двенадцатилетним мальчишкой уехал в Москву. Работал. В 1918 году направлен на учебу в Московскую авиационную школу. После ее окончания направлен на Южный фронт в авиаотряд 13-й армии. В 1921 году командир звена 48-го авиаотряда особого назначения. После Гражданской войны служил в эскадрильи имени Ленина. С 1934 года – в запасе.
С 1934 года – летчик-испытатель на авиационном заводе №21 (г. Горький). В 1944 окончил курсы повышения квалификации при ЛИИ НКАП.
Летчик-испытатель 2 класса (1942). Награжден орденом Красного Знамени (1920), орденом Красной Звезды (1936)  [72].

ИНЮКОВ Сергей Павлович (1896 - ?)
Старший механик эскадрильи в 1928 г.
В Красной армии с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне на восточном фронте.
В 1944 г. – старший помощник начальника 4-го отдела Управления капитально-восстановительного ремонта ГУИАС ВВС КА. Инженер-полковник. Награжден орденом Красной звезды (1944).

КАМИНСКИЙ Вильгельм Фридрихович (Владимир Федорович) (1897 – 1962)
Командир отряда эскадрильи в 1925 г.
Родился в Риге. В 1916 г. окончил Гатчинскую школу авиамехаников, а в 1918 — Егорьевскую школу летчиков. Участник Гражданской войны. Воевал под Балашовом, Ростовом, Краснодаром, Новороссийском, Ейском, на Кавказе и в Средней Азии. С 1920 г. – красвоенлет 35-го разведывательного авиаотряда 9-й армии Южного фронта. Возглавлял отряд особого назначения, который принимал участие в военных операциях Советской власти против басмачей. Работал пилотом «Добролета» в Средней Азии. В начале 1930-х годов был переведен в Московское управление ГВФ и назначен начальником Московского Центрального аэропорта (на Ходынке). В 1937 — 1938 гг. являлся заказчиком работ по строительству аэропорта «Внуково», осуществлял общий контроль за ходом изыскательских работ и проектирования.
Полковник. Награжден 3 орденами Красного Знамени (1920, 1925, 1929), орденом Красной звезды (1943), почетным оружием НКВД, почетным знаком «Отличник Аэрофлота»  [73].

КАССИН-РАЗУМОВ Николай Николаевич (1895 – 1944)
Летчик эскадрильи в 1925 г.
Участник Первой мировой войны с 1915 г. Участник Гражданской войны с 1918 г. по 1920 г. За боевые действия против «банд Мамонтова и Шкуро» награжден орденом Красного знамени. В 1935 г. по состоянию здоровья уволился из рядов РККА и поступил на работу в ГВФ. В 1938 г. в результате аварии повредил позвоночник. С 1941 г. вновь в рядах РККА. Командир звена связи 3-й отдельной авиадивизии связи. В 1943 г. награжден орденом Красной звезды. Умер от ран 23 февраля 1944 г.

КОРОЛЬ Степан Георгиевич (1894 – 1975)
В 1927 – 28 гг. проходил службу в эскадрилье (4-й отряд)
В Первую мировую войну в январе 1915 г. он был мобилизован на военную службу и зачислен в 4-ю авиационную роту, базировавшуюся в г. Лида. В марте направлен на фронт в Осовецкий крепостной авиаотряд. Здесь он был авиамотористом и членом отрядного комитета.
В феврале 1918 г. вступил в Красную армию. В составе 32-го авиаотряда авиамотористом участвовал в боях с белофиннами на Карельском боевом участке. С июля 1919 г. — курсант Егорьевской школы авиамотористов, после которой в марте 1920 г. назначен старшим авиамотористом в отряд особого назначения при штабе Кавказского фронта. В июле 1920 г. откомандирован в Зарайскую школу летчиков. После первоначального обучения в марте 1921 г. переведен в Московскую высшую школу летчиков.
В ноябре, окончив обучение, был назначен военным пилотом в 3-й истребительный авиационный дивизион. В марте 1922 г. из 1-го и 3-го дивизионов была сформирована 1-я советская воздушно-истребительная эскадрилья, где С.Г. Король проходил службу летчиком. В январе 1924 г. в составе группы из 20 человек он был командирован в Голландию на завод «Фоккер» для приемки самолетов и запчастей к ним. По возвращении в СССР в январе 1925 г. вновь назначен в 1-ю истребительную авиаэскадрилью ВВС ЛВО на должность командира отряда. С октября 1925 по март 1926 г. учился на курсах при Ленинградской школе летнабов, затем вернулся на прежнюю должность. С января 1927 по январь 1928 г. был политическим преподавателем при Липецкой немецкой школе летчиков (?). С января 1928 г. – командир отряда в 17-й истребительной авиаэскадрилье 15-й авиабригады ВВС БВО. В мае 1929 г. назначен командиром и комиссаром 3-й истребительной авиаэскадрильи 3-й авиабригады ВВС УВО, с ноября 1931 г. исполнял должность пом. командира бригады. В июле 1932 г. переведен на ту же должность в Житомирскую истребительную авиабригаду. С декабря 1932 г. – слушатель оперативного факультета Военно-воздушной академии РККА им. профессора Н.Е. Жуковского. В феврале 1933 г. отозван из академии и назначен командиром и комиссаром 53-й смешанной авиабригады. В январе 1935 г. вновь убыл на учебу в Военно-воздушную академию РККА.
После ее окончания в августе назначен командиром и комиссаром 56-й истребительной авиабригады ВВС КВО. С августа 1937 по февраль 1939 г. состоял в распоряжении начальника ВВС РККА, затем был назначен зам. командующего 3-й армией особого назначения. С декабря 1939 г. – слушатель оперативного факультета Академии Генштаба РККА. В апреле 1940 г., окончив обучение, был назначен зам. командующего ВВС СКВО, одновременно с августа исполнял должность зам. командира 50-й авиадивизии.
В июле 1941 г. назначен зам. командующего Северо-Кавказской зоной ПВО по истребительной авиации, фактически исполнял должность командующего зоной ПВО. В декабре 1941 г. назначен командиром 105-й истребительной авиадивизии ПВО. С 10 мая 1942 г. – командир 148-й истребительной авиадивизии ПВО. В начале марта 1943 г. сформировал в районе Вологды 310-ю истребительную авиадивизию и к 14 марта передислоцировал ее в г. Валуйки в границы Харьковского дивизионного района ПВО. С июня 1943 г. – командир 9-го истребительного авиационного Воронежского корпуса ПВО. В январе 1947 г. назначен начальником факультета радиотехники истребительной авиации и воздушного наблюдения, оповещения и связи Военной ордена Отечественной войны академии артиллерийской радиолокации ВС СССР в г. Харьков. 6 августа 1951 г. уволен в запас.
Генерал-лейтенант авиации (1944). Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 2-й ст., 2 орденами Отечественной войны 1-й ст., орденом Красной Звезды, медалями [74].

