Хроника больших советских перелетов 1925 - 1941

Ковалев Сергей Юрьевич
ПРЕДИСЛОВИЕ

Вопреки распространенному мнению «Большие советские перелеты» – это не только, и даже не столько широко известные трансполярные перелеты В.П. Чкалова и М.М. Громова, дальние перелеты В.К. Коккинаки и В.С. Гризодубовой. Явление, с этим громким названием, в 30-х годах лишь получило свое дальнейшее развитие и достигло апогея, а родилось оно значительно раньше – в 1925 году, когда состоялся первый советский трансконтинентальный «Великий восточный перелет». Затем, на протяжении пяти последующих лет, дальние полеты советских летчиков, организованные в рамках единой программы, стали неотъемлемой частью жизни государства. Трудящиеся Страны Советов по газетным публикациям следили за продвижением своих крылатых героев по заданным маршрутам, нетерпеливо ожидая новых сообщений, примерно также как спустя многие годы советские люди ждали последних известий уже с космических орбит.
В первой половине 30-х годов наметился спад интереса к авиационным перелетам. Главной причиной этого стала объективная реальность – самолетов и моторов мирового уровня в СССР в этот период просто не было и убедительно продемонстрировать миру достижения нового социального строя не представлялось возможным. Однако индустриальный прорыв страны позволил создать авиационную промышленность, и уже с середины 30-х годов «Большие советские перелеты» возобновились на качественно более высоком уровне. Тогда-то и стали всемирно известными имена выдающихся советских летчиков и штурманов, покорявших «пространство и простор».
Многочисленные «большие» и более скромные перелеты стали лишь кульминацией, наиболее заметными событиями в планомерной работе, которую без преувеличения можно назвать государственной авиационной политикой. К сожалению, немногочисленными публикациями по истории отечественной авиации 20-х – 30-х годов сложно утолить информационный голод по этой теме. Разрозненное и не очень подробное описание отдельных перелетов не поможет читателю представить по-настоящему масштабную картину возрождения отечественного воздушного флота. Именно потребность собрать воедино истории наиболее заметных дальних советских перелетов того периода и стала движущей силой при сборе и анализе материалов для работы, представленной вашему вниманию.
Информационной основой книги стали достаточно доступные газетные и журнальные статьи, а также мемуары непосредственных участников событий. Изучив и проанализировав, казалось бы, даже известные публикации, удалось обнаружить интересные подробности подготовки и проведения многих выдающихся советских перелетов, а также выявить некоторые закономерности. Интересно, что многие широко освещаемые советской прессой, в период своего совершения, перелеты сегодня совершенно незаслуженно забыты вместе с именами героев этих полетов. Вспомним о них.
Представленное вашему вниманию исследование не претендует на полноту описания всех многочисленных перелетов 20 – 30-х годов. В полном соответствием с названием книги, я лишь постарался воссоздать хронологию «Больших перелетов» и дополнил «сухое» описание рядом интересных подробностей, непосредственно связанных с темой, и отражающих многогранную деятельность «партии и правительства», руководства Воздушного флота, авиационной промышленности, летчиков, штурманов, инженеров и механиков, направленную на создание авиации, способной решать все народно-хозяйственные задачи, стоящие перед страной, и противостоять любому противнику.

Предыстория
С первых робких подлетов братьев Райт дальние перелеты стали демонстрацией совершенства конструкции самолета и мастерства пилота. Скоро, расстояния, преодолеваемые аэропланами, стремительно увеличились, а звук авиационного мотора стало возможным услышать в самых недоступных уголках Земли.
Дальние перелеты выполнялись зачастую на пределе возможностей авиационной техники и физиологии экипажей. В этих заочных состязаниях нередки были и трагические жертвы, но победители стихии получали заслуженную славу. Среди таких выдающихся, по мастерству и храбрости, авиаторов русские летчики всегда занимали достойное место. С именами В.В. Васильева, В.М. Абрамовича, В.В. Дыбовского, Д.Г. Андреади, П.Н. Нестерова, И.И. Сикорского, связаны наиболее яркие страницы первых лет развития авиации в России.
В 1914 году история дальних российских перелетов была надолго прервана. Мировая, а затем и Гражданская война заставили русских авиаторов выполнять дальние рейсы лишь для решения боевых, а иногда и политических задач.
Наиболее интересным из подобных перелетов была попытка организации своеобразной первой советской международной авиалинии, которая связала Будапешт и Москву.
21 марта 1919 года была провозглашена Венгерская советская республика, и для координации усилий по «разжиганию» мировой революции, В.И. Ленин дал указание об организации воздушного моста с Будапештом. В Виннице был создан «отряд особого назначения». 12 апреля 1919 года состоялся первый советский международный авиарейс. Летчик В.А. Ходорович на «Эльфауге» благополучно доставил венгерского коммуниста Ференца Дьердя в Будапешт. Однако последовавшие за тем неудачи привели к ликвидации авиаотряда. С приходом же к власти в Венгрии 1 августа 1919 года буржуазно-демократического правительства, необходимость в подобной авиалинии окончательно отпала.
С окончанием Гражданской войны у российских авиаторов вновь появилась возможность демонстрировать свое мастерство в дальних перелетах. В 1921 – 23 годах бесспорным лидером в таких полетах был Б.К. Веллинг. В 1921 году он совершил перелет Полторацк – Каган – Керки – Термез и обратно протяженностью 2450 километров, спустя полтора года прошел по маршруту Москва – Смоленск – Витебск – Гомель – Киев – Одесса – Севастополь – Харьков – Москва преодолев уже 3600 километров. И, наконец, в мае – июне 1923 года Веллинг совершил перелет Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва, в котором он перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 метров, пересек Каспийское море и пустыню Кара-Кум. За полтора месяца было пройдено более десяти тысяч километров. В газетах того времени этот перелет описывался как инспекционный полет «начальника воздушного флота Знаменского в целях обследования будущих воздушных линий». Наверняка Борис Константинович Веллинг вскоре прославился бы новыми дальними перелетами, но, увы, судьба распорядилась иначе. Он погиб в авиационной катастрофе 18 ноября 1923 года.
Незаслуженно забыт и перелет летчика Е.И. Гвайты на самолете «Авро Беби» (Avro 534 «Baby») из Саутгемптона в Москву. О подробностях этого полета сейчас можно узнать лишь из книги Е.И. Гвайта «Мой перелет из Лондона в Москву», давно ставшей библиографической редкостью.
Гвайта рассчитывал долететь из Англии до Германии без посадки, но сильнейший дождь, почти полное отсутствие видимости и перебои в работе мотора потребовали немедленной посадки в Голландии. С трудом, выбрав клочок суши, Гвайта приземлился, при этом скапотировав и сломав руль поворота. Не имея голландской визы, летчику пришлось представиться англичанином. Через два дня из Англии прислали новый руль поворота взамен поврежденного, и полет продолжился. В Мюнстере (Германия) Гвайту задержали.
Пришлось ехать в Берлин и добиваться разрешения на продолжение перелета. Затем на пути в Москву были сделаны также остановки в Кенигсберге и Витебске. Приключения на земле задержали летчика в пути и растянули перелет на 19 дней. [1]
Очень скоро достижения Веллинга и Гвайта были забыты и на смену им пришли победы, олицетворявшие свершения «многотысячной армии советских инженеров, конструкторов, рабочих и авиаторов». Большие советские перелеты, начавшиеся в 1925 году, были подготовлены деятельностью различных государственных и общественных организаций, которые возродили отечественную авиацию.

От Авиакультуры к Добролету.
От Всероссийского аэроклуба к ОДВФ
С окончанием гражданской войны в России, пришла пора подвести итоги. Подсчеты дали неутешительные результаты. Промышленность и сельское хозяйство были в критическом состоянии. Армию, в прежней численности, страна уже не могла содержать. Требовалась модернизация вооруженных сил и, одновременно, их сокращение. К чему немедленно приступили. В этих условиях только Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) при своей реорганизации практически не уменьшился. Да и было ли что сокращать. Достаточно было лишь формально уменьшить штатную численность авиационного парка на количество, уже реально не пригодных к эксплуатации, летательных аппаратов. У страны имевшей тысячекилометровые границы с недружественными соседями в авиационных частях осталось не более 350 самолетов, боевой потенциал большинства из которых вызывал сомнения. В составе РККВФ (к октябрю 1923 года) было всего 330 летчиков и около 200 летнабов (летчиков-наблюдателей), что не обеспечивало даже штатной численности частей и подразделений.
Но, безусловно, главной проблемой Красного Воздушного Флота было состояние авиационной промышленности, о котором красноречиво свидетельствуют цифры производства самолетов и моторов. В 1922 году Воздушным Флотом от промышленности было принято всего 43 самолета и 8 моторов, причем все, давно устаревших типов, не представляющих боевой ценности.
Само понимание необходимости возрождения авиации в умах советских руководителей, безусловно, существовало, ведь самый поверхностный анализ боевых действий Великой войны приводил к выводу: будущая война – война моторов, в том числе и авиационных. Но в разрушенной и голодной стране слишком много проблем и тратить огромные средства на отрасль, реальной отдачи от которой можно было ждать лишь спустя многие годы – недопустимое расточительство.
Подоплеку принятия решений решавших судьбу отечественной авиации мы не узнаем никогда, но косвенно проследить за этим процессом мы сможем по ряду общеизвестных фактов.
Первые события, заложившие фундамент для принятия исторических решений, произошли еще в 1921 году. 17 января 1921 года В.И. Лениным подписан декрет «О воздушных передвижениях и воздушном пространстве над территорией РСФСР и его территориальными водами» – первый законодательный акт, создавший правовую базу развития воздушного флота. Затем, постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 26 января 1921 года при Главвоздухфлоте была создана «Комиссия по разработке программы-максимум развития воздухоплавания и авиастроительства». За короткий срок комиссией было определено потребное для воздушного флота количество самолетов и авиационных специалистов, разработаны планы заграничных закупок, развития отечественной авиапромышленности и подготовки специалистов. Были также «определены основные воздушные линии» страны.
Необходимо отдать должное кремлевским руководителям, кроме развития военной авиации, они дальновидно рассматривали и перспективы создания мощного коммерческого воздушного флота, как основы для развития всех отраслей хозяйства в условиях отсутствия на огромных российских просторах автомобильных и железнодорожных магистралей. Авиация должна была стать локомотивом советской экономики. Увы, в России не было не только необходимых для этого самолетов, но и опытных руководителей-организаторов, летчиков и даже механиков.
Все это было у немецких «друзей», которые активно развивали свою коммерческую авиацию, начиная с 1918 года. Первые переговоры о создании совместной авиалинии начались в июле 1921 года, а 17 декабря того же года с компанией «Аэро-Юнион» (Aero-Union AG) было подписано соглашение об организации авиакомпании «Дерулюфт» (DEutsche RUssische LUFTverkehr) – немецко-русского летного сообщества. Первый рейс по маршруту Москва – Кенигсберг был выполнен 30 апреля. За штурвалом был пилот Эрих Юст. Первый рейс из Москвы в Кенигсберг состоялся 3 мая. Самолетом управлял российский летчик И.Ф. Воедило. Всего маршрут обслуживали шесть пилотов – 4 немецких и два российских (И.Ф. Воедило и В.Л. Мельников). Полеты выполнялись на самолетах «Фоккер» (Fokker F.III), принадлежавших российскому правительству. За первый год эксплуатации было выполнено 109 рейсов и перевезено 338 пассажиров и 1047 килограммов грузов и почты.  [2]
Еще одно событие, произошедшее в мае 1922-го на Ходынке, оставило заметный след в истории отечественной авиации. В Москву прилетел пассажирский самолет «Юнкерс» (Junkers F.13). Заочно российские авиаторы уже были с ним знакомы, а А.Н. Туполев продвигая идею металлического самолетостроения, уже создал АНТ-2. Однако, предложения Туполева, в стране с необъятными лесами, служившими неиссякаемой базой для деревянного авиастроения, с большим трудом пробивали себе дорогу. Поэтому появление «Юнкерса» в Москве стало отличной рекламой для продвижения новых технологий.
В одном из демонстрационных полетов немец угодил в рытвину на аэродроме и скапотировал. Деревянная машина потребовала бы длительного ремонта, а «Юнкерс» уже через 10 минут после аварии, своим ходом подрулил к зданию аэропорта. На следующий день, после несложного ремонта, самолет был готов к новым полетам. Лучшей рекламы сложно было придумать. «Юнкерс» F.13 стал на десятилетие олицетворением гражданской авиации, а его силуэт – узнаваем в самых глухих уголках страны.
В 1921 – 22 годах руководство страны, трезво оценивая возможности отечественного авиапрома, делало основную ставку на закупки авиационной техники за рубежом. Основу парка самолетов стали составлять английские, итальянские и немецкие машины. Перспективы же развития самолетостроения в России связывались с внедрением передовых технологий и строительством новых авиационных заводов в рамках программы сотрудничества с фирмой «Юнкерс». 26 ноября 1922 года был подписан договор о выдаче Юнкерсу концессии на производство самолетов и моторов. Одновременно были подписаны договоры о воздушных сообщениях и аэрофотосъемке. В 1923 году в подмосковных Филях начал свою работу завод «Юнкерс», однако взаимные разногласия привели к его закрытию уже в 1927 году.
В мае 1922 года появилось и первое российское коммерческое авиапредприятие. Группа авиаторов-энтузиастов (И.А. Валентэй, В.М. Вишнев, С.И. Моисеенко и др.) учредила товарищество «Научно-экспериментальная станция «Авиакультура» для проведения опытов по использованию авиации в народном хозяйстве и пропаганды. Товарищество основной своей целью считало многогранное использование авиации в мирных целях: от аэрофотосъемки до борьбы с саранчой. Для претворения в жизнь своих далеко идущих планов «Авиакультура» решила подзаработать на перевозке пассажиров на нижегородскую ярмарку. Не имея собственных самолетов, Товарищество арендовало вместе с экипажами три самолета F.13 у фирмы «Юнкерс». В период с 1 августа по 25 сентября самолеты «Авиакультуры» выполнили 57 полетов, перевезли 209 пассажиров и 2633 килограмма различных грузов.  [3]
30 сентября 1922 года в Москве состоялось учредительное собрание, которое возродило Всероссийский аэроклуб. Собранием был избран Совет аэроклуба, в состав которого вошли известные авиаторы и воздухоплаватели: Н.Д. Анощенко, К.К. Арцеулов, А.Н. Вегенер, Б.Ф. Гончаров, А.А. Знаменский, Н.М. Канищев, А.Н. Лапчинский, Ф.Ф. Новицкий, И.С. Перетерский, А.Е. Раевский, Н.А. Рынин, Е.И. Татарченко, Н.И. Шабашев, Б.Н. Юрьев, Н.А. Яцук. Председателем аэроклуба избрали старейшего русского воздухоплавателя Н.В. Фомина .[4]
Нет сомнений, что общество «Авиакультура» и Всероссийский аэроклуб под руководством лучших русских авиаторов и воздухоплавателей могли бы стать заметным явлением в истории отечественной авиации, но спустя всего несколько месяцев произошли события поставившие точку в деятельности этих организаций. В марте 1923 года им на смену пришли Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ) и «Добролет». Обе новые организации появились практически одновременно и, безусловно, в рамках единой концепции.
Вероятно, одной из причин создания ОДВФ стала трезвая оценка возможностей выполнения трехлетней программы восстановления предприятий Авиапрома, утвержденной СТО 1 декабря 1922. Разворачивающееся восстановление и реконструкция авиационной промышленности требовали все больших средств, которых у большевистского правительства не было. Государство для создания своего Воздушного Флота было вынуждено обратиться за помощью к народу.
Способы и методы сбора подобных пожертвований были опробованы десятилетием ранее Отделом Воздушного флота (ОВФ) Особого Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования и Императорским всероссийским аэроклубом (ИВАК). Собранные ими средства были направлены на закупку аэропланов и подготовку летчиков в начальный период развития авиации в России. Так, например, именно на эти средства Отделом Воздушного флота в ноябре 1910 года была открыта Севастопольская офицерская школа авиации, в 20-е годы ставшая школой летчиков №1. Для стимулирования жертвователей были учреждены особые нагрудные знаки. Серебряный знак выдавался лицам, пожертвовавшим более 100 рублей, и золотой – тем, кто внес более 500 рублей. Был и
 более демократичный – памятный жетон на цепочке.
Созданное 8 марта 1923 года, вместо Всероссийского аэроклуба, ОДВФ приняло на себя все функции, свойственные аэроклубу, но приобрело государственную масштабность. Председателем общества был избран А.И. Рыков, вице-председателем — С.С. Каменев, членами бюро В.А. Антонов-Овсеенко, С.А. Чаплыгин, А.А. Знаменский, Ю.М. Стеклов, А.М. Краснощеков, М.В. Фрунзе, Г.И. Петровский, А.П. Розенгольц и Н.И. Муралов.  [5] Кратко напомню, должности, занимаемые руководителями общества. А.И. Рыков – исполняющий обязанности Председателя Совнаркома (на период болезни В.И. Ленина), С.С. Каменев – Главнокомандующий Вооруженными силами СССР, В.А. Антонов-Овсеенко – начальник Политуправления РВС, А.А. Знаменский – начальник Главвоздухофлота, С.А. Чаплыгин – просто великий ученый. Задачи ОДВФ были емко сформулированы его председателем: «Настоящий советский воздушный флот мы получим только тогда, когда в воздухе будут летать аэропланы, построенные на наших заводах, по чертежам наших изобретателей и наших техников и управляемые нашими летчиками из рабочих и крестьян». В программных документах общества, таким образом, было четко определено направление развития воздушного флота, с постепенным отказом от зарубежной помощи и опорой на свои силы.
ОДВФ, вероятно, должно было, как во всех странах мира, называться Аэроклубом, но злую шутку сыграло «порочное» прошлое слова «аэроклуб». В 1923 году в СССР оно прочно ассоциировалось с аббревиатурой «ИВАК» – Императорский всероссийский аэроклуб. Разумеется, нужно было новое название, понятное любому потенциальному члену общества в самой глухой деревне, и оно родилось – Общество Друзей… Формально открестившись от связи с ИВАК, ОДВФ фактически стало достойным продолжателем его дел. А спустя десятилетие вернулось к нам и старое доброе наименование.
Общество «Добролет», организованное 17 марта 1923 года, также как и «Авиакультура», было коммерческим предприятием, но теперь возможные финансовые риски страховались государством, а взамен общество получило строгий контроль со стороны Совнаркома и Главвоздухофлота. В первый состав правления «Добролета», который возглавил директор-распорядитель А.И. Краснощеков, входили: А.А. Знаменский, П.Ф. Калягин, М.И. Лацис, Н.М. Шведчиков, И.С. Перетерский. В этой организации акценты были расставлены иначе, чем в ОДВФ. «У руля» – только маститые хозяйственники. А.И. Краснощеков – председатель Торгово-промышленного банка (Промбанка), М.И. Лацис – председатель Московского сельскохозяйственного банка, Н.М. Шведчиков – председатель Главбума и председатель Центробумаги, И.С. Перетерский – известный юрист, знаток воздушного права.
Весь 1923 год прошел под лозунгом «Трудовой народ – строй воздушный флот!». Каждый номер любой советской газеты содержал рубрику типа: «Помни о воздушном флоте!», где печаталась информация о гигантских суммах, собранных членами ОДВФ. Кружечные сборы и подписные листы, плакаты и брошюры, значки и жетоны, открытки и марки – руководители ОДВФ удачно использовали опыт ОВФ и ИВАК. Показательна газетная заметка, освещавшая ход одной из, так называемых, недель воздушного флота. В ней сообщалось: «За первые три дня недели … собрано около 25000 рублей золотом. По городу в ходу свыше 500 кружек, но число их будет доведено до 1000. Успешно расходятся жетоны. В первый же день «недели» разошлось 12000 жетонов. Теперь сборщикам выданы, дополнительно, 60000 жетонов, которые бойко раскупаются».
К пропагандистской компании подключились и люди искусства. Маяковский писал: «Чтобы, бомбы в кузов грузя, не грозили враги насев, – объединились летанья друзья в содружество ОДВФ». Кинематографисты штамповали кино-агитки типа – «Как мужик Пахом в столице в небеса летал на птице». Агитационный натиск быстро достичь желаемого. Уже в июле 1923 года Президиум ОДВФ смог ассигновать ЦАГИ 5000 рублей золотом на покупку «мотора для металлического самолета». 11 ноября 1923 года ОДВФ передало эскадрильи «Ультиматум», закупленные в Англии, самолеты DH-9A. А спустя год, 1 июня 1924 года, на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого летчикам 1-ой отдельной разведывательной эскадрильи имени В.И. Ленина были переданы уже первые 19 отечественных самолетов Р-1. Затем, уже с завидным постоянством, ОДВФ устраивало праздники авиации с передачей очередных партий самолетов.
Деятельность ОДВФ послужила стартовым толчком для создания советской авиапромышленности и военно-воздушных сил, а вот планомерная коммерческая деятельность «Добролета» должна была стать экономической базой дальнейшего подъема Воздушного Флота. По крайней мере, так выглядели планы развития авиации СССР в речах Л.Д.Троцкого, в 1923 году еще бывшего «вождем Красной армии» . [6]
К 14 июля 1924 года, Дню ОДВФ, приуроченному к символическому Дню взятия Бастилии, руководители Общества отчитывались круглыми цифрами. За год деятельности – один миллион членов и сто, переданных ВВС, самолетов. Планы на следующий год – три миллиона членов и двести самолетов. Необходимо было раскручивать пропагандистский маховик, а для этого кроме речей необходима была и демонстрация реальных успехов, реальными самолетами и, желательно, не только в Москве, но и в глубинке. Необходимы были агитационные полеты. Впрочем, начались они стихийно еще в 1923 году. Помощь ОДВФ, как ни странно, пришла от фирмы «Юнкерс». Естественно, «помощь» эта была незапланированной для фирмы. Стремясь получить «легкие» деньги немецкая фирма зарабатывала, катая любопытствующих в районе аэродромов. За 1923 год всего было сделано 214 таких полетов, во время которых, в воздухе побывало 890 пассажиров. Правда полеты эти по понятным причинам ограничивались наиболее благоустроенными аэродромами в Москве и других крупных городах центральной части страны.
Освоение дальних маршрутов также не обошлось без немцев. «Добролет», на первых порах, для подготовки своих пилотов активно пользовался услугами немецких летчиков-инструкторов. Одним из таких, наиболее ярких персонажей, стал Георг Ютербок (Georg Yuterbok). Неоднократно своими впечатлениями о полетах по России он делился с читателями журнала «Самолет» . [7]
В марте 1923 года он совершил на самолете «Юнкерс» (F.13) R-RDAM перелет по маршруту Москва – Орел – Курск – Харьков – Ростов – Новороссийск – Батуми – Тифлис – Тегеран. Летом того же года Ютербок летал в восточном Закавказье, где выполнял полёты в интересах сельскохозяйственных организаций Закавказской республики. И, наконец, 8 – 15 сентября 1923 года, в рамках подготовки к освоению трассы Москва – Иркутск, состоялся полет «Юнкерса» по маршруту Москва – Казань – Екатеринбург – Курган – Омск – Новониколаевск (ныне Новосибирск). Кроме командира, которым являлся Ютербок, в состав экипажа вошли пилот П.И. Лозовский и бортмеханик Каленин. В качестве пассажира на борту самолета находился член правления общества «Добролет» А.З. Дзевялтовский.
Каждая посадка самолета сопровождалась стихийными митингами с призывами построить советский воздушный флот. 15 сентября самолет прибыл в Новониколаевск, где состоялась торжественная передача «Юнкерса» сибирскому отделению ОДВФ и переименование его в «Сибревком». Расстояние около 3300 километров было пройдено за 20 часов полетного времени. Ютербок поездом вернулся в Москву, а пилот Лозовский совершил еще ряд полётов по городам и сёлам Сибири.
В январе 1924 года по предписанию «Добролета» Ютербок вылетел на самолете «Моссовет II» по маршруту Москва – Казань – Самара – Оренбург, для того, чтобы покатать 300 делегатов Всекиргизского съезда. Кстати, подобные «катания», в противовес церковным крестинам, получили наименование «октябрины».
В 1924 году стало возможным продемонстрировать результаты работы ОДВФ по претворению в жизнь лозунга: «Советские летчики на советских самолетах…». Лидер советского самолетостроения – московский завод №1 наладил выпуск, приспособленного под отечественные технологии, известного английского самолета DH-9, под обозначением Р-1. А на заводе №5 был построен пассажирский самолет АК-1, конструкции инженеров В.Л. Александрова, В.В. Калинина и А.М. Черемухина. Они и стали первыми символами наших будущих авиационных побед.
1 февраля 1924 года летчик А.И. Томашевский совершил первый испытательный полет на АК-1, а уже 15 июня самолет, получивший собственное имя «Латышский стрелок» был передан обществу «Добролет». С 10 по 22 июля самолет совершил под управлением Томашевского пробный полет по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань. В этом полете его сопровождал один из конструкторов самолета – В.Л. Александров. Судя по затраченному времени, даже с учетом агитационных мероприятий, полет выдался не простым, с устранением конструктивных и технологических недоработок. О чем, косвенно, говорит и отсутствие в советской прессе каких-либо подробностей о перелете первого оригинального советского пассажирского самолета. До 15 сентября 1924 года АК-1 эксплуатировался на авиалинии Москва – Нижний Новгород. В итоге за 1924 год он налетал 11000 км и перевез 172 пассажира.
В августе 1924 года, спустя десять лет после первых в мире полетов в Арктике русского летчика Я.И. Нагурского, за Полярным кругом появились советские авиаторы.
По инициативе летчика Б.Г. Чухновского в составе Северной гидрографической экспедиции было решено использовать гидросамолет. 14 августа пароход «Юшар» доставил к Новой Земле самолет Ю-20 (Junkers Ju.20) вместе с экипажем, в состав которого кроме летчика Чухновского вошел бортмеханик О.Д. Санаужак. Самолет собрали 21 августа. В тот же день Чухновский совершил три испытательных полета. На следующий день состоялся полет с капитаном гидрографического судна «Азимут» Н.И. Евгеновым. Пробыв в воздухе 1 час 20 минут, экипаж выполнил ледовую разведку. 24 августа был выполнен полет с гидрографом И.Е. Бялокозом для уточнения береговой черты Новой Земли. На следующий день состоялся самый продолжительный полет с наблюдателем Н.В. Пинегиным. 5 сентября Чухновский и Санаужак перелетели вдоль пролива Маточкин шар из восточной части Новой Земли в западную. 6 августа Ю-20 благополучно сел на воду рядом с судами экспедиции (вероятно – «Мурманом» и «Купавой»), завершив исследовательские полеты. Самолет был разобран и на барже доставлен в Архангельск. Всего Чухновский выполнил 12 вылетов, пробыв в воздухе около 13 часов.
По результатам своего участия в экспедиции 1924 года Чухновский разработал план под названием: «Перспективы летной работы у берегов Новой Земли и в Карском море в навигацию 1925 года» . [8]
Еще один интересный перелет, о котором хотелось бы рассказать, оказался не похожим ни на один другой. Летом 1924 года дружественное Советскому Союзу правительство Афганистана, оказавшись в сложной политической и военной ситуации, попросило о поставках авиационной техники. Советское правительство любезно согласилось и организовало ее доставку в кратчайшие сроки. Перелет шести «Де Хэвелендов» из партии, закупленных Афганистаном, машин остался в истории.
29 сентября 1924 года из Ташкента в Кабул отправилась группа DH-9, пилотируемых летчиками: П.Х. Межераупом, Ю.Н. Арватовым, М.М. Гараниным, В.В. Гоппе, А.И. Залевским, Я.Я. Якобсоном. Первый этап перелета протяженностью 850 километров не представлял для опытных экипажей никаких проблем, и был пройден в течение дня. Вылет из Термеза из-за неисправности одного из моторов был перенесен с 30 сентября на 1 октября. Очередной этап маршрута проходил над пустыней в условиях пыльной бури, вне видимости земли, по компасу. Далее следовал наиболее сложный участок маршрута длиной около 280 километров над горами Гиндукуша. Сначала летчики преодолели перевал Кара-Кутай высотой 3800 метров, затем перевалили через Дондоншику и Акрабад на высоте около 4000 метров, далее они проследовали в ущельях гор, высотой свыше 5000 метров. После этого они вышли в долину Афганистана, где смогли снизиться и восстановить ориентировку. Без потерь все самолеты прибыли в Кабул. 450 километров от Термеза до Кабула авиаторы преодолели за 3 часа 45 минут.  [9]
В Кабуле экипажи встретили «по высшему разряду». Поселили во дворце эмира и предоставили в их распоряжение два автомобиля. При отъезде всем были вручены высшие военные ордена Афганистана, а на родине – ордена Красного Знамени, причем не только летчикам, но и летнабу Свеченникову и механикам: Сынявскому, Старооскольцеву, Лисицкому и Воинскому. Такая высокая оценка не рекордного, в общем, перелета может вызывать невольное недоумение. Оказывается, за кадром остался интернациональный долг, который экипажи успели исполнить в октябре, приняв участие в боевых действиях против восставших в районах Зурмаха, Хоста и Чадрана.
Подводя итог, можно сказать, что за первые два года своей работы и ОДВФ и «Добролет» полностью оправдали все ожидания. «Добролет» стал успешным коммерческим предприятием. На 1 июня 1924 года обществом были реализованы акции на сумму около 2,5 миллионов рублей. В составе «Добролета» летало более 20 самолетов, было подготовлено 12 собственных летчиков и 10 механиков. За 1924 год было перевезено более 5600 пассажиров. Если в 1923 году общая протяженность авиалиний составляла около 1700 километров, то в 1924 году она уже превышала 5000 километров. Успешно действовали воздушные линии по маршрутам: Москва – Нижний Новгород – Казань, Ташкент – Алма-Ата – Хива – Бухара, Севастополь – Ялта – Евпатория. Был организован аэрофотосъемочный отдел. В южных районах страны начались эксперименты по борьбе с насекомыми-вредителями сельского хозяйства.
О деятельности ОДВФ начальник ВВС РККА П.И. Баранов писал: «За два года существования ОДВФ всеми ее местными организациями собрано около 6 миллионов рублей. Из этих денег около 4 миллионов рублей внесено в кассу Центрального Общества… только военному воздушного флоту непосредственно на его нужды дано около 2 миллионов рублей. Два миллиона рублей ОДВФ было затрачено на постройку 88 самолетов, сданных в разное время нашему военному воздушному флоту … Около 13 аэродромов и около 29 площадок было оборудовано, и туда были вложены деньги ОДВФ. Кроме того, ОДВФ оказало широкую помощь разным организациям воздушного флота — Центральному Авиагидродинамическому институту, Академии Воздушного Флота, и нескольким авиазаводам».  [10]
Для более объективной оценки вклада ОДВФ в дело строительства воздушного флота страны приведу некоторую статистику. 2 миллиона народных денег составляли 12% от, выделенных Главвоздухофлоту на 1924 бюджетный год, 17 миллионов рублей. По планам закупок авиационной техники на 1925 год, ВВС РККА должны были получить 773 самолета 518 моторов, заплатив за это около 26 миллионов рублей. Объективности ради замечу, что план был выполнен лишь наполовину. Но и в этом случае ОДВФ, по самым оптимистичным прогнозам смог бы обеспечить лишь порядка 15% потребностей закупок. Так, что не стоит переоценивать финансовые возможности общества. Гораздо важнее другая сторона его деятельности. ОДВФ удалось в минимальные сроки внедрить в сознание «широких народных масс», уверенность в том, что создание могучего Воздушного флота – это жизненная потребность для страны и каждого ее гражданина. Эта общественная убежденность, ставшая движущей силой развития отечественной авиации, в свою очередь требовала постоянной пропагандистской подпитки. Народ хотел видеть осязаемые результаты своих усилий. И такая убедительная демонстрация не заставила себя долго ждать.

1925. Великий восточный перелет
Еще 11 января 1924 года Совет труда и обороны принял постановление о порядке производства полетов с агитационными целями, но активная, организованная Центральным советом ОДВФ, деятельность в этом важном направлении началась лишь год спустя.
Начало 1925 года ознаменовалось первым опытом проведения широкой агиткампании. Агитполеты в самые захолустные районы были запланированы на зимний сезон, так как снежный покров позволял использовать для посадки самолета места, которые в другое время года становились практически недоступными.
Наибольшую сложность в организации таких полетов представляло отсутствие на местах запасов горючего и масла. Все необходимые материалы приходилось доставлять из Москвы. Для обеспечения агиткомпании в города и веси было доставлено 9878 кг бензина и 492 кг масла.
К концу января все подготовительные работы были закончены, и в понедельник 2-го февраля, в 12 часов дня, с Центрального аэродрома в Москве вылетели два «Юнкерса» F.13. Первый самолет отправился по маршруту Москва – Рязань – Пенза – Самара – Оренбург – Уральск – Покровск – Тамбов – Москва. Второй – под красноречивым названием «Лицом к деревне» – по маршруту Москва – Вологда – Котлас – Вятка – Пермь – Уфа – Казань – Сормово – Москва. Экипажа этого самолета состоял из летчика В.Б. Копылова и механика А.С. Клочко, а также представителей ОДВФ И.А Ландина и Силина.
В основных пунктах маршрутов самолеты задерживались по нескольку дней, совершая попутно эпизодические полеты в окрестные города, поселки и деревни.
Преодоление этих непростых маршрутов продолжалось около двух месяцев. Основными задачами агиткампании являлись: во-первых – ознакомление рабочих и крестьян с целями и задачами ОДВФ путем проведения на местах массовых собраний, демонстраций в целях привлечения новых членов в ряды друзей Воздухфлота, во-вторых – снабжение литературой, листовками, плакатами местных ОДВФ, демонстрация кино, проведение популярных лекций.
«Лицом к деревне» в ходе агитперелета в зимних условиях прошел более 9000 километров за 84 часа полетного времени.  [11]
23 мая 1925 года произошло объединение ОДВФ с «Доброхимом» – Добровольным обществом друзей химической обороны и промышленности. Такое укрупнение с недоумением восприняли как авиаторы, так и «химики». Даже спустя год, оценивая деятельность Авиахима, в пропагандистской статье, П.И. Баранов писал: «Эта … организация … пережила период бурного роста …, период организационного оформления …, у многих, не верящих в творчество советской общественности, было ложное убеждение, что медовый месяц увлечения советской авиацией сменился апатией. Это ни в какой мере не оправдалось. Проходящая в крайне неблагоприятных хозяйственных условиях кампания перерегистрации и переучета членов Авиахима, после слияния ОДВФ с Доброхимом дает 80% зарегистрированных в объединенном обществе»  [12]. Если у осведомленного П.И. Баранова в статье призванной «воодушевить и направить» прорывается слово «апатия», то вывод напрашивается неутешительный. Однако объединенному Авиахиму удалось переломить ситуацию и продолжить удачные начинания ОДВФ.
Зимняя агиткампания удалась и после двухмесячной передышки для самолетов и экипажей, в начале июня, «Юнкерсы» – «Все в Авиахим», под управлением летчика В.Б. Копылова, и «Лицом к деревне», под управлением Я.Н. Моисеева, отправились в новое «турне».
 В течение четырех месяцев, имея на борту в качестве агитаторов-пропагандистов – слушателей Академии Воздушного Флота Вахламова и Федорова и литераторов: Б.А. Пильняка, В.М. Инбер, В.Б. Шкловского и А.С. Яковлева, самолеты побывали в сотнях населенных пунктов и налетали более 34 тысяч километров.
Самолет «Все в Авиахим» побывал в Нижнем Новгороде, Чебоксарах, Чистополе, Сарапуле, Перми, Усолье, Чердыни, Усть Сысольске, Котлассе, Архангельске, Онеге, Наволоцком, Каргополе, Белозерске, Рыбинске, Калязине и Твери. Пройдя по маршруту 9600 км, самолет пробыл в воздухе 176 часов и налетал при местных полетах еще 8400 км, покрыв, таким образом, в воздухе 18000 км. Побывал в 67 населенных пунктах, произвел 496 посадок, поднял в воздух свыше 1800 рабочих и крестьян, разбросал почти две тонны агитлитературы.
Не отстал от него и его южный собрат – «Лицом к деревне», посетивший Воронеж, Богучар, Калач, Сталинград, Красноармейск, Егорьевск, Астрахань, Гурьев, Калмыковскую, Уральск, Оренбург, Самару, Покровск, Саратов и Липецк. Пройдя 8320 км по маршруту и 7750 км круговых полетов (в общей сложности — 16070 км) и проведя в воздухе 157 часов, он побывал в 66 населенных пунктах, совершил 403 посадки, поднял в воздух 1240 крестьян и рабочих и разбросал свыше полутора тонн литературы.
Не стоит думать, что агитацией и пропагандой в Авиахиме занимались лишь экипажи Копылова и Моисеева. Проявляли активность и многие региональные отделения.
Так, например, с 6 марта по 1 сентября самолет «Нижегородец», соответственно, Нижегородского Авиахима произвел шесть вылетов в уезды губернии. Было поднято 40 человек, сделано 45 полетов и пройдено 6288 километров.
 Самолеты, принадлежащие Иваново-Вознесенское обществу, посетили все уездные города и крупные районы. Произведено 203 вылета и пройдено 8891 км. Подверглось «воздушным октябринам» 337 человек.
Самолет Башавиахима «Трудовая Башкирия» (Farman XXX) выполнил агитоблет по маршруту Уфа – Уваровка – Белебей – Раевка – Давлеканово – Чишма – Уфа.
 Самолет «Конек-Горбунок» Архангельского Авиахима сделал 2 вылета в уезды. Поднято 53 человека. Разбросано 45 кг листовок. Покрыто 2282 км. В районе города произведено до 65 вылетов.
В августе месяце 1925 года самолет «Красноярец» (Sopwith 1;-Strutter) побывал в 15 населенных пунктах Красноярского края. Всего самолет выполнил 80 посадок в крестьянских селениях и прокатил 56 крестьян. В отчете об этих агитполетах было сказано: «Крестьяне говорили: теперь мы видим, куда идут деньги, собранные с нас. Тут же жертвовали на Авиахим и вступали в члены Авиахима. Местами старики записывались сами и записывали детишек и старух».
Основную роль в деле агитации и пропаганды авиационных идей в Западной Сибири в этом году сыграл самолет, прилетевший в Новониколаевск под управлением Георга Ютербока еще в 1923 году. К сожалению, экипажу «Сибревкома» в течение 1924 года, несмотря на все старания, так и не удалось наладить его регулярную эксплуатацию. Самолет жаждали увидеть во многих сибирских городах и селах, но до весны 1925 года «Сибревком» так и не смог вылететь из Новониколаевска. Коренным образом ситуация изменилась только с прибытием в столицу Сибири из Москвы в мае 1925 года летчика Н.М. Иеске и механика Н.Е. Брянцева.
Десятилетие спустя о Николае Мартыновиче Иеске М.В. Водопьянов вспоминал как о летчике-инструкторе, обучившем всех первых летчиков «Добролета» в 1924 году. После этого Иеске был направлен в Новониколаевск для освоения сибирских воздушных трасс, с чем он успешно справился.
Уже 29 мая 1925 года «Сибревком», доведенный до летного состояния бортмехаником Брянцевым и ведомый летчиком Иеске, отправился по маршруту Томск – Анжерка – Ачинск – Канск – Иркутск. В Иркутске экипаж должен был дождаться прилета самолетов, участвующих в «Восточном перелете», поскольку «Сибревком» был назначен запасным самолетом, на случай поломки одного из «Юнкерсов» экспедиции. Экипаж Иеске, выполняя полеты по плану агитационной компании Сибавиахима, к 21 июня добрался до Красноярска, где его маршрут пересекся с маршрутом «Восточной экспедиции». Здесь для восстановления одного из самолетов, по указанию руководителя перелета И.П. Шмидта, с «Сибревкома» был снят тахометр. На это можно сказать только одно – легко отделались. В случае более серьезных неполадок самолетов «Восточного перелета» Сибирский Авиахим вполне мог лишиться своего единственного «Юнкерса».
12 июля, так и не дождавшись получения нового тахометра из Москвы, «Сибревком» отправился в Канск, где он совершил 24 полета, подняв в воздух около 130 человек. 14 июля самолет отправился в обратный путь. 17 – 19 июля экипаж Иеске гостил у шахтеров Анжеро-Судженского рудника, 21 июля – в Барнауле, 22-го – в Бийске, 24-го – в Улале, а затем в Чемале, где самолет при посадке потерпел аварию. После ремонта «Сибревком» отправился обратным маршрутом. 8 августа «Юнкерс» Иеске приземлился в Семипалатинске (ныне – Семей, Казахстан). 20 августа он вернулся в Новониколаевск. В сентябре и октябре экипаж Иеске совершил полеты в Томской и Омской губерниях. 17 октября «Сибревком» вылетел из Новониколаевска, направляясь в Кузнецк. Облет городов и сел Кузбасса завершился в начале ноября в Омске.
6 декабря в 14 часов «Сибревком» прибыл из Омска в Новониколаевск, закончив цикл агитационных полетов по краю. Всего за сезон было выполнено 423 полета, пройдено около 27000 км, «поднято» свыше полутора тысяч пассажиров, в большинстве своем «крестьян и представителей нацменьшинств».
Так Авиахим практически во всех регионах страны разжигал активность масс. Народные деньги были необходимы и для закупки авиационной техники за рубежом и, в большей степени, для расширения серийного производства отечественных самолетов и авиационных моторов.

