Не будь дураком летай с Мазуруком

Без малого тридцать лет отлетал Илья Павлович Мазурук в небе Арктики. Всякое, конечно, бывало за такой срок, случалось и в аварии попадать, и на вынужденной сидеть, закапываясь в снег, деля с друзьями последнюю галету, садиться впервые на лед, который по всем приметам должен бы быть крепким, но по мокрому следу при посадке предупреждал о неминуемой и скорой гибели. Да что и говорить, опасность в Арктике ходит за пилотом по пятам. Но Мазурук ни разу не получил даже царапины. И те, кто с ним летал, ни разу не пострадали. И это поистине феноменально, если учесть, что летать ему всю жизнь приходилось по самым опасным трассам. Вся Арктика знала сложенную кем-то поговорку: «Не будь дураком, летай с Мазуруком».

Илья Павлович родился в городе Брест-Литовске 20 июля 1906 года, в семье рабочего, слесаря. Беззаботное детство Ильи продолжалось недолго. Первая Мировая война перевернула жизнь простой белорусской семьи.
Война для России складывалась не благоприятно. Уже к августу 1915 года кайзеровские войска подошли вплотную к Брест-Литовску, и население города было вынуждено эвакуироваться.
Беженство Первой мировой войны мало отличалось от более известной нам, эвакуации Великой Отечественной войны: та же плохая организация, те же голод и эпидемии, безысходное человеческое горе… Бесконечные обозы двигались из прифронтовой полосы в более благополучные тыловые губернии России. Липецкая земля стала второй родиной для многих тысяч беженцев, среди которых оказалась и семья Мазуруков.
Илья Павлович позже вспоминал, что отец вечно возился у тисков, надсадно обрабатывал напильником металл, часто у него уютно гудела паяльная лампа, хорошо пахло окалиной и бензином, он вечно что-то мастерил, чинил, разбирал и собирал. У Павла Мазурука были хорошие беспокойные руки, почти не знавшие отдыха. Такие руки унаследовал и сын. И он рано пристрастился к тискам, к металлу. А когда подрос, пошел работать на электростанцию.
Мировоззрение молодого рабочего формировалось в эпоху грандиозного социального эксперимента и его увлекли идеи социального равенства и мировой революции. А кто в пятнадцать-двадцать лет не революционер? Илья становится секретарем ячейки комсомола городской электростанции, затем организатором комсомола и молодежи в Лебедяни и Ельце.
Хотя детство и юность Ильи проходили недалеко от аэродрома, уже тогда получившего постоянную прописку в Липецке, авиация не вошла ни в его детские сны, ни в мальчишеские игры. Приближался срок призыва в армию. О летных частях он и не думал, мечтал служить во флоте. Из раскрытого ворота рубашки выглядывала полосатая тельняшка. Возможно, так оно все и было бы, если бы в 1926 году в Орел, где в то время работал Илья, не прилетел на «Юнкерсе» знаменитый летчик Н.И.Найденов. Он совершал агитполет. В те годы звучали призывы: «Трудовой народ – строй Воздушный флот!», «Комсомолец – на самолет!». Пилоты, совершавшие агитполеты, читали лекции, выступали на митингах, а в заключение катали желающих.
Мазурук возглавлял отдел агитации и пропаганды губкома партии, и в первый же показательный полет, главный агитатор и пропагандист губернии, естественно, отправился сам. Самолет сделал всего лишь один круг над Орлом. Но этот первый и едва ли не самый короткий в жизни полет и решил все. Как только самолет начал набирать высоту его охватило такое радостное волнение, какого он до сих пор еще не испытывал.
В военкомате в день призыва Мазурук настоял на том, чтобы его направили в авиацию. Так он очутился в Ленинградской авиационной военно-теоретической школе, а после окончания ее в Борисоглебской школе военных летчиков.
Здесь таится одна из загадок биографии Ильи Павловича (таких загадок в его судьбе более чем достаточно). Биография летчика Мазурука, в основном, описана Мазуруком-писателем, и вполне естественно, что некоторые события скромно умалчиваются или незначительно корректируются. Необходимо учесть еще и то, что мемуары были написаны в условиях строгой идеологической цензуры (или самоцензуры), ведь герой должен быть Героем. Итак, прежде всего, цитата из книги И.П.Мазурука и А.А.Лебедева «Над Арктикой и Антарктикой»:
«Каждому курсанту полагалось восемьдесят полетов с инструктором. Кто-то вылетал самостоятельно и раньше, кому-то и восьми десятков не хватало. Меня выпустили на шестидесятом полете, и я слетал настолько удачно, что ничего лучшего и желать было невозможно. Радовался я, радовался мой инструктор Анатолий Гусев.
Одной из обязательных фигур высшего пилотажа, которой должен был овладеть каждый курсант, считался штопор. Но и с ним я легко справился, после нескольких успешных полетов штопор уже не казался мне страшным. Однажды в столовой я высказал такую мысль, что из штопора можно вывести самолет прямо к посадочному знаку. Кое-кто засомневался, а некоторые стали подначивать. Я вспылил — раз сказал, значит, сделаю! И в первом же очередном учебном полете, набрав высоту, кинул машину в штопор. Крутил чуть не до самой земли, едва-едва выкрутился. Но, выходя из штопора, чиркнул все же по земле, покалечил самолет.
Как водится в таких случаях, отстранили от полетов, грозили даже отчислить. А до выпуска всего месяц! Не летать воспринималось как самое страшное наказание.