КУЗНЕЦОВ Сергей Сидорович (?)
Летнаб эскадрильи в 1929 г.
 Участник гражданской войны на Кавказском фронте. Окончил военную школу летчиков-наблюдателей. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

ЛАППО Иван Платонович (1899 - 1990)
Летнаб, начальник штаба эскадрильи в 1928 – 1937 гг.
Родился г. Велиж Смоленской губернии. Участвовал в Гражданской войне на Восточном, Южном и Западном фронтах. В 1920 г. окончил пехотные курсы краскомов, в 1925 г. – артиллерийскую школу в Ленинграде. Служил в Иркутске. В 1928 г. после окончания Ленинградской школы летнабов направлен в 40-ю ораэ. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. С 1931 г. – начальник штаба 40 ораэ (29-й, а затем 59-й аэ). В 1937 – 39 гг. – начальник ШМАС. В 1940 г. окончил преподавательское отделение Липецких Курсов. В 1940 – 53 гг. – преподаватель тактики, начальник курса, начальник отделения ЛВОЛТШ.
После увольнения в запас в 1953 г. жил и работал в Липецке.
Полковник. Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного знамени, орденом Красной звезды, медалями [75].

ЛЕНКИН Василий Иванович (?)
Механик эскадрильи в 1925 – 29 гг., инженер-механик (1928 г.)
Участник Гражданской войны. Механик авиаотряда Василий Ленкин отличился в ходе проведения Уфимской операции в 1919 г.
В 1939 – 40 гг. – директор авиационного завода № 156 НКАП в Москве. В 1940 г. – директор авиационного завода № 380 НКАП в Ленинграде. С октября 1941 г. – начальник ремонтного отдела НКАП. С апреля по ноябрь 1942 г. – директор авиационного завода № 16 НКАП в Казани.

МАКАРОВ Иван Иванович (?)
Командир отряда эскадрильи в 1929 г.
Участник Гражданской войны. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

МАШТАКОВ Михаил Петрович (?)
Летнаб эскадрильи в 1929 г.
Участник гражданской войны. В 1922 г. окончил школу летчиков-наблюдателей. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. Награжден орденом Красного знамени (1930).

НАРЫШКИН Леонид Ильич (1894 - 1974)
Летнаб эскадрильи в 1925 – 29 гг., начальник штаба (1928 – 29 гг.)
Во время Первой мировой войны служил мотористом. С 1918 г. в Красной армии. Участник Гражданской войны на Северном и Западном фронтах. Летчик-наблюдатель. В 1928 г. окончил строевое отделение курсов усовершенствования ВВА имени Н.Е. Жуковского. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. В 20 – 30-х годах проходил службу в ВВС РККА в должностях: летнаб, начальник штаба эскадрильи, бригады и ВВС округа. В начале 1941 г. назначен ВрИД начальника Академии командного и штурманского состава ВВС КА. Организовал эвакуацию Академии в г. Чкалов и ее развертывание на новом месте. С августа 1942 г. – заместитель начальника Академии. С марта 1944 г. – начальник Управления фронтовой авиации в ГВФ, пом. начальника ГУ ГВФ. С 1951 г. – начальник командного отделения, заочного командного факультета Краснознаменной Военно-воздушной академии (КВВА).
Генерал-майор авиации (1940). Награжден орденом Ленина (1945), 2 орденами Красного знамени (1930, 1944), орденом Красной звезды (1944), медалями [76].

ПОГРЕШАЕВ Федор Арсентьевич (1904 – 1988)
Летчик эскадрильи в 1926 – 28 гг.
2 сентября 1923 г. добровольно поступил в Военную школу Красного Воздушного флота в г. Егорьевск. В ноябре месяце школа была переведена в г. Киев, а в конце 1924 г. — в Ленинград, где переименована в Военно-теоретическую школу ВВС РККА. В декабре 1924 г. окончил ее и направлен в г. Борисоглебск во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима СССР, по ее окончании весной 1926 г. командирован на курсы усовершенствования при Военной школе воздушной стрельбы и бомбометания в г. Серпухов. После завершения обучения с ноября 1926 г. проходил службу в эскадрилье имени Ленина. С марта по август 1928 г. находился на курсах рационализации подготовки летчиков при Центральном институте труда в Москве. В декабре 1928 г. направлен во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима, где исполнял должности инструктора-летчика, командира звена и авиаотряда. С ноября 1933 по январь 1934 г. проходил обучение на КУНС при ВВА РККА им. Н.Е. Жуковского, затем в Высшей летно-тактической школе ВВС РККА в г. Липецк. По окончании ВЛТШ направлен командиром эскадрильи в 3-ю военную школу летчиков и летнабов им. К.Е. Ворошилова в г. Оренбург.
В конце 1938 г. был снят с должности за катастрофу самолета и отдан под суд, после закрытия дела его назначили преподавателем теории полета школы. С сентября 1939 г. находился на учебе в Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии.
В августе 1941 г., не окончив последнего курса академии, был направлен на фронт. Занимал должность начальника штаба, затем заместителя командира истребительного авиаполка, который действовал на Западном фронте. С октября 1941 г. – командир 721-го истребительного авиаполка Горьковского дивизионного района ПВО. С июля 1942 г. – зам. командира 147-й истребительной авиадивизии ПВО. С апреля 1943 г. исполнял должность зам. командира 105-й истребительной авиадивизии ПВО, оперативно подчиненной Ростовскому дивизионному району ПВО. 9 июля 1943 г. 105-я истребительная авиадивизия ПВО была переформирована в 10-й Ростовский истребительный авиационный корпус ПВО, а подполковник Погрешаев назначен зам. командира корпуса. С 19 сентября 1943 г. – командир 122-й истребительной авиадивизии. Дивизия входила в состав ВВС Западного фронта ПВО и оперативно подчинялась командованию Мурманского дивизионного района ПВО.
В июле 1945 г. был назначен зам. командира Ленинградского гвардейского истребительного авиакорпуса ПВО. С июля 1946 г. – командир корпуса в составе войск Центрального округа ПВО. С ноября 1947 по январь 1950 г. находился на учебе в академии им. К.Е. Ворошилова, затем был назначен старшим преподавателем кафедры тактики высших авиационных соединений авиационного факультета этой академии. В мае 1953 г. переведен в Управление авиации и ПВО ГОУ Генштаба, где исполнял должность начальника 2-го отдела – начальника направления по ПВО, затем начальника 3-го отдела. В мае 1955 г. вновь был прикомандирован к Высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова, где был старшим преподавателем. В феврале 1957 г. уволен в отставку.
Генерал-майор авиации (1945). Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Кутузова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., медалями [77].

РАЗУМОВ Николай Сергеевич (1903 – 1938)
Летчик эскадрильи в 1929 г.
Участник гражданской войны на Уральском фронте. Участник вооруженного конфликта на КВЖД. В 1938 г. – командир 67-й авиабригады. Арестован 11 июля 1938 г., расстрелян 10 сентября 1938 г. Реабилитирован в 1958 г.
Полковник. Награжден орденом Красного знамени (1930).

СИПАЧЕВ Виктор Григорьевич (?)
Летнаб, секретарь парторганизации (1925 г.) и военком эскадрильи (1929 г.)
Участник гражданской войны. В 1921 – 22 гг. участвовал в боях на Восточном фронте и по ликвидации белых банд Кангородова и генерала Бакича. В 1928 г. окончил строевое отделение курсов усовершенствования ВВА. За участие в боях на КВЖД награжден орденом Красного знамени.
При формировании Двинского военного авиационного технического училища специальных служб Дальней авиации 11 августа 1948 г. назначен его начальником. В 1957 г. уволен в отставку. Генерал-майор инженерно-технической службы.