****
Самый распространенный в то время отечественный самолет Р-1, до начала 1925 года, оснащался американскими двигателями «Либерти». Параллельно с закупками мотора, происходило внедрение этого двигателя, под обозначением М-5, в производство на московском заводе «Икар» и ленинградском – «Большевик».
Доводка мотора заняла значительное время. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Более успешными в деле освоения производства «Либерти» оказались ленинградцы. 5 октября 1924 завод «Большевик» отрапортовал о выпуске первого в стране серийного авиадвигателя М-5. Но, вскоре инициатива перешла к москвичам. К началу 1925 года после устранения дефектов приняли первую небольшую серию из пяти М-5 завода «Икар». Четыре из пяти моторов этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как и последующие пятнадцать. Только в апреле 1925 года в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.
 Единственный работоспособный мотор М-5 , из первой серии «Икара», установили на серийный Р-1, на котором летчик В.Б. Иншаков и механик Таусен из 1-ой разведывательной авиационной эскадрильи имени В.И. Ленина 25 января 1925 года отправились, по сути, в испытательный перелет по маршруту Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.  [13]
Этот перелет должен был продемонстрировать достижения советской власти в области самолето- и моторостроения. Отправившийся впервые в дальний перелет, советский самолет с советским мотором под управлением советских летчиков просто обязан был показать выдающиеся результаты. Но, увы, маршрут, который мог быть пройден за три – четыре дня, растянулся почти на два месяца. Только 19 марта перелет наконец-то завершился на Центральном аэродроме в Москве и, несмотря на бравурные заявления прессы, уверявшей что «мотор работал вполне исправно», а необыкновенная продолжительность перелета была вызвана «неблагоприятной для полета погодой» и митингами в пунктах остановок, перелет можно было оценить как неудачный. Подробности перелета нигде не публиковались и о нем постарались забыть. Тем более, что сразу после его окончания состоялся более удачный полет самолета Р-1 с мотором М-5, изготовленным на ленинградском заводе «Большевик». Перелет по маршруту Москва – Смоленск – Ленинград – Москва выполнили летчик Ф.С. Растегаев и летнаб Н.Н. Курбатов.  [14]
Подготовка к этому перелету началась заблаговременно и кроме основной задачи – испытания нового советского мотора, в ходе перелета экипаж должен был проверить методы счисления пути и использование новых навигационных приборов в условиях безориентирного полета. В решении второй, не менее важной, задачи основную роль сыграл летнаб экипажа – Н.Н. Курбатов, который позже опубликовал подробный отчет об этом полете на страницах «Вестника воздушного флота».
 Самолет был хорошо оснащен. На нем были установлены два указателя скорости: «Баден» – для пилота и «Дюжи» – для наблюдателя. Кроме того, в распоряжении экипажа были компасы «Пионер» и «Кемпель-Беннет», а у летнаба визир Ноздровского, ветрочет Стерлигова, альтиметр, ветромер и часы. Для связи пилота с наблюдателем был установлен переговорный телефон.
23 марта в 11 часов 55 минут самолет вылетел из Москвы. При сильном, порывистом встречном ветре, на высоте 700 метров самолет пошел на Можайск. В воздухе была «болтанка». Вести самолет, и прокладывать путь было непросто, линейку и транспортир летнабу удавалось удерживать с большим трудом.
Вскоре, произведенное навигатором Курбатовым, счисление пути показало, что вместо рассчитанных на земле 112 км/час скорость равнялась 85 км/час, т. е. «рыскание» самолета отнимало почти 25% путевой скорости.
Над Вязьмой экипаж набрал высоту 1000 м. Стало значительно спокойнее, и летнаб получил возможность, без риска быть выброшенным из кабины, заняться работой с ветромером. К сожалению, конструкция его оказалась очень примитивной и непригодной для работы. Ничего кроме углов сноса, да и то приблизительных, установить было невозможно.
В 15 часов 55 минут самолет, пройдя около 400 км, опустился на смоленском аэродроме. Мотор все время полета работал без перебоев. 1400 оборотов, установленных в начале полета, летчик выдерживал до посадки.
В Смоленске произошла досадная двухдневная задержка из-за отсутствия точной информации о наличии снежного покрова на аэродромах по маршруту перелета. Самолет вылетел из Москвы на лыжах, а колес для их замены на смоленском аэродроме не оказалось.
Ночью на 26 марта пришла телеграмма – в Ленинграде посадка возможна только на лыжах.
26 марта в 12 часов 50 минут самолет вылетел из Смоленска. Через 50 минут прошли над Витебском, а в 15 часов 27 минут – над станцией Дно.
В 17 часов авиаторы спустились в Ленинграде, пройдя за 4 часа 10 минут около 650 км. Мотор вновь не подвел, не понадобилась даже, обычная, в таких полетах, замена свеч. На следующий день был совершен перелет на завод «Большевик», рабочие которого хотели видеть построенный их руками мотор, пролетевший более 1000 км.
 Осмотр самолета, посещение завода, торжества по случаю успешного испытания советского мотора, – все это заняло несколько дней.
1 апреля с утра был сильный туман, а из Москвы сообщили прогноз, где было указано, что посадка на лыжах возможна последний день. Снег в Ленинграде начал так быстро таять, что через 2 – 3 дня аэродром мог превратиться в болото и закрыться, по крайней мере, на месяц.
Перед экипажем встал непростой выбор, либо разбирать самолет и отправлять его в Москву по железной дороге, что, вновь, могло быть оценено как неудача, либо, несмотря на предполагаемые трудности, лететь в Москву немедленно. Расстегаев и Курбатов решили, во что бы то ни стало, лететь.
В 13 часов 55 минут, тяжело оторвавшись, самолет поднялся с ленинградского аэродрома.
В 15 часов самолет вошел в сплошной туман, в котором только временами показывались неясные очертания сильно пересеченной Валдайской возвышенности. Сильно бросало, «рыскание» доходило до ± 20°. Картушка «Пионера» стала сильно «ходить» и пришлось вести самолет по компасу «Кемпель-Беннет», установленному в кабине летнаба, передавая курс по телефону.
Через полтора часа полета туман понемногу рассеялся и видимость улучшилась. Валдайская возвышенность осталась позади.
По мере приближения к Москве снежный покров все уменьшался, а на аэродроме экипаж заметил лишь небольшую полоску снега вдоль ангаров, которую насыпали специально для их посадки, и которой им не пришлось воспользоваться, так как ветер дул перпендикулярно направлению подготовленной полосы.
В 18 часов 20 минут опустились на голую землю посреди аэродрома. Чтобы дорулить до ангаров, пришлось одеть колеса. За 4 часа 25 минут было пройдено около 650 км.
Итоговый результат перелета – 1700 км за 12 часов 35 минут летного времени. Советский «Либерти» не подвел — не было обнаружено ни одного дефекта, работа мотора с самого начала до конца была безупречна.
Результаты навигационной составляющей перелета также были вполне убедительны – в течение всего полета велся непрерывный учет пути с точностью до 1 – 2 км (при визуальном полете) и с точностью до 5 км (при полете вне видимости земли).

****
Подготовка к первому, в истории советской авиации, международному перелету началась в марте 1925 года без лишней огласки. Более того, многие подробности этого перелета оставались секретными и после его успешного окончания. Маршрут перелета Москва – Пекин – Токио был выбран не случайно. В то время многие европейские летчики планировали свои рекордные перелеты именно в этом направлении, а в начале 1925 года немецкая авиакомпания «Аэро Ллойд запросила в Наркомате иностранных дел СССР разрешение на перелет Берлин – Москва – Пекин для подготовки трассы Транссибирской авиалинии. Ускорило подготовку к перелету известие о, планировавшемся на июль, перелете японцев по маршруту Токио – Пекин – Москва – Париж. Подготовительные мероприятия провели оперативно, а 24 мая в прессе развернулась агитационная компания.
Старт первому Большому советскому перелету был дан 10 июня 1925 года в 8 часов утра. Первый этап: Москва – Казань. На отечественных бипланах Р-1 с советскими моторами М-5 летели М.А. Волковойнов и М.М. Громов с механиками В.П. Кузнецовым и Е.В. Родзевичем. На Р-2 с мотором Сиддлей «Пума» летели А.Н. Екатов с Ф.П. Маликовым. Первые две машины в перелете официально представляли УВВС РККА, Р-2 – Авиатрест.
Четвертым советским самолетом, от общества «Добролет», стал пассажирский самолет АК-1 «Латышский стрелок» с летчиком А.И. Томашевским и механиком В.П. Камышевым. Восемь сопровождавших экспедицию корреспондентов от газет «Правда», «Известия», «Красная новь», агентства «РОСТА» и кинооператор «Пролеткино» разместились в двух «Юнкерсах» F.13 общества «Добролет», названных «Правда» и «Красный камвольщик». Ими управляли пилоты И.К. Поляков и Н.И. Найденов с механиками И.В. Михеевым и В.В. Осиповым. На первом участке маршрута «Юнкерсы» и АК-1 сделали короткую промежуточную посадку в Нижнем Новгороде.  [15]
11 июня, летя из Казани в Сарапул, Волковойнов, пройдя 120 км и пробыв в воздухе 48 минут, заметил, что левое нижнее крыло покрывается густым слоем масла. Выполнив вынужденную посадку, экипаж обнаружил, что масло «пробивается из-под ниппеля левой трубки, идущей к распределителю коробки левого блока». Трубопровод заменили и продолжили полет.
13 июня, на пути к Кургану, самолет Громова из-за отсутствия топлива сел на «вынужденную» близ г. Далматово. Как выяснилось позже, «задрался» дюрит в месте стыковки двух трубопроводов топливной системы. Волковойнов приземлился рядом и, чтобы долго не разбираться в причинах отказа, отлил часть своего бензина…
13 июня «Юнкерсы» и АК-1 вновь делали промежуточную посадку, на этот раз в Красноуфимске.
14 июня все самолеты перелетели из Кургана в Омск, а 16 июня – из Омска в Новониколаевск, где участники перелета задержались на пять дней.
21 июня, в перелете из Новониколаевска в Красноярск не обошлось без очередных приключений. Екатов сел на «вынужденную» недалеко от станции Тайга. У него «потек» радиатор системы охлаждения двигателя. В этот же день, после замены радиатора, он догнал основную группу.
Позже на Красноярском аэродроме появился и Томашевский. Его «обманул» компас: механик недалеко от компаса поставил железный бидон, а Томашевский этого не заметил. Причина была выяснена лишь тогда, когда была обнаружена потеря ориентировки. Восстановить ее удалось только после того, как они совершили вынужденную посадку в районе Мариинска и опросили местных жителей.
23 июня, на этапе Красноярск – Нижнеудинск, вновь не повезло Волковойнову, который километров за двадцать до Канска заметил, что капоты самолета покрываются слоем масла. Посадив самолет вблизи станции Барабинской, и осмотрев его, экипаж выяснил, что лопнул трубопровод масляной системы. Как первая, так и вторая поломка произошла из-за небрежного изготовления трубопроводов на заводе. С помощью рабочих местного железнодорожного депо маслопровод был быстро запаян.
Заместитель председателя Совета по гражданской авиации Муклевич отправил срочную (и секретную) телеграмму руководителю перелета И.П. Шмидту:
«Вынужденные посадки Громова и Волковойнова говорят не в пользу самолетов Р-1, единственных целиком сделанных на наших заводах. Характерно, что другие самолеты вплоть до Новониколаевска этих посадок не имели. Обратите внимание на состояние этих самолетов и не пропускайте в печать сведений вынужденных посадок самолетов нашего производства без согласия УВВС»
24 июня все участники перелета собрались в Иркутске. Прием, как и везде, был торжественным. Митингов было много... Остановка снова была продолжительной – семь дней.
1 июля, при перелете из Иркутска в Улан-Батор погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших в этот день из Иркутска (два Р-1, Р-2, и АК-1) не прилетел своевременно в Улан-Батор: погода заставила всех вынужденно садиться.
Екатов приземлился в 80 километрах от аэродрома назначения, и уже 2 июля был в Улан-Баторе.
Томашевский сел на «вынужденную» в 120 км от Улан-Батора, после чего на лошади добрался до ближайшего телеграфа и сообщил о поломке бензиновой помпы на АК-1. После ее починки и подвоза бензина на машине, он 3 июля прилетел в Улан-Батор.
Громов с Волковойновым долетели до Байкала. Противоположная сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, пробиться через которую было невозможно. Летчики догадались, что единственной возможностью добраться до Верхнеудинска (ныне – Улан-Удэ), был полет по ущелью русла реки Селенги. Вскоре они благополучно сели на аэродроме Верхнеудинска.
«Юнкерсы» вылетели из Иркутска лишь 2 июля и вынуждены были совершить посадку «по погоде» в местечке Алтан-Булак (недалеко от Кяхты).
4 июля погода наконец-то позволила закончить перелет в Улан-Батор. Р-1, вылетев из Верхнеудинска, сделали посадку в Алтан-Булак, и затем, вместе с «Юнкерсами», перелетели в монгольскую столицу.
С 4 по 8 июля наши путешественники знакомились с достопримечательностями Улан-Батора и его окрестностей, а также с бытом монголов.
8 июля экспедиция направилась в Удэ. АК-1, из-за перебоев в работе мотора, вылетел на час позже основной группы, в 5 часов утра. Пришлось сменить свечи. В ходе полета у «Латышского стрелка» лопнул радиатор, и мотор пришлось остановить. При вынужденной посадке в 80 км западнее Чойрина (в 200-х км от Удэ), застигнутый ураганом самолет скапотировал.
Приключения Томашевского в пустыне в известных источниках описаны весьма скупо, а между тем он был на грани жизни и смерти. Экипажу повезло, что недалеко от места аварийной посадки проходила дорога. После «посадки» Томашевский, на проходящем мимо автомобиле, отправил механика Камышева в Удэ с докладом о поломке. Однако, Шмидт поняв, что с самолетом Томашевского произошла какая-то неприятность, уже в тот же день послал на поиски автомобиль с начальником базы экспедиции Лебедевым и двумя шоферами. На следующий день в 4 часа утра они обнаружили место падения АК-1. Вчетвером они отстыковали плоскости и оперение, перевернули фюзеляж и вновь собрали самолет. В это время вернулся Камышев с распоряжением Шмидта – отправить самолет в Улан-Батор на ремонт. Томашевский же принял решение выполнить ремонт на месте и продолжить перелет. Однако некоторые части самолета починить на месте оказалось невозможным и Камышев, взяв руль направления, элерон и подкос, отправился в Улан-Батор, где отремонтировал их с помощью рабочих местной электростанции. Ремонт занял всего 6 часов, а вот переезд по бескрайним монгольским просторам – целых шесть дней. Все эти дни у самолета Томашевский находился в полном одиночестве. Провизии привезенной из Удэ хватило на два дня, в течение которых по ближайшей дороге не проехало ни одного автомобиля. На третий день Аполлинарий Иванович остановил автомобиль, пассажиры которого поделились с ним консервами и водой, которых хватило ненадолго. Последние два дня летчик ничего не ел. Дополняли картину мучений нестерпимая пустынная жара днем и голодные волки ночью.  [16]
14 июля Камышев вернулся к самолету с отремонтированными частями. После сборки и регулировки, 16 июля в 5 часов утра АК-1 вновь поднялся в воздух, и вскоре прибыл в Удэ. 17 июля они перелетели в Миотань, а оттуда в тот же день вечером – в Пекин.
9 июля на границе с Китаем, в Ляотане, экспедиция понесла потерю. «Юнкерс» Полякова на посадке поломал шасси и повредил хвостовую часть.
Эта авария произошла целиком из-за плохой организации наземной службы. Возмущенный Шмидт телеграфировал: «Аэродром совершенно не подготовлен, только в момент прибытия приступили к работам. Место выбрано очень плохо... Сигналы границ и опасных мест отсутствуют, в результате чего «Правда» в момент приземления сломала левое колесо, … самолет … сломал хвост, необходим ремонт на заводе».
В Ляотане три дня пришлось ждать разрешения на перелет в Пекин.
13 июля основную часть экспедиции торжественно встречали в Пекине. Несколько дней прошли «в теплой дружественной обстановке», а затем китайским правительством было дано разрешение на перелет в Шанхай, а из Японии пришло приглашение посетить Страну восходящего солнца.
Предложение исходило из Токио, и было связано с перелетом японских летчиков из Токио в Париж через Москву, который был организован издательством «Асахи». Два самолета Breguet XIX названные «Хатсуказе» и «Кошиказе» пилотировали летчики Кавачи и Абэ с механиками Катагири и Шиновара. Самолеты стартовали из Токио 25 июля и с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новониколаевске, Кургане и Казани, 23 августа в 8 часов вечера прибыли в Москву.
Ответный перелет до Токио должны были выполнить экипажи Громова и Волковойнова, но двигатели М-5, установленные на их самолетах практически выработали свой ресурс, и их необходимо было заменить. Новые двигатели «добирались» до Пекина почти месяц.
Во время подготовки самолетов к перелету в Токио, пришло известие о достижении французских летчиков. Людовик Аррошар (Ludovic Arrachart) и Генри Карол (Henri Carol) на самолете «Потез-25» (Potez XXV) 10 – 12 августа выполнили перелет Париж – Белград – Константинополь – Бухарест – Москва – Копенгаген – Париж. 7420 километров французы преодолели за три дня со средней скоростью 190,5 км/час, пробыв в воздухе 29 часов.
Громов и Волковойнов обязались показать в перелете до Токио результаты не хуже, чем французы.  [17]
Основная часть авиаэкспедиции, под руководством Шмидта, лишь 12 августа, из-за затяжных проливных дождей, отправилась в агитационное турне по Китаю. В тот же день самолеты приземлились на аэродроме в Кайфыне. Там их ждала традиционная программа: банкеты, встречи с китайскими начальниками и китайским народом. За неделю экипажи Р-2, «Красного камвольщика» и «Латышского стрелка» побывали в Чжэнчжоу и Лояне, где от китайских военачальников Шмидту поступило предложение продать самолеты вместе с экипажами. От предложения пришлось корректно отказаться. 20 августа 1925 года при взлете с аэродрома в Кайфыне был разбит многострадальный АК-1. После ремонта он был оставлен в Китае. Оставшиеся два самолета экспедиции 20 августа в 12 часов дня приземлились в Шанхае. Из Шанхая экспедиция пароходом отправилась во Владивосток, а затем поездом до Москвы, куда они прибыли 9 сентября.
30 августа, после установки новых двигателей и их опробования, два Р-1 стартовали в Японию. После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине, никуда не годится. Волковойнову пришлось посадить свой самолет на берегу реки, и к месту первой промежуточной посадки в Мукдене он прибыл только вечером. Кроме того, в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо, Тай-Ку-Пу и Тайкю.
1 сентября самолеты взлетели с аэродрома Тайкю и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов, впервые пользуясь компасом, успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в городе Хиросима. 2 сентября в условиях отличной погоды он вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.
Волковойнов у берегов Японии в условиях плохой видимости потерял самолет Громова, и в густом тумане произвел посадку на морском берегу у города Симоносеки, в запретной для полетов зоне. На решимость летчиков продолжить полет сразу после улучшения погоды, японские власти ответили предложением разобрать самолет, доставить его на аэродром Хиросима и лишь потом, собрав самолет, продолжать путь. Волковойнову пришлось отказаться от дальнейшего полета и добраться вместе с механиком Кузнецовым до Токио поездом.
Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио воздушная делегация на пароходе и поездах отправилась домой. 17 сентября в Москву прибыли экипажи самолетов, добравшихся до Токио.
Постановлением ЦИК СССР участники перелета Москва-Пекин были награждены орденами Красного Знамени, а летчикам, кроме того, были присвоены звания «Заслуженный летчик СССР».
Итоги перелета стали неожиданностью даже для его организаторов. Возможности отечественной авиационной техники советские специалисты оценивали с осторожностью. Так, например, самолет АК-1 должен был, в лучшем случае, долететь до Иркутска, и то, что он добрался до Пекина можно объяснить лишь профессионализмом и самоотверженностью его экипажа.
Самоотверженная работа представителей киностудии «Пролеткино» В.А. Шнейдерова и Г.В. Блюма, сопровождавших экспедицию Шмидта, в составе экипажа «Красного камвольщика» увенчалась успехом. Несколько лет на экранах кинотеатров страны демонстрировался увлекательный фильм «Великий перелет», где зрители могли увидеть не только воздушные приключения советских летчиков, но и глазами оператора Блюма заглянуть в «таинственные» восточные страны – Монголию и Китай.
Экспедиция преодолела необъятные сибирские просторы, монгольские степи и пустыни, горные хребты и водные преграды на самолетах, не приспособленных для подобных путешествий, над территориями, где любая вынужденная посадка могла стать последней. Перелет Москва – Пекин – Токио, впервые продемонстрировавший всему миру возможности возрождающегося воздушного флота Советской России, по праву стал именоваться «Великим».
****
В 1925 году было принято решение, вновь, как и год назад привлечь авиацию к арктическим исследованиям в районе Новой Земли. Для этого управлением ВВС РККА было предоставлено два самолета «Ю-20» (Junkers Ju.20). Возглавил экспедицию летчик Б.Г. Чухновский. Кроме него в отряд вошли: летчик О.А. Кальвиц, летнаб Н.Н. Родзевич, авиамеханики А.Н. Федукин и О.Д. Санаужак. Самолеты были оснащены фотоаппаратами Ульянина и Потте. Планировалось установить на самолеты радиотелеграфную станцию АК-23, но она была доставлена в Архангельск с опозданием, и полеты экспедиции проходила без радиосвязи.
Родзевичу было поручено организовать доставку на судах горючего и масла в места предполагаемых посадок самолетов отряда. С этой целью он убыл в Архангельск поездом. Оттуда, после решения поставленной задачи, Родзевич должен был продолжить маршрут в составе одного из экипажей, но вылет самолетов задерживался, и он вынужден был отправиться к обсерватории «Маточкин Шар», где должен был разместится гидроаэродром экспедиции, на пароходе «Таймыр».
Самолеты вылетели из Ленинграда 4 августа. В тот же день отряд Чухновского прибыл в Петрозаводск, где задержался на четыре дня. 8 августа вылетели из Петрозаводска и произвели посадку у станции Медвежья гора. 9 августа добрались до Архангельска.
15 августа экипажи Чухновского и Кальвица вылетели из Архангельска и совершили посадку у «Трех островов», где дозаправившись с борта тральщика «Кола», экспедиция продолжила путь к острову Колгуев. Однако спустя полтора часа полета Чухновский посадил свой «Юнкерс» в устье реки Чеша. «Приводнился» и самолет Кальвица. Погода позволила продолжить перелет лишь через три дня, но через 20 минут полета – вновь посадка. Теперь – у двух ненецких чумов.
Штормовая погода на целую неделю остановила продвижение отряда Чухновского. А в это время, в отсутствие какой-либо информации о судьбе авиаторов, начались их поиски судами экспедиции Н.Н. Матусевича. Только 24 августа Чухновскому удалось уговорить хозяина-ненца съездить к ближайшему зимовью «Канин нос» с радиостанцией и передать необходимое сообщение.
25 августа самолеты перелетели в селение Бугрино. 26 августа – перелет Бугрино – Белушья губа. 27 августа – Белушья губа – Гусиная земля. 28 августа – Гусиная земля – Малые Карманкулы. Наконец, 29 августа, через 25 дней после начала перелета, отряд добрался до места назначения – обсерватории «Маточкин Шар».
В тот же день Кальвиц и Родзевич выполнили первый «рабочий» полет, исследовав восточное побережье Новой земли от Маточкина Шара до залива Шуберта. Затем длительный перерыв – с 30 августа до 8 сентября авиаторы выполняли переборку моторов.
С 11 сентября полеты на выполнение ледовой разведки и картографических исследований возобновились. Всего до 27 сентября отряд Чухновского совершил 13 исследовательских полетов общей продолжительностью более 10 часов.
28 сентября к обсерватории «Маточкин Шар» подошли два парохода. «Юнкерсы» были разобраны и погружены на пароход «Таймыр». 30 сентября суда экспедиции вышли в направлении Архангельска. 9 октября самолеты были выгружены в порту Архангельска.
10 октября оба самолета были собраны и подготовлены к обратному перелету, но вдруг выяснилось, что у «Юнкерса» Чухновского оказался негерметичным поплавок, и было принято решение отправить самолет и экипаж по железной дороге.
12 октября, дождавшись благоприятной погоды, самолет Кальвица с Родзевичем и Федукиным выполнил перелет Архангельск – Кондопога. 13 октября они перелетели в Петрозаводск. 17-го выполнили полет по указанию председателя Совнаркома Карельской автономной республики. 19 октября экипаж Кальвица выполнил перелет Петрозаводск – Ораниенбаум, завершив экспедицию .[18]
На фоне «Великого перелета» заполярный рейс экипажей Чухновского и Кальвица оказался для советской прессы не очень интересным, и практически не описывался на страницах газет. Но, даже не смотря на то, что итоги исследовательских полетов оценивались критично даже участниками экспедиции (поздний прилет на «Маточкин Шар», отсутствие продуманного плана полетов и пр.) сам перелет над безжизненными арктическими просторами нужно признать выдающимся. Ведь в это время летчиков рискнувших выполнять дальние полеты в бассейне Северного ледовитого океана в мире было не более двух десятков, и в их рядах – пять отважных советских авиаторов.

1926. На Запад и Восток
Воодушевленные результатами перелета Москва – Пекин – Токио, советские руководители решили развить успех. Тем более что появились и достигли необходимой для перелета готовности, новые советские самолеты, которые не стыдно было показать на Западе.
10 января 1926 года в центральных газетах появилось сообщение о предстоящих в 1926 году перелетах. Председатель комиссии по организации перелетов С.С. Каменев сообщил, что запланированы перелеты в Западную Европу «… задевая территории СССР, Германию, Францию, Италию, Австрию и Польшу, при чем большинство из них рассчитано на скорость, точно так же, как и перелеты в Турцию и Персию».  [19]
Информационная подготовка общественного мнения продолжилась регулярными газетными статьями, описывающими ход подготовки самолетов и их экипажей к перелетам. Так, например, 26 марта С.С. Каменев в «Известиях» сообщил, что «техническая подготовка перелетов идет вполне успешно. Летчики Громов, Межерауп и Шебанов со своими механиками уже принимают машины и приступают к тренировочным работам. Летчик Моисеев сейчас находится в агитполете, из которого вернется в конце марта, когда и приступит к тренировочной работе. Новостью является то, что полеты значительно удлинены. Тов. Моисеев проделает вместо 3000 км воздушного пути свыше 6000 км, так как возвратится в Москву по тому же маршруту (Харьков — Минеральные Воды — Баку), по которому он полетит в Тегеран. Тов. Межерауп из Ангоры (ныне – Анкара) вернется в Москву, совершив полет не через Черное море, а через Закавказье. Перелет его удлинится до 4500 км. У нас нет ни малейшего сомнения, что т. Межерауп с успехом перемахнет через Казбек, так как опыт его перелета через Гиндукуш был исключительно блестящим… Выясняется также возможность проведения пятого большого перелета, организуемого украинским Аэрохимом на самолете советской системы и постройки с украинскими летчиком и механиком. Перелет этот предположено совершить по маршруту Москва — Тегеран — Москва».  [20]
По всей стране началась очередная кампания по сбору средств, теперь – на нужды перелетов. Совнарком разрешил Авиахиму провести сборы средств на перелеты в течение 6 месяцев — до 25 июля. Были выпущены: единый подписной лист Авиахима СССР установленной формы, карты перелетов ценой 10 и 50 копеек, значки ценой 15 копеек и 1 рубль 50 копеек.
В обращении Центрального совета Авиахима говорилось: «Если каждый член Авиахима подпишется хотя бы на 10 копеек, это уже составит сумму в 300000 рублей. Поистине, с авиахимовского миру по копейке мы осуществим наши перелеты, знаменующие высокий уровень развития советской социалистической авиации».
В стране развернулась активная агитационная компания. Как обычно, тон задавала Москва, где уже с 1 мая в театрах, на улицах и в трамваях начались кружечные сборы в фонд перелетов «…с продажей значков в память перелетов и карт с маршрутами перелетов…». Мосавиахим послал в уезды самолет «Конек-Горбунок», который разбросал до 25000 листовок. 9 мая Мосавиахим организовал на центральном аэродроме имени товарища Троцкого, «…общедоступные платные полеты, а также полеты с розыгрышем билетов на право полетов».

****
Первый заметный перелет этого года не входил в план Комиссии по их организации, однако стал продолжением полетов начала 1925 года, в ходе которых испытывались первые советские серийные двигатели М-5, и его описание представляет определенный интерес.
 19 мая 1926 член правления Авиатреста И.К. Михайлов обратился в адрес Начальника управления ВВС с запросом на согласование внутрисоюзного перелета летчика-испытателя НОА М.А. Снегирева на самолете Р-1, для испытания улучшенного варианта мотора М-5 завода «Икар». Для трехдневного испытательного полета был выбран маршрут Москва – Харьков – Севастополь – Ростов на Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва. Остановки на ночь были запланированы в Ростове и Киеве. Заместитель Начальника УВВС Р.А. Муклевич на запрос ответил, что «c его стороны препятствий не встречается».
4 июня летчик Снегирев и бортмеханик Селиверстов отправились в круговой перелет по городам СССР в соответствии с утвержденным маршрутом.
Вот, как описывает перипетии полета сам Снегирев:  [21]
«...Когда поднялся я с Центрального аэродрома, мотор работал отлично. Не долетая до Орла 10 – 15 верст, я встретил сильную грозовую облачность, которую начал обходить, держась правой ее стороны. Обходить нужно было далеко, и я решил срезать тучу, пройдя сквозь облачность, чтобы сократить путь. Но как только я вошел в облака, тотчас же потерял ориентировку. Я снизился до 100 метров; однако, и на этой высоте ориентироваться было нельзя, т. к. землю видно было только под собой, к тому же самолет очень сильно трепало. Так продолжалось около полутора часов. Когда, наконец, я вышел из туч, то потерял всякое представление о месте нахождения. Лишь через 35 минут, идя в направлении на юго-восток, я вышел на большую реку, как потом оказалось реку Десну, выбрал площадку и сел. Это был город Трубчевск Брянской губернии, в 50 верстах от ближайшей станции железной дороги...».
Уже здесь экипажу пришлось нарушить график перелета и потерять два дня в ожидании доставки бензина. 6 июня они наконец-то долетели до Харькова.
На следующий день, продолжает Снегирев, – «... при вылете из Харькова метеорологическая сводка погоды говорила, что в пути на Севастополь я должен встретить дождь. В самом Харькове погода была не из хороших, но все же я имел возможность набрать 800 метров высоты. Отлетев от Харькова верст 100, я действительно встретил мелкий дождь, позволяющий, однако, идти на той же высоте и также хорошо видеть землю. Однако, через 10 – 15  минут полета дождик сменился ливнем, из-за которого я принужден был снизиться до 100 метров; так я шел 7 – 8 минут, после чего вышел на свободное от облаков пространство и, забрав снова около 1000 метров, пошел дальше. Перед Александровском (ныне Запорожье) я попал в туман. Идти под туманом нельзя было, так как впереди могли быть высокие здания города и трубы заводов, поэтому я снова набрал высоту и пошел по компасу. Через 15 минут в разрыве облаков я увидел землю, ориентироваться мне не удалось, и потому я и дальше пошел по компасу; еще через 25 минут я снова увидел землю — на этот раз это было юго-западнее города Мелитополя. Во все время полета от Мелитополя до Качи я летел против сильного ветра…».
7 июня, в 13 часов 15 минут, Р-1 Снегирева вылетел из Севастополя и, вновь, преодолевая грозовой фронт, перелетел в Ростов-на-Дону, где произвел посадку в 18 часов. В Ростове они заночевали.
8 июня, в 5 часов утра, экипаж Снегирева вылетел из Ростова-на-Дону и в 9 часов 25 минут утра они прибыли в Борисоглебск. После короткой остановки, был выполнен перелет в Липецк, где экипажу пришлось заночевать.
9 июня самолет Р-1 совершил перелет по маршруту Липецк – Гомель – Смоленск – Киев.
10 июня Снегирев и Селиверстов отдыхали в Киеве, а 11 июня, в 9 часов утра вылетели по маршруту Киев – Витебск – Ленинград, куда они прилетели вечером того же дня.
Из Ленинграда самолет вылетел 12 июня, в 14 часа 35 минут.
12 июня, в 19 часов 35 минут, Р-1 М.А. Снегирева произвел посадку на Центральном аэродроме Москвы.
 Экипаж Снегирева совершил перелет протяженностью 6500 км за 56 летных часов. Полет продолжался 6 дней. Значительная длительность перелета на страницах газет объяснялась тем, что: «летчик имел твердое задание: лететь только днем, со среднею скоростью не свыше 130 километров в час».
В своем отчете, составленном по итогам перелета, Снегирев описал некоторые особенности эксплуатации нового советского мотора:
«...Во время перелета мотор показал всю свою надежность. При пробе мотора на месте в Ростове оказалось, что правая группа цилиндров работает неровно. При осмотре распределителя и свечей оказалось, что распределитель замаслился, т. к. в него проникло масло через сальник побегушки. Прочистил распределитель, свечи не трогал, попробовал мотор – работает ровно. В Ростове механикам отрядов очень понравилось мягкость и ровность работы мотора, а главное – самопуск. Нужно сказать, что за все время полета мотор моего самолета ни одного раза не запускался иначе, как самопуском, и это, несомненно, заставило механиков частей, видевших этот запуск, отнестись с должным уважением к этому нововведению. До тех же пор многие из них совершенно не пользовались таковым, предпочитая старый способ запуска с руки. Перед Борисоглебском мотор начал трясти, – сначала слабо, затем сильнее, а, подходя к Борисоглебску я даже сбавил газ до 1200 оборотов. Оказалось, что распределитель правой группы цилиндров опять замаслился и на этот раз значительно сильнее, чем в Ростове. Распределитель пришлось вымыть, а прерыватель сменить...»
Оценивая итоги перелета, советская печать констатировала, «…что как мотор, так и самолет показали себя с самой лучшей стороны, с честью выдержав все испытания за время этого кругового перелета, а тов. Снегирев выявил все качества знающего, умелого, ловкого, находчивого, выносливого и смелого летчика».

****
Следующий, в хронологическом порядке, перелет мог оказаться в ряду, ставших уже обычными, агитационных полетов, если бы в его кабине не оказались двое американцев, совершавших кругосветное путешествие.
С момента выхода в свет в 1873 году жульверновского «Вокруг света в восемьдесят дней» многим не давали покоя лавры Филеаса Фогга. Так, например, американский журналист Джон Мирс (John Henry Mears) в 1913 году установил очередной рекорд кругосветного путешествия, обогнув земной шар за 35 дней 21 час и 35 минут. Этот рекорд долго оставался недосягаемым, и лишь в 1926 году, вновь американские журналисты, Уэльс (Linton Wells) и Эвенс (Edward S. Evans) решили превзойти его. 16 июня они отплыли из Нью-Йорка в Гавр на «Мавритании» – самом быстроходном лайнере того времени. Из Гавра до Москвы они добрались за один день, сначала на автомобиле до Парижа, а затем на самолете.
В задачу американских журналистов, прилетевших в Москву 23 июня в 5 часов дня, входило догнать курьерский поезд Москва – Харбин, который вышел из Москвы в 10 часов вечера 22 июня и должен был прибыть в Омск 25 июня, в 12 часов дня.
Выполнение этой ответственной задачи поручили известному летчику В.Б. Копылову со своим неизменным спутником – бортмехаником А.С. Клочко на самолете «Все в Авиахим».  [22]
Вылет из Москвы состоялся 24 июня в 2 часа ночи.
В 8 часов утра, самолет Копылова не спускаясь, пролетел над Казанью, держа путь на Красноуфимск, куда и прибыл в 13 часов, пробыв в воздухе без спуска 11 часов.
 После недолгой остановки в Красноуфимске самолет поднялся и через четыре с половиной часа, в 21 час благополучно приземлился в Кургане. Кстати, остановка в Кургане была сделана по просьбе американцев, измученных длительным полетом. Копылов же планировал продолжить полет до Омска без посадки.
Вылет из Кургана состоялся в час ночи 25 июня. В Омск Копылов прилетел 25 июня в 6 часов утра, за 6 часов до прибытия курьерского поезда.
Необходимо сказать, что из 28 часов, с момента вылета из Москвы до спуска в Омске, В.Б. Копылов провел в воздухе 20 часов 15 минут, что «говорит об исключительной выдержке пилота».
Рекордная выносливость летчика Копылова позволила американцам Эвансу и Уэльсу установить новую рекордную планку – им удалось обогнуть земной шар за 28 дней 14 часов 36 минут и 5 секунд.
Отмечая выдающиеся заслуги летчика В.Б. Копылова и бортмеханика А.С. Клочко в деле укрепления и развития советской авиации, Президиум ВЦИК постановил наградить их орденами Трудового Красного Знамени.

****
Сезон Больших советских перелетов 1926 года начался с полетов на восток. Организаторы посчитали возможным использовать на этих маршрутах надежные и испытанные самолеты – Р-1 с советскими моторами М-5. Неприятных сюрпризов от них не ожидали, но, в тоже время, всем известный «Де Хевелленд – 9» восторгов вызвать уже не мог.
Первым должен был отправиться по маршруту Москва – Тегеран пилот Я.Н. Моисеев с бортмехаником П.В. Морозом на самолете «Искра». Планом предусматривалось за два дня достичь Тегерана и, погостив там два – три дня, за те же два дня вернуться в Москву.
В 1924 году Моисеев уже совершил один полет в Персию по маршруту Москва – Энзели, и трудности нового перелета он хорошо представлял. Ему предстояло пересечь горные хребты Менджиля высотою до 3000 метров, покрытые снегом, хребет Демавенд высотою в 6000 метров и Муганскую степь с ее сильными туманами, ветрами и низкой облачностью.
 В ночь на 8 июля было назначено начало перелета. Экипаж привел в полную готовность свой самолет.
Однако днем 7 июля стало известно, что вылет из Москвы перенесен на 14 июля.
Изменение срока вылета из Москвы состоялось по ходатайству Украинского и Северо-Кавказского Авиахима для того, чтобы утром самолет приземлился бы в Харькове, а днем в Ростове, где экипаж принял бы участие в проведении годового праздника авиации и химии.
Полет «Искры» начался глубокой ночью 14 июля и проходил по графику. Двадцатиминутные остановки для дозаправки экипаж сделал в Харькове, Ростове и Минеральных Водах. Наиболее трудным участком полета стал участок от Минеральных Вод до Баку, где самолет попал в «турбулентность».
14 июля, в 17 часов 32 минуты «Искра» благополучно приземлилась на бакинском аэродроме, где экипажу были преподнесены приветственные адреса и жетоны, как установившим всесоюзный рекорд скорости. 2500 км пути были пройдены за 16 часов полетного времени.
15 июля, в 7 часов 35 минут, самолет «Искра» вылетел из Баку в Пехлеви (ныне – Энзели). Погода благоприятствовала полету. В десять часов, преодолев 320 километров, Моисеев благополучно приземлился в Пехлеви, где экипажу была оказана торжественная встреча советской колонией и персидским населением.
В тот же день, вылетев в 15 часов, Моисеев и Мороз попытались добраться до Тегерана, но, несмотря на все усилия, они не смогли преодолеть Менджильские горы ввиду чрезвычайно сильной грозовой облачности, проливного дождя и сильного ветра. Пришлось вернуться в Пехлеви, и лишь на следующее утро продолжить полет. В горах самолет нестерпимо трепало ветром. Были моменты, когда экипажу казалось, что очередной порыв бросит их на гигантские скалы. Однако, самолет, мотор и экипаж блестяще выдержали тяжелое испытание, и долетели до Тегерана без инцидентов.
Расстояние 270 километров от Пехлеви до Тегерана было пройдено за 1 час 45 минут со средней скоростью 155 км/час.
16 июля, в 8 часов утра, «Искра» опустилась на тегеранском аэродроме. Моисеева и Мороза встречали полпред СССР в Персии К.К. Юренев, представитель персидского военного министерства и генерального штаба, начальник воздушных сил, представитель министерства иностранных дел и вся советская колония в Тегеране.
В тот же день в посольстве СССР состоялся прием в честь Моисеева и Мороза. На приеме присутствовали сотрудники посольства, работники советских учреждений в Персии и представители персидской военной авиации, окончившие авиационные школы в Москве.
Моисеев, от имени Авиахима СССР, передал представителям персидской авиации ценный подарок, и памятные значки Авиахима, учрежденные в память перелета Москва – Тегеран – Москва.
В последующие дни советские авиаторы посетили начальника штаба персидской армии и военного министра, затем министра иностранных дел и премьер-министра.
24 июля в 12 часов 10 минут ночи «Искра» вылетела из Тегерана.
Всю территорию Персии – от Тегерана до Энзели (в том числе Менджильские горы) – «Искра» прошла ночью.
В 3 часа 20 минут ночи Моисеев сделала первую двадцатиминутную остановку в Баку.
В Минеральных Водах «Искра» спустилась в 8 часов 30 минут утра и ровно через час вылетела в Харьков, куда прибыла в 14 часов 25 минут.
Из Харькова Моисеев вылетел в 15 часов 28 минут.
В 19 часов 45 минут вечера над Центральным аэродромом имени Троцкого ослепительно вспыхнула первая сигнальная ракета, за ней другая, предупреждая встречающих о прилете рекордсменов.
«Искра» красиво зашла на посадку, сделав два круга над аэродромом.
Несмотря на труднейший многочасовой перелет, летчики выглядели исключительно бодро.
Герой перелета Я.Н. Моисеев сказал: «После только что совершенного продолжительного перелета я не слышу даже того, что сам говорю, а лишь мыслю … Самолет и мотор за весь перелет были в идеальном порядке… Ни одного винта, ни одной запасной части нам не пришлось сменить за весь перелет в Тегеран и обратно…». [23]
Перелетом Тегеран – Москва были установлены новые всесоюзные рекорды скорости полета – 185 км/час и продолжительности полета за один день – 3200 километров за 17 часов 30 минут.