В 1929 году я все же получил диплом военного летчика, но направили меня в гражданскую авиацию, в Ташкентский отряд. И поначалу не пилотом, а бортмехаником».
Некоторая недосказанность в повествовании позволила сохранить «хорошую мину при плохой игре», но поставила перед внимательным читателем много вопросов. К сожалению, ответов долгое время не было, и лишь недавно, обнаруженные архивные материалы пролили свет на историю обучения курсанта Мазурук во 2-й военной школе летчиков имени Осоавиахима СССР (2-й ВШЛ) в Борисоглебске. История оказалась непростой и состоящей из трех взаимосвязанных эпизодов.
Эпизод первый.
«7 июня 1929 года в 7 часов 40 минут при выполнении учебного полета на самолете У-1 курсант 1-го отряда, 2-й эскадрильи, группы инженера Григорьева, Мазурук Илья допустил аварию.
На высоте 1200 метров курсант, сорвавшись в штопор, не отдавая ручки, пытался вывести ногами. На высоте 500 метров перешел в левый штопор и на высоте 150 метров, отдав ручку, вывел самолет из штопора. Ложно боясь сесть на железнодорожное полотно, парашютировал с высоты 10 – 15 метров. Самолет, утеряв скорость, ударился носом в землю. Самолет ремонту не подлежит. Летчик невредим».
Вывод аварийной комиссии был оправдано объективным: «Неправильный вывод из штопора, в результате допущенного своеволия. Растерянность под впечатлением невыхода самолета из штопора послужила причиной неправильного реагирования и учета обстановки. По той же причине не смог посадить самолет».
Принято решение: «За допущенное своеволие, на курсанта Мазурук наложить строгое дисциплинарное взыскание – 20 суток ареста на гауптвахте».
Казалось бы, вот и подтверждение рассказа Ильи Павловича о суровых порядках в Борисоглебской школе летчиков, но оказалось, что история имела продолжение.
Эпизод второй.
«19 сентября 1929 года в 7 часов 30 минут при выполнении учебного полета на самолете Р1 – М5 курсант 2-го отряда, 2-й учебной эскадрильи, группы инструктора Хользунова, Мазурук Илья допустил аварию (вторую).
При посадке пустил на колеса, взмыл. Самолет ударился левым колесом. Лопнула распорка шасси и предохранитель. Самолет перевернулся. Самолет подлежит капитальному ремонту.
Причиной аварии является ошибка, допущенная курсантом Мазурук при выполнении посадки. Комиссия полагает, что ошибка при посадке явилась результатом излишней самоуверенности и малой дисциплинированности.
Необходимо данную аварию разобрать на собрании курсантов, а тов. Мазурук командованию отряда взять под особое наблюдение в целях установления целесообразности дальнейшего обучения».
Увы, неудачи преследовали молодого пилота.
Эпизод третий.
«Авария курсанта Мазурук на самолете Р5 – М5, имевшая место 8 октября 1929 года. По заключению Начкома курсант Мазурук был арестован на пять суток и материал на последнего на предмет его отчисления от полетов был представлен Начальнику 3-го отдела УСУ приказом №0525/с. Отчисление его от полетов Начальником УСУ тов. Ягушевским было утверждено (отношение 3-го отдела УСУ от «…» ноября 1929 года №У3/19724)».
Подробностей последней аварии обнаружить пока не удалось, но становится понятным, что терпение начальствующего состава Школы было долгим. Замечу – после первой аварии вопрос о целесообразности дальнейшего обучения даже не стоял. Такими стопроцентно пролетарскими кадрами тогда не разбрасывались – воспитывали на всех уровнях: от товарищеской беседы в партийной ячейке и наставлений инструкторов до строгих нареканий Начальника и военкома Школы. К тому же высокая аварийность тогда воспринималась как вполне естественная. Широко распространенный тогда в летном обучении метод «проб и ошибок» приносил не только положительные результаты. Так за период с 1 мая по 16 сентября 1929 года во 2-й ВШЛ произошло три катастрофы (три курсанта и один инструктор погибли) и тридцать аварий, в девяти из которых самолет «ремонту не подлежал».
На фоне статистики история курсанта Мазурука выглядит вполне буднично. Другой бы на его месте, наверное, вернулся бы на проторенную дорожку партийного функционера или попытал счастья в любимой морской службе (с тельняшкой он не расставался), но он остался верен выбранному пути. Удар судьбы, способный выбить из седла любого лишь закалил будущего Героя, и предопределил судьбу выдающегося летчика и человека.
По окончанию школы Мазурук «по болезни был демобилизован», а в январе 1930 года он с Биржи труда прибыл в Управление Средне-Азиатских воздушных линий Всесоюзного общества «Добролет» и вскоре был назначен бортмехаником IV-й категории 3-й воздушной линии в Ташкентский авиаотряд.
Полеты в небе Средней Азии стали для начинающего авиатора отличной, но не прощающей малейших ошибок, школой летного мастерства. Жара, песок, многочасовые полеты над безориентирной местностью. Самым распространенным способом выдерживания заданного курса на маршруте являлось следование по железным дорогам, а для того чтобы уточнить направление движения часто приходилось снижаться до уровня телеграфных столбов и читать название «пролетающей» мимо станции или опрашивать местное население.
В марте 1930 года за помощь красноармейцам, попавшим в окружение на пограничной заставе в поселке Кзыл-Агач, Илья Павлович получил в награду «Маузер» с дарственной надписью «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ».