СМИРНОВ Алексей Андреевич (1906 – 1945)
Летчик, командир звена и отряда эскадрильи в 1928 – 35 гг.
До службы в армии в начале 1924 г. окончил 209-ю единую трудовую школу 2-й ступени в Петрограде и работал там же станочником на заводе № 4, с 1925 г. — практикантом на 1-й государственной табачной фабрике. Одновременно с февраля 1924 по октябрь 1925 г. учился на вечерних электротехнических курсах им. В.И. Ленина в Ленинграде.
 2 февраля 1926 г. был командирован Василеостровским райкомом комсомола в Военно-теоретическую школу ВВС РККА в Ленинграде. После прохождения теоретического курса в сентябре 1926 г, переведен во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима для обучения практическим полетам. С июля 1928 г. проходил службу в эскадрилье имени Ленина в должностях летчика, командира звена и отряда. Участвовал в боях на КВЖД. С декабря 1935 по февраль 1937 г. он проходил подготовку на курсах в Липецкой высшей летно-тактической школе ВВС РККА, затем был назначен командиром 59-й скоростной бомбардировочной авиаэскадрильи в г. Спасск. С сентября 1937 г. командовал учебной эскадрильей в Челябинском военном авиационном училище, а с октября 1939 г. – пом. начальника училища по летной подготовке. В конце февраля 1940 г. переведен на должность пом. командира 9-го скоростного бомбардировочного авиаполка, входившего в состав ВВС Северо-Западного фронта, затем ВВС ЛВО.
С началом Великой Отечественной войны участвовал в боях на Северо-Западном фронте. В начале июля он направлен в г. Энгельс, где принял командование 543-м авиаполком. В сентябре направлен на переподготовку на КУНС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии. После их окончания с января 1942 г состоял в резерве Главного управления ВВС РККА, затем с 9 апреля — в распоряжении командующего ВВС Западного округа. С 17 апреля вступил в командование 566-м штурмовым авиаполком. 10 марта 1943 г. назначен зам. командира 311-й штурмовой авиадивизии. С марта 1944 г. – зам. командира 3-й гвардейской штурмовой авиационной Валдайской дивизии 6-й воздушной армии. С 25 мая 1944 г. – командир этой дивизии. 3 мая 1945 г. полковник А. А. Смирнов погиб в автокатастрофе.
Полковник (1944). Награжден орденами Красного Знамени, Кутузова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды [78].

СМИРНОВ Константин Николаевич (1899 – 1981)
Летчик эскадрильи в 1922 – 25 гг.
До службы в армии работал счетоводом в Совете рабочих депутатов городского района Москвы, с апреля 1918 г. — заведующим учетом военнообязанных 2-го Мясницкого комиссариата Москвы.
В Гражданскую войну в ноябре 1918 г. добровольно вступил в РККА и проходил службу телефонистом, затем шофером в составе 3-го Латышского авиаотряда Западного фронта. В составе 1-й Латышской дивизии участвовал в боях на Западном фронте против польских легионеров. В августе 1919 г. командирован на учебу в Егорьевскую авиашколу летчиков, после окончания, которой в июле 1921 г. оставлен в ней инструктором.
В ноябре 1921 г. был командирован для переучивания в Московскую авиашколу летчиков. По ее окончании в августе 1922 г. назначен летчиком в эскадрилью имени Ленина. В ноябре 1924 г. назначен командиром звена той же эскадрильи. В ноябре 1925 г. был переведен в 30-ю разведывательную авиаэскадрилью, где был командиром звена и авиаотряда. В 1928 г. в ее составе командиром отряда участвовал в боях с басмаческими бандами Джунаид-хана в песках Каракумов. В апреле 1929 г. он был назначен в 1-ю школу военных пилотов им. А.Ф. Мясникова на должность командира 2-й эскадрильи. С апреля 1931 г. командовал 53-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильей ВВС МВО в г. Воронеж. В августе 1933 г. эскадрилья перебазировалась в Забайкалье в г. Нерчинск, по прибытии она была переименована в 114-ю тяжелобомбардировочную авиаэскадрилью ВВС ЗабВО, а К.Н. Смирнов стал ее командиром. С декабря 1935 по октябрь 1936 г. учился в ВВА РККА, затем был назначен командиром 23-й тяжелой бомбардировочной авиабригады в составе армии особого назначения в Монино. С июля 1938 г. был помощником командира 3-й тяжелой бомбардировочной авиабригады 3-й армии особого назначения в г. Ростов-на-Дону.
С февраля по май 1940 г. находился на КУВНАС при Академии Генштаба РККА, затем командовал 44-й бомбардировочной авиабригадой. В августе 1940 г. назначен командиром 46-й авиадивизии в г. Калинин, с ноября — командовал 2-м дальнебомбардировочным авиационным корпусом в г. Курск.
С октября 1941 г. – командир 101-й истребительной авиадивизии ПВО, которая прикрывала г. Воронеж. В декабре он назначается командующим ВВС 12-й армии Южного фронта. В июле 1942 г. назначен командующим ВВС ПриВО. С октября 1942 г. вступил в командование 2-й воздушной армией Воронежского фронта. С 8 мая 1943 г. и до конца войны занимал должность командующего ВВС ПриВО.
После войны продолжал исполнять должность командующего ВВС округа. С июня 1946 г. был начальником авиации воздушно-десантных войск — заместителем командующего воздушно-десантными войсками по авиации. С апреля 1947 г. — командующий авиацией воздушно-десантных войск. 27 июня 1951 г. уволен в отставку.
Генерал-лейтенант авиации (1944). Награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Кутузова 1-й ст., Красной Звезды, медалями [79].

ТАБАРОВСКИЙ Станислав Антонович (1898 – 1985)
Летчик эскадрильи в 1926 – 29 гг.
После окончания в 1926 г. 2-й военной школы летчиков им. Осоавиахима направлен эскадрилью имени Ленина. В 1929 г. командир звена Табаровский за боевые отличия и личную храбрость, проявленные при защите советских дальневосточных границ был награжден Почетной грамотой и именным Почетным оружием. В 30-е годы – летчик-испытатель НИИ ГВФ. Участвовал в испытании 49 типов самолетов, из них 40 – опытных.
В 1943 г. – начальник летной части НИИ ГВФ [80].

ТАЛЬБЕРГ Джон Иоганович (1900 – 1938)
Летнаб эскадрильи в 1924 – 25 гг.
В 1919 – 22 гг. – инструктор штаба 9-й армии, начальник пулеметной команды 60-го кавалерийского полка, 58-го кавалерийского полка. В 1924 г. окончил Высшую военную школу летчиков-наблюдателей. В 1925 – 27 гг. – военный советник в Китае. 1927 г – старший летчик-наблюдатель 50-й авиаэскадрильи, начальник штаба 44-й авиаэскадрильи. В 1928 г. окончил КУВНАС при ВВА. В 1928 – 31 гг. – помощник начальника отдела Управления ВВС РККА, преподаватель Военно-теоретической школы ВВС РККА. В 1931 – 32 гг. – начальник штаба 4-й авиабригады, помощник начальника штаба Управления ВВС МСБМ. В 1932 – 37 гг. на различных должностях в Разведуправлении РККА. В июле 1937 г. уволен из РККА, начальник Московской авиагруппы санитарной авиации Исполкома Красного Креста. Арестован 10 декабря 1937 г., расстрелян 27 сентября 1938 г. Реабилитирован в 1957 г.
Полковник. Награжден орденом Красного Знамени (1921)  [81].