****
 В то время как экипаж «Искры» налаживал «добрососедские отношения» с персидскими друзьями в Тегеране Комиссия по организации перелетов готовила очередные PR-акции.
Первым, в полет до Парижа и обратно, отправился летчик «Дерулюфта» Н.П. Шебанов на самолете ПМ-1 «Московский Авиахим» с бортмехаником С.В. Баранцевым и пассажиром – инспектором гражданской авиации В.М. Вишневым.
Самолет ПМ-1 был построен в 1925 году на авиационном заводе №1 (бывший «Дукс») и выглядел вполне достойно даже на фоне западных пассажирских самолетов, но вот двигатель оказался его слабым местом. Немецкий «Майбах», установленный на этом самолете, во-первых, идеологически не вписывался в концепцию советского самолета-рекордсмена, а во-вторых, был просто ненадежным. В июне 1925 года, в результате отказа двигателя, ПМ-1 потерпел аварию при перелете в Ленинград. К сожалению, из этого опыта не был извлечен правильный вывод.
16 июля, в 2 часа 30 минут, «Московский Авиахим» вылетел с Центрального аэродрома имени Троцкого.
Летчики предполагали спуститься в Кенигсберге и ночевать в Берлине, а уже на следующий день быть в Париже.
Первый этап не вызвал никаких затруднений. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно приземлился в Кенигсберге в 10 часов 15 минут утра. Здесь «Люфтганза» устроила в честь прибывших завтрак на траве аэродрома.
После небольшого отдыха в 13 часов перелет продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кенигсберга начались неприятности, которые можно было предвидеть – из-за отказа двигателя произошла вынужденная посадка. Неисправность устранили, взлетели и в 20 часов 30 минут прилетели в Данциг.
Утром следующего дня «Московский Авиахим» продолжил полет, но неисправности в системе охлаждения двигателя продолжали преследовать экипаж. С тремя вынужденными посадками, пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт.
На следующий день в 11 часов 15 минут прилетели в Берлин (преодолев всего 80 км).
 Несмотря на то, что о времени прибытия советских летчиков стало известно лишь в последний момент, на аэродроме для приветствия собрались, кроме представителей советских учреждений, германского правительства и германской авиации, «также многие рабочие с окружающих аэродром предприятий, пришедшие по собственной инициативе».
Из Берлина пытались вылететь два раза – 19-го и 21-го. В первой попытке пришлось вернуться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна по причине поломки шатуна. На этом перелет летчика Шебанова и механика Баранцева завершился.
 В беседе с корреспондентом ТАСС В.М. Вишнев заявил, что «... весь перелет из Москвы в Берлин вследствие изъяна в системе охлаждения, в результате которого образовалась утечка воды, превратился в сплошную борьбу с препятствиями. Аппарат должен был снижаться в самых неблагоприятных условиях. Известные достоинства Шебанова, как летчика, сыграли на этот раз решающую роль, но и механик Баранцев сделал очень много для преодоления трудностей».
Самолет «Московский Авиахим» прошел 2110 км. Было выполнено 11 посадок, из них 5 – вне аэродрома.  [24]

****
 Параллельно с западным перелетом, 15 – 16 июля должен был состояться и второй перелет на восток – в Турцию, но по метеорологическим условиям он был перенесен на 19 июля.
19 июля, в 2 часа ночи, с аэродрома имени Троцкого Р-1 «Красная Звезда» с экипажем в составе заместителя начальника Научно-опытного аэродрома (НОА) по летной части П.Х. Межераупа, бортмеханика М.И. Голованова и пассажира – журналиста М.Е. Кольцова вылетела в Анкару.
В 5 часов 43 минуты Межерауп приземлился на харьковском аэродроме. В 7 часов 55 минут «Красная Звезда» вылетела в Севастополь.
Следующая остановка состоялась в 11 часов 58 минут на Качинском аэродроме. Здесь на торжественной встрече Межерауп заявил, что полет идет очень легко, и он от него совершенно не устал.
После короткой остановки в Севастополе Межерауп повел «Красную Звезду» в перелет через Черное море. Для обеспечения безопасности экипажа в случае аварийной посадки на воду, еще ранним утром 19 июля в море вышли суда. Этот этап полета оказался очень тяжелым. Экипаж встретился в открытом море с грозовыми тучами, которые стали причиной неоднократной смены курса и высоты полета. Горы на Анатолийском берегу оказались окутанными облаками, что вынудило Межераупа еще раз изменить маршрут. Но, несмотря ни на что, самолет пришел в Анкару в заданное время. При этом 600-километровый участок пути был пройден за 3 часа 30 минут.
К сожалению, посадка, происходившая уже в темноте, на незнакомом и не очень освещенном аэродроме в Анкаре, не удалась. Самолет сломал шасси. После неудачного приземления Межерауп передал президенту турецкой республики Кемалю-паше цветы, сорванные накануне в Москве. Естественно, советская пресса подробности аварийной посадки не освещала и, вспомнила она об экипаже Межураупа лишь через два дня, рассказывая о традиционных дружеских приемах и банкетах.
 21 июля от имени Авиахима СССР Межерауп передал руководителям Турецкого общества авиации ценный альбом с журналами «Авиация и химия» и почетные значки, выпущенные специально по случаю рейса Москва – Анкара.
Вечером того же дня состоялся, организованный министерством иностранных дел Турции, банкет, на котором Межераупу, Кольцову и Голованову были вручены авиационные знаки, украшенные бриллиантами.
Маршрут Москва – Харьков – Севастополь – Анкара протяженностью 1940 км был пройден за 11 часов 16 минут полетного времени со средней скоростью 178 км/час.  [25] «Красная Звезда» была оставлена в Турции, а экипаж возвратился на Родину пароходом.

****
 Промежуточные итоги больших советских перелетов оптимизма не внушали. Необходимо было последним, из заявленных перелетов, переломить ситуацию. Нужен был рекорд! Все надежды возлагались на мастерство триумфатора «Великого восточного перелета» 1925 года – М.М. Громова и новый самолет АНТ-3 «Пролетарий». Спроектированный А.Н. Туполевым и построенный ЦАГИ, «Пролетарий» мог достойно представить растущую советскую авиационную промышленность. Увы, для обеспечения необходимых рекордных характеристик пришлось, вместо советского мотора М-5, установить английский – «Нэпир Лайон».
В отличие от других перелетов 1926 года, перелет «по европейским столицам» достаточно полно описан в различных источниках, в том числе в книге его главного героя – М.М. Громова «На земле и в небе». Я же хочу предложить вашему вниманию историю этого перелета в изложении того же автора, но написанную «по горячим следам». В статье, опубликованной в «Известиях», через несколько дней после окончания перелета, Громов писал:  [26]
«В 3 часа 25 минут ночи, цепляясь краями крыльев за облака, освещая карманным фонарем компас, вылетели мы из московской зоны навстречу утру и через час пересекли железную дорогу на Сычевку (Смоленской губернии).
Рассвет. Потушили фонарики. Сильный боковой ветер. Промелькнул под нами Полоцк, последний советский крупный ориентир, да и тот весь затянутый туманом. Пересекли границу. Польша уходит быстро. Туман рассеивается. За Польшей пронеслась Литва, и мы над Пруссией. Через облачные окна заметно Балтийское море. Механик Родзевич передает мне записку: «Через 5 – 10 минут Кенигсберг». С нагрузкой в 1000 кг ныряем в облачную пропасть и достаем Кенигсберг немного влево. Сели. На аэродроме ни души. Как потом выяснилось, никто нас так рано не ожидал, все рассчитывали, что боковой ветер не позволит нам набрать такую скорость (180 – 200 км/час). Даже летчик Шебанов, ночевавший в Кенигсберге после обычного рейса Москва – Кенигсберг уехал с аэродрома за 15 минут до нашего прилета. 1180 километров мы сделали за 5 часов 50 минут.
Время не ждет. Наполнились горючим, приняли приветствие от прибывшего на аэродром нашего консульства и после 70-минутной остановки полетели дальше. Чтобы выиграть время, взлет сделали по ветру. Набрали высоту в 400 метров и пошли. Боковой ветер болтал нас до самого Берлина. Через 2 часа 50 минут, т. е. в 13 часов 20 минут, мы достигли Темпельгофа, этого «Замоскворечья» Берлина, и сели на аэродром. Встреча. Представители вашего полпредства, немецких властей и торгпредства, немецкого аэроклуба, Люфт-Ганзы, Дерулюфта, многочисленные корреспонденты и фотокоры.... Тут же, на аэродроме, небольшой банкет, трогательные речи, наилучшие пожелания, приветы и письма в Париж и Рим. В Берлине мы пробыли 75 минут.
В 2 часа 35 минут дня мы на высоте 300 метров летим в Париж. Вместо маршрута Берлин — Кобленц — Париж нам предложили было лететь в Париж через Кельн удлинив путь на 150 км. Кроме того, нас угостили в Берлине сводкой о погоде, где в районе Рейна нам предсказывали грозы. Несмотря на это, мы полетели по своему маршруту и в 8 часов 15 минут вечера сели на парижский аэродром. Вот Эйфелева башня. Грандиозный, густо застроенный город, но вместе с тем живой, много зелени и не такой мрачный, не такой пасмурный, как Берлин. После обычной встречи и расспросов помчались в авто рассматривать этот город-гигант с его шумом, морем света и огней, мириадами кафе, авто и автобусов. Легкомысленность и пустота. После ужина в отеле легли спать до утра.
Вылетели в 7 часов 35 минут утра, пошли на высоте 800 метров, и до самых Альп никакой облачности не заметили. В Альпах дело обстояло хуже. Мы шли на высоте 3700 метров, переходя пограничные перевалы, закрытые облачной пеленой. Встречный ветер дергал машину весьма чувствительно. Все же скорость доходила до 200 км/час, и расстояние Париж — Рим (1200 км) было покрыто нами в 6 часов 40 минут.
Французские Альпы. Хребты, вершины которых покрыты снегом. 4 градуса ниже нуля. Расстояние от одного хребта до другого так незначительно, что приходится проходить крыльями в нескольких метрах. А внизу зловещая тишина. Посадочных площадок нет. Сдай мотор, и не было бы этих строк.
Подходя к Турину, мы юркнули вниз в образовавшуюся дыру в облаках, и пошли на высоте 1500 метров, пересекая Аппенины, к Генуэзскому заливу. Путь лежал над водой. Итальянский берег живописен. Отрывистыми скалами спускается он к морю. Порывистость ветра, резкость толчков заставляли временами задуматься: «а выдержат ли крылья, не оторвутся ли?» Еще теперь ночью я просыпаюсь как бы от подобного толчка.
А вот и Рим. Какое величие сохранил он. Кружась над ним, видишь его мраморную белизну, ослепительную под ярким солнцем. Сели. Полпредство и торгпредство, многочисленное офицерство, итальянский аэроклуб, пресса, фото и кино. Но чтобы в этот же день, еще засветло, попасть в Вену, мы попросили нас не задерживать и в 3 часа 55 минут дня вылетели из Рима.
Снова Аппенины, снова Альпы, но уже Итальянские. Высота 1200 метров. Ветер попутный. Скорость 205 км/ч. Справа в 5 км оставили Венецию, еще дальше – Удине. Вперед – все скорей по южным отрогам Альпийских кряжей. Все исчезает под нами. Не видно ни рек, ни дорог. Солнце село за горами. В горах темно. Жутко, нет ориентира, только компас выручает. Еще 30 километров до Вены. Дал полный газ и не помню, как прошли мы это расстояние.
Вена, освещенная огнями. Сели ощупью. Ракеты, посланные нам с аэродрома, ничего не дали для определения посадки, и только привычка дала возможность гладко посадить машину. 8 часов 5 минут вечера. Какой-то прилетевший летчик, не то итальянский, не то австрийский, поспешил похвастаться, что расстояние Венеция — Вена он покрыл в 3 часа, и был обескуражен, когда узнал, что мы из Рима в Вену (900 км) прибыли за 4 часа 10 минут. Эффект от перелета Рим – Вена был огромный. Никому не верилось, да и самим как-то неловко было...
Встреча в Вене необычайная, трогательная. Не успели мы выйти из самолета, как огромная масса людей с пением «Интернационала», с красными знаменами окружила нас и заставила пройти сквозь этот строй. «Не в Москву ли попали?» – шутил Родзевич. Приветствуют, качают на руках. Заночевали в нашем торгпредстве, а в 6 часов 20 минут утра уже вскружились над Веной. Дунай и тот скрылся из виду. Следующая остановка — Прага. Но туман без конца. 2 круга над городом, а аэродрома не видать. Принимаем решение, лететь прямо в Варшаву. Впереди снова горы, на этот раз уже Карпаты. В отличие от Альп Карпаты испещрены многочисленными дорогами разных типов. Через 4 часа 20 минут мы достигли Варшавы. Встречают нас: шеф польской авиации генерал Райский, наш посол, военный атташе т. Мехоношин и лица польского авиационного командования. Небольшой завтрак на аэродроме, весьма трогательные приветствия, и в 12 часов 55 минут мы вылетели в Москву.
Как-то особенно приятно было перелететь через нашу границу. Еще приятнее показался нам Минск, через 5 часов 20 минут мы опустись на центральном аэродроме в Москве.
…Сейчас вспоминаешь отдельные моменты, а весь перелет – как в калейдоскопе. 3 дня, 7150 километров в 34 часа».
Естественно, Михаил Михайлович в своей статье не стал описывать технические проблемы, которые неоднократно ставили перелет на грань срыва. Начало перелета любого могло выбить из колеи. Вылетев 30 августа с Центрального аэродрома Москвы, Громову вскоре пришлось вернуться из-за течи расширительного бачка системы охлаждения. Бачок спешно заменили на новый, а газеты объяснили возвращение плохой погодой. 31 августа «Пролетарий» вновь отправился в путь, но уже в Кенигсберге Родзевич обнаружил течь в правом радиаторе. На подлете к Парижу вода из него уже не капала, а текла струйкой. Будущий триумф советского летчика №1 зависел от мастерства и изобретательности французского механика, который, за вознаграждение, взялся устранить неисправность. За одну ночь он сменил радиатор на другой, снятый с французского самолета.
В дополнение к рассказу М.М. Громова хочу привести скупые цифры статистики, которые помогут сравнить достижение советских авиаторов с результатами других перелетов.
Первый этап (Москва – Кенигсберг) АНТ-3 «Пролетарий» преодолел за 5 часов 52 минуты, пройдя без посадки 1180 км. Путь от Кенигсберга до Берлина (580 км) самолет проделал за 3 часа 17 минут. От Берлина до Парижа (930 км) полет продолжался 5 часов 54 минуты.
Таким образом, Громов и Родзевич совершили перелет от Москвы до Парижа за 15 часов 3 минуты, пройдя около 2700 км за один день, что являлось блестящим достижением даже на фоне результатов французов и англичан – мировых лидеров в дальних перелетах.
Второй день полета – 1 сентября был исключительно тяжелым испытанием не только для самолета и мотора, но и для летчиков. От Парижа до Рима Громов вел самолет в течение 5 часов 43 минут, покрыв расстояние 1200 км. 860 км от Рима до Вены пройдены за 4 часа 10 минут. На этом участке перелета Громов продемонстрировал среднюю скорость в 210 км/час! За второй день полета экипаж «Пролетария» преодолел путь из Парижа в Рим и в Вену за 9 часов 53 минут, покрыв при этом расстояние около 2000 км.
 2-го сентября, в 6 часов 20 минут утра, «Пролетарий» поднялся из Вены, а через 4 часа 10 минут приземлился в Варшаве, покрыв за это время 760 км.
В 12 часов дня самолет «Пролетарий» вылетел из Варшавы и ровно в 6 часов 15 минут вечера спустился в Москве, пройдя 1200 км за 5 часов 20 минут.
В третий день воздушного пути Громов и Родзевич пробыли в воздухе 9 часов 30 минут, покрыв расстояние около 2000 км.
Весь перелет Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва – около 7150 км были пройдены за 34 часа 26 минут при средней скорости полета в 200 км/час. Общее время, затраченное на перелет – 62 часа 52 минуты.
 2 сентября на Центральном аэродроме собрались представители иностранных посольств и миссий, члены Комиссии по организации больших советских перелетов во главе с председателем С.С. Каменевым, члены президиума Авиахима СССР во главе с И.С. Уншлихтом, представители «Добролета», все летчики и бортмеханики – участники Больших советских перелетов 1926 года, а также масса публики.
В 6 часов 7 минут на горизонте показалась едва видимая точка, а через несколько минут уже ясно можно различить самолет.
Громов идет на посадку. Восторженное «ура» приветствует героев-авиаторов.
С приветственной речью к Громову и Родзевичу обращается Уншлихт. Затем Я.Н. Моисеев приветствует своих друзей с блестящим окончанием Больших советских перелетов 1926 года.
Громов, взволнованный приветствиями, говорит: «Я с трудом слышу то, что вы говорите… я рад, что выполнил на 100 процентов поставленную мне задачу скоростного перелета на советском самолете».
Газеты писали: «Этот беспримерный перелет в истории авиации может быть сравнен лишь с прошлогодним, не менее блестящим, перелетом знаменитого мирового рекордсмена, французского летчика Людовика Аррошара, который летел на побитие мирового рекорда, имея в своих руках специально построенные для этой цели гоночный самолет и мотор.
Франция со своей исключительной техникой, со своими специально созданными самолетами и моторами для побития мировых рекордов скоростных перелетов занимает первое место в мире. СССР напряженными усилиями трудящихся опередил остальные страны и занял второе место в мире по скоростным перелетам».  [27]
Так закончился сезон больших советских перелетов 1926 года, начатый перелетом Моисеева, продолженный Межраупом и Шебановым, и триумфально завершенный Громовым.

1927. К великому юбилею
1927 год должен был стать знаковым в истории молодого Советского государства. В год десятилетнего юбилея Великой октябрьской социалистической революции необходимо было продемонстрировать всему миру преимущества советского строя. В череде наиболее масштабных мероприятий юбилейного года самыми значимыми стали «Большие советские перелеты».
27 января 1927 года произошло событие, которому в тот момент никто не придал особого значения. Фактически, произошло очередное слияние оборонных обществ. К авторитетному Авиахиму присоединили незаметное Общество содействия обороне (ОСО). «Укрупнение» прошло безболезненно и, по сути, свелось к смене вывески. Так родился, ставший, спустя десятилетие, резервом РККА, могучий Осоавиахим.
«Новая» общественная организация взяла на вооружение отработанные, еще ОДВФ, методы работы.
20 января самолет «Все в Авиахим» под управлением известного пилота Копылова и его неизменного бортмеханика Клочко, с уполномоченным Осоавиахима РСФСР Эйзнером вылетел в агитполет по маршруту Москва – Владимир – Иваново-Вознесенск – Нижний Новгород – Казань – Ижевск – Пермь – Вятка – Вологда – Петрозаводск – Ленинград – Москва.
В Москву самолет вернулся в начале апреля, пролетев около 16000 километров, пробыв в воздухе около 150 часов, и совершив более 300 полетов, подняв в воздух более 1000 человек .[28]
 С 10 июля по 24 августа успешно прошел агитполет гидросамолета «Лицом к деревне» под управлением летчика Козлова по маршруту Москва – Касимов – Павлов – Нижний Новгород – Кострома – Ярославль – Васильсурск – Чебоксары – Казань – Ульяновск – Ставрополь – Самара – Сызрань – Хвалынск – Вольск – Марксштадт – Саратов – Камышин – Сталинград – Красноармейск – Астрахань – станица Нижнечирская – станица Константиновская – Ростов-на-Дону – Таганрог – Мариуполь – Бердянск – Днепропетровск – Харьков – Курск – Орел – Тула – Москва .[29]
Традиционные «кружечные» сборы средств на нужды Воздушного флота страны, угасавшие в предшествующие годы, в 1927 году приобрели «второе дыхание». Стремительно ухудшающиеся отношения СССР и Великобритании, которые могли привести к развертыванию крупномасштабного военного конфликта, добавили агитационной компании свежую струю. PR-менеджеры Осоавиахима, пользуясь напряженной ситуацией, пытаясь придать новый стимул «народному порыву» по укреплению ВВС РККА, развернули на страницах советской печати компанию под лозунгом «Наш ответ Чемберлену!»
Нужно отдать должное, грамотно спланированная акция, принесла весомые плоды. К юбилею Великого Октября ЦС Осоавиахима отчитался о сборе более 6 миллионов народных рублей и передал ВВС первые 30 самолетов.

****
В апреле 1927 года Комиссия Осоавиахима по организации больших советских перелетов анонсировала шесть воздушных экспедиций.
Первым по плану должен был стать перелет двух авиеток конструкции А.Н. Рафаэлянца и А.С. Яковлева по маршруту Москва – Харьков – Москва (1340 км). Рассматривалась также возможность перелета из Киева в Харьков авиетки КПИР-5 конструктора К.Н. Яковчука.
Европейский перелет по маршруту Москва – Ленинград – Ревель – Стокгольм – Копенгаген – Берлин – Париж – Прага – Вена – Львов – Киев – Харьков – Москва протяженностью 7000 км должен был совершить летчик Г.Д. Войшицкий на известном самолете АНТ-3 «Пролетарий». Задача этого перелета была масштабной – превзойти результат знаменитого французского пилота Пельтье Дуази (Pelletier d'Oisy), который 24 – 25 августа 1926 года на самолете Potez 25 GR выполнил скоростной перелет вокруг западной части Средиземного моря. Дуази преодолел около 6000 км по маршруту Париж – Рим – Тунис – Касабланка – Мадрид – Бордо – Париж за 41 час 45 минут (34 часа 57 минут полетного времени).
Дальневосточный перелет, так же как и западноевропейский, планировалось совершить на самолете АНТ-3. Командиром экипажа был назначен летчик В.Б. Копылов. Маршрут Москва – Токио ни одним из иностранных летчиков еще не был преодолен за срок менее 7 – 8 дней. Копылов же намеревался преодолеть дальневосточный маршрут, по крайней мере, за 4 дня.
Новым ярким событием в авиационной жизни страны должны были стать групповые перелеты-состязания. Так называемые, «звездные» перелеты, выполняемые рядовыми летчиками ВВС РККА, должны были «показать степень сработанности и тренировки пилотов Красного воздушного флота, взятых в своей массе».
Еще одним новым пунктом в планах Комиссии по перелетам стала Первая северная воздушная экспедиция на остров Врангеля, организуемая Осоавиахимом совместно с Совторгфлотом. Основной задачей экспедиции было установление связи и обслуживание колонии на острове Врангеля. Авиаторам также было поручено исследовать возможность прокладки в ближайшем будущем авиатрассы: бухта Тикси – Якутск – Иркутск.
Кроме того, Центральным советом Осоавиахима планировались и, ставшие уже привычными, агитационные полеты. Так, 17 июля, в последний день «Недели обороны», должны быть организованы индивидуальные агитполеты над отдельными городами страны, а над Москвой – полеты в составе авиационных частей ВВС.
7 ноября должен был состояться грандиозный «звездный» слет нескольких авиационных частей в Москву. Газеты писали: «В дни десятилетия Октября могучая красная армада советской авиации будет демонстрировать перед трудящимися массами свои достижения» . [30]
В июне Комиссия по перелетам уточнила первоначальные планы.
В прессе сообщалось, что «…на Дальний Восток вылетает, вместо серьезно заболевшего В.Б. Копылова, летчик С.А. Шестаков с механиком Фуфаевым на самолете АНТ-3 «Наш ответ» … Перелет в Токио и обратно предполагается совершить через Владивосток – Корею, охватив всю Сибирь и Дальневосточный край. Перелет в каждый конец займет несколько дней, но, во всяком случае, меньше недели».
О западном перелете газеты сообщали, что «…Войшицкий предполагает совершить весь перелет за два дня, летя и днем и ночью на протяжении не более 48 часов…» [31]

****
Большие советские перелеты 1927 года начались со «звездного» перелета. В исторической авиационной литературе никаких подробностей этих, достаточно интересных, авиационных соревнований найти невозможно, хотя они достойны внимания и изучения.
Интересно, что для оценки результатов перелета Комиссией был разработан специальный регламент, в котором были подробно описаны условия выполнения перелета и порядок расчета, набранных экипажами, призовых очков.
Различная дальность маршрутов являлась наиболее сложным параметром при сравнении достижений участников перелета. Маршруты дальностью от 1025 км (из Ростова) до 550 км (из Липецка через Тамбов) требовали от летного состава различного напряжения в полете и давали экипажам неодинаковые шансы на достижение высоких результатов.
Это заставило техническую комиссию ввести уравнительные очки, которые должны были дать «фору» экипажам дальних маршрутов. Самый дальний маршрут, ростовский, был принят за базовый. Уменьшение этого максимального расстояния на каждые 50 км, до 700 км, отмечалось одним штрафным очком, а после 700 км – двумя очками. Таким образом, казанский маршрут (730 км) получил сразу же 8, а липецкий – 15 штрафных очков.
Точность прибытия на Центральный аэродром являлась основным требованием «звездного» перелета. Учитывая наличие дальних маршрутов, условия погоды, затрудняющие расчет, сильные порывистые ветры, регламент установил льготное (не штрафное) время прибытия – 45 минут. Штрафные очки предполагалось начислять лишь прибывшим ранее 17.30 и позднее 18.15 на протяжении 3 часов 30 минут, т. е. между 16.00 и 19.30. Однако когда по итогам перелета семь самолетов прибыли точно к назначенному времени, а пять самолетов пришли с минимальным отклонением (на 10 – 20 минут), комиссия была вынуждена изменить предполагавшийся порядок штрафования. Были введены штрафные очки: в не штрафное время за каждые 5 минут удаления от заданного времени (18 часов) – 1 штрафное очко.
 Скорость полета являлась вторым основным критерием оценки результатов перелета. Летчик должен был найти ту «золотую середину», которая обеспечивала бы и достаточную крейсерскую скорость, и надежность продолжительной работы мотора, и экономичность двигателя. Задача тем более трудная, что штрафовалось одинаково, отклонение скорости, как в большую, так и меньшую сторону от теоретической эксплуатационной скорости.
При оценке скоростных показателей рассчитывалась разница между средней путевой и эксплуатационной скоростями, процентное отношение которой к путевой скорости штрафовалось (каждые 5% из первых 10% – одним очком и каждые 5% из следующих процентов – двумя очками). Средняя путевая скорость при этом определялась делением фактически пройденного расстояния на затраченное полетное время. Эксплуатационная скорость получалась суммированием теоретической технической скорости данного самолета со средней скоростью ветра, замеренной в конечных и промежуточных пунктах маршрута.
Штрафовался и повышенный расход горючего. Комиссией был принят за максимальный расход бензина для Р-1 – 54 кг/ч, а для «Фоккеров» – 62 кг/ч. Превышение этой нормы штрафовалось: за каждые 4 кг первых 8 кг и за каждые 2 кг последующего превышения – одним очком.
Высота полета, согласно регламенту перелета, была установлена на протяжении 2/3 всего пути, в зоне от 2000 до 2500 м. Льготные по высоте 1/3 маршрута были предназначены для набора высоты, спуска и обязательных снижений над контрольными пунктами. Несоблюдение заданной высоты, на протяжении каждых 5% сверх допустимых (1/3 пути), штрафовались комиссией одним очком.
Комиссия, также озаботилась и уравниванием возможностей участников в зависимости от метеорологических условий на маршруте. Были введены уравнительные очки из расчета 1 штрафное очко за 10% пути при хорошей видимости земли. Трассы «звездного» перелета были проложены по линиям с минимальным количеством выраженных наземных ориентиров, чтобы максимально возможное время полет производилась по приборам, вне видимости земли.
Регламентом перелета предусматривался полет с полной боевой нагрузкой. Уменьшение этой нагрузки также наказывалось штрафными очками.
Утром 19 июня с девяти аэродромов в Москву вылетели двенадцать самолетов. По условиям перелета экипажи должны были прибыть в Москву в 6 часов вечера.
Из Ленинграда по маршруту Бологое – Тверь – Москва вылетел самолет под управлением летчика А.К. Богородицкого и летнаба И.Ф. Ильюхина. Из Дретуни (ныне Витебская область) по маршруту Полоцк – Великие Луки – Гжатск – Москва – самолет под управлением летчика М.С. Сергеева и летнаба И.Д. Снежкова. Из Минска по маршруту Смоленск – Москва – два самолета под управлением летчиков М.В. Комарова, Д.Д. Никитова и летнабов Н.П. Цветкова, Д.Ф. Кондратюка. Из Бобруйска по маршруту Смоленск – Москва – два самолета под управлением пилотов Н.А. Яхонтова, И.И. Шумова и летнабов В.С. Кондратюка, Г.Ф. Михельсона. Из Киева по маршруту Чернигов – Брянск – Калуга – Москва – два самолета под управлением пилотов Н.Ф. Мамота, М.А. Кагана и летнабов Н.И. Барона, М.П. Андрюхова. Из Харькова по маршруту Курск – Тула – Серпухов – Москва – самолет под управлением летчика Ф.С. Широкого и летнаба А.Ю. Виймана. Из Ростова по маршруту Каменское – Россошь – Воронеж – Козлов – Рязань – Москва – самолет под управлением летчика А.Г. Добролежа и летнаба А.В. Николаева. Из Липецка по маршруту Тамбов – Рязань – Москва – самолет под управлением летчика Н.А. Андреева и летнаба Т.В. Малашкевича. Из Казани по маршруту Нижний Новгород – Ковров – Владимир – Москва – самолет под управлением летчика П.В. Столярова и летнаба В.Ф. Юдаева.
 Регламент «звездного» перелета предписывал выбирать для участия в нем летчиков и наблюдателей не выше командира неотдельного отряда. Из 12 летчиков – участников «звездного» перелета, – 6 являлись командирами неотдельных отрядов, 4 – командирами звеньев, 1 – старшим и 1 – младшим летчиками. Из 12 летчиков-наблюдателей лишь 1 – командир неотдельного отряда, 1 – командир звена, остальные же рядовые наблюдатели.
 Большинство экипажей не были обременены излишним опытом. Два командира экипажа имели летный стаж 11 лет, один – 10 лет, трое – 3 года, 5 – 2 года и один – 1 год. Среди летчиков-наблюдателей: один – 8 лет, один – 7 лет, один – 6 лет, один – 4 года, один – 3 года и семеро – 2 года.
 В перелете приняли участие два «Фоккера» C-IV и десять Р-1, из которых четыре – с моторами «Либерти», и шесть – с моторами М-5 .[32]
 Встреча участников «звездного» перелета на Центральном аэродроме имени Троцкого была организована в лучших традициях советских мероприятий. Обязательную тогда трибуну заняли члены комиссии по организации больших советских перелетов во главе с С.С. Каменевым и Заместителем начальника ВВС РККА Я.И. Алкснисом. Тесными рядами ее окружали представители ячеек Осоавиахима и рабочие московских фабрик и заводов.
Около 5 часов вечера неожиданно со сторожевой вышки аэродрома раздался выстрел сигнальной ракеты, и загудела сирена.
Через минуту стал различим нарастающий гул мотора ... Еще несколько минут – и вот она, заветная точка, то появится из-за облаков, то снова утонет в них. Два круга над аэродромом, и в 17 часов 12 минут совершил посадку первый «звездный» самолет.
Подрулив к трибуне и выключив двигатель, пилот Богородицкий и наблюдатель Ильюхин маршируют к трибуне и рапортуют С.С. Каменеву.
Около самолета ставят табличку: «Из Ленинграда». Так же отмечают прибытие остальных самолетов.
Второй самолет – из Харькова произвел посадку в 17 часов 35 минут, первая машина из Минска – в 17 часов 40 минут, из Казани – в 17 часов 51 минут, из Липецка – в 17 часов 57 минут, первая машина из Киева – в 17 часов 59 минут, из Дретуни – ровно в 18 часов, из Ростова-на-Дону – в 18 часов 2 минуты, первая машина из Бобруйска – 18 часов 6 минут, вторая машина из Минска – 18 часов 12 минут, вторая машина из Бобруйска – 18 часов 18 минут.
В течение часа слетелись и выстроились напротив трибуны одиннадцать самолетов.
Не хватает второй машины из Киева. Оказывается, что летчик М.А. Каган решил не делать установленной промежуточной посадки, для заправки топливом, а лететь без посадки до Москвы. К сожалению, запаса горючего хватило лишь до Подольска. Летчику, уже видевшему в отдалении Москву, пришлось спуститься за бензином на малоприспособленной
 площадке в 40 километрах от заветной цели. Нужно отдать должное настойчивости и предприимчивости летчика, которому повезло получить у водителя проходящего мимо автобуса дефицитный тогда бензин и прилететь в Москву.
 В ожидании прилета опоздавшего самолета провели митинг. Громом рукоплесканий собравшиеся поддержали слова С.С. Каменева об успехе «звездного» перелета – нашего первого ответа Чемберлену. Затем выступили Я.И. Алкснис и один из участников «звездного» перелета – летчик П.В. Столяров из Казани.
После митинга в честь прибывших воздушных гостей начальник воздушных сил МВО У.И. Павлов на самолете Fokker D-XI с надписью «За ВКП(б)» продемонстрировал каскад фигур высшего пилотажа: петли, двойные перевороты, скольжения и т. п. После спуска толпа подняла Павлова на руки и заставила его проделать, уже без самолета, еще несколько воздушных трюков.
 Наконец, в 19 часов 45 минут сигнальная ракета известила о прибытии последнего самолета .[33]
21 июня состоялся товарищеский вечер, на котором чествовали участников «звездного» перелета, а 22-го – в клубе Военной академии РККА под председательством С.С. Каменева состоялось торжественное заседание, посвященное итогам первого «звездного» перелета.
От имени Осоавиахима участникам перелета были вручены похвальные грамоты и памятные жетоны. Экипажи летчиков Добролежа (из Ростова) и Столярова (из Казани) наградили первой премией, экипажи Шумова (из Бобруйска) и Момота (из Киева) заняли второе место, а экипажи Яхонтова (из Бобруйска), Широкого (из Харькова) и Никитова (из Минска) – третье место.
 Председатель комиссии по большим советским перелетам Меженинов сделал доклад о результатах «звездного» перелета.
Он отметил, что советские моторы показали надежную работу, отмечаемую большинством участников перелета, как «великолепную». Из-за отказа двигателя не произошло ни одной вынужденной посадки на протяжении 69 (суммарных) часов перелета.
В более благоприятном положении оказались самолеты с запада, прошедшие первую половину маршрута в условиях видимости земли. В значительно худших условиях протекал полет самолетов восточных маршрутов. Так, например, казанский самолет мог видеть землю лишь на протяжении 5% пути, а липецкий самолет, поднявшийся в дожде, увидел ее лишь у самой Москвы. В стремлении выйти из сплошных облаков, летчик Андреев доходил до высоты 3000 м и все же не смог выйти за облака. В таких условиях липчане два раза срывались в штопор и падали один раз 1700 м, а другой – 1400 м.
Несмотря на некоторые недочеты первый опыт «звездного» перелета оценивался как «выдающийся». С.С. Каменев в своем докладе заявил: «Я лично опасался, что такой массовый перелет нам еще не по силам, но действительность превзошла все наши ожидания» . [34]

****
11 июля из Москвы вылетела авиетка АИР-1 с пилотом Ю.И. Пионтковским и пассажиром А.С. Яковлевым. В тот же день авиетка прибыла в Севастополь. Весь путь, не считая посадки в Харькове, авиетка проделала за 10 часов 30 минут, показав, таким образом, среднюю скорость 135 км/ч.
Спустя неделю авиетка отправилась в обратный путь, о котором в газетной заметке Ю.И. Пионтковский рассказал следующее:
«Из Севастополя решено было лететь без пассажира, чтобы можно было установить дополнительный бак для горючего…
Из Севастополя я поднялся в 3 часа 45 минут утра 19 июля. Были еще предрассветные сумерки, когда я пролетал над цепью прибрежных гор.
Через полтора часа внизу промелькнули соленые озера и Перекопский перешеек. Дальше я полетел на Харьков, ориентируясь по компасу.
Над Харьковом я пролетал в 11 часов 15 минут утра и видел на аэродроме фигурки людей, приветствовавших меня…
 Время, потраченное на первую половину пути, оказалось значительно больше намеченного. Меня стал беспокоить вопрос о том, хватит ли бензина для выполнения беспосадочного полета до Москвы.
Я стал всячески сокращать путь и дальше летел исключительно по компасу. Встречный ветер не прекращался. За Курском на меня стали надвигаться с севера тучи. Пошел дождь. Пять раз я выходил из полосы дождя и вновь попадал в нее. Качка достигла максимального предела. Началась гроза. В такой обстановке, чрезвычайно затруднявшей управление маломощным самолетом и ориентировку в полете, я дошел почти до реки Оки. Когда я прошел Подольск, в баке у меня оставалось горючего не более чем на 30 – 40 минут полета.
Но вот вдали уже показалась Москва, и в 7 часов 15 минут вечера перелет был закончен» . [35]
Таким образом, самолет покрыл расстояние в 1420 километров за 15 часов 30 минут, идя со средней скоростью 92 км/ч.
 Перелет Севастополь – Москва стал первым дальним перелетом советской авиетки, и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки.
29 июля летчиком А.И. Жуковым на авиетке «Буревестник С-4» инженера В.П. Невдачина, была достигнута высота в 4950 метров, что стало рекордным показателем для аппаратов такого типа. Рекорд высоты, однако, не был официально зарегистрирован, так как Советский Союз еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ).
Старт рекордного полета был дан в 8 часов вечера. Предполагалось, что за 40 минут пилот успеет набрать высоту 4000 метров и вернуться на аэродром. Однако прошло полтора часа, стемнело, и все уже разуверились в благополучном возвращении «Буревестника», когда послышался звук мотора. Жуков в темноте посадил авиетку.
Неофициальным остался и другой мировой рекорд «Буревестника» – скорость 140 км/ч, достигнутая в августе 1927 года. В начале августа Осоавиахим организовал перелет «Буревестника» по маршруту Москва – Серпухов – Тула – Коломна – Рязань – Владимир – Иваново-Вознесенск, протяженностью 960 километров.
Комиссия по большим советским перелетам на август планировала беспосадочный перелет из Москвы в Берлин авиетки А.Н. Рафаэлянца, под управлением летчика Я.М. Садовского, но он не состоялся.
****
Первая советская северная воздушная экспедиция под руководством особоуполномоченного СТО по Северному морскому пути Г.Д. Красинского кроме хозяйственного и авиационно-пропагандистского значения имела еще и важное политическое значение.
Дело в том, что остров Врангеля – российскую территорию еще с 1911 года, в начале 20-х годов пытались колонизировать канадцы и американцы, и только решимость Советского правительства, направившего к острову в 1924 году канонерскую лодку «Красный Октябрь», пресекла эти попытки. Однако чтобы избежать подобных прецедентов в будущем, было решено организовать там постоянное промысловое и научное поселение, что и было сделано в 1926 году.
 Колония на удаленных северных островах требовала постоянной связи с «большой землей», поэтому в 1927 году была организована экспедиция на пароходе «Колыма». Авиационной составляющей этой экспедиции была поставлена задача установления «воздушного моста» между островом Врангеля и мысом Северным (ныне мыс Шмидта), а также изучения условий полетов от устья реки Лены до Иркутска.
Для экспедиции были выделены поплавковый «Юнкерс-13» (Junkers F.13) и летающая лодка «Савойя» (Savoia S.16bis). В состав экипажей вошли: «Юнкерса» – пилот Е.М. Кошелев, механики Г.Т. Побежимов и В.Н. Журович; «Савойи» – пилот Э.М. Лухт и механик Ф.М. Егер.
В июне 1927 года самолеты, сопровождаемые механиками, были доставлены по железной дороге из Севастополя во Владивосток.
21 июня капитан П.Г. Миловзоров вывел «Колыму» из бухты Золотой Рог. На палубе судна вместе с грузами для полярных факторий находились и оба разобранных самолета. 14 июля, обогнув мыс Северный, пароход встал на якорь неподалеку от чукотского селения и фактории. На большую льдину спустили самолеты и приступили к их сборке.
15 июля «Юнкерс», пилотируемый Кошелевым совершил разведывательный полет над островами Врангеля и Геральд и вернулся к «Колыме», стоявшей на якоре у материка. На следующий день оба самолета благополучно совершили посадку в бухте Роджерса, где были разгружены, и в тот же день они вернулись на базу. Таким образом, воздушный мост между материком и островом Врангеля был установлен.
17 июня самолеты были подняты на борт парохода и проследовали с ним до бухты Тикси, где 5 августа команда корабля осуществила повторную выгрузку, и «Колыма» ушла обратно во Владивосток. «Юнкерс» и «Савойя» выполнили несколько полетов в устье реки Лены для поисков речного каравана, а затем приводнились у поселка Булун. Через несколько дней буксир «Красная звезда» доставил самолетам авиатопливо, и они смогли вылететь в Якутск с промежуточными посадками в Джарджане, Жиганске и устье Вилюя, где дозаправлялись топливом. 13 августа самолеты достигли Якутска.
Отмечая огромное значение Первой северной воздушной экспедиции, ЦИК Якутии наградил ее участников почетными грамотами, нагрудными знаками с надписью «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯЦИК», а также шкурами белых медведей и песцов.
Из Якутска экспедиция вылетела в Иркутск 18 августа. Путь авиаторов пролегал в сложных метеоусловиях через Исить, Олекминск, Мачу, Киренск, Усть-Кут, Жигалово и Качуг. Но, несмотря на многочисленные поломки и непредвиденные стоянки, Первая северная воздушная экспедиция Осовиахима завершилась успешно. 27 августа самолеты прибыли в Иркутск, преодолев около 7500 километров. За проявленное мужество ВЦИК СССР наградил всех участников перелета и капитана парохода «Колыма» орденами Красного Знамени.
В январе 1928 года по результатам работы Первой северной воздушной экспедиции Совет труда и обороны принял постановление «Об организации линии Иркутск – Якутск» . [36]

****
 Подготовка перелета вокруг Европы завершилась в начале августа, и в ночь на 14 августа самолет с экипажем, в составе Г.Д. Войшицкого и И.Т. Спирина, взлетел с Центрального аэродрома и взял курс на Ленинград. Там он должен был совершить посадку в 3 часа 25 минут ночи, с тем, чтобы через 30 минут вылететь в направлении на Ревель (ныне Таллин). Над Ревелем он должен был пройти без посадки и спустится в Стокгольме. Из Стокгольма самолет пролетел бы над Копенгагеном, держа курс на Берлин, где сделал бы третью посадку. Следующая посадка в Париже. Этой же ночью (с 14 на 15 августа) самолет перелетел бы из Парижа в Вену, откуда направился бы в Кенигсберг, где была бы шестая остановка. Из Кенигсберга самолет пролетел бы Ригу, и возвратился бы в Москву.
Весь маршрут – около 6400 километров – Войшицкий планировал преодолеть к 8 часам вечера 15 августа .[37]
Но планам не суждено было сбыться, АНТ-3 на подлете к Ленинграду попал в туман. Войшицкий был вынужден прервать полет и совершить посадку. Попали в болото. Машину вытащили и перегнали обратно в Москву.
21 августа экипаж «Пролетария» предпринял вторую попытку. На этот раз он полетел через Ржев. В 400 км от Москвы летчики попали в проливной дождь. При неудачном развороте, вне видимости земли, у станции Жижицы (к востоку от Великих Лук) «Пролетарий» сорвался в штопор, из которого удалось выйти, но машина зацепилась за верхушки деревьев и рухнула на землю. Экипаж практически не пострадал, но самолет был полностью разбит.
В известных источниках, этим эпизодом заканчивается история неудавшегося «рекордного» европейского перелета 1927 года. На самом деле, история имела продолжение.
В сентябре того года советские газеты сообщали: «... самолет «АНТ-3» «Пролетарий» на днях вылетает в полет по Западной Европе. Маршрут перелета намечен следующий: Москва – Кенигсберг – Вена – Прага – Париж – Берлин – Копенгаген – Стокгольм – Ревель – Ленинград – Москва. В виду того, что полет совершается в сентябре, ночного полета не будет, и самолет будет в пути лишь днем. Полет этот совершит летчик тов. Шебанов, который заменит заболевшего летчика тов. Войшицкого ... В качестве борт-механика с тов. Шебановым полетит тов. Родзевич – спутник заслуженного летчика тов. М.М. Громова» . [38]
В 12 часов 07 минут ночи на 8 сентября из Москвы вылетел новый «Пролетарий», под управлением летчика Шебанова с бортмехаником Родзевичем.
В 7 часов 30 минут утра Шебанов сделал посадку в Кенигсберге, пройдя дистанцию в 1200 километров со средней скоростью в 160 км/ч.
К сожалению, информация о дальнейшем перелете Шебанова и Родзевича в печати отсутствует. Зная, что в традициях советской прессы было замалчивание неудач, можно сделать вывод об очередной аварийной посадке «Пролетария».
На этом я вынужден закончить рассказ о европейских перелетах 1927 года.