Летом 1931 года был организован дальний перелет, в котором вместе с летчиком Т.В.Суонио, в качестве бортмеханика участвовал Мазурук. Пять тысяч километров: Харьков — Москва — Пенза — Оренбург — Кустанай — Акмолинск — Павлодар — Семипалатинск — Алма-Ата. Маршрут пройден за семь суток и 35 летных часов. По тем временам перелет очень примечательный – на советском самолете, с советским мотором.
5 октября 1931 года после прохождения «тренировки на самолете Р-1 при 3-й объединенной школе ГВФ» Мазурук получил пилотское удостоверение и был зачислен пилотом в Казахское управление воздушных линий на Алма-Атинскую аэростанцию. Мечта осуществилась, теперь он летал самостоятельно.
Илья Павлович вспоминает: «Я пассажиров возил из Алма-Аты в Семипалатинск, Акмолинск,... Приходили к самолету три-четыре человека, с узелками в руках, с чемоданчиками. Провожающие - в слезах. Уверенности в том, что полет закончится благополучно, не очень много читалось в глазах моих спутников. Спрашивают:
- Ну как, долетим?
- Тело довезу, - говорю, - а за душу не ручаюсь. Вытрясу. Летали-то мы тогда на малой высоте. Кучевка, болтанка мучили. И пассажиров, и нас. Еле живые, случалось, выходили из самолета. Причем такая посадка и вынужденной-то не считалась».
Если Средняя Азия была для Мазурука первой практической школой, то Дальний Восток, куда его перевели 1932 году — университетом. Здесь масштабы были покрупнее, и трудности побольше, и радости позначительнее. В далеком Хабаровске познакомился Илья Павлович с другим нашим земляком – Михаилом Васильевичем Водопьяновым, который был к тому времени уже легендарной личностью на Дальнем Востоке и Сахалине. Он первым связал воздушным сообщением Сахалин с материком, освоив «трассу героев», именно так называли, ничуть не преувеличивая, этот маршрут.
Илье Павловичу предстояло работать на трассе Хабаровск — Сахалин. Трасса действительно была труднейшей в Союзе - летом туманы, к осени коварные тайфуны, зимой морозы до сорока градусов.
Один из таких полетов закончился вынужденной посадкой в глухом краю у стойбища оленеводов. С поломанной стойкой шасси с пустым маслобаком двигателя о перелете на аэродром можно было не помышлять. На помощь пришли сметливые оленеводы. Старик эвен за ночь из коряги выстругал новую стойку шасси, а вместо машинного масла предложил использовать рыбий жир. На самолете с деревянной «ногой», с рыбьим жиром в моторе пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась...
За короткое время начальник эстафеты Сахалинской авиалинии И.П.Мазурук освоил самолеты У-2, Ш-2, Р-1, П-5, ПС-5, ПС-3, С-55, ЮГ-1, Ю-13, В-33 и стал «лучшим пилотом Дальневосточного Управления Воздушных линий».
С мая 1934 года по октябрь 1935 года Илья Павлович был откомандирован для работы пилотом-механиком на гидролинию Баку – Красноводск. В мае 1935 года Мазурук за 45 часов совершил перелет Москва – Сахалин.
После возвращения на Дальний Восток Илью Павловича назначили командиром 13-го авиаотряда Сахалинской авиалинии. Главными его маршрутами в то время стали воздушные трассы с острова на Камчатку.
Мазурук вспоминает один из таких полетов: «Опять над морем сдал мотор. Сели на воду, чтобы отремонтироваться. Но до темноты не успели, а ночью разыгрался шторм. Машину растрепало. Радио на борту не было. Одиннадцать суток носило нас по волнам. Запаса продовольствия никакого — несколько галет и две плитки шоколада. Пили ржавую воду из радиатора.
После недели голода обессилели настолько, что могли только лежать. Начались галлюцинации: слышались гудки кораблей, человеческие голоса.
Вот тогда и решил твердо: «Вернусь на берег, сам на примусе сожгу пилотское свидетельство». Помню, лежу и шепчу: «За штурвал больше не сяду, поступлю садовником, буду цветы сажать...»
А когда подобрал нас корабль, когда отлежались мы две недели в госпитале, про цветы и забыл, конечно. Летать!»
В начале 1936 года И.П.Мазурук успешно прошел обучение на курсах Высшей летной подготовки, а 9 июля того же года его назначили командиром отряда гидролинии Одесса – Батуми, но долго поработать в «теплых краях» Илье Павловичу было не суждено.
В 1936 году по инициативе известного полярника О.Ю.Шмидта и по плану, разработанному М.В.Водопьяновым, началась подготовка к невероятному полету на Северный полюс с высадкой исследователей на дрейфующие льды. Маститые полярные исследователи предостерегали от полетов вглубь Северного Ледовитого океана. Полюс тогда казался достижимым в такой же степени, как и Луна.
Михаил Васильевич, назначенный командиром флагманского воздушного корабля, вспомнил о липецком земляке и отличном летчике. Так Илья Павлович оказался в составе воздушной экспедиции, высадившей в июне 1937 года на Северном полюсе легендарную четверку «папанинцев».
Весь летный отряд — пять машин. Три основных, что обязательно полетят на полюс. Четвертая — резервная, пятая — разведывательная.