ТРОЯН Иван Семенович (1896 – 1977)
Механик и старший авиатехник эскадрильи в 1926 – 29 гг.
Родился в деревне Малые Озерки Гродненской губернии. В августе 1915 года был призван в армию. Был направлен на учебу в Николаевскую школу авиамотористов, которую окончил в декабре того же года. Во время Первой мировой войны служил в 36-м корпусном авиаотряде старшим мотористом. Старший унтер-офицер.
С 1918 г. в Красной армии. В 1918 – 1922 гг. проходил службу старшим мотористом в 1-м Одесском железнодорожном авиаотряде, 51-м и 23-м авиаотрядах.
 В 1922 – 1926 гг. – младший механик 2-й разведывательной эскадрильи, 1-й разведывательной эскадрильи воздушной эскадры №2, 3-й отдельной разведывательной эскадрильи. С сентября 1926 г. до октября 1927-го он старший механик эскадрильи имени Ленина, а с октября - старший авиатехник той же эскадрильи. В 1929 – 1931 гг. – начальник мастерских 20-го авиапарка УВО. С декабря 1931 г. – старший инженер 50-й авиаэскадрильи. В 1932 – 35 гг. – старший инженер по эксплуатации 45-й авиабригады. С июля 1935 г. по май 1939 г. – старший инженер по эксплуатации в Управлении ВВС Харьковского военного округа. В 1938 году окончил Курсы усовершенствования инженерного состава. В мае 1939 г. назначен главным инженером ВВС 1-й отдельной Краснознаменной армии (ОКА). С июля 1940 г. – инспектор по эксплуатации Летно-технической инспекции ВВС Красной Армии.
1 февраля 1941 г. бригинженер И. С. Троян был назначен начальником 2-го управления (эксплуатации и войскового ремонта) ГУ ВВС КА-главным инженером ВВС Красной Армии. В 1941 г. 2-е управление ГУ ВВС КА было переименовано в Управление технической эксплуатации. Руководил он эксплуатационно-технической службой ВВС до января 1942 г., когда должность главного инженера ВВС КА вновь была сокращена.
До августа 1946 г. И.С. Троян служил главным инженером-заместителем по ИАС командующих ВВС Закавказского фронта и 11-й воздушной армии. С августа 1946 г. по январь 1948 г. – главный инженер-заместитель командующего ВВС Киевского военного округа по ИАС. С января 1948 г. по июнь 1953 г. – главный инженер 17-й воздушной армии (в 1949 году переименована в 69-ю). 16 июня 1953 г. уволен в запас по болезни. Генерал-майор инженерно-технической службы [82].

УШАКОВ Владимир Алексеевич (1903 – 1986)
Летчик эскадрильи в 1928 – 30 гг.
26 января 1919 г. в 15-летнем возрасте добровольно вступил в РККА и был зачислен в инженерный парк 3-й стрелковой дивизии. В декабре того же года после тяжелой контузии и лечения в госпитале демобилизован. В июле 1920 г. вновь добровольно вступил в Красную армию и служил библиотекарем и секретарем военкома 750-го полевого запасного госпиталя. По его расформировании в феврале 1922 г. был демобилизован.
В сентябре 1922 г. поступил курсантом в Киевское военное училище Красного Воздушного флота, затем в сентябре 1924 г. переведен в Ленинград в Военно-теоретическую школу ВВС РККА. После прохождения теоретического курса в январе 1926 г. откомандирован в 1-ю военную школу летчиков им. А.Ф. Мясникова для обучения практическим полетам. В августе 1927 г. окончил последнюю и был назначен младшим летчиком в 24-й авиаотряд 12-й авиабригады ВВС МВО.
 В мае 1928 г. переведен на ту же должность в эскадрилью имени Ленина. Участвовал в вооруженном конфликте на КВЖД. С июня 1930 г, – пом. начальника штаба 18-й авиабригады ВВС ОКДВА. В апреле 1931 г., после переучивания в Ленинграде на тяжелом самолете, переведен в г. Хабаровск на должность шеф-пилота и инспектора по технике пилотирования Управления ВВС ОКДВА. В октябре 1933 г. направлен на КУНС при ВВА РККА, по окончании которых в мае 1933 г. вернулся на прежнюю должность. В сентябре назначается командиром-комиссаром 15-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи. В январе 1937 г. направлен на учебу в Липецкую высшую летно-тактическую школу ВВС РККА. По ее окончании с декабря того же года командовал 9-й тяжелой бомбардировочной авиабригадой ВВС БВО. В июне 1938 г. назначен командиром 13-го скоростного бомбардировочного авиаполка. Участвовал в походах Красной армии в Западную Белорусию и Бессарабию, в Советско-финляндской войне. В апреле 1941 г. назначен командиром 76-й смешанной авиадивизии ВВС ХВО, находившейся на формировании в г. Полтава.
С сентября 1941 г. дивизия вела боевые действия на Юго-Западном и Южном фронтах. С декабря 1941 г. – командующий ВВС 60-й резервной армии, преобразованной затем в 3-ю ударную в составе Северо-Западного, а с 22 января 1942 г. – Калининского фронтов. В мае 1942 г. назначен командиром 204-й бомбардировочной авиадивизии. С января 1943 г. вступил в командование 2-м бомбардировочным авиакорпусом РВГК. За успешное выполнение боевых заданий командования корпус 3 сентября 1943 г. был преобразован в 1-й гвардейский бомбардировочный. 26 декабря 1944 г. 1-й гвардейский бомбардировочный авиакорпус был переименован в 5-й гвардейский.
В июне 1945 г. назначен командиром 7-го бомбардировочного авиакорпуса. В составе 12-й воздушной армии Забайкальского фронта участвовал с ним в Советско-японской войне 1945 г. По окончании войны с Японией продолжал командовать этим корпусом (базировался в Порт-Артуре). С апреля 1946 г. исполнял должность начальника Управления боевой подготовки ближнебомбардировочной авиации ВВС. С ноября 1949 г. — начальник курсов усовершенствования в Краснознаменной Военно-воздушной академии. С декабря 1951 по январь 1953 г. находился на учебе на ВАК при Высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова, затем был назначен командующим ВВС Воронежского ВО. С декабря 1956 г. — начальник гидрометеорологического факультета Военно-воздушной инженерной академии им. А. Ф. Можайского в Ленинграде, с сентября 1961 г. — начальник факультета № 5 этой академии. 3 сентября 1962 г. уволен в запас.
Генерал-лейтенант авиации (1943). Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й ст., 3 орденами Суворова 2-й ст., орденом Кутузова 2-й ст., 2 орденами Отечественной войны 1-й ст., медалями, а также наградным оружием [83].