****
Дальневосточный перелет планировалось совершить по маршруту Москва – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Спасск – Пиньянг – Окаяма – Токио.
Комиссия по перелетам заявляла, что перелет предполагается совершить в пять – шесть дней. Остановка в Токио намечалась на 3 – 5 дней, после чего самолет должен был возвратиться обратно.
Летчики, совершавшие до сих пор полеты на Дальний Восток, шли через Манчжурию. «Наш ответ» впервые должен был пройти в обход Манчжурии, над глухими таежными районами.
20 августа в 6 часов 10 минут утра самолет АНТ-3 «Наш ответ» под управлением пилота С.А. Шестакова с бортмехаником Д.В. Фуфаевым вылетел с Центрального аэродрома в дальневосточный перелет.
В тот же день в 11 часов 29 минут самолет прилетел в Сарапул.
Из Сарапула Шестаков вылетел 21 августа в 3 часа 20 минут утра. От Сарапула до Красноуфимска, а далее до Свердловска Шестаков шел исключительно по компасу, так как сильный туман не давал возможности ориентироваться по земле. Сделав короткую остановку в Кургане, в тот же день в 14 часов 25 минут авиаторы прилетели в Омск.
Из Омска «Наш ответ» вылетел 22 августа, в 3 часа 25 минут утра. В Новосибирске сделали короткую остановку и отправились дальше – в Красноярск, куда прилетели в 17 часов 10 минут вечера. Уже от Новосибирска началась тайга, над которой можно было идти только по компасу. Экипаж пролетал над местностью откуда, в случае аварийной посадки, ему пришлось бы не менее двух недель пробираться к ближайшему человеческому жилью. Перелет проходил в неблагоприятных метеорологических условиях при сильном встречном ветре, сильной облачности и частых грозах.
23 августа, в 10 часов 10 минут утра экипаж Шестакова прилетел в Иркутск и в 2 часа дня вылетел дальше. Несмотря на полученное из Верхнеудинска сообщение, что весь район закрыт туманом, Шестаков и Фуфаев все же решили лететь. И действительно, около Верхнеудинска они попали в полосу сильной облачности, которую им с трудом удалось преодолеть.
 Начиная от Иркутска, начались холода, и легкая одежда экипажа не обеспечивала необходимого комфорта. По утверждению Шестакова, экипаж «чувствовал себя довольно плохо». Кроме, преследовавшей экипаж «Нашего ответа», непогоды, добавлял проблем и пресловутый «человеческий фактор». Шестаков сетовал на то, что «плоха была подача метеорологических сводок до Иркутска, после Иркутска она улучшилась». При этом нужно заметить, что если неизбалованный (как все советские летчики) подобными «услугами» летчик выразил свое неудовольствие на страницах печати, то, вероятно, этих метеосводок часто просто не было .[39]
23 августа, в 15 часов 25 минут «Наш ответ» вылетел из Верхнеудинска в Читу. Туман был настолько плотным, что авиаторам пришлось вернуться обратно, и только утром следующего дня они смогли вылететь в Читу. Начиная от Куни до Читы, самолет шел под проливным дождем, при сильном встречном ветре но, несмотря ни на что, 24 августа в 19 часов советские авиаторы опустились на аэродроме в Чите.
25 августа, в 11 часов утра Шестаков и Фуфаев вылетели из Читы в Нерчинск, где спустя три часа произвели посадку. В Нерчинске экипаж, пережидая непогоду, выполнил тщательную проверку мотора, необходимую для уверенного преодоления предстоящих сложных участков маршрута.
26 августа рано утром при сильном встречном ветре самолет «Наш Ответ» вылетел из Нерчинска в Благовещенск и в 9 часов 40 минут утра опустился на благовещенском аэродроме.
27 августа, в 5 часов 30 минут утра, Шестаков и Фуфаев вылетели из Благовещенска, а в 13 часов 20 минут прилетели в Спасск.
Вылет из Спасска состоялся 28 августа, в 4 часа утра. Вылетев из Спасска, «Наш ответ» оказался над Кореей. Из-за сильной облачности Шестакову пришлось держать высоту более 1800 метров. Посадка в Пиньянге оказалась чрезвычайно тяжелой. Садиться пришлось в ущелье, на площадке шириной всего в 50 метров, близ самого моря. Только после ряда тяжелых и бесплодных попыток Шестакову удалось посадить самолет.
В следующие дни, экипаж АНТ-3 пережидал бушевавший на Дальнем Востоке тайфун.
31 августа, в 9 часов 20 минут утра, «Наш ответ» вылетел из Кореи и в 16 часов 20 минут опустился в японской Окаяме. Перелет над Японским морем Шестаков и Фуфаев проделали на сухопутном самолете, лишенном каких-либо приспособлении на случай возможной вынужденной посадки на воду.
1 сентября, в 8 часов 59 минут утра, «Наш ответ» вылетел из Окаямы в Токио.
О посадке в Токио японское агентство печати «Синбун Ренго» сообщало: «Аппарат советского летчика Шестакова опустился на аэродроме Тацикава в сопровождении 12 японских аппаратов, в том числе 5 гражданских. Механик Фуфаев сошел на землю первым. Шестаков и Фуфаев обменялись рукопожатиями с советским послом, с представителем министерства путей сообщения, с мэром Тацикава, с командиром 5 авиационного полка и с директором бюро авиации под оглушительные приветственные крики нескольких сот видных должностных лиц и десятков тысяч местных жителей. Вслед за этим состоялся устроенный должностными лицами банкет – первый из длинной серии предстоящих чествований» . [40]
Прием в Японии нашим авиаторам был оказан безупречный. Над гостиницей, в которой они жили, развевался советский флаг. Улицы, по которым проезжали авиаторы, также были украшены красными серпасто-молоткастыми полотнищами.
Шестакову и Фуфаеву на одном из банкетов были вручены массивные золотые значки японского авиационного общества с рубинами.
Десять дней продолжались празднества в честь прилета советского самолета. Экипаж, столкнувшись с традиционным японским гостеприимством с многочисленными банкетами, порой был лишен возможности должным образом отдохнуть.
11 сентября, в 8 часов 47 минут утра «Наш ответ» вылетел из Токио. Полет проходил в очень трудных условиях. Из Токио через Окаяму прилетели в Осаку. Затем был полет над Японским морем, в то время когда даже японские рыбаки не выходили в море, пережидая тайфун. Над Кореей Шестакову пришлось набрать высоту более 3000 метров, чтобы пройти выше облаков.
12 сентября «Наш ответ» опустился в Пиньянге, а 13 сентября, сделав остановку в Спасске, достиг Хабаровска.
14 сентября Шестаков и Фуфаев были в Благовещенске.
15 сентября, в 6 часов утра, «Наш ответ» вылетел из Благовещенска в Читу, куда благополучно прибыл в 14 часов 30 минут.
16 сентября авиаторы приземлились в Верхнеудинске, где экипажу, по метеоусловиям пришлось задержаться на сутки.
Лишь утром 17 сентября, когда туман, обволакивавший весь район Байкала, слегка разрядился, «Наш Ответ» стартовал в Иркутск, где приземлился в 13 часов. В Иркутске из-за неблагоприятной погоды пришлось заночевать.
18 сентября «Наш ответ» приземлился в Красноярске, 19-го – в Новосибирске.
20 сентября, в 6 часов 30 минут утра, Шестаков вылетел из Новосибирска.
В тот же день, в 10 часов 25 минут утра, «Наш ответ» приземлился в Омске, откуда в 12 часов 40 минут вылетел в Курган.
На участке маршрута от Иркутска до Кургана Шестаков характеризовал погоду как «отвратительную». В Кургане же она стала «убийственной».
 Вновь переждав непогоду, 21 сентября Шестаков и Фуфаев вылетели из Кургана, а в 12 часов 20 минут дня совершили посадку в Сарапуле. Из Сарапула Шестаков планировал лететь прямо в Москву, но из-за плохой погоды пришлось приземлиться в Казани. В 14 часов 10 минут «Наш ответ» вылетел из Сарапула и благополучно опустился на казанском аэродроме в 15 часов 30 минут.
И далее погода не предвещала ничего хорошего: на всем пути от Казани до Москвы – полоса сплошных дождей и сильный встречный ветер. Ввиду этого Шестаков решил заночевать в Казани и дождаться более благоприятной погоды.
Утром 22 сентября «Наш ответ» вылетел из Казани, а в 15 часов 30 минут произвел посадку в Москве.
На Центральный аэродром для торжественной встречи прибыли Зам. наркомвоенмора и зам. предреввоенсовета СССР И.С. Уншлихт, Начальник ВВС РККА П.И. Баранов, Генеральный секретарь Осоавиахима М.А. Алексинский, японский чрезвычайный посол в СССР Танака, и другие официальные лица.
Встречали Шестакова и Фуфаева и «тысячи трудящихся». Вход на Центральный аэродром был свободный – через ворота «Добролета».
После традиционного доклада экипажа, под гром аплодисментов, Уншлихт вручил Шестакову в Фуфаеву ордена Красного Знамени .[41]
С.А. Шестаков и Д.В. Фуфаев на самолете АНТ-3 с мотором М-5 преодолели около 21700 километров за 153 часа полетного времени. Полет вместе с десятидневным отдыхом в Японии продолжался 32 дня. Кроме того, около 1400 километров было пройдено на сухопутном самолете над морем.
В ходе перелета мотор М-5 продемонстрировал удивительную надежность. Отработав, установленные 70 часов ресурса, он, по официальному заявлению Шестакова, был в отличном состоянии и позволил завершить перелет, наработав при этом без отказов еще 83 часа.
****
Когда в летных школах было объявлено об организации второго «звездного» перелета, участниками которого должны были стать летчики-инструкторы, то желающих принять участие в нем оказалось слишком много. Поэтому для отбора было введено дополнительное условие – 2,5-летний стаж в качестве инструктора. Однако и после этого число кандидатов превышало необходимые двадцать человек (на каждом из десяти самолетов должны были лететь по два инструктора). Решение нашли простое – выбор «лучших из лучших» был отдан на волю случая. Был брошен жребий. Никакой дополнительной подготовки к перелету, отобранные кандидаты не проводили.
15 сентября, в 5 часов утра, из Севастополя, Борисоглебска, Серпухова, Ленинграда и Москвы вылетели пять самолетов, а часом позже – еще пять самолетов, участвующих во втором «звездном» перелете, конечной целью которого является слет самолетов в Москву 16 сентября. Все самолеты, стартовавшие из начальных пунктов перелета первыми должны прибыть на Центральный аэродром в 16 часов, а стартовавшие вторыми – в 17 часов.
Машины были выпущены с часовым промежутком времени для того, чтобы каждый пилот смог продемонстрировать свое индивидуальное летное мастерство.
Рабочая высота, установленная регламентом, была 2000 метров.
 Самолеты летели по пяти различным маршрутам: Севастополь – Харьков – Борисоглебск – Липецк – Москва (2000 км), Борисоглебск – Ростов – Харьков – Серпухов – Москва (1973 км), Серпухов – Харьков – Гомель – Смоленск – Москва (1867 км), Ленинград – Витебск – Гомель – Брянск – Москва (1733 км), Москва – Смоленск – Витебск – Ленинград – Москва (1747 км).
В 7 часов 35 минут утра первый севастопольский самолет пролетел над Мелитополем, над которым сделал круг, сбросил свой вымпел и полетел дальше на Харьков. Второй севастопольский самолет пролетел над Мелитополем в 8 часов 30 минут утра. В Лисках первый севастопольский самолет был в 15 часов 7 минут, второй – в 16 часов. В Борисоглебске первый севастопольский самолет сделал посадку в 16 часов 30 минут, а второй – в 16 часов 50 минут.
Днем 16 сентября на Центральном аэродроме все было готово для встречи воздушных гонцов.
Погода не благоприятствовала полетам. С утра было пасмурно, по маршрутам перелета – сплошные дожди. Во второй половине дня – сильный ветер, временами переходящий в бурю.
Но, несмотря на непогоду, ровно в 16 часов дня первыми опустились самолеты из Борисоглебска с летчиками-инструкторами Чумаком и Юковым и из Серпухова с Кочаном и Чирковым.
В 16 часов 2 минуты закончил полет московский самолет, под управлением летчиков Скрягина и Орловского. В 16 часов 14 минут – севастопольский самолет, который пилотировали Остафьев и Коротаев.
Все прибывающие машины рулят к трибунам и выстраиваются напротив них. Около каждого самолета ставится плакат с обозначением начального пункта полета и маршрута, проделанного самолетом.
Ожидание прилета второй группы самолетов, стартовавших через час после первой группы, проходят незаметно в активном обсуждении экипажами пережитого в непростых полетах.
Около 17 часов на севере, западе и юге почти одновременно появляются три самолета. Первыми, ровно в 17 часов, заканчивают полет самолеты из Серпухова, под управлением Дугласа и Долецкого и московский самолет под управлением Лапина 1-го и Лапина 2-го. В 17 часов 5 минут сел севастопольский самолет с пилотами Цветковым и Тимофеевым. В 17 часов 12 минут прилетел самолет из Борисоглебска под управлением пилотов Граба и Мурашко.
Два самолета, летевшие из Ленинграда, на предпоследнем этапе перелета попали в полосу бури и вынуждены были временно прервать полет в Брянске.
19 сентября Осоавиахимом был устроен вечер, на котором подвели итоги второго «звездного» перелета. Участники перелета были награждены премиями, грамотами и памятными значками.
Было вручено шесть премий: первая – 600 рублей, вторая – 450, две третьих – по 300 и две четвертых – по 210 рублей.
Премии вручались всему экипажу самолета, т. е. двум летчикам-инструкторам и механику, готовившему машину к полету, но не участвующему в перелете .[42]

****
Как и планировалось, к 7 ноября впервые в СССР был организован одновременный перелет в Москву около 300 самолетов из разных военных округов. Самолеты прибыли из авиационных частей Ленинграда, Смоленска, Витебска, Харькова, Киева, Иваново-Вознесенска, Ростова, Тифлиса, Севастополя, Борисоглебска и других городов.
По метеоусловиям грандиозный воздушный парад над Красной площадью в юбилейный день не состоялся. Однако руководители ВВС не могли в эти праздничные дни отказаться от проведения авиационных мероприятий и, несмотря на плохую погоду, 8 ноября в 11 часов утра на Центральном московском аэродроме состоялась торжественная передача Военно-воздушным силам РККА 30 самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися СССР .[43]
10 ноября Председателем Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошиловым был устроен смотр частям, прибывшим на юбилейные торжества. Около 40 самолетов, приняли участие в показательных полетах в этот день. Был продемонстрирован групповой пилотажа нескольких звеньев истребителей, выполнение фигур высшего пилотажа в составе звена самолетов Р-1. Самолеты авиационной школы, построившись в римскую десятку, несколько раз прошли над аэродромом. Завершила показательные полеты разведывательная эскадрилья, поднявшаяся с аэродрома отдельными отрядами, а затем прошедшая над зрителями в сомкнутом строю .[44]
Итоги плодотворной пятилетней деятельности всего советского народа по созданию Воздушного флота страны были подведены в приказе Реввоенсовета СССР №575 от 9 ноября 1927 года, где говорилось:
 «Благодаря возрастающему из года в год вниманию и материальной помощи широчайших трудящихся масс города и деревни, благодаря исключительно напряженной творческой работе наших научно-технических сил, рабочих и всего личного состава Красного воздушного флота, наши Военные Воздушные Силы за годы передышки и мирного строительства значительно выросли числом и окрепли качеством…
Успешно проведенные дальние перелеты отдельных самолетов и целых авиационных частей, осенние маневры этого года с широким участием большого числа авиационных единиц, успешное сосредоточение со всех концов Союза значительного числа отрядов и эскадрилий в красную столицу ко дню 10-й годовщины Октября, – все это с достаточной наглядностью и убедительностью говорит о том, что мы стали во много раз крепче, опытнее и сильнее» . [45]

1928. Смена приоритетов и перелеты местного масштаба
Основным направлением деятельности государственных и общественных органов по возрождению отечественной авиации в период 1922 – 27 годов стала поддержка военной составляющей Воздушного флота страны. Вместе с Троцким ушли, казавшиеся к концу 20-х утопическими, идеи создания могучего коммерческого воздушного флота – локомотива всего народного хозяйства СССР. Акценты, выбранные на начальном этапе развития отечественной авиации, были абсолютно оправданы и дали желаемые результаты. Количественно ВВС РККА получили превосходство над своими ближайшими конкурентами (Польша, Румыния и т. п.). Качественно же, даже имея на вооружении в подавляющем большинстве устаревший самолет Р-1 (DH-9), военная авиация нашей страны была с ними на сопоставимом уровне. При этом, решая основную, оборонную задачу, распылять средства на второстепенные направления было недопустимо. Таким образом, лишенный коммерческой составляющей, в условиях перехода от НЭПа к жесткой сталинской экономике, и ставший резервом ВВС, гражданский воздушный флот значительно снизил темпы роста.
Однако к началу 1928 года руководителям страны стало ясно, что отставание отечественной гражданской авиации, на фоне прогресса пассажирских перевозок в ведущих авиационных державах, стало критическим.
Воздушные линии трех обществ воздушных сообщений СССР («Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт») составляли 8032 км. В тоже время, в Германии общая протяженность воздушных линий составляла 20000 км, во Франции – 12000 км, в САСШ (Североамериканских соединенных штатах) – 15600 км. Таким образом, на 100 тысяч жителей СССР приходилось 5,4 км воздушных линий, тогда как в Германии – 33 км, САСШ – 14 км, Франции – 13 км, Англии – 8 км. Качественное состояние самолетного парка и аэродромной инфраструктуры нашей гражданской авиации не выдерживало никакой критики. «Новые» поступления авиационной техники в «Добролет» происходили, в основном, за счет списания самолетов из ВВС. Аэродромы представляли собой «лужайки» с полотняной буквой «Т» и ветровым конусом. Даже Центральный аэродром страны не имел бетонной ВПП (в Германии, САСШ, Англии и Франции они уже не были редкостью).
Впервые, выражая общую озабоченность, в статье «Правды» (№ 295 от 24.12.27 г.) оценил состояние гражданского воздушного флота страны и наметил основные пути его развития председатель правления «Добролета» и заместитель председателя авиационной секции Осоавиахима СССР В.Н. Ксандров. Основной идеей статьи было «…создание своей, независимой от заграницы гражданской авиации, которая … обслуживалась бы … исключительно советскими самолетами под управлением советских же пилотов».
Несколько месяцев спустя Генеральный секретарь Осоавиахима И.А. Фельдман на страницах советской печати представил трудящимся Советского Союза свое видение реформации гражданского воздушного флота.
Прежде всего, он намечал создание в Москве «силами самих трудящихся «Дворца Красной Авиации», который бы объединил бы в своих стенах и всесоюзный аэроклуб, и аэромузей». Фельдман выразил мнение, состоявшегося в начале 1928 года, пленума Центрального совета Осоавиахима, который признал организацию аэроклуба «неотложной задачей общества».
Финансами этот масштабный проект должен был обеспечиваться, с одной стороны, из фонда «Наш ответ Чемберлену», с другой стороны путем выпуска по соглашению с Наркомпочтелем специальной почтовой марки с отчислением части сбора в фонд «Дворца Авиации».
Вторым важнейшим направлением была организация во всех ячейках Осоавиахима «групп содействия развитию и укреплению гражданской и легкой авиации».
Важной инициативой стал созыв всесоюзной конференции, посвященной вопросам гражданской авиации, с участием руководителей Осоавиахима, ВВС РККА, «Дерулюфта», «Добролета» и «Укрвоздухпути».
Чтобы «толкнуть вперед техническую мысль», предлагалось установить ежегодную премию имени Н.Е. Жуковского за лучшие конструкции гражданских самолетов.
В целях подготовки летного состава для гражданских линий планировалось организовать силами и средствами Осоавиахима две школы гражданской и легкой авиации.
Кроме того, был поставлен вопрос о необходимости объединения «Добролета» и «Укрвоздухпути», для сокращения расходов и «устранения нездоровой конкуренции».
Вновь, средства для претворения в жизнь планов должны были быть получены в результате реализации «займа на усиление гражданского воздушного флота».
В ходе субботников «группы содействия» Осоавиахима должны были создать посадочные площадки и аэродромы гражданского воздушного флота.
Понятно, что вся работа должна была сопровождаться соответствующей агитационной кампанией и «мерами культурно-просветительного порядка».
Так руководитель Осоавиахима планировал «всколыхнуть массу, привлечь все ее внимание к этому участку авиационного фронта» . [46]
В агитационной кампании в пользу гражданского воздушного флота должна была активно участвовать и Комиссия по организации больших советских перелетов. Однако в 1928 году советская авиация продемонстрировать, что-либо масштабней перелетов предыдущего года, не могла. Конструирование и производство новых гражданских (АНТ-9) и доводка перспективных многоцелевых самолетов (АНТ-4) требовали длительного времени и удивить авиационный мир они смогли лишь год спустя.
Смена приоритетов не успела отразиться на Планах перелетов 1928 года, поэтому Осоавиахимом в начале сезона анонсировались перелеты, организованные совместно с управлением ВВС РККА. Это – «звездный» слет в Москву отдельных экипажей (выпускников авиашкол 1927 и 1928 годов), «звездный» слет в Москву лучших авиаотрядов, межреспубликанские перелеты лучших эскадрилий в центры союзных республик, проведение в Донбассе всесоюзных соревнований по технике пилотирования, стрельбе и бомбометанию.
Помимо этих перелетов, было принято решение организовать трансарктическую воздушную экспедицию по маршруту Камчатка – Ленинград через Северный Ледовитый океан .[47]
****
17 июня на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе состоялся слет участников «Большого звездного перелета» 1928 года. Из девяти различных пунктов страны в разное время вылетели 19 самолетов под управлением молодых летчиков, окончивших летные школы в 1927 – 28 годах.
Экипажи следовали по следующим маршрутам: Троцк (ныне Гатчина) – Новгород – Москва; Дретунь – Вязьма – Москва; Бобруйск – Рославль – Москва; Гомель – Калуга – Москва; Батурин – Калуга – Москва; Харьков – Ливны – Москва; Воронеж – Можайск – Москва; Липецк – Шацк – Москва и Казань – Нижний Новгород – Москва.
17 июня к 9 часам комиссия по перелетам получила информацию из исходных пунктов о том, что в Батурине и Казани готово к перелету по одному самолету, в Троцке, Дретуни и Бобруйске – по два, в Липецке и Воронеже – по три, в Харькове – пять. В тоже время поступили сведения о готовности постов воздушного наблюдения на контрольных пунктах маршрутов.
Экипажи получили синоптическую карту, прогноз погоды на ближайшие 6 часов, и приступили к расчетам. Погода в этот день не благоприятствовала визуальной ориентировке. К северу от линии Гомель – Брянск – Тула – Ливны – Воронеж небо полностью было закрыто облаками, местами шли дожди.
Перед летным составом стояла трудная задача – точно рассчитать свой маршрут с учетом установленного срока прибытия. Первые экипажи в Москве должны были приземлиться в 17 часов, следующие экипажи, вылетевшие из одного пункта, садились на Центральный аэродром последовательно через 10 минут. Время вылета определялось самим экипажем, исходя из метеорологической обстановки, аэронавигационных условий и скорости полета. Полет должен был проходить на высоте 3000 м по маршрутам, лишенным явных визуальных ориентиров (шоссе, железные дороги, реки и т. п.) и требующим владения методами аэронавигационных расчетов. Над двумя-тремя контрольными пунктами экипажам требовалось спуститься до 1500 м.
В особо трудных условиях находился экипаж из Казани – он летел в дожде, при встречном ветре 10 – 15 м/сек. Самолетам из Троцка, до Ржева пришлось идти под дождем с боковым ветром, от Ржева – в низкой облачности (300 – 600 м) и с попутным ветром до 12 м/сек. Экипажи из Дретуни и Бобруйска прошли 3/4 пути в облачности, которая опускалась до 400 м. Из Харькова, Воронежа и Липецка, до линии Тамбов – Епифань самолеты прошли при ясном небе, с боковым ветром 8 м/сек, далее они вошли в сплошную низкую облачность (350 – 600 м).
Со всех контрольных пунктов точно в расчетное время поступили сведения о прохождении самолетов. Только один из липецких самолетов опоздал на первом же контрольном пункте. Экипаж «подзаблудился», но через несколько минут и он прошел контрольный пункт.
Погода в Москве в этот день не располагала к проведению авиационного шоу. К 17 часам тучи становились все гуще, дождь – все назойливей, а ветер – все сильней.
В 16 часов 52 минуты над Центральным аэродромом имени М.В. Фрунзе появился первый самолет. Это – экипаж из Троцка – летчик Пурелис и наблюдатель Соколов.
В 17 часов 05 минут прилетели по одному экипажу из Дретуни, Бобруйска, Батурина, Харькова, Воронежа и Липецка. К 17 часам 50 минутам прибыли 16 самолетов.
Три экипажа в срок на Центральный аэродром не прибыли. Из-за нехватки горючего один из них, летевший из Воронежа, опустился в 18 км от места назначения. Казанский экипаж вынужден был прекратить полет и приземлиться в 50 км от Москвы также, не рассчитав запас топлива. Экипаж, летевший из Троцка, произвел вынужденную посадку в Демянске в результате отказа двигателя .[48]
19 июня в Центральном доме Красной армии и флота имени М.В. Фрунзе состоялось чествование участников «Большого звездного перелета».
С приветствиями выступили Начальник ВВС РККА П.И. Баранов и Помощник начальника ВВС РККА С.А. Меженинов, сообщивший об итогах «звездного» перелета.
П.И. Баранов от имени Центрального совета Осоавиахима СССР вручил три премии в размере: 600, 350 и 300 рублей. Помимо этого, каждый механик, самолет которого пришел без поломок, получил 75 рублей.
Согласно решению жюри, первой премии удостоились пять экипажей: три – из Харькова (Сазонов, Зелаев, Щегликов, Яковлев, Фурер и Шкарбель) и два – из Воронежа (Чулошников, Ахапкин, Максимов и Мясников).
Вторая премия была присуждена экипажам из Батурина (Лапенко, Иноземцев) и Дретуни (Дубровский, Бушаков).
Две третьих премии были присуждены экипажам самолетов, летевших из Харькова. Всем остальным участникам «Большого звездного перелета» были выданы почетные грамоты .[49]

****
15 июля на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе состоялся слет участников второго «звездного» перелета 1928 года. В перелете приняли участие 13 отрядов из основных округов. Они должны были прибыть в Москву, начиная с 16 часов, по два отряда через каждые 15 минут. Общие условия для перелета групп были те же, что и при «звездном» слете отдельных экипажей. Но, в этом перелете основной задачей была проверка слетанности звеньев и отрядов. Летный состав должен был показать умение соблюдать строй в длительном полете.
Участников перелета на аэродроме встречали тысячи трудящихся Москвы. Авиационный отряд из Липецка прилетел первым. Всего из 54 самолетов в срок прибыло 42 самолета. Остальные из-за плохой погоды совершили посадки на маршруте.
На митинге, состоявшемся на аэродроме, П.И. Баранов заявил: «Несмотря на то, что день перелета оказался очень неблагоприятным по погоде, перелет выполнен удовлетворительно. Если, кроме того, принять во внимание что в перелете участвовали только молодые летчики, то надо считать его вполне удачным».
19 июля состоялось торжественное заседание, посвященное чествованию второго «звездного» перелета 1928 года. 1-й приз и переходящий приз Осоавиахима СССР присужден отряду Белорусского военного округа, совершившему под командой Бороданова перелет Дретунь – Вязьма – Москва. Второй приз присужден отряду Ленинградского военного округа, совершившему под командованием Сафронова перелет Троцк – Новгород – Осташков – Ржев – Москва .[50]

****
После успешного перелета 1927 года неутомимый Г.Д. Красинский организовал под флагом Осоавиахима Вторую северную воздушную экспедицию. Намечалось пролететь 14 тысяч километров вдоль Северного морского пути – от Владивостока до Ленинграда вдоль побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов с посадками в Усть-Камчатске, Олюторске, Анадыре, Уэлене, Мысе Северном, о. Врангеля, мысе Медвежьем, Нижнем Колымске, Булуне, Нордвике, Таймыре, Диксоне, Юшаре, Мезени и Архангельске.
Для этого сложного перелета решили использовать прочную и надежную летающую лодку «Дорнье Валь», уже хорошо зарекомендовавшую себя в арктических перелетах зарубежных авиаторов. В состав экипажа самолета, получившего собственное наименование «Советский Север», вошли: командир А.А. Волынский, второй пилот Е.М. Кошелев, летчик-наблюдатель Н.Н. Родзевич, старший механик С.И. Борисенко.
Самолет был доставлен во Владивосток 28 июня. Сборка его была закончена к 11 июля. Перелет начался 16 июля. Более пяти часов полет проходил без приключений при хорошей погоде. Затем «Советский север» вошел в густой туман, который через час вынудил экипаж произвести посадку в районе устья реки Быстрой. Результатом не очень удачной посадки стала деформация левой задней стойки моторной гондолы. Ночь экипаж провел в лодке на якоре у парохода, стоящего под погрузкой леса. Наутро на буксире за катером перешли в более широкое устье соседней реки Нельмы. В течение трех дней силами экипажа повреждение было устранено, и 20 июля был совершен перелет в Советскую гавань. На следующий день, после трехчасового перелета, добрались до Николаевска на Амуре.
Непрерывные туманы задержали авиаторов в Николаевске до 1-го августа, когда они вылетели по направлению к Камчатке.
Взлетели в 9 часов 22 минуты. К Охотскому морю вышли в 11 часов 16 минут. В 18 часов 11 минут приводнились в 50 милях к северу от Большерецкого устья у западного берега Камчатки.
Ночь экипаж провел в море, на двух якорях. На следующий день «Советский север» подошел к Большерецкой базе где, переночевав и получив сведения о погоде, экипаж 3 августа вылетел по маршруту. Через 1 час 22 минуты они пересекли Камчатский полуостров и совершили посадку в Петропавловской бухте.
Из Петропавловска вылетели 5 августа, достигнув Усть-Камчатска через 3 часа 27 минут. Из Усть-Камчатска вылетели 6 августа по направлению к следующему посадочному пункту – устью Олюторки. Из-за ошибок, допущенных в морских картах, два дня плутали, совершив промежуточную посадку в заливе Корфа.
Из бухты Корфа на пароходе «Индигирка» 7 августа в Олюторский залив за приготовленным для перелета горючим отправился бортмеханик. Горючее доставили к месту стоянки 9 августа. Оказалось, что реки Олюторки не существует. К юго-востоку от того места, где на морских картах обозначено устье Олюторки, находится река Похача, а еще дальше к юго-востоку – река Опука. У устья этой реки и было выгружено горючее.
11 августа экспедиция, преодолев за семь с половиной часов 1200 км, добралась до Анадыря. Дальнейший путь экспедиции должен был проходить без связи с «большой землей», так как Анадырь был последним, на пути «Советского Севера», поселением, оснащенным радиостанцией.
13 августа «Валь» отправился из Анадыря в Уэлен, но сгустившийся над морем туман вынудил экипаж лодки произвести посадку в заливе Лаврентия, в 75 км к югу от мыса Дежнева и дожидаться прояснения. Только 15 августа «Советскому Северу» удалось вылететь из залива Лаврентия и в тот же день встать на якорь у чукотского селения Уэлен.
19 августа, после двухдневных тщетных попыток прорваться через туман, экспедиция вылетела из Уэлена в направлении мыса Северного. Среди льдов с воздуха обнаружили пароход «Ставрополь», направляющийся к острову Врангеля. Сделали над пароходом круг на высоте семьсот метров. И вдруг, по какой-то причине прекратилась подача бензина в двигатели. Экипаж, качая топливо ручными помпами, на едва работающих двигателях стал «тянуть» к Колючинской губе. Произвели успешную посадку, а через сорок минут, исправив бензиновую помпу, летчики взяли курс на остров Врангеля. Но вскоре стало ясно – туман окончательно стал непреодолимой преградой на пути к острову. Вновь пришлось садиться в, закрываемую туманом, Колючинскую губу.
Туман держался в губе весь день и рассеялся частично лишь к вечеру. Но ветер в это время все свежел. Поэтому был отдан второй якорь. 20 августа в 17 часов начался дрейф самолета на якорях вглубь Колючинской губы. Несмотря на многократные попытки запуска, моторы молчали. Ветер все крепчал, а дрейф все продолжался.
Ранним утром 22 августа самолет под ударами волн стал разрушаться: деформировало концы крыла, поломало элероны и вырвало из башмаков оба подкоса правой консоли. В заднем отсеке лодки в значительном количестве появилась вода, вызвавшая дифферент на хвост, что повлекло за собой поломку руля высоты. Самолет стало сильно кренить на левый борт. Для уменьшения парусности правого полукрыла была частично срезана его обшивка. В шесть часов утра машину выбросило на песчаный берег.
Сильным береговым накатом в последующие дни самолет продолжал разрушаться. Лонжероны обоих крыльев и их стойки лопнули. Разрушилась одна стойка мотогондолы и погнулись остальные. Лодка стала деформироваться. В днище появились трещины. В результате экипаж, установив на берегу из обломков самолета и чехлов палатку, три дня пережидал шторм, а затем был вынужден, оставив машину на месте аварии, отправиться к побережью Ледовитого океана.
25 августа члены экспедиции приняли решение идти по восточному берегу Колючинской губы, далее вдоль побережья, в надежде выйти к «Ставрополю». 11 сентября экспедиция добралась до Уэлена, но цель похода – пароход «Ставрополь» дрейфовал уже в Беринговом проливе. Через двадцать шесть дней после аварии авиаторы вышли в бухту Лаврентия и, наконец, ступили на палубу «Ставрополя». На «большой земле» их уже считали пропавшими без вести и начали организацию спасательной экспедиции.
«Советский Север» преодолел 6500 км. Экспедиция выявила условия полета над Японским морем, Татарским проливом, Охотским морем и вдоль всего побережья Берингова моря. Были установлены места возможных посадок от Владивостока до места аварии и, кроме того, внесены исправления в неточные карты Берингова моря и Северной Чукотки.
Несмотря на неудачу, героические усилия экипажа «Советского Севера», ставшие первой попыткой советских летчиков совершить трансарктический перелет на летающей лодке, были оценены по-достоинству. На заседании комиссии Осоавиахима по изучению опыта перелета, состоявшемся 17 ноября 1928 года, были отмечены «особые трудности этого перелета и настойчивость всего состава экспедиции, что дает право ставить этот перелет в один ряд с полетами, произведенными летчиками экспедиций на «Красине» и «Малыгине» (речь идет о полетах Б.В. Чухновского и М.С. Бабушкина в районе Шпицбергена по спасению экипажа дирижабля «Италия» – авт.) . [51]

1929. «Крылья Советов», «Страна Советов» и другие
Очередной авиационный сезон Начальник Военно-воздушных сил СССР П.И. Баранов охарактеризовал как «исключительно интересный».
Как ни странно, начал он презентацию с объявления внутрисоюзных авиационных соревнований – перелетов командиров авиационных бригад, командиров авиационных эскадрилий и перелета инструкторов авиационных школ.
Кроме того, он рассказал о намеченных «перелетах самолетов тяжелых эскадрилий, ряде скоростных перелетов на истребителях и разведчиках новых конструкций, междуокружных перелетах и состязании истребителей».
Объявил он также и о перелете самолета «Укрвоздухпути» К-4 по маршруту Харьков – Москва – Иркутск – Москва – Харьков, общей протяженностью 10720 км.
И лишь затем П.И. Баранов поведал о заграничном перелете. Его предполагалось совершить на новом 3-моторном пассажирском самолете АНТ-9, который был продемонстрирован трудящимся во время первомайских торжеств на Красной площади .[52]
Не сообщил Петр Ионович только о самых грандиозных планах – перелете двухмоторного АНТ-4 по маршруту Москва – Нью-Йорк. Вероятно, планы еще корректировались.
Официально о перелете экипажа Шестакова, Болотова, Стерлигова и Фуфаева в Нью-Йорк было заявлено И.С. Уншлихтом лишь 26 мая на торжественном открытии летней навигации Гражданского воздушного флота, которое состоялось на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

***
Итак, кратко опишу перелеты военно-воздушных сил РККА 1929 года.
Перелет командиров авиационных бригад был выполнен с 6 по 9 июля. Маршрут перелета представлял собой два замкнутых круга: Москва – Ленинград – Витебск – Гомель – Киев – Зиновьевск – Харьков – Москва и Москва – Нижний Новгород – Казань – Вольск – Сталинград – Воронеж – Москва. Общая протяженнось маршрута 5520 километров.
Первым закончил перелет самолет Р-1 «Центросоюз СССР» под управлением командира 11-й авиабригады из Воронежа А.М. Осадшего и старшего летчика М.А. Горбунова. Они преодолели заданный маршрут со средней скоростью 152,5 км/час.
Продолжительность перелета составила от 59 часов 02 минут до 88 часов 44 минут, полетное время – от 34 часа 59 минут до 40 часов 39 минут.
Наиболее значительным недостатком, выявленным в ходе перелета, стало отсутствие опыта полета в облаках. Важным условием перелета являлось соблюдение высоты 2000 метров. Причем, за ее увеличение добавлялись очки, а за снижение – брался штраф. Между тем, из всех экипажей только два получили добавочные очки. Очевидно, экипажи предпочитали при наличии облачности идти под облаками.
Исправность самолетов и двигателей оценили как очень высокую. Были зафиксированы лишь незначительные дефекты (отказ динамо, течь сальника водяной помпы, повреждение колеса и амортизатора костыля и т.п.). Отмечен лишь один случай ошибочных действий технического состава при заправке самолета, который привел к вынужденной посадке самолета командира 7 авиабригады А.И. Берггольца, вследствие чего он задержался в пути.
Комиссия по перелетам присудила первый приз экипажу А.М. Осадшего, набравшим 640 очков из 700 возможных. Второй приз присужден командиру N-й авиабригады В.И. Чекалову и старшему летчику Смирнову, набравшим 538 очков, третий приз присужден командиру 5-й авиабригады (г. Киев) С.А. Чернобровкину и старшему летчику Беляеву, набравшим 519 очков. Не забыла комиссия и авиационных техников подготовивших самолеты к перелету. Им так же были вручены денежные премии.
Перелет инструкторов летных школ прошел с 21 по 23 июля. Исходным пунктом перелета был назначен Харьков. Маршрут перелета: Харьков – Борисоглебск – Вольск – Оренбург – Вольск – Сталинград – Ростов на Дону – Севастополь – Харьков. Общая протяженность 3830 километров.
Продолжительность перелета составила от 36 часов 10 минут до 57 часов 22 минут, при этом в воздухе экипажи провели от 24 часа 17 минут до 28 часов 14 минут.
По сравнению с предыдущим перелетом, был отмечен более низкий уровень навигационной подготовки экипажей. Были зафиксированы случаи вынужденных посадок из-за потери ориентировки. Техническую подготовку «материальной части» также оценили как недостаточную. Кроме нескольких вынужденных посадок из-за отказов техники, отмечалось и значительное число мелких неисправностей в моторах и в оборудовании.
Первое место занял экипаж 2-ой объединенной школы летчиков и авиатехников (г. Вольск) в составе Демидова и Авалиани, получивших 633 очка из 700 возможных, второе место заняли Шумов и Юденич из Академии имени Н.Е. Жуковского с результатом 612 очков и третье – Поспелов и Горшков (N-я школа военных летчиков) – 497 очков.
С 30 августа по 4 сентября состоялся перелет командиров авиационных эскадрилий и их начальников штабов, в качестве летчиков-наблюдателей. Он выполнялся из Ленинграда по маршруту Ленинград – Ярославль – Вятка – Пермь – Уфа – Оренбург – Казань – Москва – Витебск – Ленинград, общей протяженностью 4875 километров.
Прошли состязания экипажей тяжелых кораблей ТБ-1. Перелет выполнили по маршруту Новгород – Москва – Воронеж – Сталинград (3250 километров) и обратно. В ходе перелета выполнялось бомбометание.
Из шести, участвующих в перелете ТБ-1, пять полностью выполнили постановленное тактическое задание. На двух самолетах потребовалось заменить по одному мотору.
Лучший результат показал экипаж под командованием Ю.И. Арватова с летнабом Далецким .[53]
21 июля заместитель начальника ВВС РККА Я.И. Алкснис и старший летчик НИИ ВВС В.О. Писаренко выполнили на новом самолете-разведчике Р-5 полет из Москвы в Севастополь (1276 км) с рекордной средней скоростью — более 233 км/час.
Летом 1929 года, под руководством командира 63-й отдельной эскадрильи В.К. Бергстрема (летчики – командир отряда Бердник и командир звена Д.Ф. Тихонов), прошел перелет гидросамолетов «Дорнье Валь» черноморских ВВС по маршруту Севастополь – Керчь – Ростов на Дону – Сталинград – Астрахань – Махачкала – Баку и обратно (с посадками в Сталинграде). Суммарная протяженность маршрута составила около 4000 км.
Гидросамолеты ВВС Балтийского моря совершили перелет из Ленинграда в Севастополь и обратно по системе рек Нева – Волхов – озеро Ильмень – Ловать, Западная Двина – Днепр, протяженностью около 3600 км.
Кроме этого, отдельные строевые части военно-воздушных сил РККА и флота совершили в течение лета 1929 года целый ряд сложных и продолжительных межокружных перелетов. Наиболее интересными из них были перелет N-ого неотдельного отряда авиационной эскадрильи из Москвы (Москва – Воронеж – Киев – Гомель – Брянск – Воронеж – Москва) и перелет 10-го отдельного отряда из Липецка (Липецк – Москва – Брянск – Гомель – Витебск – Новгород – Москва – Липецк).