Мазурук – командир резервной машины, а значит, шансов попасть на полюс почти нет. Но такое решение было справедливо. Тремя основными машинами командовали Герои Советского Союза М.В.Водопьянов и В.С.Молоков, опытнейший полярный летчик А.Д.Алексеев, самолетом-разведчиком - далеко не новичок в Арктике П.Г.Головин. Так что уже само участие в экспедиции, работа в небе рядом с такими мастерами - высокая честь.
Стартовали 22 марта 1937 года с Центрального аэродрома Москвы.
Летели почти все время в сложных погодных условиях. Холмогоры, Нарьян-Мар, Новая Земля. Циклоны шли один за другим, догоняла весна.
База экспедиции была организована на острове Рудольфа в архипелаге Земля Франца-Иосифа, на самом северном острове страны. Сегодня при желании к острову можно слетать и вернуться в один день. А в 1937 году на перелет только туда затратили двадцать шесть календарных суток. Непогода, ремонты…
Подготовка к решающему штурму полюса и ожидание благоприятной погоды заняло еще месяц. Окончательные расчеты показали, что для доставки всех необходимых, для дрейфующей станции, грузов необходимы все четыре самолета, включая резервный - Мазурука. Радостные чувства охватили Илью Павловича, но как показали дальнейшие события, радость оказалась преждевременной.
Основное время на острове занимала ежедневная тяжелая работа, но оставалось время и для досуга. Естественным развлечением на заполярном острове было катание на лыжах. На гору обычно «взлетали» ухватишься за стропы грузового парашюта. Ну а вниз своим ходом, по снежной трассе. О слаломных ботинках тогда и не слыхивали, поэтому Мазурук модернизирует свои лыжи, прибивая к ним сапоги. И да здравствует скорость! — вниз сломя голову… Голова-то цела осталась, а вот правая нога в гипсе, разрыв связок. Отчаяние, крушение всех надежд, жгучий стыд… Мальчишка!..
В один из «черных» дней, когда «горе-горнолыжник» мрачно созерцал потолок из бревен, неожиданно открылась дверь, и вошел начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт. Разделся, присел молча на краешек кровати, улыбнулся вдруг в бороду и говорит: «Ничего, Илюша, полетишь. Полетишь на полюс, я тебе обещаю». Как мало порой требуется для того, чтобы жизнь вновь обрела смысл и засверкала яркими красками.
Спустя несколько дней к полюсу стартовал самолет Водопьянова со Шмидтом на борту. Получив от них сообщение о готовности посадочной площадки, к дрейфующей льдине вылетели остальные экипажи. Самолет Молокова точно вышел на цель и произвел посадку. Самолет Алексеева совершил посадку в 8 километрах от полюса и перелетел к месту назначения лишь спустя два дня.
Эпопея экипажа Мазурука затянулась на десять дней, причем первые три дня после посадки в 80 километрах от полюса у них отсутствовала радиосвязь, и в штабе экспедиции уже просчитывали самые трагические варианты.
С трудом, определив требуемый курс, экипаж Мазурука вылетел к месту базирования экспедиции. Возможно, они пролетели бы мимо, но через двадцать минут напряженных визуальных поисков услышали неожиданно голос из репродуктора: «Поверните влево, еще влево». Их заметил на горизонте прилетевший с Водопьяновым кинооператор Марк Трояновский.
5 июня 1937 года задача была выполнена! На следующий день все четыре самолета уходили обратно. Взлетели один за другим, сделали, прощаясь с друзьями - полярниками, круг.
Вскоре ликующая Москва встречала героев-летчиков.
По улице Горького катился кортеж легковых автомашин. В них — Водопьянов, Молоков, Алексеев, Головин во главе с легендарным Шмидтом. Центральная магистраль столицы расцвечена флагами и транспарантами. Машины катятся в живом коридоре ликующей толпы. По всей улице бушует метель приветственных листовок. В машины и на мостовую, прямо под колеса летят букеты живых цветов...
Не было на этом «празднике жизни» лишь Мазурука со своим экипажем. Они были оставлены на годичное дежурство на острове Рудольфа. Илья Павлович поддерживал постоянную связь с папанинской льдиной, в любой момент готовый прийти на помощь отважным полярникам, обеспечивал трансарктические перелеты Чкалова и Громова, искал самолет Леваневского.
Вспоминая свою первую зимовку, Мазурук ни разу не упомянул о перенесенных трудностях, словно их и вовсе не было. Припоминая дежурство на ЗФИ (так все полярники в обиходном разговоре именуют архипелаг Земли Франца-Иосифа) Илья Павлович каждый раз подчеркивает, что тогда-то он и прикипел на всю жизнь сердцем к Арктике.
Каток репрессий 1937 года, прокатившийся по стране, не обошел и Главсевморпуть, в состав которого входила полярная авиация. Получилось так, что в силу ряда причин неудовлетворительно была организована навигация 1937 года, и значительное количество судов оказалось в бедственном положении на трассе Севморпути. 25 из них остались на вынужденную зимовку во льдах арктических морей. Не было доставлено к местам назначения около 250 тысяч тонн груза. Виновные были назначены и понесли «заслуженное» наказание – большинство руководящих должностей оказалось вакантными.
Вернувшись после годичной арктической командировки не грех было бы махнуть к теплому морю отдохнуть. Но с отдыхом у Мазурука на этот раз ничего не вышло. На следующий же день после возвращения в Москву ему предложили принять пост начальника Полярной авиации. Мазуруку было тогда 32 года, он горел желанием летать, и предложение это явилось для него полной неожиданностью. На первых порах пробовал отказаться: дело трудное, незнакомое.