ЧИЖИКОВ Леонид Алексеевич (1905 - ?)
Летчик эскадрильи в 1928 – 30 гг.
До службы в Красной армии работал в Ленинграде на текстильной фабрике «Красная нить», затем на машиностроительном и наждачном заводах.
В марте 1926 г. поступил в Военно-теоретическую школу ВВС РККА в г. Ленинград. После прохождения теоретического курса в марте 1927 г. направлен во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима СССР. В январе 1929 г. окончил обучение и был направлен младшим летчиком в 40-ю отдельную авиаэскадрилью. Участвовал в вооруженном конфликте на КВЖД.
С декабря 1931 г. был командиром звена и врид командира отдельного отряда 26-й отдельной авиаэскадрильи в г. Чита, с февраля 1932 г. — командиром корабля 48-го авиаотряда особого назначения в г. Николаевск-Уссурийский. С января 1933 по ноябрь 1936 г. находился на учебе в ВВА, по окончании которой назначен командиром отдельного отряда 106-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи в г. Хабаровск. С октября 1937 г. вступил в командование этой эскадрильей. С июня 1938 г. командовал авиаполком во 2-й Отдельной Краснознаменной армии. С декабря 1938 по июль 1940 г. находился на учебе в Академии Генштаба РККА, по окончании ее назначен пом. начальника 3-го отдела Организационного управления Генштаба РККА.
В начале Великой Отечественной войны в той же должности. С сентября 1941 г. – начальник 5-го отдела Управления вузов ВВС РККА. С января 1942 г. – начальник секретариата при командующем ВВС Красной армии. С 19 по 25 сентября 1942 г. проходил курс переучивания и боевого усовершенствования в 1-м отдельном учебно-тренировочном авиаполку. В октябре был назначен начальником штаба 292-й штурмовой авиадивизии. С февраля 1943 г. – командир 231-й штурмовой авиадивизии. За успешную боевую работу 27 октября 1944 г. дивизия была преобразована в 12-ю гвардейскую штурмовую авиадивизию и награждена орденом Богдана Хмельницкого 2-й ст.
После войны продолжал командовать этой дивизией. С мая 1946 г. исполнял должность начальника 1-го отдела — зам. начальника Оперативного управления Главного штаба ВВС. С ноября 1949 г. был зам. командира 75-го штурмового авиакорпуса в составе 24-й воздушной армии ГСОВГ. С ноября 1954 по март 1955 г. состоял в распоряжении Главкома ВВС, затем был назначен начальником отдела боевой подготовки Управления оперативной группы в Арктике. В октябре 1955 г. уволен в запас.
Полковник (1943). Почетный гражданин г. Братислава. Награжден 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды, медалями [84].

ШИШКИН Михаил Васильевич (1895 - ?)
Летчик эскадрильи в 1925 г.
С 1918 г. в Красной армии. Участвовал в Гражданской войне на Западном (1920), Южном (1920 – 1921) и Туркестанском (1922) фронтах. С 1940 году начальник отдела боевого применения и заместитель начальника НИИ ВВС РККА. Участник советско-финляндской войны. С января по сентябрь 1942 г. – Зам. командующего ВВС Сталинградского Военного Округа. В 1943 г. под его руководством выполнены войсковые испытания 12 самолетов, в том числе Ту-2. В 1958 г. вышел в отставку. Работал заместителем начальника авиационного музея в Монино.
Награжден орденом Красной звезды (1938), орденом Красного знамени (1940) орден Отечественной войны 2 степени (1944).
 
Приложение 2

Краткие сведения о военнослужащих Липецкой авиагруппы

АККЕРМАН Жан Робертович (1896 - 1971)
Начальник штаба 4 неотдельного отряда в 1930 г.
Уроженец г. Рига. В 1919 г. – красноармеец 2-й бригады 1-го Латышского кавалерийского Советского полка. В 1922 г. – военком 2-й истребительной эскадрильи авиаэскадры №2. В 1924 г. – курсант 2-й ВШКВЛ в Липецке, затем 2-й ВШЛ в Борисоглебске. В 1938 г. – начальник отделения армии особого назначения. 29 сентября 1938 г. приговорен к трем годам заключения.

ВАЛЬКОВ Алексей Георгиевич (1901 — ?)
Командир отряда 38-й ОАЭ в 1930 г., командир 10-го ОАО в 1930 – 33 гг.
 В 1919 г. окончил трехгодичные педагогические курсы в г. Алатырь и работал сельским учителем. В 1920 г. добровольно вступил в РККА и служил культработником в дивизионной школе младшего начсостава 1-й стрелковой дивизии Южного фронта. В ее составе воевал против войск генерала П.И. Врангеля. В 1920 – 22 гг. – политрук эскадрона 15-й Инзенской стрелковой дивизии,  преподаватель политической школы, политбоец в 45-м стрелковом полку.
В 1922 г. был откомандирован на учебу в Егорьевскую теоретическую школу Красного Воздушного флота. В 1924 г. проходил обучение в 1-й военной школе летчиков им. А. Ф. Мясникова. В 1925 г. – Высшая школа стрельбы и бомбометания ВВС в г. Серпухов. В январе 1926 г. окончил обучение и был назначен инструктором-летчиком во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима СССР. С декабря 1927 г. командовал звеном в 18-м отдельном авиаотряде ВВС МВО в г. Серпухов. В январе 1930 г. переведен в г. Липецк на должность командира отряда 38-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи. В октябре там же вступил в командование 10-м корпусным авиаотрядом. В марте 1934 г. назначен командиром 43-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильи 11-й тяжелобомбардировочную авиабригаду 1-й армии особого назначения в г. Воронеж. В июле 1937 г. переведен в ЛВО на должность командира 1-й эскадрильи 3-й бомбардировочной авиабригады. В феврале 1939 г. он был назначен командиром эскадрильи 1-й тяжелобомбардировочной авиаэскадрильи 7-й тяжелобомбардировочной авиабригады ВВС ЛВО. С июня исполнял должность командира 9-го скоростного бомбардировочного авиаполка 29-й бомбардировочной авиабригады. В марте 1940 г. назначен командиром 99-го скоростного бомбардировочного авиаполка 23-й авиадивизии в г. Ржев. С марта 1941 г. занимал должность зам. командира 77-й смешанной авиадивизии ВВС МВО в г. Тула. В августе 1941 г. направлен на КУНС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии, по окончании которых в декабре убыл на Западный фронт. С марта 1942 г. исполнял должность зам. командующего ВВС 10-й армии Западного фронта. С мая 1942 г. – зам. командира 232-й штурмовой авиадивизии. С сентября 1942 г. – командир 232-й штурмовой авиадивизии. В 1943 г. 232-я штурмовая авиадивизия была преобразована в 7-ю гвардейскую. В апреле 1944 г. дивизия была передана в состав 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта. В сентябре 1944 г. назначен начальником отдела боевой подготовки Управления ВВС КВО.
После войны продолжал служить в той же должности. С мая 1947 г. – зам. командира 6-го штурмового авиакорпуса в составе 24-й воздушной армии ГСОВГ. С февраля 1949 г. – командир 75-го штурмового авиакорпуса. С марта 1951 г. – зам. командира 68-го штурмового авиакорпуса 57-й воздушной армии ПрикВО. 18 ноября 1953 г. уволен в запас.
Полковник (1937). Награжден 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й ст., медалями [85].