***
6 июня из Москвы в Одессу, в рамках подготовки к европейскому перелету, вылетел самолет АНТ-9. Стартовав из Москвы в 3 часа 15 минут самолет под управлением М.М. Громова и второго пилота И.В. Михеева с механиками В.П. Русановым и Монаховым, аэронавигатором И.Т. Спириным, имея на борту представителя ВВС Э.Г. Биддера, представителя печати М.М. Кобелева, инженера ЦАГИ И.И. Погосского и В.А. Зарзара, прошел без посадки 1300 километров за 7 часов 20 минут.
10 июня АНТ-9 совершил перелет Одесса – Севастополь, где забрали А.Н. Туполева. 11 июня – перелет Севастополь – Одесса. Здесь, приняв на борт П.И. Баранова, продолжили полет через Зиновьевск в Киев. 12-го – Киев – Москва.
Самолет пролетел более четырех с половиной тысяч километров и пробыл в воздухе 26 часов. На этом летные испытания посчитали законченными. Машина была вполне готова к совершению большого перелета по Западной Европе .[54]

***
10 июля, в 3 часа 50 минут, на Центральном аэродроме имени Фрунзе был дан старт перелету самолета «Крылья Советов» по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Вена – Мюнхен – Берлин – Варшава – Москва.
Экипаж самолета состоял из знаменитого летчика М.М. Громова и бортмеханика В.П. Русанова. Кроме них, места в кабине самолета заняли: главный инспектор гражданской авиации В.А. Зарзар, директор Добролета И.М. Погодин, Зам. Генерального секретаря Осоавиахима П.А. Клевцов, инженер-конструктор ЦАГИ А.А. Архангельский, спецкор «Известий ЦИК СССР и ВЦИК» А.Н. Гарри, спецкор «Красной Звезды» Б.Е. Ефимов, спецкор «Правды» М.Е. Кольцов и редактор «Комсомольской правды» И. Бобрышев.
Ввиду того, что общий полетный вес превысил 6,5 тонн, что означало перегрузку в 1 тонну, на самолет не попал представитель ТАСС Гофман. Однако он вылетел в Берлин на самолете «Дерулюфта», откуда продолжил полет уже на АНТ-9.
В этот день в Москве шел дождь, а метеорологический прогноз по линии маршрута предвещал почти сплошную низкую облачность, дожди, туманы и встречные ветры, временами шквалистого характера. Тем не менее, вылет из Москвы все же состоялся в назначенный срок.
До Звенигорода «Крылья Советов» провожали два «Юнкерса», переполненные до отказа представителями прессы.
Первый этап перелета был выполнен по маршруту Москва – Двинск – Леба – Берлин протяженностью 1700 км. Полет продолжался более 10 часов, в течении которых М.М.Громов ни разу не встал с пилотского кресла и не отвлекся от управления машиной.
Лучше любых цифр и технических подробностей об условиях перелета расскажут путевые заметки одного из пассажиров – А.Н. Гарри:
«В окна каюты хлестал дождь, и ничего не было видно. Первые два часа мы шли в сплошной темноте, в облаках, в тумане.
Когда ветер рассеял туман, я выглянул в окно. Мы шли почти над самой землей, вероятно, не выше десяти метров. Когда в поле попадались отдельные деревья или холмы, наш пилот делал резкий поворот, как шофер такси, объезжающий зазевавшегося пешехода. Когда препятствие объехать было трудно, наш аппарат подпрыгивал на несколько метров кверху, потом мы снова опускались почти к самой земле.
Настоящая качка началась тогда, когда, падая вкривь и вкось, остались позади поля Белоруссии и под ногами у нас стали мелькать явно нерусские ландшафты. Самолет качался взад и вперед, справа налево и слева направо. Пол каюты уходил из-под ног. Для того, чтобы сидеть прямо, нужно было крепко держаться за ручки кресла. Когда я пробовал принимать горизонтальное положение, начинало казаться, что летишь головой вниз с крыши шестиэтажного дома. Эта качка, постепенно усиливаясь, продолжалась до самого Берлина. Восемь часов подряд шторм болтал нас в воздушном океане. Если подняться выше, было бы, конечно, спокойнее. Но летчик Громов должен был выиграть время для того, чтобы невозможное стало возможным.
Пытка воздухом продолжалась. Механик Русанов, вылетевший из Москвы совершенно больным, выполз из каюты управления и бросился в свободное кресло в состоянии полной прострации. Так он и пролежал трупом до самого Берлина, в компании нескольких других трупов. Те из нас, которые не поддались качке, чувствовали себя, как в морге. Помочь больным товарищам тоже не было возможности, так как малейшая попытка встать вызывала сильнейшее головокружение и при дальнейших попытках – падение на пол каюты с перспективой сложной процедуры возвращения к собственному креслу ползком по полу.
Туман рассеялся, головокружение прошло, и я выглянул в окно. Мы летели над морем, очень низко. Так низко, что моментами казалось, брюхо АНТ-9 заденет гребешки волн. Берегов не было видно совершенно. Строго следуя компасному курсу, Громов «срезал» большой кусок пути.
Мы постепенно уходили в море, где было сильное волнение, но в воздухе было спокойнее, чем на волнах. Пытка воздухом на время прекратилась!
Берег появился неожиданно. Земля вернулась к нам, но вместе с ней вернулась и качка.
Качает так, что хочется закутать голову пальто, лечь на дно каюты и наплевать на весь мир.
В тот момент, когда мне показалось, что уже не хватает сил для того, чтобы противиться головокружению, летчик Громов начал свою знаменитую посадку. Не делая неизменных перед всякой посадкой кругов над аэродромом, он, высоко поднявшись, прицелился и начал спуск. Как-будто кто-то высоко занес руку и швырнул наш самолет прямо на аэродром Темпельгоф.
Прицел был взят правильно. Короткий пробег, и мы подкатили прямо к столику, где официанты разливают по бокалам шампанское. Густая толпа ожидающих немного отодвинулась в сторону. Им, вероятно, казалось, что АНТ-9 падает им на голову.
Мы сходим на асфальт. Все кругом как будто бы качается. Кто-то жмет руку, кто-то всовывает в руку бокал. Сначала удивляюсь, почему все молча жестикулируют и беззвучно шевелят губами. Оказывается, что я попросту оглох.
Один из наших спутников, недавний труп, медленно раскрывает глаза и нехотя поднимается с кресла. Он смотрит в окно на толпу, вынимает часы и удивленно качает головой.
«Мы уже в Берлине? Не может быть!»  [55]
Гостеприимство немцев было безграничным. Пышная встреча на аэродроме, а затем многодневная культурная программа. 11 июля на двух пассажирских самолетах «Люфтганзы» советская делегация отправилась в Стаакен, где осматривали мастерские. 12-го – при участии руководителей немецкой гражданской авиации совершили прогулку на моторных лодках.
Рано утром 13 июля из Берлина в Травемюнде вылетели АНТ-9 и «Рорбах-Роланд II». На борту АНТ-9 летели немецкие журналисты и представители «Люфтганзы» и «Дерулюфта». На «Рорбахе» вылетели наши журналисты. В тот же день самолеты вернулись обратно. В Берлин германский самолет вел Громов, а АНТ-9 – немецкий пилот. В ходе полета в Травемюнде АНТ-9 прошел маршрут на 10 минут быстрее «Рорбаха» со средней скоростью 170 км/час, а на обратном пути наш самолет произвел посадку в Темпельгофе на 12 минут раньше «Рорбаха», развив 221,5 км/час. В тот же день в министерстве иностранных дел состоялся обед в честь участников перелета.
16 июля, в 13 часов 30 минут, «Крылья Советов» вылетел из Берлина в Париж. По требованию французской стороны маршрут полета был изменен, при этом был запрещен пролет над несколькими департаментами на границе с Германией. Обычно рейсовые самолеты воздушных линий следовали из Берлина в Париж и обратно по маршруту Берлин – Кельн – Париж. АНТ-9 же вынужден был идти по более длинному маршруту Берлин – Франкфурт на Майне – Саарбрюккен – Париж протяженностью 960 км с пересечением границы Франции через довольно узкие «воздушные ворота». Несмотря на это, М.М. Громов, летя со средней скоростью 180,1 км/час, привел «Крылья Советов» в Париж через 5 часов 20 минут, «обставив» по скорости регулярный рейсовый самолет, шедший параллельно АНТ-9 из Берлина.
Неприятно удивила членов советской делегации встреча, оказанная французскими властями на аэродроме Ле-Бурже. Прибывшие были направлены на таможенный контрольный пункт, окруженный нарядами полиции. Продолжавшаяся свыше часа таможенная процедура отличалась от обычной, которой подвергаются иностранцы. В отношении участников советского перелета контроль проводился с исключительной строгостью.
22 июля участники перелета были приняты во французском национальном аэроклубе и имели продолжительную беседу с его руководителями.
23 июля в 9 часов 45 минут «Крылья Советов», поднявшись с аэродрома Ле-Бурже, вылетел в Рим по маршруту, который пролегал несколько восточнее Марселя и северо-восточнее Тулонской крепостной запретной зоны, а затем через Лигурийское и Тиренское моря с пересечением острова Корсика южнее г. Бастиа и с выходом на Аппенинский полуостров у г. Чивиттавеккиа. Через 7 часов 20 минут, преодолев 1270 км, идя со скоростью 173 км/час, АНТ-9 достиг аэродрома Литторио в Риме.
Полет на этом этапе был примечателен «неслыханной дерзостью» Громова, выполнившего длительный полет над морской поверхностью на предельно малой высоте.
29 июля в 7 часов 40 минут утра самолет «Крылья Советов» вылетел из римского аэропорта в Лондон через Марсель. После четырех часов полета при встречном ветре и сильном тумане прибыли благополучно в Марсель. В 14 часов 25 минут дня вылетели в Лондон.
То, что произошло через два с половиной часа полета достаточно подробно описано в воспоминаниях М.М.Громова. Замечу только, что в репортажах участников событий написанных по горячим следам, причиной посадки у французского Невера, назывался отказ мотора. Как бы там ни было, АНТ-9 сел на поле у Невера и продолжил полет лишь на следующий день. 30 июля за 3 часа 40 минут самолет совершил перелет Невер – Лондон, причем отрезок Париж – Лондон был пройден с рекордной для пассажирских самолетов скоростью 180,9 км/час.
2 августа участники перелета совместно с группой советских авиаконструкторов, находящихся сейчас в Лондоне во главе с Туполевым, Калининым и другими, осматривали производство самолетов компании Фейри близ Лондона. Вечером руководителями этой компании был организован официальный обед.
Перелет Лондон — Берлин был выполнен 4 августа в два этапа: в Париж со средней скоростью 169,9 км/ч и из Парижа в Берлин – 198,9 км/ч.
Этапы Берлин – Варшава и Варшава – Смоленск – Москва были пройдены 7 и 8 августа со средней скоростью 163,3 и 169,6 км/час, соответственно.
«Крылья Советов» преодолел 9037 км за 53 летных часа со средней крейсерской скоростью 170,5 километров в час.
Советская пресса заявляла, что «организаторы перелета никаких рекордных целей перед экипажем самолета «Крылья Советов» не ставили. Их основной задачей было преодоление маршрута с наилучшими эксплуатационными показателями в разнообразных условиях европейских маршрутов с тем, чтобы дать оценку новому АНТ-9 в сравнении с европейскими гражданскими самолетами». По итогам перелета, советские авиационные специалисты, по эффективности и экономичности, поставили АНТ-9 на первое место. Последующие места заняли, соответственно, «Фоккер F.VII», «Рорбах-Роланд II» и «Юнкерс G-24» . [56]

***
8 августа в 2 часа 52 минуты с Центрального аэродрома Москвы вылетел самолет АНТ-4 с надписью на борту – «Страна Советов».
Экипаж его состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. Самолет направился в Америку по маршруту Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Алеутские острова – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк.
Перелет из Москвы до Омска «Страна Советов» совершил без посадки и в 16 часов 48 минут прибыл в Омск.
9 августа экипаж Шестакова был в Новосибирске, а на следующий день в 14 часов 20 минут «Страна Советов» вылетел в Красноярск, где приземлился три часа спустя.
11 августа в 7 часа 40 минут самолет вылетел из Красноярска. В 10 часов 10 минут он пролетел над Нижнеудинском, в 14 часов 30 минут – над Верхнеудинском, держа курс на Читу.
Очередная посадка предполагалась в Верхнеудинске, однако Шестаков при поддержке Болотова принял решение лететь дальше, в Читу. Стерлигов возражал, поскольку, по расчетам, прибыть туда можно было только ночью. На этапе Верхнеудинск – Чита, самолет попал в полосу лесных пожаров, и в обстановке задымления и плотной облачности экипаж «на время утерял ориентировку». Когда бензин закончился, пришлось садиться в тайге. Попали на склон сопки. Экипаж не пострадал, но машина была повреждена.
В ближайшем селе узнали, что находятся в 80 км от Читы. Шестаков получил приказ срочно прибыть в Москву, и отправился туда самолетом. Остальные ехали поездом. На вокзале их встретил командир, сообщивший: «Готов другой самолет, завтра с рассветом вылетаем!»
Поскольку к перелету изначально готовили два самолета, авария задержала авиаторов всего на две недели.
23 августа в 3 часа 20 минут «Страна Советов» возобновил свой перелет Москва – Нью-Йорк.
Над Уралом засбоил левый мотор, пришлось садиться в Челябинске. Посадку произвели в 14 часов 30 минут. За ночь двигатель починили, но на аэродроме не оказалось бензина. Понадобился незапланированный «крюк» в Курган. Чтобы наверстать график, Омск пролетели и сели 25 августа в 12 часов в Новосибирске.
26 августа в 9 часов 43 минуты вылетели в Красноярск, где совершили посадку в 12 часов 30 минут. Из Красноярска вылетели 27 августа в 4 часа 17 минут. До Иркутска добрались за 5 часов 13 минут, но перед посадкой отказал один двигатель – еле дотянули до аэродрома. Три дня меняли мотор, затем пошли дожди, и низкая облачность затянула сопки. 31 августа в 8 часов «Страна Советов» вылетел из Иркутска и спустя несколько часов достиг Верхнеудинска.
1 сентября экипаж Шестакова добрался до Читы. 2 сентября вылетели из Читы. Планировали без посадки добраться до Хабаровска, но по всей трассе шел дождь и стоял густой туман. В связи с этим решено было сделать посадку в Благовещенске, так как в Хабаровск самолет мог прибыть только глубокой ночью. 3 сентября в 1 час 30 минут вылетели из Благовещенска, а в 5 часов 45 минут «Страна Советов» опустился на хабаровском аэродроме .[57]
В Хабаровске сменили колеса на поплавки. Заменили и двигатели – для большей уверенности в них при полете через океан. Запаяли (устраняя течь) радиаторы обоих двигателей. В командирское кресло сел морской летчик Ф.Е. Болотов. Шестаков, оставаясь командиром корабля, приобрел новые функции, о чем он шутливо заметил: «К моим обязанностям по вождению самолета прибавляются новые — после посадки на воду, стоя на поплавке, багром ловить канат от буя, к которому мы пристаем для стоянки на воде. Эта работа очень неприятная, так как во время работы моторов стоящего на поплавке обдает водой. Работая же обеими руками багром, легко свалиться в воду со скользкого от масла поплавка» . [58]
9 сентября первый раз попробовали взлететь с воды, но перегруженная машина подниматься в небо не хотела. Лишь оставив на берегу часть снаряжения и частично слив горючее, 12 сентября в 2 часа экипаж смог продолжить путь. Посадку в Николаевске-на-Амуре самолет произвел в тот же день в 7 часов 45 минут. Выждав ослабления тайфуна, свирепствовавшего с огромной силой в зоне Охотского моря «Страна Советов» 18 сентября вылетел из Николаевска напрямую, через север Сахалина и Охотское море на Камчатку. После 7 часов 20 минут героической борьбы со штормом, самолет благополучно опустился в порту Петропавловска-Камчатского. 19 сентября заварили глушитель двигателя и запаяли радиатор.
20 сентября, в 23 часа 20 минут, «Страна Советов» (после четырех неудачных попыток взлета) вылетел из Петропавловска на остров Атту-Айленд. Через 6 часов 50 минут полета самолет прибыл в одну из бухт безлюдного острова, где его встретил экипаж сторожевого корабля «Красный вымпел», обеспечив заправку самолета и отдых экипажа. 22 сентября опять паяли радиатор.
24 сентября, так и не дождавшись хорошей погоды, «Страна Советов» вылетел в порт Датч-Харбор (остров Уналашка). Чтобы обеспечить взлет и перелет на расстояние около 1400 км экипаж был вынужден очередной раз провести ревизию груза. На судне сопровождения оставили: ружья и ракетницы, часть провизии и даже карты пройденного маршрута. Благодаря сильному ветру взлетели легко. В полете попутный ветер тоже помогал – путевая скорость доходила до 200 км/час. Пробыв в воздухе 7 часов, летчики посадили самолет в бухте Датч-Харбор. Затем еще около двух часов боролись с волнами, устанавливая с помощью двух катеров с американского судна «Чилен» воздушный корабль «на бочку». В один из следующих дней вновь паяли радиатор.
27 сентября экипаж «Страны Советов» преодолел следующие 1300 км, от Датч-Харбора до Сьюарда, за 8 часа 12 минут.
Ранним утром 29 сентября экипаж Шестакова, после двух неудачных попыток взлета, стартовал из бухты Сьюарда на Ситку (Аляска). Необходимо было преодолеть всего 900 км, но вдали от берега. Вновь авиаторов сопровождали туман, дождь и шторм. На середине пути, в 430 км от цели и в 300 км от берега стал «сдавать» левый двигатель: давление масла упало, крыло покрылось маслом, а самолет наполнился дымом. Шестаков приказал Стерлигову передать сигнал «SOS». За борт выбросили весь груз и слили часть бензина и, через 7 часов 37 минут после взлета, чудом добрались до места назначения.
Все четыре дня пребывания «Страны Советов» в Ситке непрерывно шел дождь. Экипаж в это время ремонтировал двигатель. Проба мотора, проведенная на третий день показала, что двигатель работает, но масло по-прежнему «выбивает».
Впереди предстоял самый протяженный из морских этапов – 1500 км до Сиэтла. Облегчение самолета перешло границы разумного – оставлены: лодка, аварийная радиостанция, компас, инструмент, чехлы, продукты.
3 октября в предрассветных сумерках самолет покинул Ситку. Через 40 минут полета давление масла левого двигателя вновь стало падать, а через два часа полета, пройдя 225 км, Болотов, из-за отказа мотора, вынужден был сесть у местечка Ватерфолл на острове Далл-Айденд.
4 октября Шестаков на катере добрался до соседнего острова Принца Уэльского, где в городке Крейг была радиостанция. Отткуда он передал сообщение о положении «Страны Советов» и запросил новый двигатель. Мотор был доставлен из Сиэтла на пароходе в Кечикан за полтора дня, затем до Ватерфолла двигатель «шел» на американском пограничном катере «Сайган». 8 октября двигатель был доставлен, а уже 11-го – двигатель был испытан.
13 октября «Страна Советов» смог продолжить перелет. Через 10 часов полета он прибыл в Сиэтл, покрыв 1200 км со средней скоростью 118,2 км/час в условиях сильного встречного ветра .[59]
Сиэтл встретил советских летчиков уже в сумерках, и только благодаря отличному освещению гидропорта, базы морской авиации на озере Вашингтон, при посадке не возникло никаких проблем. На подлете «Страну Советов» встретил почетный авиационный эскорт морской авиации САСШ, а на земле – губернатор штата Вашингтон, мэр Сиэтла и многочисленная толпа граждан города а, кроме того – В.М. Петляков и моторист М.М. Егоров.
В Сиэтле машину переставили на колеса. С помощью американских механиков самолет подготовили к дальнейшему маршруту. Благожелательное отношение городских властей и общественных организаций выражалось в многочисленных торжественных приемах и банкетах, которые отрывали авиаторов от важных дел. На приеме в «Обществе друзей СССР» всем участникам перелета подарили по трактору.
18 октября «Страна Советов» вылетел в Сан-Франциско, планируя на маршруте снижаться и выполнять «круги почета» над городами Такома, Портлэнд и Мэдфорд. Однако планам авиаторов вновь помешал левый двигатель – вышла из строя его масляная помпа. Пришлось сделать вынужденную посадку на военном аэродроме в Ванкувере. С помощью американцев быстро выполнили ремонт, и на следующий день отправились в Сан-Франциско, где задержались на два дня.
21 октября перелетели в Окланд. 22-го – планировали добраться до Чейенна (Южная Дакота), но из-за полученного, но радио, сообщения о снежном буране приземлились в городе Соленого Озера (штат Утах). 23-го – стартовав в Чейенн, пролетели, по решению Шестакова, дальше, через Скалистые горы, и приземлились на пустом аэродроме в Норт-Платте (Небраска), где их никто не ждал.
24 октября из Норт-Платте добрались до Чикаго. На аэродроме самолет встречали, с оркестром при большом скоплении народа, заместитель мэра города, представители торговых палат и организации друзей СССР. Командование военной авиации САСШ оказало советскому экипажу все воинские почести.
26 октября мэр Чикаго устроил в честь советских летчиков официальный банкет. Вечером чикагский аэроклуб дал в честь прибывших гостей обед, на котором присутствовали крупные промышленники.
28 октября – перелет Чикаго – Детройт. Посадку совершили на аэродроме Дирборн близ Детройта. Мэр Детройта принял экипаж «Страны Советов» и поздравил их с успешным перелетом. Советские летчики осмотрели автомобильные и авиационные заводы Форда.
1 ноября «Страна Советов» приземлился на нью-йоркском аэродроме Кертисс-Филд. Вот как описывает встречу советского экипажа американская газета «Новый Мир», вероятно, коммунистического толка:
«Свыше 16000 человек явилось на Кортисс Филд. Специальные поезда перебрасывали из Нью-Йорка на аэродром тысячи рабочих. Поезда отходили с вокзала «Пенсильвания Стэйшен». Своеобразную картину представлял собою этот наиболее фешенебельный вокзал Нью-Йорка. Американские леди и джентльмены были поражены шумными ватагами восторженного рабочего молодняка…
Вблизи ангара, приготовленного для «Страны Советов», стояли в ожидании корреспонденты, фотографы и кинооператоры...
Вдруг на горизонте вырисовываются три аэропланных силуэта. Взоры всех прикованы к центральному аэроплану…
Восторженные массы трудящихся прорывают полицейскую цепь и потоком пускаются по необъятному полю к месту остановки советского аэроплана. На аэроплане взвивается красное знамя, и по аэродрому разносятся громовые раскаты рукоплесканий. Полиция старается привести массы в «чувство», пустила в ход дубинки. В результате помяты бока и свернуты челюсти у нескольких, пытавшихся дать отпор бесчинствовавшим стражам «закона и порядка»…
Массы налегали все плотнее и плотнее. Это заставило пилотов взобраться на крышу ангара, чтобы с открытой импровизированной трибуны приветствовать клокочущие массы… в вечернем воздухе прозвучал несколько хриплый голос. Шестаков от имени Осоавиахима и своего экипажа, благодарил пришедших за приветствие. В эту минуту на востоке появился аэроплан Линдберга, летевшего пожать руки советским героям» .[60]
Программа чествования советских летчиков включала прием у мэра Нью-Йорка, банкет, устроенный 6 ноября Русско-Американской торговой палатой и обществом гражданской авиации САСШ. 9 ноября в честь советских летчиков состоялось массовое рабочее собрание, организованное обществом «Друзей Советского Союза» на крупнейшем стадионе Нью-Йорка.
В Европу машина и ее экипаж возвращались на пароходе «Мавритания», затем поездом в Москву. 22 декабря страна встречала своих героев – участников первого перелета советского самолета в САСШ. Экипаж наградили орденами Боевого Красного знамени и почетными грамотами ВЦИК.
Оригинально, на общем восторженном фоне, прокомментировал результаты перелета «Страны Советов» С.С. Каменев:
«Нам приходится доказывать и разъяснять значимость совершенного перелета, так как чувство удовлетворения, переживаемое нами, как будто бы разделяется не всеми...
Перелет «Страны Советов» не был рекордным. Это был полет по определенным этапам, причем, на участке океана он всецело зависел от баз, которые удалось создать…
Перелет кажется каким-то «будничным». В нем нет блеска и праздничного рекордсменства. Не тут ли надо искать корней некоторой неудовлетворенности перелетом?
Но как раз сильная сторона нашего перелета и заключается в том, что он совершен в будничных повседневных условиях, что он прошел всю стадию испытаний стихийного порядка Тихого океана, что он произведен строго по расчету, что он совершен при величайших волевых напряжениях длительного периода времени, что он проведен по сути дела на рядовой машине, которая вовсе не строилась для данного перелета и, наконец, проведен хорошими летчиками, но не рекордсменами. С гордостью мы можем сказать, что таких летчиков у нас немало.
Правда, мы сегодня видим, что мы недооценили наших возможностей и нашего роста в авиационном деле, поставив себе задачей только перелет, не ставя себе более трудных заданий организации такого же делового перелета, но в более быстром темпе, т. е. такого, какой именуется скоростным» .[61]
Итоговые цифры перелета в средствах массовой информации варьировались от 20000 километров за 137 летных часов до 21242 километров в течение 167 часов. Межконтинентальную дистанцию «Страна Советов» преодолела за 70 дней (58 летных дней) со средней скоростью 157 км/час. Значительная часть пути (7600 км) была пройдена над бурными океанскими просторами на поплавках.
Комиссия по перелетам рассчитывала завершить маршрут за 40 – 45 дней, и, оправдывая задержку, П.И. Баранов заявил, что из 58 дней 20 – было потрачено на ремонт и смену установленных на самолете немецких моторов БМВ (BMW-6). Таким образом, если исключить эту потерю времени, как произошедшую по причинам, не зависящим ни от экипажа, ни от советской конструкции самолета, то путь мог быть пройден за 38 дней.
В любом случае, «Страна Советов» прекрасно выдержал экзамен, впервые связав Евразию и Америку через северную часть Тихого океана. Советские люди были вправе гордиться своими летчиками и самолетом, спроектированным и построенным руками советских инженеров и рабочих.

***
Еще в декабре 1928 года М.А. Снегирев и И.Т. Спирин подали в Комиссию по перелетам заявку на беспосадочный перелет Харьков – Владивосток дальностью 7100 км на самолете К-4. Перелет мог стать рекордным. Расчеты показывали, что с перспективным двигателем ВМ-4 самолет К.А. Калинина мог продержаться в воздухе 50 часов. К сожалению, скоро стало ясно, что советская авиапромышленность пока не доросла до «рекордов дальности», а ВМ-4 так и не был создан. Чтобы не ударить в грязь лицом Калинин предложил использовать серийную машину с мотором «Юнкерс» L-5, дополнительным топливным баком и усиленным шасси. План перелета претерпел значительные изменения. Он предусматривал полет по маршруту Харьков – Москва – Курган – Красноярск – Иркутск. При благоприятных погодных условиях и надежной работе двигателя предполагался второй этап – через Читу и Хабаровск до Владивостока.
В ночь с 21 на 22 августа 1929 года без всяких митингов и торжеств К-4 с надписью на борту «Червона Украина» взлетел с аэродрома харьковского авиационного завода. Экипаж самолета состоял из командира М.А. Снегирева, штурмана И.Т. Спирина и бортмеханика С.В. Кеглевича.
Сразу их встретила сплошная облачность и сильный дождь. В районе Курска самолет попал в настоящую бурю, со скоростью ветра до 22 м/сек. Только с рассветом, уже в районе Орла погода нормализовалась. От Москвы и дальше на восток «Червоной Украине» пришлось преодолевать сильный встречный ветер. На это «преодоление» ушел весь запас бензина. Для пополнения баков пришлось сесть в Казани. Над Уральскими горами попали в сильную «болтанку». У Новосибирска встретили снежный заряд. До Иркутска «Червона Украина» совершала посадки в Кургане, Новосибирске и Красноярске.
После короткого отдыха в Иркутске было принято решение возвращаться в Харьков – начал сдавать мотор. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель пришлось дважды менять. Только 23 сентября самолет вернулся в Харьков. В этом перелете «Червона Украина» находилась в воздухе 73 часа и преодолела 10400 км .[62]
Хотя рекордных результатов достичь не удалось, перелет был оценен положительно. Более того, при определенной поддержке, К-4 вполне мог стать первым в СССР мировым рекордсменом. Тем не менее, даже потенциальная возможность сконструированного и построенного в СССР самолета осуществить перелет мирового уровня говорит о стремительном росте отечественной авиации.

***
17 октября, специально подготовленный «Юнкерс» F-13 вылетел из Ташкента в Сталинабад (ныне Душанбе). На рассвете следующего дня самолет под управлением летчика Н. Баранова и бортмеханика А. Вельмер, имея на борту летчика В. Прохорова, вылетел из Сталинабада в Гарм. 20-го погода ухудшилась, пошел дождь, в горах выпал снег, стояла низкая плотная облачность.
21-го наступило незначительное улучшение. Баранов решил воспользоваться им, хотя бы для того, чтобы произвести разведку. Поднялись с аэродрома Гарма, набрали высоту четыре с половиной тысячи метров, пошли над тучами. Ориентируясь по компасу, пересекли перевалы Хабу-Рабад-Мепт, Забурей и Капай-Хумб, которые преодолели на высоте пять с
половиной тысяч метров. Приняли решение продолжить полет до Хорога. Недостаточная высотность двигателя не позволяла преодолеть перевалы высотой более 6000 метров, пришлось использовать ущелья, пролетая буквально между каменными стенами.
Посадка в Хороге удалась блестяще благодаря предварительной подготовке аэродрома, выполненной под руководством начальника летной экспедиции Мошкова. Он пробыл на Памире три месяца, верхом обследовал местность, подготовил аэродромы. Так впервые самолет преодолел хребты Памира.
24 октября Баранов, Вельмер, Прохоров и Мошков вылетели из Хорога и без промежуточных посадок за два с половиной часа достигли Сталинабада. Они привезли с собой в столицу Таджикистана почту – первые 100 писем дехкан.
Правительство Таджикистана представило участников перелета через Памир к ордену «Красного Знамени» . [63]

***
В 1929 году «Добролетом» и «Осоавиахимом», кроме масштабных международных перелетов «Крыльев Советов» и «Страны Советов», были организованы и новые арктические воздушные экспедиции.
Первая из них имела исключительно прагматичные цели. Гидросамолет «Дорнье Валь», с экипажем в составе: летчиков Б.Г. Чухновского и А.Г. Страубе, летчика-наблюдателя А.Д. Алексеева и механика А.В. Шелагина, должен был обеспечить проводку судов Северным морским путем в сложной ледовой обстановке, сложившейся в том году в Баренцевом и Карском морях.
«Дорнье Валь» под командованием Чухновского 20 июля вылетел из Севастополя в Архангельск, а 28 июля, после тщательной подготовки к работе в полярных условиях, далее в Баренцево море, где присоединился к судам Карской экспедиции, избрав своей базой ледокол «Красин».
Применение самолета в роли ледового разведчика целиком оправдало себя, и в этом году Карская экспедиция полностью выполнила свою работу. Не было ни одного застрявшего или поврежденного льдами судна.
Закончив работу в районе Югорского шара, 19 августа летчики вылетели на восток к порту Диксон в устье реки Енисея, но на пути их постигла неудача. На четвертом часу полета сломался вертикальный распределительный валик. Посадка на крупную зыбь прошла благополучно. Ветер перешел в шторм, временами до 6 баллов. На следующий день, как только шторм утих, команда приступила к ремонту.
В 15 часов летчики заметили на горизонте судно, дали свой пеленг и пошли на одном моторе навстречу. Ночью 21 августа самолет был поднят на борт судна, оказавшегося пароходом «Леонид Красин» (не путать с ледоколом «Красин»), направлявшегося в устье реки Енисея.
Пароход доставил самолет и его экипаж на Диксон, откуда они выполнили ряд полетов для проверки морских карт.
За все время работы «Дорнье Валь» Чухновского в общей сложности налетал 76 часов.
В августе 1929 года был организован воздушный рейд вдоль северо-восточного побережья Северного Ледовитого океана от Берингова моря до низовьев реки Лены. Это было повторение прошлогодней незаконченной экспедиции «Советского севера».
Для выполнения перелета был выделен поплавковый самолет «Юнкерс» W.33 под регистрационным номером СССР-176, с экипажем в составе летчика О.А. Кальвица, механика Ф.Ф. Леонгардта и пассажира Г.Д. Красинского.
Самолет был перевезен из Иркутска во Владивосток по железной дороге и там 30 июня погружен на пароход «Лозовский». 24 июля самолет был выгружен на берег в бухте Лаврентия и собран. На следующий день, после неудачной попытки подняться и разгрузки самолета от всего лишнего имущества (часть продуктов, спасательная лодка, теплые вещи) самолет вылетел в Уэлен. Сильный туман над морем заставил экипаж вернуться через 25 минут.
26 июля попытка была повторена, самолет долетел до мыса Дежнева (в 8 км от цели) и к вечеру прибыл на место. 27 июля Кальвица вылетел дальше и совершил посадку у мыса Сердце Камень. 29 июля льды стали надвигаться на самолет, грозя опрокинуть и раздавить его. Несмотря на исключительно сильный туман, был совершен полет для поисков чистой ото льда бухты. Из-за тумана экипаж был вынужден заночевать у мыса Джикрельтон.
30-го при ясной погоде самолет прибыл к мысу Северному, где сел среди отдельных глыб льда. В тот же день в 17 часов летчики вылетели на остров Врангеля, куда прибыли через 1 час 50 минут и сели на лагуне в бухте Роджерса.
1 августа, после ряда неудачных, из-за льда, попыток взлететь, полетели, но через 1 час 35 минут сели из-за тумана между мысом Якан и Биллингс на открытом берегу. 2 августа пробовали лететь дальше, но через 8 минут сели из-за густого тумана. Немного погодя они взлетели снова, но снова через 1 час 45 минут сели из-за тумана на западном берегу мыса Шелагский в бухте Чаун. Несколько дней стоял сильный туман. В ночь с 3-го на 4-е прошел шторм. В ночь на 7 августа ветром нагнало много льда и днем, расчистив с помощью чукчей прибрежную полосу, в 18 часов 20 минут вылетели и через 3 часа прилетели в поселок Шалаурово у маяка Лаптева, против острова Сухарного. Здесь дозаправились и 8 августа прилетели в Нижнеколымск.
 В этот же день прилетели в Среднеколымск и договорились с местным Госторгом о переброске шхуной на остров Крестовский горючего для дальнейшего полета. 10 августа самолет вернулся в Нижнеколымск и через день продолжал полет на остров Крестовский, где летчики узнали, что шхуна из-за льдов не пришла. Снова вернулись в Шалаурово, где встретили и шхуну, шедшую обратно окружным путем. 12 августа, заправившись и с трудом запустив мотор, вылетели на Ляховские острова. Попав в сильный дождь, сели в устье реки Алазея.
13 августа, несмотря на туман, летчики решили идти дальше, но из-за отсутствия компрессии мотор запустить не удалось. Было решено перебрать мотор. 15-го мотор был в порядке, но Алазея обмелела, и самолет оказался стоящим на берегу. С большим трудом с помощью эвенков, на полном газу, самолет «прыгнул» в воду и с риском для жизни летчика, лавируя среди отмелей, в 21 часа 40 минут поднялся в воздух.
В 22 часа 40 минут самолет прибыл в поселок Русское устье и здесь летчики переночевали. 16-го они прибыли на остров Ляховский. Лишь 18 августа удалось вылететь в Казачье и, заправившись там, отправиться в трудный перелет через пролив Лаптева. С приключениями они добрались до селения Булун, пробыв в воздухе 3 часа 40 минут.
Работа двигателя в Булуне стала внушать серьезные опасения. Поэтому было решено его перебрать.
После переборки мотора взлетели 20 августа. Минут через 5 после взлета на высоте 300 м мотор так сильно стало трясти, что дрожали все приборы, а компасная катушка стала вертеться. Сбавив газ, стали планировать. На малых оборотах тряска прекратилась, стали снова подниматься, но едва довели обороты то 1300, как тряска снова усилилась. Решили садиться и, постепенно планируя, дотянули до селения Говорово, где и сели у рыбачьей стоянки.
При осмотре оказалось, что лопнул коленчатый вал, и двигатель вышел из строя. Однако основная задача была выполнена. Экспедицией было пройдено от бухты Лаврентия до селения Говорово 5460 км за 27 дней (из них 19 летных) и 41 час полета .[64]