По всему арктическому побережью требовалось создать целую сеть аэродромов со службами, обеспечить авиацию горючим, ремонтными базами, привлечь не только опытных пилотов, способных работать в условиях повышенных природных трудностей, но и множество других авиационных специалистов, резко увеличить парк машин. Можно только представить себе, какая масса забот и самых неотложных дел с первых же дней обрушилась на плечи молодого начальника. Он буквально тонул в потоке различного рода бумаг.
У высокого положения, неожиданно свалившегося на нашего героя, были, конечно, и свои положительные стороны. Мазуруку и его семье: жене Виктории Юрьевне и годовалой дочери Ирине, предоставили квартиру в «доме на набережной». Поскольку сам Илья Павлович «потерялся» в Арктике, право выбора жилплощади предоставили жене.
Она бродила по пустынным квартирам и удивлялась. Возникало ощущение, что хозяева ненадолго ушли и вот-вот вернуться. Картины оставались на стенах, шторы на окнах, цветы в горшках, в ванной на верёвке сохло бельишко. Тогда, ей, далекой от политики, было невдомек, что и их счастливая жизнь в квартире «проклятого» дома могла закончиться также внезапно.
А молодой начальник полярной авиации в своей новой шикарной квартире почти не бывал – сутками в кабинете за рабочим столом, месяцами в командировках на полярных станциях и за штурвалом самолета. Сегодня подобный стиль работы у современных бюрократов вызвал бы ироничную улыбку, но тогда было другое время. Вот как по-философски говорит «о времени и о себе» сам Илья Павлович Мазурук: «Это была эпоха мастеровых, и я был мастеровым своей эпохи, …. Выше всего ценилось индивидуальное мастерство. Его мы и развивали, над ним трудились, оно творило чудеса и высоко поднимало людей, владеющих им, а еще и знаниями. … Мастерство приходило с опытом».
А вот вам и яркая тому иллюстрация.
В воздухе у летающей лодки задымил мотор, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку в тундре.
Напомню, летающая лодка потому так и называется, что не имеет шасси для взлета и посадки на сушу. А посадить машину на сушу означает вывести из строя столь необходимый для полярной авиации самолет.
Мазурук прилетел на место вынужденной посадки и, осмотрев самолет, понял, что он вполне исправен. В голове уже созрел план. Хорош он или плох — это дело покажет.
Обдуман и принят оригинальный способ взлета. Под плоским днищем и немного впереди самолета нужно сделать небольшую площадку из досок. Смазать густо маслом доски для начала разбега. А впереди, под уклон, где нет камней, выстелить полоску из травы и мха.
Из Тикси привезли все необходимое — доски, брус, ведро смазки... Сделали «аэродром» для взлета.
Рискованный взлет, почти авантюра. Любой авиационный начальник запретил бы такую затею. Но Мазурук сам начальник. В общем, как начальник он разрешил себе рискнуть.
И вот, наконец, бортмеханик запустил моторы, машина скользнула по маслу досок, по траве и повисла в воздухе...
В ноябре 1939 года началась советско-финская война. Как вспоминал позже Михаил Васильевич Водопьянов: «..с первых дней войны мы начали бомбардировать руководство «Главсевморпути» с просьбой отправить нас в состав ВВС Действующей армии, указывая при этом, что наш опыт полётов в высоких широтах в зимнее время будет востребован. Однако нам отвечали, что мы и так выполняем правительственные задания и необходимы здесь». В общем, неизвестно когда бы полярники «попали на войну», если бы Водопьянову не пришла в голову мысль написать самому Сталину!
Послание сыграло свою роль, и уже в первой декаде декабря командир группы Мазурук и лётчик Водопьянов прибыли на фронт на своих самолетах с гордым названием «Авиаарктика». Тех самых, на которых, два года назад, они доставили на «макушку» планеты «папанинцев». Самолеты перед прибытием на фронт были дооборудованы бомбардировочным и стрелковым вооружением. В начале декабря оба летчика на своих машинах совершили несколько боевых вылетов на бомбардировку железнодорожных станций Сона и Янисярви.
В конце декабря Водопьянова отозвали с фронта, а Мазурук убыл в Москву за бомбардировщиками СБ. 27 декабря он привел на фронтовой аэродром пятерку новых машин, которые составили основу отдельной эскадрильи. Илья Павлович отобрал наиболее опытных летчиков и штурманов и занялся их подготовкой к выполнению ночных полетов. Эскадрилья Мазурука сыграла на фронте заметную роль. Ее ночные налеты на вражеские объекты всегда оказывались неожиданными. Противник нес немалые потери.
Как-то один из экипажей возвращался из разведывательного полета. В пути его перехватили истребители врага и подбили. Перелететь линию фронта пилот не смог, успел лишь по радио сообщить, что штурман и стрелок погибли, а сам он ранен, и примерно указал место, где вынужден садиться.
Получив это сообщение, Мазурук не мешкая ни минуты, тут уж действительно промедление смерти подобно, бросился к самолету. Перемахнул через линию фронта, быстро отыскал знакомый самолет и опустился рядом с ним на заснеженной поляне. Мазурук взвалил раненого товарища на плечи и перетащил в свою машину. А чтобы не досталась боевая машина врагу, подсжег ее.