ВИНОГРАДОВ Василий Александрович (1905 - 1962)
Командир отряда 12-й РАЭ в 1933 г.
В апреле 1920 г. добровольно поступил на 2-е советские пулеметные курсы комсостава в г. Хвалынск, которые летом были переведены в г. Вольск. В 1920 – 25 гг. – командир взвода 6-го запасного пулеметного батальона, затем 207-го стрелкового полка, 111-х пехотных курсов комсостава, 4-го Саратовского полка, 94-го стрелкового полка, 96-го Ленинградского стрелкового полка. В феврале 1925 г. уволен в запас, в мае поступил работать мотористом в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС РККА.
В ноябре 1926 г. зачислен курсантом в Военно-теоретическую школу ВВС. В апреле 1927 г. направлен во 2-ю военную школу летчиков им. Осоавиахима СССР, по окончании последней оставлен в ней летчиком-инструктором. В январе 1930 г. переведен летчиком-инструктором в 82-й тренировочный авиаотряд ВВС МВО. В мае отряд был перебазирован в г. Серпухов, где переформирован в 6-ю окружную школу пилотов. В ее составе служил до марта 1933 г. в должностях командира звена и авиаотряда. В марте 1933 г. назначен командиром отряда в 12-й армейскую разведывательную авиаэскадрилью ВВС МВО в г. Липецк. С декабря — командир 18-й армейской разведывательной авиаэскадрильи в г. Воронеж. В апреле 1934 г. назначен командиром 116-го авиаотряда в г. Егорьевск. В декабре того же года зачислен слушателем в Высшую летно-тактическую школу ВВС в г. Липецк, по окончании которой в декабре 1935 г. назначен командиром 7-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи 64-й авиабригады ВВС ЗабВО. В марте 1938 г. назначен командиром 51-го скоростного авиаполка, а с июня вступил в командование 30-й скоростной авиабригадой в г. Курск. В августе 1940 г. направлен на Дальний Восток на должность командира 31-й авиадивизии ВВС Дальневосточного фронта. С января 1941 г. командовал 33-й авиадивизией в составе 5-го авиакорпуса. С октября 1941 г. – командующий ВВС 25-й армии Дальневосточного фронта. В августе 1942 г. назначен командующим 10-й воздушной армией. С 23 июля по 11 августа 1944 г. проходил боевую стажировку на советско-германском фронте в составе 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Позже стажировался в 16-й воздушной армии — изучал боевую деятельность 6-го и 13-го истребительных авиакорпусов. Вернувшись на Дальний Восток, он в сентябре 1944 г. был назначен командующим 9-й воздушной армией Дальневосточного фронта. В связи с организационными мероприятиями в 1945 г. был освобожден от должности командующего и назначен зам. командующего 9-й воздушной армией.
После войны до декабря 1946 г. исполнял должность зам. командующего 9-й воздушной армией, затем был зачислен в распоряжение Управления кадров ВВС. С апреля 1947 г. – командир 3-го гвардейского штурмового авиакорпуса 17-й воздушной армии в г. Арад (Румыния). С апреля 1948 г. – командир 5-го бомбардировочного авиакорпуса 14-й воздушной армии ПрикВО. В декабре 1948 г. был зачислен слушателем на авиационный факультет Высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова, которую окончил в декабре 1950 г. Затем он был назначен пом. командующего по строевой части 73-й воздушной армией в г. Ташкент, а с февраля 1952 г. вступил в командование этой армией. С января 1957 по апрель 1958 г. исполнял должность командующего 30-й воздушной армией ПрибВО, затем состоял в распоряжении Главкома ВВС. В октябре 1958 г. уволен в запас.
Генерал-лейтенант авиации (1953). Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, медалями [86].

ВОРОНЕЦ Иван Иванович (1892 - ?)
Командир 40-го Авиапарка в 1929 – 31 гг.
Родился г. Дорогобуж Смоленской губернии. В Красной Армии с октября 1918 года. Участник Гражданской войны в 1918-1922 гг. на Северном, Южном, Северо-Кавказском фронтах и в Туркестане. Проживал в г. Липецк по ул. Сталина, дом 7. Женат, два брата, четыре сестры. Образование среднее (школа летнабов, курсы усовершенствования).
В 1941 – 44 гг. – начальник аэродрома специального назначения ВВС КА (АСН № 2 – Монино). С июня 1944 г. в ГВФ в должности заместителя начальника Управления воздушной магистрали Москва-Уэлькаль.
Генерал-майор интендантской службы (1943). Награжден орденом Ленина (1945), орденом Красного Знамени (1944), орденом Отечественной войны I-й степени (1945), двумя орденами Красной Звезды (1942), медалями.

ДЕДЮЛИН Александр Григорьевич (1893 – 1938)
Командир 10 ОАО и Липецкой авиагруппы в 1928 -31 гг.
Родился в богатой крестьянской семье в деревне Ремчуговка Бугульминского уезда Самарской губернии. До 1914 г. закончил Уфимское землемерное училище,  теоретические курсы авиации при политехническом институте Петра Великого, Гатчинскую и Одесскую авиационные школы. С октября 1914 г. – в армии на рядовых должностях в 31-м и 10-м корпусных авиационных отрядах. Награжден Георгиевскими крестами всех четырех степеней. В 1917 г. присвоен первый офицерский чин прапорщика. В 1918 г. участвовал в боях с красными в составе Особого авиационного отряда, входившего в состав Чехословацкого корпуса. Позже, отряд был эвакуирован на Урал, а затем в Омск. С сентября 1918 г. А.Г. Дедюлин служил в Чешской авиашколе в Омске. С июня 1919 г. – в 8-м авиаотряде во Владивостоке. С сентября 1919 г. – в Курганской (позже – Объединенной Дальневосточной) авиационной школе в с. Спасском. В июле 1920 г. через Харбин прибыл в Читу к атаману Семенову, зачислен летчиком в 1-й авиационный отряд, из которого 20 июля перелетел на сторону красных.
Служил в РККА. В 1928 г. – командир 10 ОАО. В 1929 – 31 гг. – командир Липецкой авиагруппы. В 1931 – 33 гг. – командир 40 ОАЭ в Спасске-Дальнем. Позже – летчик-испытатель, затем – командир эскадрильи НИИ ВВС РККА. Полковник. Арестован 20 декабря 1937 г. Расстрелян 22 марта 1938 г. Место захоронения – Московская обл., Коммунарка. Реабилитирован в июле 1958 г.  [87].

КИРИЧЕК Иван Семенович (1897 - ?)
Командир 40 Авиапарка в 1931 – 33 гг.
До 1917 года работал на заводе «Дукс» рабочим. В 1919 – 20 гг. – начальник разведки 120 полка 14 стрелковой дивизии Южного фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного знамени. В 1945 г. – начальник отдела снабжения ВВС Южно-уральского военного округа. Полковник.

КОЛОМЕЕЦ Илья Егорович (1902 – 1939)
Летнаб, начальник службы вооружения 10 ОАО в 1930 – 33 гг.
В РККА с 1921 г. В 1921 – 24 гг. проходил обучение в различных пехотных школах. В 1925 – 29 гг. – командир взвода в САВО и ПРИВО. В 1929 – 30 гг. – слушатель 3-й военной школы летчиков и летнабов г. Оренбург. С октября 1930 г. по декабрь 1933 г. – летнаб и начальник службы вооружения 10 ОАО. В 1933 – 34 гг. – начальник штаба 91 эскадрильи 23 авиабригады (Монино). В 1934 – 35 гг. – слушатель 1-й военной школы пилотов (Кача). В 1935 – 38 гг. – начальник штаба и командир отряда 91 эскадрильи 23 авиабригады (Монино). В 1938 – 39 гг. – командир 4 эскадрильи 21 авиационного полка (Монино). В 1939 г. назначен командиром 41 СБАП (Монино). Погиб 18 декабря 1939 г. в авиационной катастрофе во время перелета Горелово – Ухта. Полковник. Похоронен в г. Петрозаводск [88].