1930. Большой восточный перелет
В этом году Комиссией по перелетам был заявлен лишь один серьезный проект – полет по столицам ближайших восточных стран – Анкара, Тегеран и Кабул. Новинкой было то, что перелет планировался не одиночный, а в составе звена новых самолетов Р-5.
Организуя данный перелет, Главная инспекция гражданского воздушного флота СССР, Центральный совет Осоавиахима и Управление военно-воздушных сил РККА основной политической целью считали демонстрацию народам и правительствам Турции, Персии и Афганистана дружеских отношений со стороны Советского Союза и технических достижений СССР.
Кроме того, необходимо было испытать в разнообразных условиях новые самолеты Р-5 и выполнить ознакомительные полеты на Кавказе и в Средней Азии, в связи с намеченным расширением сети воздушных сообщений и установлением в будущем регулярного воздушного сообщения между Москвой и политическими центрами стран Ближнего Востока.
Подготовка к перелету фактически началась с середины июля, когда было получено согласие правительств всех стран, над которыми должен был совершаться перелет.
Снаряжение экипажей, формальности по получению виз и паспортов были выполнены к намеченному сроку. Точно так же своевременно были организованы главные, основные и вспомогательные базы, пополненные горючим, маслами и запасными частями, как на территории СССР, так и за границей.
Экипажи заблаговременно изучили маршрут, его особенности и условия полетов в горах, над морем и пустыней.
Сначала перелет был намечен на вторую половину августа, но вследствие стоявшей в Средней Азии жары и неполной готовности самолетов на Государственном авиазаводе № 1 решено было начать перелет в первых числах сентября.
Для того чтобы всесторонне проверить эксплуатационные характеристики самолетов был выбран наиболее сложный и разнообразный маршрут, а именно: Москва – Севастополь – Анкара – Тифлис – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва.
Топографические условия местности, климатические особенности и состояние атмосферы были различны на каждом этапе данного маршрута.
Равнинные места сменялись горами: Сурамский перевал, Гиндукуш, Гиссарский, Зеравшанский и Туркестанский хребты. На участке Тегеран – Термез маршрут был проложен через пустыню Кара-Кум.
Самым опасным участком маршрута являлось Черное море, которое нужно было пересечь на сухопутных машинах из Севастополя в Анкару и на участке Керасунд – Батум.
Ввиду особо сложных атмосферных условий в районе Батум (на Сурамском перевале), а также в Термезском районе, являющемся преддверием Гиндукуша, в этих пунктах были организованы метеорологические посты главной аэрометеорологической станции УВВС РККА. Обслуживающий персонал этих постов был снабжен радиостанциями. Вспомогательные метеопосты помогали участникам перелета своевременно узнавать состояние погоды и способствовали поддержанию радиосвязи.
Перелет начался 4 сентября в 6 часов 20 минут на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Вылетели три самолета: «USSR-351» – командирский, под управлением Ф.А. Ингауниса и летчика-наблюдателя И.Т. Спирина, «USSR-352» – летчик Ф.С. Широкий и инженер А.И. Мезинов и самолет «USSR-353» – Я.А. Шестель и корреспондент газеты «Правда» М.Е. Кольцов .[65]
Сильный порывистый боковой ветер, порывами до 25 м/сек, в начале пути, очень низкая облачность и беспрерывные дожди делали полет весьма тяжелым. В 13 часа 35 минут, преодолев 1280 км, самолеты благополучно опустились на Качинском аэродроме в Севастополе. Заправившись, полетели в Турцию, но вскоре пришлось возвращаться – показалось, что на одной из машин «сбоит» мотор. На вторую заправку готовой бензино-бензольной смеси в Каче не нашлось, а подготовка ее новой порции заняла более двух часов. Перелет в Анкару пришлось перенести на утро следующего дня.
5 сентября, в 7 часов 16 минут, самолеты поднялись с Качинского аэродрома. Полет над Черным морем проходил на высоте от 400 до 100 метров (в конце маршрута). Ветер, дождь и низкая грозовая облачность прижимали самолеты к поверхности моря. Только над Турцией удалось подняться до 2500 метров. В 11 часов 40 минут звено Ингауниса приземлилось в Анкаре.
6 сентября советские летчики совершили ряд полетов над Анкарой, демонстрируя фигуры высшего пилотажа и катая важных сановников. Турецкое авиационное общество устроило «чай» в честь советских летчиков.
8 сентября, в 5 часов 55 минут, самолеты стартовали с аэродрома в Анкаре. Плотным строем самолеты прошли над городом и легли на курс.
Путь Анкара – Тифлис протяженностью 1050 километров был преодолен звеном за 4 часа 45 минут, со средней скоростью 182 км/час. На этот раз погода была вполне удовлетворительной, за исключением морского участка и некоторых этапов в горах, где была встречена низкая облачность. В 11 часов 55 минут экспедиция опустилась на тифлисском аэродроме.
9 сентября, в 13 часов 40 минут, звено Ингауниса, преодолев за 6 часов 15 минут 1090 км, благополучно прибыло в Тегеран.
10 сентября в советском полпредстве в Тегеране состоялся большой прием, на котором присутствовали члены персидского правительства во главе с министром иностранных дел Форуги, начальник персидского генерального штаба, представители персидской авиации и министерства иностранных дел, афганский и турецкий послы.
Летчикам были преподнесены подарки – портсигары персидской работы. Для передачи совету гражданской авиации летчикам был вручен ковер, с изображением герба СССР.
Вечером в военном клубе персидским военным командованием в честь советских летчиков был дан банкет. С приветственной речью выступил начальник генерального штаба генерал Хан Нахчеваи, подчеркнувший героическую стойкость и выдержку советских летчиков в исключительно тяжелых условиях данного перелета.
11 сентября, в 14 часов 34 минуты по московскому времени, самолеты экспедиции прибыли из Тегерана в Термез.
13 сентября, в 4 часа 13 минут утра, самолеты восточного перелета вылетели из Термеза, а в 6 часов 40 минут прибыли в Кабул. На этом этапе советские самолеты преодолели горный хребет Гиндукуш, высотой до 5400 метров. Погода на этот раз благоприятствовала летчикам.
 14 сентября командование афганской армии устроило в честь советских летчиков прием, на котором присутствовали представители военного министерства, министерства иностранных дел, а также летчики-афганцы, окончившие советские авиационные школы. 15 сентября в министерстве иностранных дел также состоялся прием в честь советских летчиков. Вечером ответный банкет был устроен в советском полпредстве.
16 сентября, в 12 часов по московскому времени, авиаторы прибыли в Ташкент, преодолев сложнейший участок маршрута над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами.
17-го преодолели 1700 км от Ташкента до Оренбурга, с промежуточной посадкой в Казалинске.
На оренбургском аэродроме Ингаунису передали телеграмму, пришедшую из штаба перелета, в которой предписывалось: «к Москве подойти через Бронницы, над которыми следует быть ровно в 16 часов. Оттуда прямым курсом на Москву, где быть точно в 16 часов 30 минут».
18 сентября самолеты поднялись в воздух с оренбургского аэродрома в 11 часов. Над Бронницами звено Ингауниса встретила эскадрилья НИИ ВВС во главе с А.Р. Шараповым, который на своем истребителе приветствовал друзей-летчиков сложным пилотажным комплексом.
Ровно в 16 часов 30 минут звено приземлилось на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Отважных летчиков встречали представители управления ВВС РККА, инспекции ГВФ СССР, Осоавиахима, Наркомата иностранных дел, турецкой, персидской и афганской миссий, тысячи москвичей.
На митинге, состоявшемся на аэродроме, выступили заместитель начальника ВВС Я.И. Алкснис, начальник главного управления ГВФ СССР Я.Я. Анвельт, командующий войсками Московского военного округа А.И. Корк и посол Афганистана в СССР Мухаммед Азиз-хан.
Расстояние 10500 км было пройдено со средней скоростью 171 км/час. В общей сложности экипажи пробыли в воздухе 61 час 30 минут. Всего было 8 летных дней, в каждый из которых, соответственно, экипажи летели в среднем 7 часов 30 минут. Остальное время ушло на отдых, приемы, чествования, банкеты и т. п.
За время перелета серьезных ремонтов и замены каких-либо частей и деталей не потребовалось.
По результатам Большого восточного перелета Президиум Центрального Совета Осоавиахима постановил:
1. Выдать участникам перелета денежные награды по 1000 рублей каждому;
2. Ингаунису, Спирину, Мезинову и Кольцову — выдать ценные подарки;
3. Объявить благодарность рабочим и инженерно-техническому персоналу авиационного завода, на котором были построены самолеты, участвовавшие в перелете;
4. Просить ОГИЗ издать книгу, посвященную перелету;
5. Возбудить перед Реввоенсоветом СССР ходатайство о присвоении корреспонденту «Правды» Кольцову звания летчика-наблюдателя.
22 сентября 1930 года приказом Реввоенсовета СССР № 37/2 было объявлено о награждении всех участников перелета орденом Красной Звезды .[66]

***
 В 1930 году также активно продолжали летать по стране авиаторы ВВС РККА. Причем, эти перелеты помимо задач боевой подготовки часто выполняли, казалось бы, не свойственные военным, агитационные функции. Летчики проводили митинги на заводах, фабриках и в колхозах, катали на своих боевых машинах передовиков народного хозяйства. Расскажу лишь о некоторых наиболее заметных перелетах Военно-воздушных сил.
В августе состоялся очередной перелет черноморских гидросамолетов «Дорнье Валь». К перелету подготовили три самолета 9-й авиабригады. За штурвалами машин находились летчики А.В. Кржижевский и Рутковский.
1 августа в 9 часов 11 минут из севастопольской бухты Голландия летающие лодки отправились по маршруту Севастополь – Киев – Ленинград и обратно. В 16 часов 10 минут гидросамолеты при проливном дожде опустились на Днепре в Киеве. 2 августа в 5 часов 47 минут утра стартовали на Ленинград, куда благополучно прибыли в середине дня. В 14 часов 8 минут, пробыв в воздухе 8 часов 21 минуту, все три «Валя» приводнились в акватории Гребного порта.
После двухдневного отдыха, утром 5 августа в 10 часов 54 минуты, самолеты стартовали в обратный путь. Курс держали первоначально вдоль реки Волхов, затем довернули на Киев.
Из Киева вылетели утром 7 августа в 5 часов 50 минут, а в 8 часов 5 минут утра самолет летчика Кржижевского, в результате отказа двигателей (механик своевременно не переключил баки с горючим), совершил вынужденную посадку на сушу у села Акимовка вблизи Верхне-Днепровска. Две других лодки приводнились поблизости на Днепре. После того как выяснилось, что гидросамолет не пострадал, два «Валя» в тот же день в 18 часов 45 минут вернулись в Севастополь.
Весь перелет от Севастополя до Ленинграда и обратно был совершен за 30 часов 53 минуты полетного времени. Полет проходил на высотах от 10 до 1700 метров.  [67]
В августе состоялся большой перелет экипажей авиационных учебных заведений. В перелете участвовало шесть двухместных самолетов с экипажами, состоящими из победителей внутришкольных состязаний.
Маршрут перелета общей протяженностью до 1800 километров: Воронеж – Новочеркасск – Сталинград – Вольск – Воронеж был выполнен всеми экипажами в кратчайший срок. Выбор направления был предоставлен каждому экипажу самостоятельно. Самолеты должны были лететь на высоте 2000 метров с обязательной посадкой в контрольных пунктах.
Результаты перелета оценивались по следующим показателям: общая продолжительность полета, скорость, соблюдение заданной высоты, правильная нагрузка самолета, соблюдение маршрута, содержание в исправности материальной части, выполнение аэрофотосъемки, воздушная стрельба, бомбометание, связь самолета с землей, «кошки» (способ приема «посланий» в воздухе), радио.
Лучшие достижения по всем дисциплинам показал экипаж 1-ой военной школы летчиков имени А.Ф. Мясникова в составе летчика Мальцева и летчика-наблюдателя Олейникова.
Экипаж выполнил весь перелет за 14 часов 43 минуты, находясь в воздухе 10 часов 46 минут и получил максимальное количество очков: из 1335 возможных — 1256.
Второе место занял экипаж 2-ой военной школы летчиков имени Осоавиахима СССР в составе летчика Масликова и летчика-наблюдателя Борщева. Этот экипаж набрал 1144 очков. Общая продолжительность перелета составила 14 часов 39 минут, а пребывание в воздухе 10 часов 37 минут.
На третье место вышел экипаж Военной школы специальных служб ВВС РККА в составе летчика И.Д. Антошкина и летчика-наблюдателя Передереева, получивших 1091 очков. Этот экипаж показал наилучшие результаты по связи (прием авиаграммы и сбрасывание вымпела), «кошке» и радиосвязи .[68]
9 сентября был выполнен перелет самолетов 9-й отдельной истребительной эскадрильи в составе 3-х истребителей (вероятно И-3).
Звено под руководством командира отряда М.Г. Аксакова, вылетело со смоленского аэродрома в 5 часов утра. Ведомыми летели младшие летчики Сидоров и Великоселъский.
По заданию звено должно было пролететь за один день маршрут протяженностью 1800 километров. Погода по всему маршруту не благоприятствовала перелету. Район Москвы был «прикрыт» облачностью. Моросил дождь. Тем не менее, перелет был выполнен чрезвычайно успешно. Вечером того же дня звено благополучно вернулось на исходный аэродром, пролетев весь маршрут за 14 часов 50 минут. Самолеты пробыли в воздухе 8 часов 23 минуты со среднею скоростью полета более 200 км/час.
С 10 по 15 сентября выполнен учебный перелет отряда в составе четырех самолетов учебной эскадрильи Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.
Отряд под руководством старшего летчика-инструктора Г.С. Скрягина вылетел из Москвы 10 сентября в 5 часов 50 минут. Остальными самолетами управляли летчики: Барабанов, Копец и Муравьев, летнабами летели инструкторы: Алгазин, Блинов и др.
Маршрут перелета: Москва – Воронеж – Новочеркасск – Сталинград – Вольск – Борисоглебск – Москва. Отряд преодолел заданный маршрут общей протяженностью 2646 километров за 16 часов 28 минут пребывания в воздухе. Перелет проводился с учебной и инструктивной целью. Во время остановок в Сталинграде, Вольске и Борисоглебске инструкторским составом отряда была выполнена задача по ознакомлению летного состава авиационных гарнизонов с новейшими методами самолетовождения и проведены специальные инструктивные занятия.
15 сентября в 13 часов отряд вернулся обратно на Центральный аэродром, успешно закончив перелет .[69]
1931 – 1933. Оперативная пауза
Начало 30-х годов в истории советской авиации не отмечено яркими событиями. В эти годы не было и заметных перелетов. Тем не менее, отсутствие внешних проявлений не стоит оценивать как показатель застоя или упадка. С полным основанием этот период авиационной истории страны можно охарактеризовать военным термином – «оперативная пауза».
Военная наука определяет это понятие как перерыв в проведении активных действий, необходимый для перегруппировки сил, подтягивания тылов и накопления материально-технических средств для ведения последующих операций. Действительно, в эти годы, словно в подтверждение закона марксистской диалектики, шло накопление количественных показателей, чтобы позже вывести советскую авиацию на качественно новый уровень.
Реконструкция промышленности страны в ходе индустриализации первой пятилетки позволила конструкторам создать, а производственникам наладить серийный выпуск самолетов, по своим качествам, не уступающим аналогичным машинам иностранных фирм. Массовым самолетом, вытесняя из строевых частей старичка Р-1, становился Р-5, завоевавший в 1930 году первое место в конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране, обогнав при этом англичан, французов и голландцев. В 1931 году началось серийное производство нового истребителя И-5, который вполне достойно мог противостоять зарубежным истребителям. Серийно производились цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 и разведчики Р-6, созданные на основе знаменитого АНТ-4, а на смену двухмоторным бомбардировщикам шли уже четырехмоторные гиганты ТБ-3 (АНТ-6).
Старые авиационные заводы уже не могли обеспечить возрастающие потребности ВВС РККА, и началось строительство новых – в Нижнем Новгороде (№21) в 1930 году, в Казани (№124) и Иркутске (№125) в 1932 году, в Комсомольске-на-Амуре (№126) в 1934 году и др.
Численность военно-воздушных сил за эти годы выросла в полтора раза, а количество самолетов увеличилось втрое. Для подготовки авиационных специалистов открывались новые школы летчиков (в Рогани, Энгельсе, Сталинграде, Чугуеве), летчиков-наблюдателей (в Краснодаре, Челябинске, Мелитополе), авиационно-технические школы (в Иркутске, Серпухове, Перми).
Не стояла на месте и гражданская авиация страны. 29 октября 1930 года на базе обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота «Добролет». 25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а спустя месяц учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — «Аэрофлот». На многочисленных линиях воздушного сообщения эксплуатировались уже советские самолеты АНТ-9, К-4, К-5, Сталь-2, П-5.
Празднуя 9 февраля 1933 года десятилетие Гражданского воздушного флота страны, авиационные руководители отчитывались на страницах газет: «Если протяженность воздушных линий в 1928 году составляла 11442 км, то в 1932 году длина воздушных линий уже превышала 30200 км. В 1928 году было перевезено 7 тысяч пассажиров, в 1932 году – 28 тысяч пассажиров. Груза и багажа перевезено в 1928 году 85 тонн, а в 1932 году – 460 тонн… В 1928 году самолеты обработали авиахимическими методами 33500 га зараженных вредителем сельского и лесного хозяйства… А в 1932 году … обработано свыше одного миллиона га… В 1928 году произведена аэрофотосъемка 30700 кв. км, в 1932 году – 108 кв. км» . [70]
14 августа 1931 года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял в воздух пятимоторный самолет-гигант АНТ-14, способный перевозить до 36 пассажиров. Однако потребность в столь большом самолете на авиалиниях пока не возникла, и АНТ-14 остался в единственном экземпляре, став в 1933 году флагманом эскадрильи имени Максима Горького, получив собственное наименование – «Правда».
В СССР не остались незамеченными успехи зарубежного дирижаблестроения, а прилет в Москву в сентябре 1930 года величественного дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» подтолкнул к созданию советского дирижабельного флота. Газета «Правда» инициировала сбор средств на постройку советских дирижаблей. В 1931 – 32 годах было построено четыре воздушных корабля мягкой конструкции, а 7 ноября 1932 года, в ходе праздничных мероприятий, дирижабли В-1, В-2, В-3 и В-4 в кильватерном строю прошли над Красной площадью в Москве. 27 апреля 1933 года в воздух поднялся первый советский дирижабль полужесткой конструкции В-5, созданный при участии Умберто Нобиле.
Удачными можно назвать и работы советских инженеров в области создания вертолетов и автожиров. 14 августа 1932 года А.М. Черемухин, поднявшись на вертолете ЦАГИ 1-ЭА на высоту в 605 метров, превзошел официальный мировой рекорд сразу в 34 раза. Вслед за первым советским автожиром КАСКР-1, совершившим первый полет в 1929 году, были построены КАСКР-2, ЦАГИ 2-АЭ, ЦАГИ А-4 и ЦАГИ А-6. Два последних аппарата были продемонстрированы на авиационном празднике, проходившем на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе 18 августа 1933 года.

****
 Историю Больших советских перелетов я продолжу событием, которое скорее должно быть отнесено к разряду политических. В июле 1933 года руководством СССР было принято решение отправить советских авиаторов в Польшу в ответ на визит польских летчиков Е. Баяна и П. Дудзиньски, которые 16 – 17 мая 1933 года на двух спортивных самолетах пролетели по маршруту Варшава – Харьков – Ленинград.
 Перелет состоялся 18 августа на двух самолетах Р-5. Первый из них с экипажем в составе: командира 252-й авиабригады А.А. Туржанского и бригадного инженера И.Е. Павлова, добрался до Варшавы без посадки через Витебск, Полоцк и Вильно, а второй – под управлением помощника командующего УВО Ф.А. Ингауниса и инженера инспекции ВВС РККА А.И. Мезинова, следовал по маршруту Москва – Гомель – Львов – Варшава (с посадкой во Львове), и произвел посадку в Варшаве на час позже самолета Туржанского. В тот же день начальник польской военной авиации Райский устроил в честь советских летчиков обед.
На следующий день советские летчики «знакомились с производством польских истребителей, с состоянием 1-го авиационного полка, осмотрели аэродромом, машиностроительные заводы, авиашколу, аэродинамический институт, мастерские туристских самолетов». Вечером Польский аэроклуб устроил для советских летчиков обед, на котором присутствовали начальник генштаба, генерал Консиоровский, высшие офицеры польской авиации, директора польских авиационных заводов, члены советского посольства.
20 июля Ингаунис и Туржанский вылетели в Денблин для осмотра авиационной школы.
Программой визита предусматривались демонстрационные полеты польских самолетов в Кракове и «полет над горами Татры у польско-чехословацкой границы».
21 июля советские летчики присутствовали на приеме, устроенном в советском полпредстве для представителей польской гражданской и военной авиации. Вечером руководителем польской гражданской авиации Филипповичем в честь советских летчиков был дан обед.
22 июля в 8 часов 30 минут советские экипажи вылетели из Варшавы. Экипаж Ингауниса следовал по маршруту Варшава – Лида – Витебск – Москва. Туржанский избрал маршрут – Варшава – Брест – Гомель – Москва. Самолет Ингауниса совершил посадку в Москве в 17 часов 40 минут, самолет Туржанского – двумя часами позже .[71]

***
В рассматриваемый период не прекращались перелеты внутри СССР, выполнявшиеся как летчиками ВВС, так и гражданской авиации. Расскажу лишь о некоторых из них.
30 сентября 1932 года в 5 часов утра из Москвы вылетел самолет П-5 с экипажем в составе пилота М.В. Водопьянова и бортмеханика Матвеенко с целью «проведения инструктажа по подготовке к зимним воздушно-почтовым сообщениям на транссибирской воздушной магистрали».
Перелет прошел по маршруту Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Рухлово – Бочкарево – Хабаровск.
Несмотря на задержку в местах посадки с целью инструктажа и ознакомления местных работников с модернизированной механиком Матвеенко системой охлаждения двигателя М-17, облегчающей зимнюю эксплуатацию самолетов, весь путь был преодолен за три дня. Причем, от Москвы до Омска экипаж добрался за один день. В Хабаровск самолет прибыл 3 октября в 12 часов дня.
 В декабре 1932 года при ГУ ГВФ был организован Комитет по перелетам, который запланировал на 1933 год ряд больших перелетов, самым протяженным среди них стал полет из Москвы до Петропавловска-Камчатского и обратно. В этот перелет на самолете П-5 отправился пилот М.В. Водопьянов с бортмехаником Серегиным.
По плану на перелет по маршруту Москва – Свердловск – Омск – Иркутск – Рухлово – Хабаровск – Охотск – Гижига – Петропавловск-Камчатский и обратно, протяженностью 23000 километров, необходимо было затратить 120 летных часов в течение пятнадцати суток. Каждый день летчику, в среднем, необходимо было находиться за штурвалом по девять часов. В 1933 году на этой трассе планировалось открыть постоянное почтово-пассажирское сообщение, и главной целью перелета было изучение возможности эксплуатации этой воздушной линии в зимний период.
10 февраля в час пять минут ночи экипаж М.В. Водопьянова вылетел с Центрального аэродрома Москвы, имея на борту запас бензина на тринадцать часов, около ста килограммов почты, около тридцати килограммов продуктов неприкосновенного запаса, инструменты и чехлы. Через восемь с половиной часов полета самолет опустился на свердловском аэродроме, а уже через час, дозаправившись, экипаж продолжил путь по трассе Курган – Омск, планируя совершить следующую посадку в Новосибирске. Однако жизнь внесла свои коррективы.
Над Омском Михаила Васильевича внезапно обдало паром (позже выяснилось, что соскочил шланг с радиатора). Облако пара, окружившее самолет, заслонило землю. В двигателе закипела вода. Чтобы спасти мотор, пилот выключил его и стал планировать на аэродром. Благо, что случилось это в районе омского аэродрома. Безмоторная посадка была выполнена безукоризненно.
М.В. Водопьянов рассчитывал вылететь через час после вынужденной посадки в Омске, но подготовка к вылету, в результате несогласованности и нераспорядительности омских авиационных руководителей, заняла двадцать два часа. Вылететь в Новосибирск удалось на следующий день за час до захода солнца.
Посадку на новосибирском аэродроме М.В. Водопьянов совершил 11 февраля в 21 час 30 минут (по местному времени). Аэродром Новосибирска был хорошо оборудован для обеспечения ночных полетов: его границы были обозначены электрическими лампочками, световое «Т» показывало направление посадки, два прожектора хорошо освещали летное поле.
Самолет М.В. Водопьянова заправили «под пробку», чтобы горючего хватило до Читы. Не успев толком отдохнуть, экипаж в три часа утра вырулил на старт. В ходе взлета пилот почувствовал, что самолет перегружен и не оторвется до конца летного поля. Пришлось прервать взлет, а затем из нижнего добавочного бака слить килограммов двести бензина, и только тогда, в 5 часов 30 минут, самолету с трудом удалось оторваться от земли. Топлива до Читы не хватало, пришлось посадить самолет в Иркутске.
13 февраля в 2 часа ночи, вновь заправив самолет под завязку, М.В. Водопьянов начал разбег. Пробежав половину аэродрома, пришлось убрать газ, – машина плохо отрывалась от аэродрома. Оторвать самолет от земли удалось, только предварительно установив его на границе аэродрома.
Вскоре, летя над Байкалом, уставший Михаил Васильевич, вероятно, заснул. Неуправляемый самолет упал на лед, при этом бортмеханик Серегин погиб, а М.В. Водопьянов получил тяжелые травмы. Очнулся он только утром 16 февраля в больнице. Более полугода понадобилось Михаилу Васильевичу чтобы восстановить здоровье .[72]

***
 17 – 18 августа 1933 года летчики Н.А. Соколов-Соколенок и С.С. Зазымов на самолете Р-5 выполнили перелет по маршруту Москва – Севастополь – Москва на высоте более 5000 метров. Этот экспериментальный полет должен был выявить все проблемы, которые могут возникнуть у экипажа в процессе их многочасового пребывания на предельной высоте без применения кислородного питания (на борту самолета кислородный прибор был только у второго пилота, но он служил лишь «страховочным средством»).
Перелету предшествовала большая подготовительная работа в лаборатории, в тренировочных полетах и в барокамере, где летчики просиживали часами. Медики мучили летчиков всевозможными исследованиями крови, проверками сердечнососудистой системы, разнообразными тестами на память, внимание, быстроту реакции.
Кроме того, в этом перелете подвергался испытанию и самолет, который летел в предельно перегрузочном варианте (с дополнительными топливными баками), и на котором к тому же предстояло оценить эксплуатационные характеристики ряда новых приборов, оборудования и снаряжения.
17 августа экипаж осуществил перелет из Москвы в Севастополь, пройдя маршрут 1300 км на высоте от 5000 до 5700 метров. На следующий день летчики прошли обратным маршрутом на высоте более чем 5000 метров, в 17 часов 15 минут произведя посадку на Московском центральном аэродроме. Перелет на всем маршруте выполнялся в облачности. Летели исключительно по приборам – за облаками.
Н.А. Соколов-Соколенок в течение 11 часов 30 минут управлял самолетом, находясь на предельной высоте без кислородного прибора. На обратном пути из Севастополя С.С. Зазымов потерял сознание, поэтому пришлось снизиться до высоты, на которой второй пилот пришел в себя.
Своим опытом высотных полетов Н.А. Соколов-Соколенок поделился с читателями журнала «Вестник Воздушного Флота». Он рассказал о симптомах высотной болезни, физиологических ощущениях летчика при длительном кислородном голодании, о характеристиках устойчивости и управляемости самолета на его рабочем потолке, об одежде и питании в высотных полетах .[73]

1934. Демонстрация возможностей
1934 год начался с трагического события, которое скоро неожиданно переросло в триумф советской авиации.
Пароход «Челюскин» должен был повторить не очень удачный поход парохода «Сибиряков» по Северному морскому пути и подтвердить возможность организации сквозного плавания от Мурманска до Владивостока за одну навигацию (без зимовки). План руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта почти удался, выйдя из порта Мурманска 10 августа, «Челюскин» 7 ноября вошел в Берингов пролив, и команда уже видела чистую, свободную ото льда, воду – прямой путь к конечной точке маршрута. Однако скоро льды сжали судно и понесли его обратно. Дрейф «Челюскина» продолжался три месяца и закончился гибелью парохода. 13 февраля 1934 года судно затонуло, раздавленное льдами. Вся команда парохода спаслась – сто четыре человека высадились на льды Чукотского моря и «построили» в 150 км от ближайшего берега палаточный «лагерь Шмидта». Жизнь в лагере, хотя и была обустроена челюскинцами с необходимым уровнем комфорта, проходила в экстремальных условиях зимней Арктики и могла внезапно закончиться под напором дрейфующих льдов. Поэтому необходимо было в минимально короткий срок вывезти жителей «лагеря Шмидта» на материк.
Для организации спасения челюскинцев была создана специальная комиссия при правительстве. Разрабатывались различные способы доставки терпящих бедствие людей на большую землю, однако скоро стало очевидно, что единственным средством, способным в короткий срок решить сложнейшую задачу, был самолет. Десятки летчиков откликнулись на предложение об участии спасательной экспедиции.
Интересно, что попытки эвакуации людей с дрейфующего «Челюскина» были предприняты еще в декабре 1933 года летчиком А.В. Ляпидевским, который в тот момент в качестве командира экипажа самолета АНТ-4 находился в бухте Провидения, но пробиться ему удалось только 5 марта (после многочисленных поисковых полетов) уже к ледовому лагерю Шмидта. Он вывез первых 12 челюскинцев – женщин и детей.
Тем временем в США были направлены летчики С.А. Леваневский и М.Т. Слепнев. Там были закуплены самолеты «Консолидэйтед Флитстер» (Consolidated Fleetster), на которых они должны были через Аляску добраться до Ванкарема и спасти челюскинцев. К сожалению, добротная американская техника не смогла решить всех проблем арктических полетов. 29 марта при перелете с Аляски Леваневский потерпел аварию в 30 километрах от Ванкарема и разбил самолет. Слепнев добрался до Уэллена лишь 5 апреля.
Еще одна группа военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, усиленная опытными гражданскими летчиками B.C. Молоковым и Ф.Б. Фарихом, вместе со своими самолетами 2 марта отправилась из Владивостока на пароходе «Смоленск». Только 7 апреля Молоков и Каманин на самолетах Р-5 вместе со Слепневым (на «Флитстере») прибыли в Ванкарем и приступили к вывозу челюскинцев из ледового лагеря.
В рамках нашего повествования наибольший интерес представляет изучение дальнего перелета Хабаровск – лагерь Шмидта, который совершила еще одна группа летчиков-спасателей.
17 марта в 10 часов утра из Хабаровска вылетели два самолета ПС-4 (Junkers W.33) В.Л. Галышева, И.В. Доронина и П-5 М.В. Водопьянова.
О начале перелета Водопьянов позже писал: «В начале вылета погода была хорошая. В 200 километрах от Хабаровска погода стала ухудшаться. Пошел снег. В условиях плохой видимости потеряли друг друга.
 Что делать? Лететь по компасу в Николаевск опасно. Если бы была погода хорошая в Николаевске, тогда другое дело. По полученным сведениям там снегопад. Пробиваться вниз опасно, можно налететь на высокую сопку, — около Николаевска их много, высотой до 1000 с лишним метров. Тут же идти, по низам, бреющим полетом боюсь — вдруг Галышев, Доронин из-за погоды вернутся, — и не заметим, как налетим друг на друга» . [74]
Водопьянов решил вернуться и через два часа произвел посадку в Хабаровске. Галышев и Доронин долетели до Николаевска.
На следующий день, 18 марта, экипаж Водопьянова вновь отправился в Николаевск. В середине пути, пролетая Нижнюю Тамбовку, Михаил Васильевич увидел, в районе аэростанции знак обязательной посадки. Оказалось, что было принято решение, из-за пурги в Николаевске, задержать до установления хорошей погоды. В это же время Галышев и Доронин задержались с вылетом из Николаевска в Охотск.
19 марта в 9 часов 30 минут Водопьянов вылетел, а через два часа приземлился в Николаевске. Галышева и Доронина он не застал. Полтора часа назад они вылетели в Охотск. Через час сорок минут вдогонку за ними вылетел и экипаж Водопьянова.
Посадку Водопьянов произвел на острове Большой Шантар, в то время как Галышев с Дорониным улетели дальше, в Аян.
Продолжить полет экипажу Водопьянова удалось лишь утром 21 марта. Пролетая над Аяном, Водопьянов, не увидев самолетов Галышева и Доронина, принял решение без посадки следовать в Охотск. Через 4 часа 30 минут Водопьянов сел в Охотске. Здесь он наконец-то увидел два ПС-4.
К несчастью, погода испортилась, и только 22-го трем самолетам удалось вылететь дальше, в Ногаево. Встречный ветер вдвое увеличил время полета, вместо расчетных 3 часов 20 минут (650 км) полет продолжался 6 часов.
В Ногаево из-за пурги авиаторам пришлось просидеть пять дней. Только 27 марта, несмотря на сильный ветер, они вылетели на Гижигу. Через сорок минут после взлета погода стала ухудшаться. Попали в пургу. Дальнейший полет летчики продолжили самостоятельно. Галышев и Доронин приняли решение вернуться в Ногаево. Водопьянов продолжил полет и, обходя область сильного снегопада, длительное время летел над морем.
Позже он вспоминал: «Берега не видно — кругом вода. Вот тут-то и стал я прислушиваться к мотору. В такие минуты всякая чепуха лезет в голову. Кажется: неравномерно стал работать мотор и гарью запахло. Стоит только попасть опять в снегопад или туман — снова все забываешь. Да и нет времени думать о моторе, лишь бы не сорваться в штопор, или не скользнуть на крыло. Когда находишься в невидимом пространстве, не видно, как идет самолет по отношению земли. Трудно без привычки водить вслепую.
Если мне на московском аэродроме дают видимость два километра, я говорю: «это замечательнейшая погода». Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Только когда дают 25 или 50 км, тогда я вылетаю. Там видимость два километра — значит, вообще ничего не видно. В воздухе висит какая-то дымка. Все сливается в один общий фон. Земля покрыта сплошным, ровным ослепляющим снегом. Летишь, как в тумане, и не видишь ни земли, ни неба» . [75]
Через несколько часов экипаж Водопьянова благополучно приземлился в Гижиге. На следующий день, 28 марта, в Гижигу прилетели Галышев и Доронин.
29 марта вся группа вылетела в Каменск, пересекая полуостров Тайгонос. Этот небольшой по протяженности участок (260 км), в условиях густой дымки летчикам пришлось преодолевать разными курсами и на разных высотах.
Посадочная площадка была приготовлена в 70 км от Каменска на реке Пенжино. Там зажгли костры и выложили «Т». Водопьянов сделал два круга и уже стал выравнивать самолет, как вдруг увидел огромные надувы и ушел на третий круг. На посадку пошел Доронин. Самолет коснулся снега. Попал на надув, сильно подпрыгнул, затем еще и еще раз, шасси не выдержали, сломались, и самолет лег на снег, сломав винт. Галышев сел в километре от аэродрома на реке и стал рулить на аэродром ближе к строениям. Водопьянов дождался, когда бортмеханик Галышева Федотов нашел подходящее для посадки место, лег и изобразил собою «Т». После этого произвел посадку рядом с ним.
Самолет Доронина на другой день поставили на ноги, сменили винт. Задержки из-за поломки шасси не было, но из-за пурги вновь пришлось просидеть пять дней.
4 апреля перелетели в Анадырь. В Анадыре шесть суток ждали хорошей погоды.
11 апреля погода, наконец, улучшилась, но у Галышева на рулежке вдруг отказала бензиновая помпа. Для того чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но он приказал им лететь в Ванкарем самостоятельно, так как погода могла в любой момент снова испортиться. Экипаж Галышева задержался в Анадыре на десять дней и в непосредственном спасении челюскинцев участия не принимал.
Водопьянов и Доронин в Ванкарем полетели через Анадырский хребет, над которым до этого еще никто не летал. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.
Доронин благополучно долетел до Ванкарема 11 апреля и на следующий день выполнил полет в лагерь Шмидта.
Водопьянов заблудился и сел на мысе Северный, в 200 километрах от Ванкарема. Эта неудача неожиданно оказалась полезной, так как в Ванкареме бензина было мало, а на мысе Северном – достаточное количество. Поэтому полностью заправив там самолет, Водопьянов смог несколько раз слетать в лагерь челюскинцев.
12 апреля Водопьянов перелетел в Ванкарем и сразу отправился в лагерь Шмидта.
Больше всех — по 9 полетов на льдину совершили Молоков и Каманин, Первый вывез 39 человек, второй — 34. Водопьянов за три полета вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский — 1 полет (12 человек), Слепнев — 1 полет (5 человек), Доронин — 1 полет (2 человека).
Вероятно, идея установления высшего почетного звания СССР обсуждалась в руководстве страны уже давно, и вот «подвернулось» событие мирового значения к которому разумно было бы приурочить учреждение такового. 16 апреля 1934 года постановлением ЦИК СССР было установлено высшее звание – Героя Советского Союза, которое могло присваиваться «за личные или коллективные заслуги перед государством, связанные с совершением геройского подвига».
20 апреля 1934 года постановлениями ЦИК СССР А.В. Ляпидевскому, С.А. Леваневскому, В.С. Молокову, Н.П. Каманину, М.Т. Слепневу, М.В. Водопьянову, И.В. Доронину было присвоено звание Героев Советского Союза, с награждением орденами Ленина и выдачей «единовременной денежной награды в размере годового оклада получаемого содержания». На тот момент никаких знаков отличия для Героев не предусматривались. Вручалась грамота ЦИК СССР.
Кроме главных Героев, орденами Ленина были награждены еще 12 участников челюскинской эпопеи – летчики-наблюдатели, техники, бортмеханики, двое из них – американцы.
***
17 июня под управлением М.М. Громова совершил свой первый полет самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», а два дня спустя он, эскортируемый двумя истребителями И-5, пролетел над Красной площадью во время торжественной встречи челюскинцев.
За свою короткую жизнь самолет «Максим Горький» не совершил выдающихся перелетов. Его предназначение было другим. Один из самых больших самолетов мира должен был поражать величием своих размеров и техническим совершенством. В мире конкуренцию грандиозным размерам «Максима Горького» составить могла лишь гигантская летающая лодка Dornier X. По оригинальному же техническому оснащению равных в мире АНТ-20 не было. Да и кому еще, кроме советских агитаторов и пропагандистов, пришло бы в голову загружать в самолет газетное издательство с типографией, мощные громкоговорители и кинотеатр. Не думаю, что такой самолет мог создаваться для внутреннего пользования. Советских граждан можно было убедить в достоинствах социалистического общественного строя и менее затратными средствами. «Максим Горький» был создан для того, чтобы удивить Европу. И у меня нет сомнений в том, что уже в 1935 году самолет стал бы сенсацией на авиационной выставке в Париже, по дороге совершив триумфальное турне по европейским столицам. Весной 1935 года в рамках подготовки к дальним перелетам на «Максим Горький» нанесли международные регистрационные номера. Увы, все закончилось слишком внезапно и трагично. 18 мая 1935 года в ходе демонстрационного полета произошло столкновение самолета-гиганта и истребителя И-5. Результатом стала гибель 49 человек и двух самолетов.