Едва он только успел это сделать и начал разбег, как на опушке поляны появились вражеские автоматчики. Они открыли огонь, когда самолет закончил разбег и взмыл прямо над их головами. В меткости финским стрелкам не откажешь. Уже на земле механики насчитали не один десяток пробоин. А летчики, по счастливой случайности, отделались легко: лишь одна пуля ужалила Мазурука в шею.
На всю жизнь напоминанием об этом случае остались багровая отметина на шее и орден Красного Знамени.
22 июня 1941 года застало Мазурука в тундре на арктическом побережье. Приняв по радио сообщение о начавшейся войне, он в тот же день прилетел в Москву. А в начале июля уже был на фронте. Илье Павловичу присвоили звание полковника и назначили начальником второй авиагруппы Северного флота. К привычной работе по ледовой разведке прибавились и многочасовые полеты в поисках вражеских субмарин. Эпизод, одного из таких «ничем непримечательных» полетов нашего героя, описан в знаменитом романе Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17» в главе «Подать сюда члена правительства!».
Совершая поисковый полет, у берегов архипелага Новая Земля, Мазурук обнаружил океанский транспорт. Он приводнился возле судна и установил, что это американский корабль из состава конвоя PQ-17. Мазурук разыскал капитана и потребовал у него объяснений. Тот держался нагло: разговаривать он намерен только с представителем Советского правительства. Тогда Мазурук указал на свой значок депутата Верховного Совета СССР и объяснил, что он и есть представитель правительства. Капитану пришлось держать ответ. Мазурук поинтересовался, в какой порт капитан обязан доставить груз, находящийся в трюмах.
— В Архангельск,— ответил капитан.
Тогда Мазурук предложил капитану и команде вернуться на борт судна и следовать в порт назначения.
Нет, капитан не намерен этого делать. Он привел транспорт в первый советский порт — американец показал на пустынную бухту, на арктический остров, — ведь это советская территория, и на этом считает свою миссию завершенной. Более того, он требует предоставить ему место в самолете, чтобы следовать на родину, в США.
В романе Валентина Савича история эта имеет некоторую художественную недосказанность. На самом деле, по воспоминаниям самого Ильи Павловича, дискуссия с американским капитаном не ограничилась демонстрацией депутатского значка.
Американец продолжал упорствовать,
Переговоры с «доблестными» союзниками явно зашли в тупик. Надо было решаться на активные действия. Мазурук напомнил, что все это похоже на саботаж, а в военное время с саботажниками не принято церемониться. Пренебрегая дипломатическими условностями и беря на себя всю полноту ответственности, Мазурук решительно расстегнул кобуру и дал понять, что намерен поступить с саботажниками по законам военного времени.
Капитан объявил это насилием, обещал жаловаться, но вынужден был подчиниться.
В конце концов, через несколько дней транспорт стоял под разгрузкой у причалов архангельского порта.
В начале августа 1942 года Илью Павловича вызвали в Москву, что для него явилось полной неожиданностью. На заседании Государственного Комитета Обороны решался вопрос об организации поставок американской авиационной техники. Было принято решение организовать воздушный мост Аляска — Красноярск. Протяженность авиатрассы, начинавшейся в Фэрбенксе, составляла шесть тысяч пятьсот километров, она пролегала над одним из самых суровых районов нашей страны. Большая часть авиатрассы оставалась «терра инкогнита» - даже точных карт местности к тому времени еще не существовало. Но выбирать, как говорится, не приходилось.
Полковник Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы Аляска — Красноярск и командиром первой перегоночной авиадивизии.
Командир дивизии сохранил привычный для себя стиль руководства – он всегда был «…впереди – на лихом коне!». 7 октября 1942 года с Аляски вылетела первая партия американских самолетов - семь истребителей «Киттихаук». Вел ее на своем бомбардировщике с эмблемой «Белый медведь» полковник Мазурук. В отличие от многих командиров, предпочитавших руководить с земли, Илья Павлович лично испытал на себе все «прелести» трассы, пролетев от Фербенкса до Красноярска на всех типах истребителей и бомбардировщиков, перегоняемых по «линии Мазурука».
День и ночь приходилось работать, организуя работу своего «беспокойного хозяйства», растянувшегося на пол-России. Мазурук добивался, чтобы пилоты бомбардировщиков умели летать на одном моторе, чтобы все летчики в совершенстве овладели слепым полетом и наизусть знали свой участок трассы, а пилоты истребителей изучили штурманское дело так, чтобы в случае отрыва от группы сумели прийти на любой аэродром.
Кроме перегонки боевых самолетов трансконтинентальная трасса использовалась как транспортная магистраль, связывающая страны – союзники. Кратчайший путь между Вашингтоном и Москвой активно применялся и для доставки дипломатических миссий. Именно с такой деятельностью «линии Мазурука» связаны две интересные истории.
В ноябре 1942 года в Якутске, где разместились штаб дивизии и управление трассы, приземлился американский бомбардировщик Б-24 «Либерейтор», на котором генерал Бредли прилетал из США в Москву для переговоров об открытии перегоночной трассы. Теперь он возвращался по ней в Соединенные Штаты.
Уже стояли сильные морозы, и чтобы запустить четыре мотора «Либерейтор», нашим механикам и мотористам пришлось здорово потрудиться. Но вскоре после взлета отказал четвертый двигатель и стал давать перебои второй. К тому же началось обледенение. Летчики решили вернуться в Якутск. Тут начался сильный снегопад, видимость резко ухудшилась. Едва хватило высоты перетянуть через горную гряду. На четвертом развороте над аэродромом Б-24 едва не задел крылом землю. Пилоты с трудом посадили тяжелый бомбардировщик.