НАУМОВ Николай Александрович (1909 – 1993)
Летчик и командир звена 10-го ОАО в 1929 – 32 гг.
В 1927 г. призван в ряды РККА и направлен в Ленинградскую военно-теоритическую школу летчиков, которую окончил в июне 1928 г. С июня 1928 г. проходил обучение в 3-й Оренбургской военной школе летчиков и летнабов. С декабря 1929 г. – летчик и командир звена 10-го отдельного авиаотряда. В октябре 1932 г. направлен в Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В. Сталина для обучения начинающих пилотов. Стал командиром отряда, затем командиром авиаэскадрильи. С ноября 1939 г. – начальник училища. С декабря 1940 г. – старший инспектор-летчик в ВВС Черноморского флота. С июня 1941 г. на самолете Як-1 воевал ведомым командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора Н.А. Острякова. К июню 1942 г. совершил 240 боевых вылетов, сбил 6 самолетов противника. Всего за время участия в боевых действиях на счету Н.А. Наумова было 17 сбитых немецких самолетов. 14 июня 1942 года присвоено звание Героя Советского Союза. С января 1943 г. – заместитель командующего ВВС КА по летной подготовке и воздушному бою. В августе 1943 г. Николай Александрович был направлен на Высшие академические курсы при военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова и по их окончании в октябре 1943 г. был назначен начальником военно-морского авиационного училища имени И.В. Сталина. С марта 1947 г. – командующий ВВС 7-го флота ВМС СССР С апреля 1949 г. – заместитель командующего ВВС Черноморского флота. С февраля 1950 г. проходил обучение в Высшей военной академии имени К.Е. Ворошилова на авиационном факультете. С октября 1951 года по октябрь 1960 года он находился на различных должностях при командующем авиацией Военно-морских сил. С октября 1960 г. – Генерал-инспектор авиации ВМФ инспекции ВВС Главной инспекции МО СССР. С декабря 1966 г. – заместитель командующего авиацией ВМФ. Генерал-лейтенант (1958).
В 1970 г. вышел в отставку. Жил в городе Москве. Скончался 4 августа 1993 года. Похоронен на Троекуровском кладбище [89].

СИЛЬВЕСТРОВ Анатолий Александрович (1910 - ?)
Командир звена 12-й РАЭ в 1933 г.
В мае 1931 г. поступил в 3-ю военную школу летчиков и летнабов им. К.Е. Ворошилова, по окончании которой с сентября 1932 г. проходил службу в МВО в должности младшего летчика 107-го, затем 87-го авиаотрядов. С июня 1933 г. – старший летчик в 90-м авиаотряде. С ноября 1933 г. – старший летчик и врид командира звена 12-й авиаэскадрильи в г. Липецк. В январе 1934 г. эскадрилья передислоцирована на Дальний Восток и с 8 февраля вошла в состав ВВС Приморской группы войск. В марте – декабре 1936 г. обучался во 2-й военной Краснознаменной школе командиров звеньев ВВС РККА, по ее окончании назначен командиром звена 34-й истребительной авиаэскадрильи 56-й авиабригады ВВС КВО в г. Житомир. С августа 1937 по июль 1938 г. находился в спецкомандировке в Испании. С июля 1938 г. — пом. командира 43-го отдельного истребительного авиаполка в КОВО, с сентября — член Центральной комиссии по изучению и предупреждению аварий Управления ВВС РККА. С декабря 1938 по август 1939 г. проходил подготовку на Липецких авиационных курсах усовершенствования ВВС КА, по их окончании назначен помощником командира 20-й авиабригады ВВС 2-й Отдельной Краснознаменной армии. С августа 1940 г. — зам. командира 29-й авиадивизии по строевой части ВВС Дальневосточного фронта. С 12 августа 1941 по 13 марта 1942 г. командовал 70-й авиадивизией в составе ВВС 25-й армии Дальневосточного фронта, затем занимал должность зам. командующего ВВС этой армии. С 27 июля по 31 мая 1943 г. исполнял должность командира 249-й истребительной авиадивизии 9-й воздушной армии. С 16 июля 1943 г. командовал 295-й истребительной авиадивизией на 3-м Украинском фронте. В августе 1944 г назначен зам. командира по строевой части 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. С октября 1944 г. — зам. командира 333-й штурмовой авиадивизии в составе ВВС САВО, затем ТуркВО. 20 августа 1946 г. уволен в запас.
Полковник (1942). Награжден 2 орденами Красного знамени, орденами Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды, медалями [90].

СУРКОВ Алексей Андреевич (1908 - ?)
Летчик 13-й ОАЭ в 1933 г.
Участник Великой Отечественной войны с первого до последнего дня. В должностях от зам. командира эскадрильи до командира полка участвовал в боевых действиях на Южном, Юго-западном, Калининском, Северо-западном, 1-м и 2-м Прибалтийских, 3-м Белорусском фронтах. В июле 1944 г. получил тяжелое ранение.
За время войны произвел 120 боевых вылетов, провел 21 воздушный бой, сбил лично – 7 и в группе – 4 самолета противника.
Подполковник. Награжден 3 орденами Красного знамени (1941, 1944, 1945), орденом Красной звезды (1941), орденом Отечественной войны 1 степени (1943), орденом Кутузова 3 степени (1944), медалями.

ТАЮРСКИЙ Андрей Иванович (1900 – 1942)
Командир звена 10-го ОАО в 1929 г.
Генерал-майор авиации (1940). Русский. Член ВКП(б) с 1926 г.
Родился в октябре 1900 г. в селе Тоюра Керенского уезда Иркутской губернии в крестьянской семье. Окончил сельскую школу. До военной службы занимался сельским хозяйством. В июне 1919 г. мобилизован в колчаковскую армию. Служил в 31-м Сибирском полку. В сентябре того же года был взят в плен красными партизанами и направлен в г. Енисейск, где работал переписчиком в уездном военном комиссариате.
В Красной армии с ноября 1919 г. Участник Гражданской войны, в ходе которой занимал должности: писаря Северо-Канского отряда, письмоводителя Енисейской уездной милиции, участкового милиционера. С июня 1920 г. — на курсах красных командиров. С ноября того же года — командир взвода 6-го Сибирского стрелкового полка, а затем пограничного батальона (в Монголии).
После Гражданской войны на ответственных должностях в ВВС РККА. С февраля 1922 г. по март 1923 г. в Монголии: инструктор и помощник начальника штаба Монгольской Народной Армии, начальник оперативного отдела и начальник штаба 1-й отдельной кавалерийской бригады. Затем (до октября 1923 г.) — помощник командира и командир батальона 107-го Владимирского стрелкового полка. С октября 1923 г. в авиации — слушатель теоретической школы, а с февраля 1924 г. — Севастопольской школы летчиков. С августа 1926 г. — младший летчик 2-й и 18-й отдельных авиаэскадрилий. С апреля 1927 г. — инструктор 2-й военной школы летчиков. В 1929-1931 гг. — командир звена 10-го авиаотряда, командир корабля и командир отряда 59-й авиаэскадрильи. С ноября 1931 г. — помощник командира той же эскадрильи. С мая 1932 г. — командир 68-й авиаэскадрильи. В 1935-1936 гг. — слушатель оперативного факультета Военно-воздушной академии имени проф. Н.Е. Жуковского. С декабря 1936 г. — командир 21-й тяжелобомбардировочной авиабригады. В 1941 г. — заместитель командующего ВВС Западного Особого военного округа, а с началом Великой Отечественной войны — Западного фронта. После самоубийства генерал-майора авиации И. И. Копца возглавил ВВС Западного фронта. Принимал участие в оборонительных боях начального периода войны.
Награжден орденами Ленина (1940) и Красной Звезды.
Арестован 8 июля 1941 г. Особым совещанием при НКВД СССР 13 февраля 1942 г. приговорен к расстрелу. Приговор приведен в исполнение 23 февраля 1942 г. Посмертно реабилитирован в 1958 г.  [91].