***
Новый полет советской эскадрильи в Польшу явился ответным визитом на посещение СССР в 1933 году польской делегации во главе с начальником департамента военной авиации Польской республики генералом Людомилом Райским и начальником гражданского воздушного флота Польши полковником Филипповичем.
Утром 28 июля с Центрального аэродрома Москвы в Варшаву на трех самолетах АНТ-6 вылетели представители ВВС РККА. Делегацию возглавили заместитель начальника штаба РККА С.А. Меженинов и начальник штаба ВВС РККА В.В. Хрипин. Первый воздушный корабль пилотировал Г.Ф. Байдуков (второй пилот – А.И. Залевский, штурман – А.В. Беляков), экипаж второго самолета возглавлял летчик Ефимов (второй пилот – И.Ф. Петров, штурман – М.Х. Гордиенко), в состав экипажа третьего корабля входили: командир летчик Леонов, второй пилот – Блинов, штурман – П.И. Перевалов. Всего в Варшаву отправилось 30 человек.
Самолеты без посадки преодолели расстояние 1150 километров по маршруту Москва – Минск – Барановичи – Варшава и в 4 часа 15 минут произвели посадку на аэродроме в Окенце (близ Варшавы). Советские гости на аэродроме были встречены генералом Райским, начальником 2-го отдела генштаба полковником Энглишем, комендантом Варшавы полковником Пересвет-Салтаном, начальником гражданской авиации полковником Турбяком и др. После обмена приветствиями советские командиры в сопровождении представителей польского командования прошли вдоль фронта почетного караула. Военный оркестр при этом исполнил «Интернационал» и польский государственный гимн. В тот же день товарищ военного министра Каспишицкий в честь советских летчиков устроил торжественный обед.
Следующие дни (29 – 31 июля) советская делегация посетила авиационные заводы, а также нанесла визиты вежливости товарищу военного министра Каспишицкому, генералу Славе-Сладковскому, министру путей сообщения Буткевичу, товарищу министра иностранных дел Шенбеку.
Наиболее напряженным оказался последний день пребывания (1 августа). Рано утром советские авиаторы, сопровождаемые генералом Райским, вылетели в Демблин, где посетили офицерскую авиационную школу. После полудня они возвратились в Варшаву. Предполагавшийся полет в Краков был отменен из-за недостатка времени. В тот же день эскадрилья АНТ-6 вылетела в Москву.
Вечером 1 августа советскую делегацию, вернувшуюся из Польши, на Центральном аэродроме встречали начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис, начальник ГУ ГВФ И.С. Уншлихт, председатель ЦС Осоавиахима Р.П. Эйдеман .[76]

***
5 августа из Москвы по европейским столицам отправились сразу две авиационные делегации. Первая из них на трех самолетах АНТ-6, под управлением командиров кораблей: Соколова, Головачева и Рябченко, отправилась в Италию в ответ на визит в СССР итальянских авиаторов во главе со знаменитым маршалом Итало Бальбо. В Рим вылетела делегация в составе: председателя ЦС Осоавиахима СССР Р.П. Эйдемана, начальника ВВА имени Жуковского А.И. Тодорского, заместителя начальника штаба ВВС РККА В.К. Лаврова, начальника управления ВУЗ ВВС РККА А.А. Левина, конструктора ГУАП А.С. Яковлева, конструктора ГВФ И.В. Четверякова, инженера завода № 22 имени «Десятилетия Октября» И.И. Артамонова и «командира авиачасти Соколова».
Вторая делегация вылетела на трех АНТ-6 (командиры кораблей: Байдуков, Ефимов, Леонов) в Париж. Это был визит вежливости в ответ на посещение Советского Союза министром авиации Франции Пьером Кот, который состоялся годом ранее. В представительство, возглавляемое начальником Главного управления ГВФ И.С. Уншлихтом, вошли начальник штаба ВВС РККА В.В. Хрипин, помощник командующего ВВС УВО Ф.А. Ингаунис, начальник ЦАГИ Н.М. Харламов и другие не менее важные лица.
5 августа в 7 часов утра с московского Центрального аэродрома имени Фрунзе обе эскадрильи должны были отправиться по маршруту Киев – Вена. В Вене пути двух делегаций должны были разойтись. Однако уже в самом начале перелета жизнь внесла в планы свои коррективы – на одном из воздушных кораблей, следующих в Италию, на взлете произошла авария. Один из членов делегации Р.П. Эйдемана – А.С. Яковлев, позже вспоминал:
«На взлете лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси. Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим опозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра» . [77]
Пять самолетов АНТ-6 произвели посадку в Киеве в 11 часов 10 минут утра.
6 августа рано утром с киевского аэродрома в Вену отправилась эскадрилья, летящая в Париж. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра, низкой облачности и проливных дождей. В 12 часов 30 минут по среднеевропейскому времени, эскадрилья советских самолетов появилась над Веной. Сделав 10-минутный круг над городом, самолеты совершили посадку.
В Вене самолеты делегации планировалось лишь дозаправить и сразу продолжить путь, но «из-за недостаточного оборудования на венском аэродроме заправка самолетов горючим слишком затянулась и потребовала не менее 4 часов». В результате отлет в Париж был отложен до утра следующего дня.
Вылет второй эскадрильи из Киева задержался и, вследствие ухудшения погоды на маршруте, эскадрилья, направляющаяся через Вену в Рим, совершила около 15 часов дня промежуточную посадку в Кракове.
Вновь приведу выдержку из мемуаров А.С. Яковлева, где он писал:
 «Мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно. Поэтому решили сделать посадку в Кракове. Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили» . [78]
7 августа эскадрилья Уншлихта, вылетев из Вены в 5 часов утра, благополучно прибыла в Париж в 10 часов 35 минут. В тот же день Уншлихт и Хрипин успели посетить французского министра авиации Денэна, где обсудили «вопросы пребывания советских летчиков во Франции и развития авиации», затем они встретились с начальником штаба ВВС Франции генералом Пикаром и начальником французской гражданской авиации Куэ.
Эскадрилья Эйдемана задержалась в гостеприимном Кракове и совершила посадку в Риме вечером 7 августа. На римском аэродроме Чампино была организована пышная встреча с участием командования итальянской авиации и дипломатов. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил «Интернационал». По окончании церемонии членов делегации отвезли в один из лучших отелей Рима.
С утра 8 августа советских авиаторов знакомили с научно-исследовательским и испытательным институтом итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио. Однако осмотр строящегося института, его экспериментальных установок и лабораторий завершить не удалось. В разгар экскурсии поступило сообщение о готовности Муссолини – главы итальянского правительства (а по совместительству министра авиации), принять советскую авиационную делегацию.
Об этом событии А.С. Яковлев рассказывал:
«Мы подъехали к резиденции Муссолини — палаццо «Венециа» в Риме… Кабинет Муссолини — один из залов этого дворца — был почти пуст. Полумрак, высокий потолок. Голые холодные стены, средневековые окна ... В противоположном конце комнаты — большой письменный стол с креслом. Из-за стола вышел Муссолини… Лишь мы вошли в кабинет, зажглись юпитеры, затрещали киноаппараты и начались фотографирование и киносъемка.
Муссолини говорил с пафосом и закончил свою речь пожеланием дружбы итальянских и русских летчиков. В заключение он обещал сделать приятным наше пребывание в Италии и показать нам все, что нас интересует» . [79]
В тот же день, 8 августа, в Париже Уншлихт и Хрипин посетили начальника генерального штаба французской армии Гамелена. 9 августа министр авиации Франции Денэн устроил завтрак в честь советских летчиков.
Этот день в Италии советская делегация провела в Турине, осматривая автомобильный завод «Фиат».
10 августа морской министр Франции Пьетри, замещающий министра иностранных дел, дал завтрак в честь советских гостей. На завтраке присутствовали министр авиации Денэн, министр без портфеля Эррио, начальник морского генерального штаба вице-адмирал Люран Вьель и др. После завтрака члены советской делегации, разбившись на группы, осматривали заводы «Испано-Сюиза», «Гном-Рон» и моторный цех на заводе «Рено». Одна группа ознакомилась с организацией и работой аэропорта Ле-Бурже. В состоявшихся затем показательных полетах принимали участие советские самолеты, на которых поднялись в воздух 18 французских офицеров.
Вечером того же дня в советском полпредстве в Париже состоялся прием, на котором присутствовали министр Эррио, министр авиации Денэн, начальник Генерального штаба Гамелен, начальник генерального воздушного штаба и др.
10 августа советские авиаторы в Италии возвратились из Турина в Рим, и утром посетили министерство авиации, где были приняты товарищем министра генералом Валле. Затем состоялся завтрак в честь гостей. Позже члены делегации осмотрели аэропорт Литорио, затем римский форум и другие античные памятники, а вечером в Доме авиатора состоялся торжественный банкет, устроенный генералом Валле.
11 августа в Париже, по предложению министра авиации Денэна, Ф.А. Ингаунис с членами делегации вылетел на самолете министра на юг Франции для ознакомления с авиационной школой.
В это время Денэн осмотрел советские самолеты. Затем состоялся полет с участием французского министра авиации. Самолет, который вел Байдуков, сделал несколько кругов над Парижем, причем в воздухе Денэн лично пилотировал АНТ-6. При выходе из самолета Денэн вежливо заявил: «Великолепная машина!»
11 августа в Италии делегация Эйдемана посетила авиашколу в Казорте, начальник которой генерал Биадини дал в честь гостей завтрак. Вечером того же дня советские авиаторы отправились в Неаполь, где по приезду состоялся обед в их честь.
12 августа наша делегация в Италии осмотрела Помпеи и Везувий, а затем вернулась в Рим.
13 августа советская делегация вылетела из Парижа в Лион, куда прибыла в тот же день, где на аэродроме их встречал мэр города министр Эррио. После торжественной встречи советские авиаторы посетили городскую ратушу, где мэр города предложил им торжественный завтрак, на котором присутствовало 150 представителей военных и гражданских властей города и многочисленные журналисты. Вечером того же дня генералом Бенуа в честь советских гостей был дан обед.
13 августа над Римом состоялся показательный полет советских самолетов, в котором приняли участие представители высшего командования итальянского воздушного флота во главе с товарищем министра авиации генералом Валле, управлявшим головной машиной.
Вечером в полпредстве СССР в Риме состоялся большой прием, на котором присутствовал товарищ министра иностранных дел Сулич, товарищ министра авиации Валле, многочисленные представители высшего командования воздушного флота. После ужина с большим успехом прошел показ советских фильмов «Встречный» и «Челюскин».
14 августа в 12 часов 28 минут по московскому времени делегация Уншлихта вылетела из Лиона в Прагу, но уже в 14 часов 25 минут, из-за «исключительно неблагоприятных условий погоды» произвела посадку в Страсбурге.
В этот день в Риме продолжались визиты вежливости. Товарищ министра авиации Валле нанес визит Эйдеману, который в свою очередь посетил итальянское министерство авиации. В тот же день полпред СССР В.П. Потемкин и Р.П. Эйдеман посетили товарища министра иностранных дел Сулича и выразили признательность итальянскому правительству за прием.
15 августа в 12 часов по московскому времени «французская» эскадрилья вылетела из Страсбурга, а в 15 часов 15 минут совершила посадку на аэродроме в Праге, где советских авиаторов встречали представитель чехословацкого командования генерал Били и начальник авиации генерал Фойфр. Вечером в полпредстве СССР в Праге состоялся торжественный прием.
15 августа в 10 часов советская эскадрилья вылетела из Рима и через 5 часов 30 минут опустилась на аэродроме в Вене. Весь маршрут самолеты преодолевали в плотной облачности и при сильном встречном ветре на высоте 3 – 4 тысячи метров.
Рано утром 16 августа эскадрилья Эйдемана вылетела из Вены и без посадки за 9 часов 32 минуты преодолела 2 тысячи километров по маршруту Вена – Краков – Дубны – Бердичев – Киев – Брянск – Москва. И вновь перелету противодействовали неблагоприятные условия погоды, особенно на участках Вена – Краков и Киев – Брянск, где самолетам приходилось идти в сплошном дожде, облаках и тумане. Три АНТ-6 произвели посадку на Центральном аэродроме Москвы в 17 часов 7 минут.
А в Праге в этот день часть советской делегации знакомилась с авиазаводами, другая же ее часть во главе с Уншлихтом выехала на курорты в Карлсбад, Мариенбад и Пильзен. Позже состоялся осмотр чехословацкими военачальниками советских самолетов и показательные полеты.
В Москву вторая эскадрилья вернулась вечером 17 августа.
Подвести итог полетам советских эскадрилий по европейским столицам можно красноречивой формулировкой из письма А.С. Яковлева в адрес заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку (с просьбой о командировании его на авиационную выставку в Милан в 1935 году): «…В прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах. Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют…» [80]

***
В августе 1934 года редакцией газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет. По маршруту Москва — Иркутск — Москва отправились четыре легких самолета АИР-6 конструкции А.С. Яковлева.
Вылет звена из Москвы состоялся утром 5 августа (вероятно, с аэродрома Центрального аэроклуба в Тушино). Возглавлял звено, управляя одновременно ведущим самолетом, К.И. Готгард, за ним следовали самолеты, управляемые летчиками Нечаенко, И.И. Нусбергом и В.Ф. Сандрыкиным. В состав экипажей входили также бортмеханики Т.Г. Кахно, Гаврилов и Добжинский. Для оперативного освещения перелета в прессе пассажиром одного из самолетов стал корреспондент «Правды» Б.Л. Горбатов. В перелет отправились один опытный и три серийных самолета, построенных на заводе № 47 ГУАП в Ленинграде.
Благодаря тщательной подготовке экипажей и отличной организации обеспечения перелета на всех промежуточных аэродромах, полет по маршруту Москва – Горький – Казань – Янаул – Свердловск – Курган – Петропавловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск и обратно, прошел строго по графику, без происшествий и поломок.
10 августа в 14 часов на иркутском аэродроме в Боково звено самолетов АИР-6 завершило первый этап перелета, преодолев 4471 км за 36 часов 55 минут. Затем экипажи в течение трех дней отдыхали, а также встречались на митингах «с рабочими, представителями партийных и советских организаций».
В обратный путь звено отправилось 14 августа, а финишировало на аэродроме в Тушино 18 августа. На весь перелет протяженностью 9000 км было затрачено 75 часов 20 минут при средней скорости 120 км/ч.
В передовой статье «Правда» 25 августа 1934 года писала:
«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва — Иркутск — Москва.
Многотысячное собрание … с восторгом приветствовало участников перелета. Это показывает, что легкая авиация приобрела в нашей стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждается участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке живой, острый интерес к легкому самолету…
Легкий самолет — это «воздушный форд». И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо… Насытить страну легкими самолетами – такова насущная необходимость…
АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва – Иркутск – Москва, блестяще выдержал испытание» .[81]

***
В сентябре 1934 года произошло событие продемонстрировавшее, что самолеты, сконструированные и построенные в Советском Союзе достигли мирового уровня. Первым таким летательным аппаратом стал легендарный АНТ-25.
Его история началась в августе 1931 года, когда начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и конструктор ЦАГИ А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с эскизным проектом самолета для установления мирового рекорда дальности полета. 4 декабря 1931 года, рассмотрев и всесторонне обсудив предложение Алксниса и Туполева, председатель РВС СССР К.Е. Ворошилов обратился в правительство с докладом о постройке рекордного самолета и об организации дальнего перелета.
7 декабря 1931 года вышло постановление СНК СССР в котором с революционным оптимизмом ставилась задача «об организации летом 1932 года полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км» . [82]
Для координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам». Ничего принципиально нового по сравнению с «Комиссиями по большим советским перелетам», действовавшим в 20-х годах, в работе нового Комитета не было. Однако масштабная цель, поставленная перед ним – достижение рекордов мирового уровня, несоизмеримо усложняла и задачи, которые требовалось решить в ходе реализации планов. Для этого требовалось объединить усилия десятков предприятий и организаций авиапрома и множества других ведомств. Так, например, кроме создания самолета АНТ-25, специально для рекордных перелетов на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с бетонированным покрытием длиной 1800 метров и 12-ти метровой горкой в ее начале.
Постройка АНТ-25 №1 началась 1 июня 1932 года, а уже через год, 22 июня 1933 года М.М. Громов выполнил первый полет на этой машине.
 постройке, так называемого, «дублера» – АНТ-25 №2 приступили в августе 1932 года, а 10 сентября 1933 года М.М. Громов впервые поднял его в воздух.
Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на самолетах АНТ-25 в начале 1933 года в НИИ ВВС были сформированы два экипажа. В первый экипаж вошли М.М. Громов, А.И. Филин и И.Г. Спирин, а во второй – А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин. Перед сформированными экипажами была поставлена задача – подготовиться к установлению мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, который должен был превзойти достижение французских летчиков Мориса Росси (Maurice Rossi) и Поля Кодоса (Paul Codos), в августе 1933 года на самолете Блерио-110 (Bl;riot 110) с собственным наименованием «Joseph Le Brix» преодолевших 9104 километра.
Первые полеты на дальность, совершенные на АНТ-25 в 1933 – 34 годах, оптимизма не вселяли. Результаты не позволяли замахнуться на мировое достижение. В борьбе за рекорд, самолету АНТ-25 потребовалось пройти непростой путь испытаний, модернизаций и доводок. Только осенью 1934 года экипаж М.М. Громова на АНТ-25 №2 смог приступить к попыткам побить мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой.
Основным маршрутом полета стал треугольник: Москва – Тула – Рязань – Москва, с наблюдательными постами в Москве, Рязани, Туле, Щелково и Люберцах. В случае ухудшения погоды в ходе длительного (более трех суток) полета, экипаж, по команде с земли, мог продолжить выполнение задания на одном из двенадцати резервных маршрутов в пределах европейской части СССР.
В начале сентября экипаж М.М. Громова предпринял первую попытку достичь рекордной дальности. Взлетев с аэродрома в Щелково, самолет АНТ-25 взял курс на Рязань, а затем повернул на Тулу. В это время в карбюраторе двигателя возникла неисправность, которая неизбежно привела бы к отказу мотора и вынужденной посадке. При этом высота полета самолета, с почти полными топливными баками, не могла превышать 300 метров, а по курсу – туман. Михаил Михайлович был вынужден развернуть самолет и приступить к подготовке к аварийной посадке. Перед этим необходимо было выключить двигатель (чтобы избежать воспламенения сливаемого бензина) и слить топливо, но выяснилось, что сливной кран левой группы баков неисправен. Это еще больше усложнило пилотирование самолета на посадке. Кроме того, у самой земли, для корректировки высоты, пришлось кратковременно вновь запустить двигатель, что могло привести к возгоранию топлива и взрыву. Несмотря на все возникшие проблемы, Громов мастерски совершил посадку на луг в районе местечка Серебряные Пруды, а на следующий день, после ремонта двигателя, он взлетел и перегнал АНТ-25 в Москву.
Причиной дефекта двигателя, чуть не приведшей к потере самолета, по мнению Громова, стали неправильно подобранные жиклеры карбюратора.
Всего два дня спустя отважный экипаж вновь отправился на покорение рекорда.
Первые 34-е часа полета прошли в соответствии с планом. При переходе с основного маршрута на дополнительный – Харьковский, в 120 км от Рязани, в темное время суток, вновь произошла поломка карбюратора (на этот раз – более сложная). Из выхлопных патрубков правого блока цилиндров вдруг стало беспорядочно вылетать пламя, касаясь передней кромки крыла. Двигатель потерял половину своей мощности, и самолет стал снижаться. Громов вынужден был вернуться в Рязань и произвести там вынужденную посадку. Полет со снижением, грозивший закончиться в любой момент возгоранием самолета и взрывом, продолжался 35 минут.
Рязанский аэродром имел предельно малые, для самолета такого класса, размеры. Кроме того, заканчивался он уклоном в сторону реки, а самолет АНТ-25 не был оборудован тормозами колес, подходы к летному полю имели высокие препятствия, а происходило это, напомню, ночью… Неудивительно, что оценивая, на следующий день, результаты посадки Михаила Михайловича, Я.И. Алкснис резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днем так сесть не удастся!»  [83]
12 сентября 1934 года в 8 часов утра самолет АНТ-25 №2 стартовал со Щелковского аэродрома в направлении Тулы. При взлетной массе самолета 11080 кг, запас бензина составлял 6320 кг, масла – 400 кг.
 течение двух первых суток полет проходил нормально. Правда, понятие «нормально» можно применять к условиям подобного полета с большой степенью условности. Постоянно находясь в меховых комбинезонах, в крайне стесненных условиях кабины, где температура мало отличалась от забортной, непрерывно слушая гул восьмисотсильного мотора, расположенного всего в нескольких метрах от рабочих мест, ни на минуту не прекращая управлять самолетом, экипаж достиг уже предельного уровня усталости.
Ночью 14 сентября погода резко ухудшилась. Экипаж получил радиограмму с земли с приказом о переходе на юго-западный маршрут. На высоте четыре тысячи двести метров экипаж взял курс на Харьков. Затем полетели на Днепропетровск, позже продолжили полет в районе Харьковского треугольника. В полночь на 15 сентября, по расчетам штурмана Спирина, заданная рекордная дальность была превышена, о чем сообщили по радио Я.И. Алкснису и получили в ответ от него поздравление. Запас топлива позволил продолжать полет еще более 10-ти часов. 15 сентября в 11 часов утра АНТ-25 совершил посадку на аэродроме в Харькове. Самолет находился в воздухе 75 часов и пролетел без посадки 12411 км со средней скоростью 165,4 км/ч.
Сразу же после посадки, изможденный экипаж отправился спать. На следующий день экипаж М.М. Громова на своем самолете вернулся в Москву.
По результатам полета был составлен акт, констатировавший, что самолет АНТ-25 при полете 12 – 15 сентября 1934 года превысил мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту 10601 километр, установленный в 1932 году французскими летчиками Боуссатро (Boussatro) и Росси (Rossi).
Все советские газеты в эти дни вышли с заметками под заголовком «Мировой рекорд самолета «РД». К сожалению, учитывая правовую составляющую этого вопроса, полноценным мировым рекордом этот, безусловно, рекордный полет, назвать было нельзя. Ведь для официальной регистрации рекорда, СССР необходимо было стать членом международной авиационной федерации (FAI), что произошло лишь полтора года спустя. Вероятно, поэтому газеты и ограничились лишь констатацией факта в коротких заметках, без традиционных рассказов героев о подробностях дальнего перелета. Этот полет стал лишь проверкой возможностей самолета и экипажа перед новыми выдающимися перелетами. Впрочем, это нисколько не умаляло героических достижений экипажа АНТ-25, которые были по достоинству отмечены. А.И. Филин и И.Т. Спирин были награждены орденами Ленина, а командиру – М.М. Громову, кроме того, присвоили звание Героя Советского Союза.

1935. Под эгидой Главсевморпути
В декабре 1932 года было создано Главное Управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП). Наделенное правами наркомата, оно должно было «проложить окончательно Северный морской путь от Белого до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить плавание по этому пути».
Первый год работы ГУСМП, отмеченный «челюскинской эпопеей», вряд ли можно было назвать успешным. В 1934 году по итогам работы (в том числе и негативным) было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало государственной программой действий в Арктике. Было принято решение о строительстве четырех новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, о развитии полярной авиации, строительстве аэропортов и организации воздушных линий, создании самолетов для Арктики, а также о подготовке кадров полярников различной специализации. Главсевморпуть объединил в рамках своей деятельности все работавшие ранее в Арктике организации, принадлежавшие к разным ведомствам.
Через год после челюскинской эпопеи Главсевморпуть решил продемонстрировать советскому народу готовность полярных летчиков к новым героическим свершениям, организовав серию больших полярных перелетов.
Наиболее примечательными среди них стали перелеты:
- экипажей В.Л. Галышева и К.Г. Неронена на двух самолетах ПС-4 в бухту Тикси;
- экипажа В.С. Молокова на самолете ПР-5 на остров Диксон;
- экипажей М.В. Водопьянова и М.Я. Линделя на двух самолетах ПР-5 из Москвы на мыс Шмидта и обратно.
В.Л. Галышев с бортмехаником Л.П. Демидовым и корреспондентом «Комсомольской правды» Е.И. Рябчиковым должны были преодолеть маршрут Москва – Казань – Свердловск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Якутск – бухта Тикси, общей протяженностью 10500 километров. Впрочем, заявленная цель этого дальнего и сложного перелета была удивительно банальной – организация круглогодичной воздушной трассы Иркутск – Якутск – Тикси, соединившей Транссиб и Севморпуть .[84]
ПС-4 «Н-62» Галышева стартовал с центрального московского аэродрома 31 января в 11 часов 20 минут утра. На борту самолета кроме запасного шасси, металлического винта, других необходимых деталей, везли для зимовщиков Тикси и 80 килограммов почты.
1 февраля в 14 часов 30 минут самолет прибыл в Казань. Очевидно, на первом этапе маршрута случилась незапланированная посадка. 3 февраля экипаж, вылетев из Казани, пролетел в 12 часов дня (по московскому времени) Свердловск и в 13 часов 25 минут совершил посадку в Кургане. 4 февраля в 5 часов вечера Галышев благополучно приземлился на омском аэродроме.
6 февраля в 2 часа 30 минут (по московскому времени) экипаж Галышева добрался до Новосибирска. Расстояние от Омска при встречном ветре самолет ПС-4 прошел за 4 часа 10 минут. На всем маршруте движение самолета к цели все время задерживалось плохими метеорологическими условиями.
9 февраля в 7 часов 35 минут Галышев вылетел из Новосибирска, а в 12 часов 30 минут (по московскому времени) приземлился в Красноярске. Здесь к московскому экипажу должен был присоединиться самолет ПС-4 «Н-5» Г.К. Неронена с бортмехаником Д.П. Демидовым. Однако неготовность к перелету самолета Неронена задержала экспедицию. Перелет из Красноярска в Иркутск состоялся лишь 17 февраля. Самолет Галышева благополучно опустился на иркутском аэродроме, а экипаж Неронена совершил вынужденную посадку в 90 км от места назначения, повредив шасси. Перелететь в Иркутск, после ремонта повреждений, экипажу «Н-5» удалось только через три дня.
23 февраля оба самолета вылетели из Иркутска на север и, произведя промежуточную посадку в селе Верхнеленск, в тот же день приземлились в Усть-Куте. На следующий день авиаторы перелетели в Киренск, где на сутки задержались из-за внезапной оттепели.
Следующую остановку сделали в селении Пеледуй, а 27 февраля экипажи Галышева и Неронена прибыли в Якутск. 3000 км от Иркутска до Якутска были пройдены за 12 часов 25 минут полетного времени.
Перелет продолжился 3 марта. Взлетев с аэродрома в Якутске в 11 часов 35 минут, два самолета ПС-4, из-за внезапного ухудшения погоды, уже через 1 час 20 минут приземлились на льду озера у поселка Сангар. Пурга продолжалась пять дней. Только 9 марта, при более чем пятидесятиградусном морозе, авиаторы смогли продолжить маршрут. К вечеру самолеты приземлились на озере Ахабыт в 30 км от Жиганска.
11 марта летчики попытались преодолеть очередной этап маршрута, но пурга заставила их вернуться в Жиганск с середины пути. Вновь ожидание летной погоды, и только 14 марта экипажи Галышева и Неронена, преодолев при жесточайшем морозе свыше 500 километров, добрались до Булуна. На следующий день, 15 марта, оба самолета экспедиции благополучно приземлились в Тикси. В бухту Тикси был доставлен один пассажир – «инспектор политуправления Кац», почта, новые сапоги и радиолампы для радиостанции. Несмотря на «горячий» прием зимовщиков, Галышев, опасаясь вновь надолго задержаться из-за надвигающейся пурги, принял решение сразу отправиться в обратный путь. На борт самолета взяли пассажира – гидролога Гусева и почту. Через час после посадки самолеты улетели. 18 марта без происшествий авиаторы с посадками в Булуне, Жиганске и Киренске добрались до Якутска, откуда вылетели 22 марта.
В Иркутск самолеты Галышева и Неронена прилетели 24 марта в 17 часов 25 минут по местному времени.
Воздушная линия Якутск – Тикси была открыта. За год на этом маршруте было выполнено 13 рейсов и перевезено около шести тонн груза и 63 пассажира .[85]

***
Перелет В.С. Молокова также как и предыдущий не преследовал рекордных целей. Экипаж в составе: командира В.С. Молокова, бортмеханика Г.Т. Побежимова и радиста М. Зибрева должен был проверить возможность организации круглогодичной авиатрассы Красноярск – остров Диксон. Освещать в советской прессе новые трудовые подвиги советских летчиков должны были, летевшие пассажирами, корреспонденты «Правды» Б.Л. Горбатов и «Известий» – Эль-Регистан.
Самолет, на котором предстояло выполнить перелет, был весьма примечательный. Конструктором А.Н. Рафаэлянцем с учетом требований ГУСМП был спроектирован и построен самолет ПР-5 – глубокая модернизация привычного Р-5. Главной отличительной особенностью его являлся новый обтекаемый, оборудованный удобной четырехместной пассажирской кабиной, фюзеляж. Впервые в воздух он поднялся 18 ноября 1934 года. Самолет, получивший бортовой номер «Н-70», был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовая часть серебристого самолета-красавца и верхние поверхности крыльев были окрашены в ярко-синий цвет.
21 февраля с Центрального аэродрома Москвы самолет Молокова вылетел по маршруту Москва – Красноярск – остров Диксон. Первая посадка была произведена в Казани через четыре часа полета. 22 февраля Молоков вылетел из Казани, предполагая приземлиться в Свердловске, но ввиду «полного отсутствия видимости» пришлось сесть в Янауле. 24 февраля, несмотря на плохую погоду, члены экспедиции благополучно добрались до Свердловска. 26 февраля в 7 часов 15 минут (по московскому времени) вылетели из Свердловска и через два с небольшим часа полета приземлились в Кургане. Заправив самолет, Молоков вылетел в Омск, где и совершил очередную посадку через 4 часа 10 минут полета.
27 февраля в 1 час 10 минут (по московскому времени) авиаторов встретил Новосибирск. 28 февраля Молоков совершил перелет Новосибирск – Красноярск, преодолев 675 км за 3 часа 5 минут. 4 марта в 6 часов 40 минут (по московскому времени) «Н-70» вылетел с красноярского аэродрома. Вечером 6 марта экипаж Молокова прибыл в Игарку.
Дальнейшему продвижению авиаторов к конечному пункту перелета постоянно мешала изменчивая погода. Позже В.С. Молоков вспоминал:
«В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку…
У зимовки Гольчиха на берегу Енисейского залива нам пришлось идти на вынужденную посадку. Больше недели продержала нас здесь пурга.
Только 19 марта мы достигли Диксона. Выгрузили почту – газеты, книги, посылки, а главное – письма! Зимовщики не знали, как лучше нас принять, чем угостить... Однако задерживаться долго нам было нельзя, хотелось использовать наступившую ясную погоду. Через два часа мы вылетели в Дудинку. Только Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне» . [86]
На этом рассказ о перелете Молокова можно было бы закончить. Заявленная цель была достигнута, причем, с минимумом приключений. Однако оказалось, что Арктика приберегла «сюрприз» для экипажа Молокова на обратный путь. Вновь обратимся к воспоминаниям Василия Сергеевича:
«В районе Бреховских островов перед нами внезапно, словно из-под земли, выросла стена тумана. Серая его масса буквально облепила самолет... Понимаю, что надо садиться… Внимательно разглядываю через борт лежащую внизу местность… вот мелькнула и темная верхушка чума. Теперь уже спокойно иду на посадку. Сели удачно. Только огляделись, а к нам уже издали спешат две фигуры в меховых одеждах. Оказалось – ненцы-оленеводы… Один из ненцев быстро начертил на снегу карту... Рисунок в точности совпадал с нашей картой. Теперь мы знаем направление на ближайшую зимовку на Енисее – Караул – и расстояние до нее. Надо лететь, пока не настала ночь… Взлет, короткая пробежка – и наш самолет скапотировал, с треском уткнувшись носом в сугроб. Чисто автоматически в какие-то доли секунды я успел выключить мотор. Пожара не возникло, поскольку авария произошла на взлете при небольшой скорости. Зибрев, Эль-Регистан и присоединившийся к нам в Диксоне заготовитель пушнины Пятницкий вылетели из кабины на снег, а нас с Побежимовым удержали ремни. К счастью, все мы отделались ушибами и царапинами... Я решил выяснить, в чем причина аварии... Вот она – прикрытая снегом яма, возможно вырытая копытом оленя. Лыжа самолета попала в эту яму. Такого препятствия не предугадаешь на ровном снежном поле».
Экипажу повезло, а вот для красавца-самолета ПР-5, только недавно вышедшего из заводских ворот, этот перелет оказался первым и последним. Его списали.

***
В конце 1934 года началась подготовка самого дальнего арктического перелета сезона 1935 года. Звено, состоящее из двух самолетов ЛП-5, должно было пролететь через всю страну до Хабаровска, затем вдоль дальневосточного побережья до мыса Шмидта и тем же маршрутом вернуться в Москву. Общая протяженность такого маршрута составляла около 27 тысяч километров, и, хотя главной задачей перелета являлось открытие регулярной воздушной линии до мыса Шмидта, по пройденному пути перелет мог оцениваться как выдающийся.
Командиром звена был назначен М.В. Водопьянов. В экипаж его самолета вошел бортмеханик Ф.И. Бассейн и пассажир – «парторг с острова Врангеля». Экипаж второго самолета состоял из летчика М.Я. Линделя, штурмана Н.М. Жукова и бортмеханика Н.Г. Игнатьева.
Выполнение перелета планировалось на самолетах, прошедших модернизацию в соответствии с требованиями предъявляемыми Управлением полярной авиации (УПА) ГУСМП. Представления о том, как должен быть оборудован арктический самолет уже были, а вот возможности претворения их в реальные конструкции, к сожалению, у руководителей УПА ГУСМП отсутствовали. Все авиационные заводы были до предела загружены плановыми работами и «напрягаться», выполняя заказ полярных летчиков, никто не хотел. Своевременная подготовка самолетов для дальнего перелета состоялась только благодаря личным связям Водопьянова, который договорился с руководством авиазавода имени А.З. Гольцмана о выполнении сверхпланового заказа. Дело в том, что на заводе работало еще немало людей, которые помнили рабочего моторной мастерской Водопьянова, в ту пору, когда завод в 20-х годах еще был мастерскими «Добролета». Рабочие завода готовы были в сверхурочное время выполнить просьбу своего Героя.
Первоначально, старт перелета был запланирован на 15 февраля, однако самолеты были готовы только к 25 февраля. Кроме того, при выполнении сдаточных испытаний на одном из них вышел из строя двигатель и летчик Г.В. Жиркович произвел вынужденную посадку. Рабочие завода работали на месте вынужденной посадки всю ночь и заменили мотор.
Интересно, что к модернизации самолетов приложил руку и председатель правительства СССР В.М. Молотов. Он, узнав об отсутствии радиостанции на самолете Водопьянова, настоял на ее установке. Вновь небольшая задержка и изменения в экипаже Водопьянова. Вместо пассажира в перелет отправился радист С.А. Иванов.
История этого перелета подробно описана в различных мемуарах М.В. Водопьянова. Хронология его, по воспоминаниям Михаила Васильевича такова:
«1 марта в одиннадцать часов был дан старт двух машин: моей («Н-67») и Линделя («Н-68»). Через 4 часа 10 минут после вылета из Москвы сели в Казани.
Вечером 2 марта опустились в Свердловске.
3 марта совершили благополучную посадку в Омске. Вечером опустились в Новосибирске.
4 марта. Наш вылет был назначен в восемь утра. На старте я задержался, и Линдель пошел на взлет первым, подняв целое облако снега, помешавшее мне взлететь следом. Снег разошелся. Поднялся и я. Облачность очень низкая, видимость плохая, Линделя не вижу… Я двумя часами позже Линделя прилетел в Красноярск.
5 марта мы в Иркутске. Мы решили воспользоваться благоприятным прогнозом погоды и задержались здесь на два дня, провели генеральный осмотр самолетов и моторов.
Утром 7 марта вылетели в Читу. Все время дул сильный попутный ветер. С его помощью мы легко покрыли без посадки около девятисот километров и ровно в три часа дня благополучно сели на читинский аэродром.
Утром 8 марта вылетели дальше, рассчитывая без посадки долететь до Архары. Около Рухлово Линдель неожиданно сообщил: в добавочных баках бензин кончился. Решили сесть в Тыгде.
9 марта в 6 часов 30 минут наши самолеты опустились в Хабаровске.
Первый этап перелета закончен. За 39 летных часов покрыто около 8 тысяч километров.
11 марта сели в Николаевске. Здесь кончалась воздушная трасса, по которой регулярно летают наши пассажирские самолеты. Дальше пойдет тяжелый, почти неизведанный путь.
12 марта. Через 6 часов 30 минут после вылета из Николаевска наш самолет появился над Охотском. Сделав два круга, я внимательно осмотрел аэродром, зашел против ветра и благополучно сел. Нас встречало все население города.
Надо признаться, что этот перелет вымотал у меня все силы. Участок Николаевск – Охотск оказался самым трудным из всего пройденного пути. Посадив самолет, я едва вылез из него – голова, казалось, разламывалась на части.
14 марта прилетели в Магадан. В Магадане просидели четверо суток.
17 марта при посадке в Гижиге произошла авария самолета Линделя.
Самолет коснулся земли, чуть-чуть не долетая «Т». Потом его сильно взмыло, развернуло, и он правым крылом забороздил снег. У него сломалась стойка шасси.
С помощью красноармейца, который оказался хорошим кузнецом, бортмеханик Игнатьев изготовил и укрепил на своем самолете новое сварное ушко стойки шасси, сломанное Линделем во время неудачной посадки. Ушко, по нашему общему мнению, получилось не хуже заводского.
22 марта перелетели на культбазу Каменское.
Пурга на несколько дней задержала нас в культбазе. Вылететь удалось только 26 марта. Поднялись в воздух поздно, до захода солнца оставалось всего пять с половиной часов. Но мы и не особо торопились – по нашему расчету до Анадыря было всего четыре – четыре с половиной часа полета.
Вдруг видимость резко ухудшилась, а самолеты стало бросать. В ущельях нас поджидал такой встречный ветер, что самолеты почти не двигались с места, расходуя всю свою энергию на борьбу со штормом» . [87]
Этот этап перелета оказался для авиаторов самым богатым на приключения.
Линдель в условиях надвигающейся ночи, с отказавшей радиостанцией, опасаясь потери ориентировки и вынужденной посадки из-за полной выработки бензина, выбрал место, произвел посадку, как впоследствии оказалось, в ста километрах от Анадыря и стал ожидать улучшения погоды.
В это время Водопьянов на последних каплях горючего в темноте чудом вышел на посадочную площадку в районе Анадыря и произвел посадку. Здесь он узнал, что в чукотских снегах, кроме самолета Линделя, потерялся еще один самолет с летчиком Масленниковым и штурманом Падалко, но пурга надолго приковала самолет Водопьянова к земле и на поиски двух экипажей отправились каюры на собачьих упряжках.
В первых числах апреля Водопьянову удалось подняться в воздух и найти оба затерянных в снегах самолета. Сначала был найден самолет Линделя, передан бензин, доставлен бак с водой (для двигателя М-17 – водяного охлаждения). Вскоре экипаж Линделя прибыл в Анадырь. Вновь непогода заставила ждать. Только 6 апреля (вероятно) Водопьянову вновь удалось вылететь на поиски самолета Масленникова. На этот раз повезло. Чудом нашли самолет, заваленный снегом и нору с двумя авиаторами, обессиленными после двенадцатидневного голодания. Удивительно, но двигатель самолета, простоявшего почти две недели под снегом, через два часа подготовительных работ удалось запустить, и спасенный экипаж на своем самолете перелетел в Анадырь.
7 апреля звено Водопьянова вылетело из Анадыря и напрямик через Анадырский хребет перелетело на мыс Шмидта. Первая половина перелета благополучно завершилась.
10 апреля авиаторы покинули мыс Шмидта и взяли курс на Уэллен, где через 2 часа 45 минут произвели посадку.
Главной задачей обратного перелета стало – как можно скорее достичь Хабаровска. Погода портилась, а в весеннюю распутицу летать здесь было невозможно ни на лыжах, ни на колесах. Это могло задержать экспедицию в каком-нибудь приморском селении на пару месяцев, до начала навигации и прибытия парохода.
Из Анадыря перелетели сразу в Каменское.
16 апреля из Каменского перелетели в Гижигу. Через два часа, дозаправившись горючим, забрав почту, вылетели дальше. К вечеру были в Ногаево.
18 апреля – посадка в Охотске. Лишь через восемь дней погода предоставила возможность совершить следующий перелет – в Николаевск. В Николаевске сменили лыжи на колеса. 30 апреля прилетели в Хабаровск. Вероятно, Водопьянов планировал продолжать перелет до Москвы, но время было упущено, и на всех аэродромах маршрута уже господствовала весенняя распутица. В Хабаровске им была получена телеграмма: «Сдать самолеты Граждвоздухфлоту, а самим выехать в Москву».
22 мая поезд доставил оба экипажа в Москву .[88]

