Дело было, давно, в 1978 году, в 73-м Гвардейском ИАП, который базировался в ГСВГ, в г. Кётен. Мы еще на МиГ-21СМ и СМТ работали.
Мне, когда-то пришлось сразу после Иркутского авиационного технического училища эксплуатировать МиГи 21-е ПФ и ПФМ. Сложное было отношение к технике. Самолёты были древние, истребители года 64 выпуска, однако работать на той «старинной» технике после изученных в училище, но таких же древних бомбёров, Ту-16, было интересно. Вот только, мне на эти МиГи пришлось полтора месяца переучиваться на Украине, в Васильковском ВАТУ, что под Киевом. Почему рассказываю о МиГах так долго и нудно – отвечаю - самолётик давал фору всем существующим на то время натовским самолетам подобного класса, особенно в части скороподъёмности.
Какие-то учения. Вылетов мало, зато другой работы полно: смена вариантов вооружения, подвески бомб, имитаторов ракет с самописцами и подвесных топливных баков, их заправка, проверки герметичности и выработки из них топлива путем запуска двигателя на самолёте и контроля на приборной доске, на специальной панели перемигивания соответствующих индикаторных ламп.
Вечер, погода плохая – небо затянуто тучами, срывается холодный, а потому противный дождик. Быстро как-то стемнело, спецы по авиаоборудованию прошли по стоянке и перевели освещение кабин самолётов в ночной режим. Командир эскадрильи собрал народ в эскадрильском домике и довёл до личного состава текущую по учениям обстановку, сообщив, что появились для нас воздушные цели. Это из Калининграда, имитируя противника , вдоль побережья Балтики пошел на нас отряд Ту-16.
Наконец ко мне пришёл наш пилот, лётчик 1-го класса, майор, начальник штаба нашей эскадрильи, высокий грузный дядька с тоненьким голосом. За спиной над ним по поводу его голоса подшучивали конечно, но командиром и человеком, его считали хорошим. Лететь он должен с кем-то в паре на перехват этих воздушных целей.
Погода пилотов не пугает, наоборот хорошо - запишут себе в актив перехват в сложных метеоусловиях. Да и все равно им ничего видно не будет, поскольку выполнять перехват они будут под шторкой, то есть управлять самолётом будут только по приборам, вот такое упражнение. Естественно наводить на цели их будут с командного пункта офицеры боевого управления - наземные штурманы, используя, соответствуюшие комплекты наземного оборудования, сопряженные с установленными на самолётах.
А шторка, она и есть шторка, при её поднятии, она перекрывает пилоту обзор слева, справа, спереди и сзади, при этом ложится на концевой выключатель, что даёт для служб наземного контроля объективно оценить её истинное положение в полёте и невозможность пилоту подглядывать ни на Солнце, ни на Полярную звезду. Таковы правила.
Доложил майору о готовности самолёта к полету, дал расписаться в журнале, усадил в кабину, помог пристегнуть ремни катапультного кресла, снял с кресла предохранительные чеки. Пилот по радиостанции запросил разрешение на запуск. Стоя на стремянке, я проконтролировал всё-ли и так-ли пилот включил перед запуском двигателя. Запустили двигатель, я закрыл фонарь кабины, проверил его запирание и герметизацию.
А дальше пилот произвел все остальные свои манипуляции и включения в кабине, прогрел двигатель, выпустил закрылки на взлётный угол. Показав руками, разведя их в стороны, дал немую, но понятную нам команду «убрать колодки». С механиком убрали стремянку, колодки и сняли защитные сетки с взлётных створок. После чего я показал пилоту большой палец – «выполнено».
Пилот протянул правую руку вперёд, спрашивая у меня команду на выруливание, я приложил свою правую руку к головному убору, а левую, с зажатыми в ней чеками, снятыми с катапультного кресла, протянул в сторону выруливания. Вот такие фирменные и уважительные жесты в истребительной авиации говорили пилоту о многом: о том, что наконец, можно выруливать, а если, что – смело катапультироваться, поскольку блокировочные чеки от катапультного кресла остались у меня, на земле. А мне было понятно, что пилот доверяет мне на все 100%. Самолетик дал газку, объезжая меня красным бортовым аэронавигационным огнём на левой плоскости и обдавая тёплым ветерком керосинового выхлопа, порулил на старт.
Где-то через час с небольшим, мой самолёт приземлился и зарулил на стоянку. Установили с механиком колодки, сетки, поставили стремянку, я полез открывать фонарь кабины, ставить чеки на кресло и высаживать пилота. Помогаю ему освободиться от ремней привязной системы, снимая плечевой ремень с правого плеча пилота, касаюсь его кожаной куртки, а она мокрая от пота.
Пилот на земле, расписывается в журнале за полёт, как обычно - без замечаний к матчасти. А потом своим смешным тоненьким голосом говорит: «Как люди летают? – ничего не боятся!» Не без юмора был наш начальник штаба, однако, какой ценой он давался этот юмор! Ночной перехват воздушных целей в сложных метеоусловиях, да ещё по приборам, под шторкой! А куртка кожаная, хоть выжимай…
Вот и я думаю сейчас, по прошествии многих лет, как люди летают и ничего не боятся?!!!
Подмосковье, июль, 2018г.