Генерал Бредли попросил доставить его со спутниками и экипажем на Аляску нашим самолетом, а «Либерейтор» они оставили нам.
После до Якутска дошли слухи, что вопрос об оставленной машине разбирался в сенате, где действия пилота за передачу новейшего стратегического бомбардировщика были осуждены, и якобы ему было предложено возместить стоимость самолета.
Слухи слухами, а машина осталась в Якутске. В зимнюю стужу полярные механики поменяли двигатель, отремонтировали систему маслопитания, в общем, восстановили самолет.
С наступлением весны Илья Павлович облетал самолет и перегнал его в Москву. Американцы, несмотря на просьбы советской стороны, отказались поставлять нам по ленд-лизу эти дальние четырехмоторные бомбардировщики, поэтому «подарок Мазурука» оказался полезным и нашим конструкторам и Авиации Дальнего Действия, где он активно использовался до конца войны для выполнения специальных заданий над вражеской территорией.
Еще один «Либерейтор» получили в январе 1944 года. Тогда на этом бомбардировщике возвращался в Америку сенатор Уилки со свитой, кандидат в президенты США. В Москве он был принят Сталиным.
«Либерейтор» приземлился в Якутске. За время двухсуточной стоянки самолет промерз. Но американский экипаж пренебрег советами русских механиков, отказавшись перед вылетом прогревать моторы. У них-де машина ультрасовременная, имеет специальное устройство «ди-айсер», разжижающее бензином холодное масло в моторах.
При взлете, однако, один за другим отказали непрогретые двигатели, и «Либерейтор», не успевший набрать высоту, рухнул в большой сугроб. Только благодаря мастерству пилотов американцы отделались синяками и шишками.
Возиться со своим самолетом они не захотели.
Мистер Уилки тоже попросил Мазурука доставить его со своей свитой на Аляску нашим самолетом, что и было сделано на следующий день. Перед вылетом к Илье Павловичу подошел американский пилот и заявил, что дарит нам «Либерейтор», который ему купила его мать, чтобы он на нем воевал с фашистами. На этот раз решили оформить факт дарения полноценным юридическим актом с подписями и печатями. Механики, уже имевшие опыт ремонта таких машин, быстро восстановили самолет и вскоре его перегнали в Москву.
В апреле-мае 1944 года Советский Союз посетил вице-президент США Генри Уоллес. В программу его визита входило посещение Сибири и Колымы. Именно на этом участке Илья Павлович стал для американской делегации и радушным хозяином и бессменным шеф-пилотом.
Доблестные чекисты на славу потрудились, готовясь к приему знатного гостя.
На американского посетителя выгодное впечатление произвела насыщенная культурная жизнь «столицы Колымского края» – Магадана. Собственно, обеспечить ее было не так уж трудно, благо среди миллионов заключенных Гулага не было недостатка в деятелях искусства. Генри Уоллес также воочию убедился в том, как бессовестно лгут клеветники, распространяющие злостные слухи о скудости советского быта: при обходе магаданских магазинов он был приятно удивлен обилием всевозможных советских и импортных товаров (свезенных на эти три дня из всех номенклатурных распределителей Приморского края).
Посетил он и «исправительно-воспитательное заведение». По случаю его приезда сторожевые вышки снесли, заграждение из колючей проволоки сняли, а зэков заперли в бараках. Вместо них роль заключенных разыгрывали для гостей дюжие, мордатые громилы - переодетые чекисты. Тонкие психологи из органов учли, что вице-президент США, выросший на ферме в штате Айова, должен особенно интересоваться сельским хозяйством, и повезли его на молочную ферму в 23 километрах от Магадана. Он был очарован видом тучных коров (где их только достали?) и дородных, кровь с молоком, «доярок» – тоже сотрудниц НКВД.
Высокого гостя даже свозили на один из золотоносных рудников Берлага, где он полюбовался крепкими «трудящимися», щеголявшими в новеньких с иголочки телогрейках. Ознакомившись с цифрами производительности труда, услужливо приготовленными для него «администрацией» лагпункта, вице-президент США с удовлетворением констатировал, что советское государственное предприятие работает более продуктивно, чем частные золотые прииски на Аляске.
По возвращении в Вашингтон Генри Уоллес доложил президенту Рузвельту, что все сообщения о том, будто в Советском Союзе заключенных содержат в жутких условиях и принуждают к рабскому труду, абсолютно не соответствуют действительности, «никаких концлагерей там нет и в помине».
В июне 1944 года полковника И.П.Мазурука, по ходатайству начальника Главсевморпути контр-адмирала И.Д.Папанина, отозвали на довоенную должность начальника полярной авиации. Руководя полярной авиацией, Мазурук неустанно восстанавливал запущенное во время войны «хозяйство», добывал новые самолеты, обучал новые экипажи, оборудовал новые аэродромы.
В сентябре – ноябре 1944 года он совершил кругосветный перелет. Задание дали совершенно необычное — ускорить получение обещанных по ленд-лизу четырех специальных гидросамолетов «Каталина», а потом до замерзания водоемов успеть перегнать их в Арктику. Вместе с Мазуруком - семнадцать полярных летчиков — экипажи «каталин».