Источники и литература
1. ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 491, Л. 51 об;
2. РГВА. Ф. 33988. Оп. 2. Д. 602. Л. 1;
3. ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 491. Л. 51;
4. РГВА. Ф. 29. Оп. 24. Д. 513. Л. 3 – 8;
5. РГВА. Ф. 29. Оп. 75. Д. 202. Л. 34
6. Там же, Л. 37;
7. Резников. Он рос и крепился в могучую силу // Взлет. – 1931. – 10 июня – С. 1;
8. ГАНИЛО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 616. Л. 80;
9. Шаде. Как оборудовать квартиру для агитсамолета // Самолет. – 1924. – №3. – С. 27;
10. РГВА. Ф. 24716. Оп. 1. Д. 40. Л. 89;
11. Там же, Л 93;
12. Каманин Н. П. Летчики и космонавты. – М, 1971. – С. 17;
13. Каравацкий А. З. Маршрутами мужества. – Минск, 1978. – С. 26;
14. Лобзин. Связь между самолетами в воздухе // Вестник воздушного флота. – 1931. – № 12. – С. 10;
15. Горянский А. Рационализация пользования переговорными приборами // Вестник воздушного флота. – 1931. – № 10-11. – С. 59;
16. Спирин И. Т. Записки военного летчика. – Иваново, 1947. – С. 8;
17. http://militera.lib.ru/db/brontman lk/index.html;
18. Круговой полет на советском самолете // Вестник воздушного флота. – 1925. – №2. – С. 66;
19. По Союзу Советских Республик: Круговой перелет внутри СССР летчика Снегирева // Вестник воздушного флота. – 1926. – №7 – С. 52;
20. Меженинов С., Вологодцев Л. Итоги и выводы «Звездного перелета» // Вестник воздушного флота. – 1927. – № 8-9. – С. 1-6;
21. Рудин Н. Липецк – Тамбов – Москва // Тамбовская правда. – 1927. – 22 июня. – С. 3;
22. Звездный перелет // Известия. – 1927. – 21, 23 июня;
23. Д. Т. Второй «звездный перелет» // Вестник воздушного флота. – 1927. – № 10. – С. 32;
24. Меженинов С. Звездный слет экипажей выпуска 1927 и 1928 гг. // Вестник воздушного флота. – 1928. – № 8. – С. 1-5;
25. В Москве состоялся слет участников второго звездного перелета // Советская сибирь. – 1928. – 18 июля. – С. 1;
26. Хрипин В. Первые итоги перелетов 1929 г. // Вестник воздушного флота – 1929. – № 8. – С. 2-4;
27. ГАОПИВО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 507. Л. 136;
28. Котельников В. КВЖД-1929 // Авиамастер. – 2007. – № 3. – С. 16-30;
29. http://www.odrap.ru/history.html;
30. ГАВО. Ф. 924. Оп. 1. Д. 189. Л. 48;
31. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 147. Л. 19;
32. Лин Г. Изучить недостатки прошлогодних маневров // Взлет. – 1931. – 16 сентября – С. 1;
33. Результат твердолобого равнодушия // Взлет. – 1931. – 16 сентября – С. 1;
34. Москвич. Техчасть плохо руководит мастерскими // Взлет. – 1931. – 15 июля – С. 2;
35. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 147. Л. 21;
36. Берите пример с ударников // Взлет. – 1931. – 16 сентября – С. 2;
37. К. Французов Победители // Взлет. – 1931. – 7 ноября – С. 1;
38. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 147. Л. 22;
39. ГАВО. Ф. 924. Оп. 1. Д. 21. Л. 91;
40. Там же, Л. 84;
41. Там же, Л. 104;
42. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 147. Л. 1;
43. ГАВО. Ф. 924. Оп. 1. Д. 75. Л. 480;
44. Сетько… Положить конец безобразиям в общественном питании // Взлет. – 1931. – 1 ноября – С. 2;
45. Лин. Прорыв на бытовом фронте // Взлет. – 1931. – 7 ноября – С. 2;
46. К. Степной. Насквозь промоченные // Взлет. – 1931. – 10 июня – С. 2;
47. В. Наумов. Воздушный набег // Взлет. – 1931. – 25 июня – С. 2;
48. ГАНИЛО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 147. Л. 23;
49. ГАОПИВО. Ф. 2. Оп. 1. Д. 507. Л. 88;
50. Там же, Л. 93;
51. ГАВО. Ф. 924. Оп. 1. Д. 43. Л. 14 – 17;
52. Там же, Д. 87. Л. 25;
53. Там же, Л. 11;
54. ГАВО. Ф. 924. Оп. 1. Д. 130. Л. 31;
55. Архивное управление администрации г. Липецка. Дневники Н. П. Попова;
56. Договор о социалистическом соревновании… // Воздушный боец. – 1932. – 15 августа – С. 1;
57. 2 н/о боевой план еще не выполнен // Воздушный боец. – 1932. – 15 августа – С. 1;
58. Не выполнили директив Наркома // Воздушный боец. – 1932. – 15 августа – С. 2;
59. Итоги боевой подготовки к 15-й годовщине РККА // Воздушный боец. – 1933. – 22 февраля – С. 1;
60. В. Медников. Пора кончать с обезличкой // Воздушный боец. – 1932. – 25 августа – С. 2;
61. Сергейчук. Береги инструмент // Воздушный боец. – 1933. – 30 марта – С. 1;
62. Трофимов. К 15 годовщине техническое подразделение имеет крупные победы // Авиапост. – 1932. – 6 ноября – С. 1;
63. «Дела делишки» // Воздушный боец. – 1932. – 5 сентября – С. 2;
64. РГВА Ф. 29, Оп. 76, Д. 77, Л. 1 – 4;
65. http://forum.patriotcenter.ru;
66. Черушев Н.С., Черушев Ю.Н. Расстрелянная элита РККА (командармы 1-го и 2-го рангов, комкоры, комдивы и им равные). 1937-1941. – М., 2012, С. 223;
67. Там же, С. 297;
68. http://www.testpilot.ru/base/2014/05/bolotov-f-e/;
69. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – М., 2014. – С. 498;
70. http://testpilot.ru/base/2011/10/gusarov-a-n/;
71. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – С. 548;
72. http://testpilot.ru/base/2013/06/inshakov-v-b/;
73. https://ru.wikipedia.org/wiki/Каминский;
74. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – С. 152;
75. Клюев Ю. // Ленинское знамя. – 1984. – 11 октября – С. 3;
76. https://ru.wikipedia.org/wiki/Нарышкин;
77. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – С. 249;
78. Там же, С. 822;
79. Там же, С. 302;
80. http://testpilot.ru/base/2016/03/tabarovskij-s-a;
81. Алексеев М.А., Колпакиди А.И., Кочик В.Я. Энциклопедия военной разведки. 1918-1945 гг. – М., 2012. – С. 751;
82. Аверченко С. В. Зарождение и развитие Эксплуатационно-технической службы ВВС РККА в межвоенный период (1921 – 1941 гг.) – М., 2006. – С. 142;
83. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – С. 877;
84. Там же, С. 917;
85. Там же, С. 446;
86. Там же, С. 453;
87. http://testpilot.ru/base/2014/05/dedyulin-a-g;
88. http://forum.patriotcenter.ru;
89. https://ru.wikipedia.org/wiki/Наумов;
90. Великая Отечественная. Комдивы. Военный биографический словарь. – С. 810;
91. Черушев Н.С., Черушев Ю.Н. Расстрелянная элита РККА (командармы 1-го и 2-го рангов, комкоры, комдивы и им равные). 1937-1941. – М., 2012. – С. 471.


Рецензии