Маршрут на Аляску был хорошо знаком. Девять тысяч километров проскочили за четверо суток. Также быстро, через Аляску и Канаду, добрались до Чикаго. Далее до Вашингтона поездом. Здесь пришлось столкнуться с американской бюрократией, оформление заказа и получение самолетов затягивалось на неопределенное время.
Тогда Мазурук вспомнил о любезном приглашении сенатора Уилки. Прощаясь в Якутске, он пригласил Илью Павловича быть при случае его гостем в Вашингтоне.
Господин Уилки оказался «человеком слова» и скоро принял Мазурука в Белом доме. В небольшом помещении был накрыт скромно сервированный стол с фруктами, вином и кофе. Здесь уже шел прием, сенаторы и конгрессмены обсуждали какие-то вопросы. Уилки представил Мазурука как советского конгрессмена, полярного героя и «замечательного летчика», с которым ему довелось летать по Сибири. Далее последовала светская беседа. Выбрав подходящий момент, Мазурук деликатно изложил свои затруднения с получением гидросамолетов.
Через несколько дней разрешение было получено. Экипажи приняли новенькие «каталины» и стали готовиться к перелету по южному маршруту — через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак и Азербайджан.
Самолеты были хорошо приспособлены к длительным — до двадцати часов — беспосадочным полетам. Они имели автопилот, радиолокатор и достаточно обширное помещение для отдыха экипажа.
Почти месяц заняло возвращение на Родину. Путешествие по экзотическим странам оставило яркие впечатления и воспоминания.
И вот, наконец, они вдохнули «воздух Родины», приводнившись у маленькой волжской деревушки. На радостях путешественники устроили пиршество с рыбаками. К осетровой рыбацкой ухе отлично пригодился пуэрториканский ром.
Решение вопросов государственной важности почти не оставляло времени для простого общения с женой и дочерью. Именно в это время происходят кардинальные перемены в семейной жизни нашего героя. Жена Виктория Юрьевна полюбила, малоизвестного тогда, журналиста Вадима Кожевникова и сбежала из золотой клетки «дома на набережной» в коммуналку. Позднее Кожевников стал известным писателем и главным редактором журнала «Знамя». Самым известным его произведением стал роман «Щит и меч».
Илья Павлович тяжело переживал разрыв с женой и так и не простил ее. Дочь Ирина выросла умницей и красавицей, но личная жизнь, по ее собственному убеждению, у нее не сложилась. В результате бурного романа с Олегом Ефремовым, знаменитым актером и режиссером, на свет появилась внучка Мазурука – Анастасия Ефремова. Позднее Ирина Ильинична вышла замуж за писателя и сценариста Виля Липатова. Вместе с ним в 70-х годах были написаны сценарии таких фильмов как «Деревенский детектив», «И снова Анискин», «Анискин и Фантомас», «Инженер Прончатов».
В 1945 году Илья Павлович женился на Тамаре Августовне Трояновской бывшей жене известного кинодокументалиста Марка Трояновского, того самого который когда-то вовремя заметил «заплутавший» над полюсом самолет Мазурука. С Тамарой Августовной они прожили долго и счастливо.
В 1946 году Мазуруку присвоили звание генерал-майора, а в 1947 году, чисто в сталинском стиле, попросили освободить руководящее кресло (спасибо, что кресло не поменяли на нары). Илья Павлович перешел в Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота заместителем начальника по летно-испытательной работе. Став испытателем, он не порвал связей с любимой полярной авиацией. В 1948 году на дрейфующий лед самолетами были высажены полярники станции «Северный полюс-2». Он был единственным командиром корабля, участвующим и в первой (1937 года) и во второй высокоширотных экспедициях. А ведь потом были и СП-2, СП-3 и т.д.
В 1953 году Мазурук возвращается из НИИ ГВФ в полярную авиацию (да и уходил ли он) просто командиром воздушного судна. Кто-то недоумевал: герой, генерал, бывший начальник всей полярной авиации, а летает рядовым пилотом! А Мазурук только искренне удивлялся такому мнению и говорил:
— Да быть рядовым пилотом, командиром корабля, для любого настоящего летчика, по-моему, самая высокая должность! Летать, всегда летать, что может быть лучше!
Он налетал в общей сложности около 20 тысяч часов! Вывозил терпящих бедствие зимовщиков с дрейфующей станции СП-2 и СП-8. На его счету своеобразный «мировой рекорд» — двести пятьдесят четыре посадки на дрейфующие льды. А ведь каждая из них — риск немалый. Успел и в Антарктиде полетать. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе «Лена», участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Штурвал оставил на 57-м году жизни по настоянию врачей, совершив последний полет в 1962 году на дрейфующую станцию «Северный полюс-12».
На пенсии Мазурук много занимался общественной работой. Писал статьи, был членом редколлегии альманаха «Полярный круг». В соавторстве с сослуживцем по первой перегоночной авиадивизии, известным полярным летчиком Александром Лебедевым написал две книги. Автомобили Ильи Павловича, всегда выглядевшие как «пасхальное яичко» к тому же постоянно модернизировались неутомимым «конструктором Мазуруком». Своими руками сделал он и катер, на котором «гонял» по Москва-реке.
Жизненный полет Летчика Мазурука прервался 2 января 1989 года во сне, в котором он как обычно летел над заснеженными просторами Арктики.


Рецензии
Весьма познавательно.

Иванов Алексей Одесса   29.12.2019 11:28     Заявить о нарушении