***
Достижение экипажем М.М. Громова в 1934 году рекордной дальности позволило с оптимизмом оценивать потенциал самолета АНТ-25 в установлении новых рекордов мирового уровня.
Наиболее значимым в номинации «рекорды дальности» считался беспосадочный полет на предельную дальность по прямой. Зарегистрированный в 1933 году французский мировой рекорд дальности (летчики Росси и Кодос), превысивший 9 тысяч километров, установил новое «правило» – для очередного рекорда маршрут в рамках одного континента уже становился мал – требовалась организация межконтинентального полета.
В начале 1935 года Герой Советского Союза С.А. Леваневский обратился в адрес советского правительства с предложением совершить дальний рекордный перелет на самолете АНТ-25 через Северный полюс в США. После всестороннего обсуждения, 27 февраля 1935 года, Политбюро ЦК ВКП(б) было утверждено постановление Совета Труда и Обороны (СТО) СССР «О подготовке и проведении перелета т. Леваневского», в котором, в частности, говорилось:
«1. Принять предложение т. Леваневского о перелете летом (июль) 1935 года без посадки по маршруту Москва – Сан-Франциско, через Северный Полюс, на самолете РД.
2. Обязать Наркомтяжпром, под ответственность т. Оржоникидзе, произвести необходимые переделки в самолете РД для указанного перелета и обеспечить самолет моторами М-34 для испытания и перелета.
3. Обязать НКОбороны, под ответственность т. Ворошилова, организовать тренировку и подготовку экипажа для перелета и обеспечения самого перелета радиосвязью и метеорологическим обслуживанием.
4. Возложить общее руководство подготовкой перелета и осуществление его на т. Ворошилова и т. Орджоникидзе, а непосредственное руководство подготовкой и перелетом на начальника УВС РККА т. Алксниса.
Подчинить командира самолета т. Леваневского на весь период подготовки и проведения перелета т. Алкснис.
5. Утвердить экипаж для перелета в следующем составе:
Командиром экипажа и первым летчиком – т. (С.А.) Леваневского;
Штурманом – флаг-штурмана Черного моря – т. (В.И.) Левченко;
Вторым летчиком – слушателя Военно-воздушной академии – т. (Г.Ф.) Байдукова;
Запасным штурманом – зав. штурманской кафедры Военно-воздушной академии – т. (А.В.) Беляков;
Запасным летчиком – командира отдельного отряда Балтморя – т. (М.В.) Гуревич.
Техническое обслуживание, подготовку и оборудование самолета для перелета возложить на инженера Испытательной станции ЦАГИ т. (Е.К.) Стоман, авиатехника той же станции т. (В.И.) Бердник, авиатехника Полтавской школы Осоавиахима т. Шабота» . [89]
Весьма необычно описывал в мемуарах спустя 50 лет свое назначение вторым пилотом в экипаж Леваневского Георгий Филиппович Байдуков:
«Я тогда учился в Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского на инженерном факультете. Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота … для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским, но как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.
Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию…
Я спросил: «А кто вам рекомендовал меня?»
- Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков, с которым вы летали вместе в прошлом году в европейские страны. Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением» . [90]
Ход технической подготовки перелета достаточно подробно описал начальник ЦАГИ Н.М. Харламов:
«Весной этого года мне передали распоряжение наркома тов. Орджоникидзе ознакомить тов. Леваневского с нашим самолетом АНТ-25 и дать ему полетать на нем.
Я предоставил тов. Леваневскому возможность полного ознакомлении со всеми материалами об особенностях и свойствах АНТ-25…
Он тщательно ознакомился с нашими материалами по конструкции, просмотрел все летные данные, протоколы испытаний и полетов, подробно проанализировал недочеты и дефекты, обнаруженные нами во время заводских полетов, и способы, которыми мы эти дефекты устраняли. Затем тов. Леваневский осмотрел машину и совершил на ней полет.
Через некоторое время Сигизмунд Александрович пришел ко мне и заявил, что по его мнению, самолет вполне подходит для задуманного им перелета из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс.
Вечером 28 феврали мне позвонил тов. Орджоникидзе и спросил:
- В каком состоянии самолет? Может ли ЦАГИ приготовить его для перелета товарища Леваневского?
Я ответил:
- Если будет приказ, то ЦАГИ его, безусловно, выполнит и подготовит самолет для трансарктического перелета…
Тов. Орджоникидзе предложил мне немедленно начать подготовку самолета, согласовав с тов. Леваневским вопрос о переделках и установке специального оборудования…
4 марта мы устроили совещание с тов. Леваневским. Он предъявил нам семь требований: потребовал заменить ручное управление на штурвал, повысить эффективность элеронов и руля поворота, сделать отепление кабины, изменить систему сливного аварийного приспособления, повысить плавучесть самолета, лучше облизать хвостовое оперение и уменьшить щели между килем и рулем поворота, сделать подогрев воздуха и заменить деревянный винт металлическим. Все эти и другие изменения преследовали одну цель — сделать самолет наиболее надежным для арктического перелета.
Чтобы обеспечить надежную связь с материком, нужно было создать новую радиостанцию, небольшую по размеру и весу, но дальнего действия. Эту станцию изготовил завод им. Орджоникидзе...
Нам надо было также предохранить все приборы от обмерзания...
В винтомоторной группе мы изменили схему питания горючим и охлаждения, чтобы мотор мог надежно работать при любых условиях — в туман, дождь и мороз. Мы поставили радиатор новой системы, обеспечили подогрев смеси и устроили специальное отопление кабины экипажа, предварительно утеплив ее...
Нарком тов. Орджоникидзе специальным приказом назначил лиц, ответственных за подготовку машины. Ответственный за конструкцию самолета в целом был назначен инженер (П.О.) Сухой … Общее техническое руководство было возложено на заместителя А.Н. Туполева, находившегося в это время за границей, — инженера (В.М.) Петлякова...
В своем приказе нарком тов. Орджоникидзе дал отдельным заводам поручения изготовить мотор, свечи, подобрать топливо и отрегулировать карбюратор, дать жароупорную сталь, изготовить штамповки для втулок, прессованные дюралевые лопасти, трубки красной меди для радиаторов, специальную проволоку, шарнирные электрические лампы, компасы, указатели оборотов, альтиметр до высоты 8000 метров, тахометры, манометры, термометры, жироскопы, радиостанцию, металлаческие рукава для экранирования, пневматику, колеса, специальное топливо и масло. Как видно из этого перечня материалов, который можно было бы продолжить, в подготовке самолета участвовало большое количество заводов тяжелой промышленности.
Вскоре мы приступили к испытаниям самолета… Для сравнения были совершены полеты с деревянным двухлопастным винтом, металлическим двухлопастным и с металлическим трехлопастным. Последний оказался наилучшим: он дал очень спокойную работу мотора, показал наилучший коэффициент полезного действия, равномерный ход и надежность...
Тов. Леваневский совершил многочисленные тренировочные полеты и взлеты с различной нагрузкой и специально проверял расход горючего в 18-часовом перелете...
Мы произвели теоретические расчеты и дали на руки экипажу детальный график полета, в которой было указано, с какой скоростью, с каким числом оборотов мотора и на какой высоте наиболее рационально вести самолет по мере расходования горючего...»  [91]
Интересно также, что рассматривалась возможность выбора в качестве начальной точки маршрута Ростова-на-Дону. Для этого планировали удлинение взлетной полосы ростовского аэродрома и устройство горки разбега в начале взлетной полосы. На это могло быть потрачено дополнительно 1,5 – 2 миллиона рублей. Вероятно, эти планы были отвергнуты в самом начале подготовки к перелету.
Несмотря на все усилия инженеров, обеспечивших достижение самолетом АНТ-25 рекордной дальности, добиться комфортных условий работы экипажа в кабине не удалось. После выполнения серии дальних тренировочных полетов на АНТ-25 Байдуков рассказывал на страницах «Правды»:
«Работа людей на самолете, приспособленном к полетам на колоссальные расстояния без пополнения горючим, чрезвычайно тяжела, ибо здесь уже об удобствах говорить не приходится: все подчинено основной задаче дальности полета… В самолете настолько тесно, что Сигизмунд Александрович побаивается, чтобы штурман Левченко не ушиб ногой отдыхающего, и просил его ноги по-возможности держать привязанными к сидению. Дело в том, что постель (спальный мешок) будет лежать на полу и голова спящего будет находиться у ног штурмана.
Бедный Левченко! Ко всем его многочисленным обязанностям прибавляется еще одна забота — не наступить на спящего...»  [92]
Маршрут предстоящего перелета должен был пройти над территорией Канады (доминиона Великобритании) и США. Благодаря усилиям советских дипломатов разрешения от правительств этих стран на пролет и посадку очень скоро были получены. Кроме того была достигнута договоренность с Бюро метеорологической службы американской армии о предоставлении регулярных (каждые три часа) сводок погоды.
Активную работу по подготовке к перелету Леваневского в США и Канаде развернули работники советской внешнеторговой организации «Амторг». Так, например, «начальник инженерной части» этой организации Н.А. Соколов-Соколенок «провел десятки совещаний с летчиками, работающими на линии Аляска — Канада. Он договорился о вызове самолетов, если это потребуется. Изучены все посадочные площадки, описание которых послано в Москву. Кроме того, собраны подробные материалы о местности и аэродромах на случай возможной перемены маршрута. Все готово для оказания содействия перелету... т. Соколов убедился в абсолютной невозможности перелета Леваневского по океанской стороне и берегу. Экипажу «USSR N 025» надо лететь над Канадой...
Установлена очередность связи радиостанций с самолетом в зависимости от его места нахождения. Следить же за передачей самолета будут все станции беспрерывно.
Проведена тренировка персонала в составлении метеорологических сводок на русском языке в латинской транскрипции. В виду того, что персонал не знает русского языка, составлен специальный словарь всех, могущих понадобиться, слов, и даны примерные формы метеорологических сводок» . [93]
Предстоящий трехсуточный перелет через Северный полюс требовал от экипажа АНТ-25 безукоризненной физической формы. В самом начале подготовки все участники дальнего перелета прошли строгую врачебную комиссию. Требования авиационных медиков к авиаторам были сопоставимы с теми, которые предъявляли двадцать пять лет спустя к космонавтам. Однако преодоление хитроумных медицинских тестов оказалось только началом подготовки. Около трех месяцев члены экипажа жили в квартире неподалеку от аэродрома в подмосковном Щелково под неусыпным контролем доктора Н.А. Трофимука. Лишь изредка авиаторам позволялись встречи с женами и детьми. Соблюдение строгого режима благотворно сказалось на кондиции будущих рекордсменов. Доктор Трофимук не без гордости говорил: «Правильный режим и усиленное питание дали за последние месяцы блестящие результаты. Посмотрите, как замечательно выглядит Левченко. А разве хуже выглядит Байдуков? Оба они прибавили в весе по 12 кило…»
Впрочем, на врача-гигиениста Трофимука была возложена ответственность за весь комплекс мероприятий, обеспечивающих здоровье и высокую работоспособность авиаторов. Он же отвечал за подбор, необходимых в полете (и в возможных аварийных ситуациях), продуктов питания и имущества. В одном из интервью он рассказывал:
«Что мы даем нашим славным пилотам в их далекий путь?
В аптечках — перевязочный материал, таблетки против головной боли, нашатырный спирт, опий и другие фармацевтические препараты…
В прорезиненных баулах находятся: мясные консервы, пемикан (питательный препарат из мясного порошка, овощей, пряностей и приправ), из которого можно приготовить разные блюда, колбаса-салями, молоко в порошке, мясной порошок, яйца в порошке, шоколад (частично с тонизирующими орехами «кола»), галеты, сахар, соль, чай, кофе, табак, витаминные концентраты, куриное рагу, копченый язык и коньяк, Объем специального запаса продуктов, несмотря на их высокую калорийность, в 4 раза меньше обычного набора.
Кроме того, экипаж берет чай и какао в термосах, бутерброды с ветчиной, телятиной и свининой, свежие овощи, яблоке, абрикосы и лимоны. Участники перелета имеют возможность приготовить в кабине горячий чай. Ежедневный рацион каждого участника перелета определяется в 4000 калорий.
Экипаж получил теплую и удобную одежду. В вещевом запасе — две пары шелкового белья, свитер из высококачественной шерсти, брюки и куртка на беличьем меху, кухлянка на пыжиковом меху, шлем на беличьем меху, шерстяные перчатки и краги, подбитые с двух сторон бараньим и собачьим мехом, шерстяные носки, носки из пыжикового меха, водонепроницаемые сапоги и оленьи унты. Специально изготовлены водонепроницаемые спальные мешки на пыжиковом меху, палатка из прорезиненной морозоустойчивой ткани и пневматическая резиновая лодка.
Экипаж обеспечен также специальными очками со светофильтрами для защиты глаз от ярких лучей солнца, отражаемых снежной и ледяной поверхностью…» [94]
Вероятно, когда выполнение плана подготовки дошло до пункта о «метео и радиообслуживании» перелета стало понятно, что единственной организацией в СССР, которая успешно могла бы решить подобные задачи в Арктике, был Главсевморпуть. Впрочем, и координацию усилий спасателей в случае необходимости смог бы также обеспечить только ГУСМП. Поэтому к моменту объявления в прессе о перелете Леваневского генеральным организатором и координатором перелета был заявлен Главсевморпуть во главе с О.Ю. Шмидтом.
В середине июля 1935 года в советских газетах было объявлено:
«Главное управление Северного морского пути подготавливает в ближайшее время при благоприятных метеорологических условиях перелет одномоторного самолета из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс без посадки…» [95]
Вполне естественно, что первый трансконтенинтальный перелет самолета через Северный полюс вызвал интерес в мире. Особое расположение к перелету советских летчиков во главе с Леваневским выказывали в Соединенных Штатах. Так, например руководитель правительственного бюро гражданской авиации США Видаль (Eugene Vidal) заявил представителю ТАСС: «Летчики гражданского флота США с нетерпением ожидают вылета героического советского летчика … Мы уверены, что советские летчики с успехом выполнят свою отважную задачу…» [96]
Выдающийся американский летчик Кларенс Чемберлен (Clarence D. Chamberlin), осуществивший в 1927 году первый трансатлантический пассажирский перелет, говорил: «Предпринимаемый Леваневским и товарищами полет поражает воображение летчика. Это подвиг исключительной трудности и поразительной смелости…» [97]
Мэр Нью-Йорка Ла Гуардия (Fiorello Henry La Guardia) обратился к генеральному консулу СССР в Нью-Йорке И.Л. Аренсу с письмом, в котором приглашал Леваневского после завершения перелета прилететь в Нью-Йорк.
После объявления о предстоящем трансполярном перелете Леваневского, любые новости по этой теме для всех иностранных журналистов работавших в Советском Союзе стали сенсационными и для того чтобы удовлетворить любопытство «прогрессивной мировой общественности» в конце июля О.Ю. Шмидт собрал пресс-конференцию. В присутствии более 30-ти иностранных корреспондентов он рассказал:
«Более половины трассы полета … проходит в сфере северного полярного побережья СССР. Отсюда совершенно понятно, какая громадная роль радиостанций в Арктике по обслуживанию полета Леваневского...
Выделено 17 полярных радиостанций, которые будут вести беспрерывное круглосуточное наблюдение за самолетом, передавая в Москву все, что будет сообщать и запрашивать самолет в продолжение более двух суток с начала перелета. Готовность к выполнению этого задания была уже неоднократно проверена во время пробных полетов. Сейчас мы будем иметь возможность получать в Москве сведения от самых отдаленных радиостанций не более чем через 10 – 15 минут…
Если в океане случится вынужденная посадка, то на помощь Леваневскому вылетит самолет либо с Земли Франца-Иосифа, либо эта помощь ему сможет быть оказана из Аляски или Канады, если посадка будет совершена ближе к американским берегам.
Во всяком случае у нас в Арктике имеются самолеты, ведущие там постоянную работу … Кроме того, большую помощь смогут оказать наши ледоколы «Ермак», «Ленин», «Красин» и «Садко»… Экипаж Леваневского имеет запас продовольствия на три месяца, палатки, лодки и т. п.
В настоящее время вся подготовительная работа для полета Леваневского закончена. В частности, обеспечена надежная радиосвязь с помощью полярных станций СССР, Канады и США. Ежедневно донесения о погоде в советской Арктике и Северной Америке обрабатываются ГУСМП, и на основании этих данных определяется прогноз погоды на ближайшие дни… День вылета зависит только от погоды» . [98]
3 августа 1935 года в 6 часов утра, дождавшись благоприятного прогноза погоды, экипаж Леваневского на АНТ-25 стартовал со Щелковского аэродрома и начал перелет через Северный полюс в США.
В советских газетах были опубликованы следующие радиограммы с борта «СССР-025»:
- 6 часов 40 минут. Материальная часть работает хорошо. Имеем сильную болтанку. Летим на высоте 300 метров.
- 7 часов 25 минут. Прошли реку Волгу севернее Колязино. Высота 250 метров, облака выше. Ясно. Все в порядке.
- 8 часов 17 минут. Прошли реку Молога. Высота 800 метров. Ясно.
- 11 часов 42 минуты. Подходим к Белому морю. Ясно.
- 12 часов 04 минут. Прошел Онегу.
- 12 часов 14 минут. Пересекаю Белое море.
- 13 часов 21 минута. Находимся на северном берегу Белого моря.
- 14 часов 25 минут. Достигли Баренцева моря.
Позже сообщалось: «ГУСМП получено от экипажа самолета «СССР-025» донесение о выбрасывании наружу масла из расходного бака, что привело к повышенному против допустимой нормы расходу масла. Вследствие этого экипаж запросил разрешения прекратить свой полет по назначенному маршруту и возвратиться на один из аэродромов в районе Ленинграда» . [99]
В 22 часа 30 минут Байдуков благополучно совершил посадку на аэродроме Кричевицы.
Подробности этой посадки Г.Ф. Байдуков, позже в своих мемуарах, описал так:
«Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью...» Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действие аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.
Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь… горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления - перкалевое покрытие пропитывалось горючим... Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен» . [100]
К 5 августа машину отремонтировали, и Байдуков перегнал ее в Москву. После этого он решил продолжить свое обучение в Академии, но Я.И. Алкснис тоном, не терпящим возражений, предложил Георгию Филипповичу, заняться испытаниями АНТ-25 для выявления и устранения дефектов, приведших к срыву перелета.
Вновь обратимся к воспоминаниям Г.Ф. Байдукова, в которых он писал:
«Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку, как это было 3 августа 1935 г. Только слив из рабочего бака масло до уровня, когда оголялся дренаж, мы останавливали процесс потери масла и, добавляя его из резервного бака строго по норме, добились нормальной работы системы маслопитания двигателя. Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.
Загадку мне преподнес доктор, приезжавший с Правительственной комиссией на аэродром после нашего вынужденного возвращения. Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном. Стали искать источники угарного газа. Ведущий инженер Евгений Иванович Стоман сказал:
- Окиси углерода всегда достаточно в картере работающего мотора, а оттуда, из картера, она свободно поступает в рабочий маслобак, из которого часть улетучивается через дренаж, а другая вполне может поступать через соединительную трубку в бак резервного масла, несмотря на имеющийся на этой магистрали кран перекрытия. Из бака резервного масла угарному газу путь один: через дренаж в кабину…
Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака – фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.
Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет Хольта, сделав три управляемых разрыва.
Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте» . [101]
Некоторое время после неудачного окончания перелета экипаж Леваневского готовился к повторной попытке достичь США через Северный полюс. Однако во второй половине августа стало ясно, что осуществить такой перелет в 1935 году уже не удастся.
19 августа члены Политбюро ЦК ВКП(б) (Молотов, Каганович, Ворошилов) направили в адрес Сталина, находящегося на отдыхе в Сочи, телеграмму следующего содержания:
«Леваневский заявляет: 1. Несмотря на исправление масляной системы он не уверен в безотказности ее в длительном полете. 2. Время для полета в район полюса упущено. Поэтому он считает необходимым перенести полет на будущий год на новом самолете. Леваневский и весь экипаж заявляют, что если нужно, то они готовы, несмотря на свои сомнения, совершить перелет. Мы считаем нужным в этом году перелет отменить. Просим сообщить ваше мнение».
Сталин ответил: «Вполне возможно и даже вероятно, что соображения Леваневского правильны. Согласен на отмену перелета» . [102]

***
В апреле 1935 года было заявлено об организации Центральным советом Осоавиахима, редакцией «Правды», ЦК ВЛКСМ, Аэрофлотом и Авиавнито (Авиационное всесоюзное научно-инженерное техническое общество) перелета самолетов легкомоторной авиации. Сообщалось, что основными целями соревнований являются:
«а) развитие легкомоторной авиации, как важнейшего средства массового воздушного спорта, местной связи и сообщения;
б) развитие научной и конструкторской работы для создания наиболее совершенных типов легкомоторных самолетов;
в) укрепление аэроклубов, улучшение их работы по подготовке кадров, тренировку аэроклубов и аэродромов в обслуживании массовых спортивных и туристских перелетов;
г) летно-технические и эксплуатационные испытания, как новых типов самолетов, так и серийных;
д) тренировку летных кадров советских спортивных организаций» . [103]
Для организации перелета был образован комитет в составе Р.П. Эйдемана (председатель), Л.З. Мехлиса, М.Е. Кольцова, В.В. Хрипина, П.С. Горшенина, В.М. Бубекина, Е.А. Гельфера, М.С. Дейча (ответственный секретарь), М.В. Марголина, Я.Я. Анвельта, А.С. Яковлева, М.М. Громова, Н.П. Каманина, А.В. Ляпидевского, А.А. Левина, Л.П. Малиновского.
В результате строгого отбора к перелету были допущены 18-ть самолетов У-2 с экипажами из различных авиашкол и аэроклубов Осоавиахима. Они были выделены в две группы. Отдельной группой должны были соревноваться, уже проверенные в дальних перелетах, четыре самолета АИР-6. Два из них, с экипажами в составе летчиков Сахарова и Алексеева, и бортмехаников Кахно и Куракина, представляли Центральный аэроклуб имени А.В. Косарева. Еще один АИР-6 под управлением летчика В.Ф. Сандрыкина был выделен для перелета украинским спортивным обществом «Динамо».
Наибольший интерес для специалистов и многочисленных авиационных энтузиастов представляла группа, состоящая из десяти новых самолетов, по-существу, являвшихся опытными. Казанский авиационный институт отправил в перелет двухмоторный КАИ-1 №3 (в газетах он именовался КАИ-3, бортовой номер 26). Экипаж этого самолета состоял из летчика К.П. Миндера и бортмеханика Сомика. Молодое ОКБ А.С. Яковлева подготовило к соревнованиям три самолета: АИР-9 (стартовый номер 31), АИР-9 бис и АИР-10, но за несколько дней до старта самолет АИР-9 бис был отобран для более важной акции – участия в международной авиационной выставке в Милане. АИР-10 (стартовый номер 30) в перелете пилотировал известный летчик Ю.И. Пионтковский. Конструктор В.К. Грибовский также представил на конкурс три машины: Г-10, Г-15 и Г-20. Одноместный самолет Г-10 (стартовый номер 27) пилотировал летчик Н.Д. Федосеев. Двухместным Г-20 в перелете управлял экипаж в составе: пилота Алтынова и бортмеханика Балашова. Группа ленинградских конструкторов представила серийный самолет ЛК-1 и опытный – ЛК-4. Экипаж ЛК-1 (стартовый номер 35) состоял из пилота Соловьева и бортмеханика Суярова. Пилот ЛК-4 (стартовый номер 24) – М.А. Никифоров. От ленинградского авиационного завода № 23 в перелете участвовал самолет Э-23 (стартовый номер 21). Повышенный интерес у публики вызывал изящный моноплан «Авиавнито-1» (стартовый номер 25), построенный на тушинском авиационном заводе №81 имени В.М. Молотова. Экипаж самолета состоял из летчика-испытателя В.В. Карпова и бортинженера Герасимова.
Главной задачей участвующих в перелете экипажей было преодоление, в борьбе с неблагоприятными климатическими факторами и техническим несовершенством своих летательных аппаратов, маршрута Москва – Горький (ныне – Нижний Новгород) – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск (ныне – Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск – Оренбург – Куйбышев (ныне – Самара) – Саратов – Сталинград (ныне – Волгоград) – Луганск – Сталино (ныне – Донецк) – Днепропетровск – Киев – Бежица (ныне – район Брянска) – Москва.
2 сентября в 6 часов утра на Тушинском аэродроме начальником Центрального аэроклуба Дейчем взмахом флажка был дан старт большому советскому перелету легких самолетов. Кроме 32-х самолетов участников состязания, в воздух поднялись самолеты сопровождения: санитарный С-1, самолет Р-5 начальника перелета – руководителя авиации Осоавиахима Гельфера и «Сталь-3» (летчик Юхимчук, бортмеханик Начевкин) с корреспондентами центральных газет на борту. Через 48 минут после старта все самолеты были в воздухе.
На первом этапе перелета, на участке Москва – Горький совершил, из-за отказа двигателя, вынужденную посадку самолет Г-15. К месту аварии на У-2 вылетел сам конструктор В.К. Грибовский, который немедленно установил на Г-15 мотор со связного У-2. Г-15 продолжил перелет. Однако вскоре история повторилась, и самолет пришлось снять с участия в состязаниях. Впоследствии в топливных баках Г-15 обнаружили песок, строились различные гипотезы о его появлении, подозревали, в том числе и злой умысел.
В 7 часов 48 минут лидер перелета – самолет КАИ-1 произвел посадку на аэродроме в Горьком. За ним приземлились остальные участники соревнования. Обслуживание самолетов на горьковском аэродроме было организовано отлично. Заправившись на 10-ти заправочных пунктах, самолеты скоро продолжили свой путь в Казань. Самолет АИР-9 на участке Горький – Казань совершил аварийную посадку, в ходе которой получил повреждения, которые стали причиной отстранения его от дальнейшего участия в перелете.
3 сентября утром был дан старт с казанского аэродрома на Сарапул – Пермь – Свердловск. По расстоянию это был самый длинный участок маршрута – 820 км. Из них – около 300 км между Пермью и Свердловском над лесами, болотами, горами, делающими чрезвычайно рискованной вынужденную посадку. Кроме того, в районе Пермь – Свердловск ухудшилась метеорологическая обстановка – сплошная облачность и боковой ветер. Самолет Г-20 задержался в Казани из-за ремонта баков.
Для машин с небольшим запасом горючего перелет Казань – Свердловск был организован с двумя промежуточными остановками – в Сарапуле и Перми. Другие машины останавливались только в Перми.
Все самолеты, начиная с 16 часов 35 минут, с небольшими интервалами один за другим благополучно опустились на свердловский аэродром.
В Свердловске некоторым экипажам, вместо отдыха, пришлось заниматься устранением конструктивно-технологических недоделок. Вспоминая не совсем добрым словом директора авиационного завода №23 Орлова, пилоты и бортмеханики ремонтировали дефектные баки. У машин У-2 №№ 7297 и 5629, лопнули бензиновые баки, у самолета Э-23 – масляный.
4 сентября перелет Свердловск — Оренбург выполнялся с промежуточной посадкой в Магнитогорске, а для аэроклубовских У-2 и Г-10 – еще и в Челябинске. Основной сложностью этого участка стало преодоление Уральских гор. Самолетам необходимо было набирать высоту до 2000 метров. Самолет «Авиавнито-1» вблизи Магнитогорска произвел вынужденную посадку, из-за растяжения тросов управления элеронами. Позже Гельфер, не описывая подробности, так прокомментировал это событие:
«Молодой летчик т. Сукоркин… показал высокое понимание ответственности за судьбу своих товарищей и знание своих обязанностей. Я имею в виду его помощь экипажу самолета Авианито, сделавшего вынужденную посадку в тяжелых условиях Уральского хребта, кстати сказать, завершившуюся благополучно благодаря большому самообладанию и искусству пилота т. Карпова и инженера т. Герасимова» . [104]
4 сентября все самолеты благополучно прибыли в Оренбург.
5 сентября оргкомитет предоставил экипажам день отдыха. Воспользовавшись этим, динамовец Сандрыкин на АИР-6, получив разрешение у Гельфера, отправился в Куйбышев, навестить отца, жившего в деревне в 12-ти километрах от города. Остальные участники перелета свободный день в Оренбурге проводили совсем не праздно. Все экипажи с утра занялись осмотром моторов, чисткой свечей, промывкой фильтров, регулировкой клапанов и прочими процедурами, предупреждающими внезапные поломки техники. Больше всех был занят летчик Федосеев, выполняющий кроме основных своих обязанностей, работы бортмеханика самолета Г-10 – единственной одноместной машины перелета. Вынужденная посадка «Авианито-1», произведенная 4 сентября, заставила его экипаж внимательно осмотреть и отрегулировать систему управления самолета.
6 сентября из Оренбурга на Куйбышев – Саратов самолеты стартовали в 5 часов утра. Этот этап перелета не принес никаких неожиданностей.
7 сентября. Самым тяжелым на всем пути перелета оказался участок Сталинград – Луганск – Сталино. Встречный шквалистый ветер, низкая облачность и дождь затрудняли пилотирование. Пилот АИР-6 Сандрыкин так описал свои ощущения в этом перелете:
«Ну и погодка выдалась на пути от Сталинграда до Сталино! Дождь, встречный ветер, болтанка. Иду бреющим полетом. В районе Луганска грозовой фронт. Самолет жмет к земле. Видимость – ни к черту. 40 – 50 минут веду самолет только по приборам. Да, думаю, Сандрыкин, держись! Если раньше испытывали машины, то на этом участке держат экзамен люди!»  [105]
Ветром прижало к земле и вынудило сесть АИР-6 пилота Сахарова. Между Луганском и Сталино совершил вынужденную посадку даже КАИ-1. Непогода вынудила половину экипажей (большинство У-2) завершить летный день не в запланированном Сталино, а в Луганске.
8 сентября. Старт на Киев был дан одновременно на двух аэродромах – в Сталино и Луганске. Уходящий на восток циклон на пути до Днепропетровска вновь подверг экипажи жестокому испытанию. На этапе Днепропетровск — Киев совершили вынужденные посадки самолет Г-10 (из-за засорения фильтра) и АИР-6 Сахарова. Этот летный день, почти все самолеты завершили в Киеве, за исключением четырех У-2, задержавшихся в Днепропетровске.
Заключительный этап перелета Киев – Москва с промежуточной посадкой в Бежице был пройден всеми экипажами благополучно. 9 сентября в 15 часа 30 минут самолеты начали прибывать на Тушинский аэродром. Первым произвел посадку «Сталь-3» с журналистами, затем – У-2 «Савецкая Беларусь» гомельского аэроклуба, еще один У-2, КАИ-1, АИР-10 и все остальные.
Подводя предварительные итоги перелета «Правда» писала:
«Перелет прошел великолепно … он был прежде всего проверкой людей. Летчики и авиационные техники … выдержали экзамен блестяще. Безупречно пройти огромный путь в чрезвычайно неблагоприятных условиях, на маломощных и довольно-таки утлых самолетах учебного назначения … - это сделало бы честь и старым, опытным летчикам. Однако летела молодежь … и долетела прекрасно.
Перелет был также проверкой легкомоторных самолетов новых конструкций … большинство этих самолетов показало себя в большом и трудном перелете с самой лучшей стороны» . [106]
Первую премию в номинации двухместных спортивных самолетов получил Ю.И. Пионтковский. А.С. Яковлев был награжден золотыми часами за лучшую конструкцию спортивного самолета АИР-10. Второе место занял Г-20 В.К. Грибовского.

1936. АНТ-25. Сталинский маршрут
Покорение Северного полюса всегда было важным пунктом в перспективных планах «руководителей партии и правительства» и, что абсолютно естественно, в планах Главсевморпути. Долгое время технические возможности страны делали эти планы фантастическими, однако уже в 1935 году в недрах ГУСМП началась теоретическая разработка планов покорения Северного полюса. Главными «теоретиками» стали О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе – заместитель директора Арктического института, М.И. Шевелев – начальник Полярной авиации и М.В. Водопьянов. Основная задача была сформулирована сразу – организация на Северном полюсе дрейфующей станции, а вот выбор способа доставки экспедиции вызвал жаркие дискуссии. В качестве транспортного средства рассматривались и ледоколы, и дирижабли, а при обсуждении авиационного способа доставки экспедиции многими специалистами настоятельно рекомендовался парашютный десант на полюс для подготовки посадочной площадки для транспортных самолетов. М.В. Водопьянов свой план завоевания полюса, впоследствии реализованный, представил на суд О.Ю. Шмидта и «широкой общественности» очень оригинально – в виде повести «Мечта пилота».
В начале 1936 года в ГУСМП в инициативном порядке были подготовлены предложения по организации первой дрейфующей станции, с ее доставкой на Северный полюс грузовыми самолетами.
13 февраля О.Ю. Шмидт неожиданно был вызван в Кремль, на заседание где рассматривался вопрос о трансполярных перелетах. М.И. Шевелев позже вспоминал:
«Шмидт рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелет через Северный полюс в США на самолете АНТ-25…
Шмидт доложил о наших планах дрейфующей научной станции. Она могла бы помочь перелету, давая сводки погоды, а, в крайнем случае, служила бы точкой, где живут люди, и это обеспечивало бы помощь дальнему полету.
Идея понравилась, все одобрительно кивали головой, а Сталин сказал: «Вот-вот, это очень хорошо, давайте так и сделаем: пусть Главсевморпуть высаживает свою станцию, а экипаж Чкалова пока пролетит по нашей территории такое расстояние, какое нужно, чтобы перелететь в США. Проверим, действительно ли годна материальная часть самолета» . [107]
Необходимо несколько скорректировать воспоминания М.И. Шевелева, которые писались по прошествии многих лет после указанных событий, и некоторые нюансы Марк Иванович мог забыть или не знать.
В феврале экипаж Чкалова еще не рассматривался в качестве новых рекордсменов, а 8 февраля в кабинет И.В. Сталина были приглашены О.Ю. Шмидт, С.А. Леваневский и М.М. Громов. Тема беседы становится ясной из текста постановления Политбюро ЦК ВКП(б), состоявшегося 11 февраля. В нем, в частности, сообщалось:
«Отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс...
Одобрить предложение т. Шмидта о создании в 1937 году на льду в районе Полюса радио-метео-станции… Главсевморпути поручается продолжать изучение климата в районе полюса» . [108]
Получив «добро», ГУСМП активизировал подготовку к штурму Северного полюса. Одной из первоочередных задач стал выбор маршрута предстоящего перелета тяжелых грузовых самолетов, и главное – выбор основного базового аэродрома, с которого экспедиция должна будет отправиться к полюсу. С этой целью был экстренно организован перелет Москва – Земля Франца-Иосифа.
Командиром экспедиции, состоящей из двух самолетов АРК-5, был назначен М.В. Водопьянов. Экипаж самолета «Н-127» М.В. Водопьянова, состоял из бортмеханика Ф.И. Бассейна и радиста С.А. Иванова. Командиром второго самолета «Н-128» был назначен летчик В.М. Махоткин, штурманом – В.И. Аккуратов, а бортмехаником – старый «воздушный волк» И.Л. Ивашина. Самолет Водопьянова был оснащен коротковолновым радиоприемником и передатчиком для связи, длинноволновым приемником и передатчиком для ориентировки по радиомаяку. На борту самолета Махоткина было стандартное для самолетов Р-5 радиооборудование, но зато Аккуратов располагал всеми доступными на тот момент аэронавигационными приборами и инструментами.
К моменту начала перелета, его задачи определялись достаточно буднично – «ледовая разведка Карского и Баренцева морей и обследование Земли Франца-Иосифа». Похоже, что о главной цели экспедиции не были осведомлены и члены экипажей, кроме, естественно, М.В. Водопьянова.
Экспедиция стартовала с Центрального аэродрома Москвы 29 марта в 11 часов утра.
Первый участок маршрута – Москва – Архангельск – был пройден за 7 часов 30 минут. Головным шел самолет Махоткина. Вел звено штурман Аккуратов.
30 марта – перелет Архангельск – Нарьян-Мар. 31 марта прилетели из Нарьян-Мара в Амдерму. Посадка закончилась благополучно только благодаря мастерству летчиков. В Амдерме была пурга и экспедицию Водопьянова в такую погоду никто не ждал. Первым произвел посадку, на свой страх и риск, Махоткин. Затем экипаж «Н-128» выложил своими телами посадочное «Т», указывая Водопьянову направление ветра. «Н-127» благополучно приземлился.
3 апреля в 12 часов дня самолеты Водопьянова и Махоткина вылетели из Амдермы в направлении новоземельского мыса Желания, но скоро погода стала резко ухудшаться, и пришлось повернуть назад. В условиях плохой видимости Водопьянову пришлось приземлиться у полярной станции на острове Вайгач. Переночевав у зимовщиков, экипаж Водопьянова на следующее утро вернулся в Амдерму.
Экипаж Махоткина в пурге произвел посадку на северной оконечности острова Вайгач, и, переночевав, перелетел на полярную станцию (откуда Водопьянов уже улетел), а затем благополучно посадил «Н-128» в Амдерме.
В ожидании благоприятной погоды авиаторы просидели в Амдерме до 6 апреля. В этот день с утра выглянуло солнышко, и Водопьянов решил лететь. Самолеты направились на север.
На полярной станции в районе пролива Маточкин Шар произвел посадку только самолет Водопьянова. У Карских ворот Водопьянов в густом тумане потерял самолет Махоткина. Позже, Махоткин по рации сообщил, что из-за тумана он решил вернуться и сел в бухте Варнек. 7 апреля Махоткин вернулся на Вайгач, а на следующий день догнал флагманский самолет.
9 апреля за 3 часа 25 минут полетного времени оба самолета благополучно преодолели более 500 км разделяющих пролив Маточкин Шар и мыс Желания. Всего же перелет от Амдермы до мыса Желания занял 7 часов полета и 9 дней ожидания. Недаром полярные летчики говорят: «В Арктике не так важно уметь хорошо летать, как уметь хорошо ждать».
Семь дней экспедиция Водопьянова ожидала летной погоды на мысе Желания.
До конечного пункта перелета – бухты Тихой на Земле Франца-Иосифа осталось пролететь всего 450 километров над Баренцевым морем. На этом участке Водопьянов решил проверить работу радиокомпаса.
Незатейливую методику полета по сигналам радиомаяка Михаилу Васильевичу объяснили радисты на мысе Желания. Позже он вспоминал:
«По схеме, врученной нам т. Безменовым еще на мысе Желания, значилось:
«От мыса Желания до бухты Тихой вас будут сопровождать два луча: один – справа, другой — слева. В центре проходит прямая линия, соединяющая эти два пункта. Самолет все время должен находиться на этой центральной линии. Правый луч имеет сигнал – буква «А» (по азбуке Морзе), левый луч – буква «Н». Если слышимость обеих букв одинакова, – самолет находится в центре, между лучами. Если же слышимость какой-либо буквы ослабла, – самолет отклонился в сторону. Чтобы снова выйти на правильный курс, нужно до тех пор отклоняться в сторону ослабевшей буквы, пока ее слышимость не восстановится» . [109]
6 апреля с утра установилась ясная солнечная погода, и экспедиция взяла курс на Землю Франца-Иосифа. На середине пути самолеты вошли в густой туман. Махоткин потерял самолет ведущего. Кроме вышеназванных проблем на «Н-128» отказал указатель скорости и Махоткин вынужден был вернуться на мыс Желания. Водопьянов вел самолет по радиокомпасу, но вскоре, сверяя курс обычным компасом, понял – радиомаяк уводит его не туда. Позже выяснилось, что радисты на мысе Желания перепутали «право» и «лево».
Результатом «эксперимента» с радиокомпасом стала посадка на «какой-то» остров с минимальным остатком топлива. Трое суток экипаж Водопьянова просидел в ожидании погоды, затем командир принял решение – на остатках бензина попытаться добраться до бухты Тихой. Пришлось чайником сливать бензин из всех баков в расходный. Для обеспечения двигателя охлаждающей жидкостью сняли добавочный бензиновый бак, пробили в нем дыру и наполнили его снегом. Целые сутки ушли на то, чтобы нагреть достаточное количество воды.
Через пять дней после вынужденной посадки, 21 апреля удалось подняться в воздух и, наконец, определить – радиомаяк завел их на остров Греэм-Белль в ста восьмидесяти километрах от бухты Тихой.
Спустя два часа полета, чудом, на последних каплях топлива, в сгущающемся тумане Водопьянову удалось выйти на зимовку бухты Тихой и «без всяких кругов камнем» совершить посадку.
Экипаж Махоткина приземлился там же несколькими часами ранее.
Добравшись до конечного пункта маршрута, экспедиция должна была выполнить полеты по обследованию островов архипелага и, особенно, самого северного – острова Рудольфа.
Ранним утром 26 апреля самолеты звена отправились по маршруту бухта Тихая – остров Рудольфа – остров Греэм-Белль – бухта Тихая. Первым взлетал самолет Махоткина.
«И вот, когда «Н-128» бежал по льду, неожиданно его правая лыжа провалилась под лед. Сломалась правая консоль нижнего крыла. Самолет начал тонуть. Но энергичным авралом всех зимовщиков и экипажа звена самолет вытащили на берег. Он спасен, но лететь в данный момент не может.
Детальный осмотр крыла «Н-128» показал, что сломаны оба лонжерона и семь нервюр. Такая поломка на Большой земле не исправляется, а меняется все крыло. Но крыла запасного нет, надо находить выход. Его находят наши бортмеханики. В пять дней Ивашина берется исправить крыло и пустить самолет в воздух» . [110]
Водопьянов принял решение отправиться по маршруту в составе одного экипажа.
Полет в целом проходил благополучно. В районе острова Рудольфа выяснилось, что вышла из строя рация, а для ее ремонта потребовалась посадка. Пролетев на север еще более 200 километров, и достигнув по расчетам 83°45' северной широты, выработав тем самым часть топлива для облегчения самолета, Водопьянов вернулся на остров Рудольфа и произвел посадку. Радист Иванов в течение сорока пяти минут починил радиостанцию, затем полет продолжился. Через 5 часов 40 минут после старта в бухте Тихой самолет Водопьянова, пройдя по запланированному маршруту, произвел посадку на аэродроме вылета.
Теперь можно было отправиться в обратный путь. Однако погода долго мешала отлету. Только 9 мая «Н-127» и «Н-128» взлетели со, стремительно таявшего, ледового аэродрома.
К сожалению, уже через полчаса полета на самолете Водопьянова отказал двигатель. Пришлось возвращаться. Повезло. Двигатель не загорелся и позволил произвести благополучную посадку в бухте Тихой. Однако самолет Махоткина на посадке зацепился за ропак левой лыжей и перевернулся, получив при этом серьезные повреждения.
О последующих событиях М.В. Водопьянов сообщает:
«– Ну, как, Махоткин? – спросил я, когда обе машины были осмотрены.
– Плохо, – сознался он. – На твоем самолете не годится мотор. Мой самолет можно ремонтировать, но здесь этого ремонта не сделаешь.
– Остается одно, – заключил я. – из двух самолетов делать один.
Я невольно замялся. Мне было неловко сказать товарищу, проделавшему со мной тяжелый путь от Москвы до Земли Франца-Иосифа, то, что сказать было необходимо. Он понял меня и докончил мою мысль:
– Придется тебе, Михаил Васильевич, одному в Москву возвращаться.
Я, молча, пожал ему руку.
13 мая, приняв на борт штурмана Аккуратова, я стартовал с остатков аэродрома в бухте Тихой на мыс Желания.
Второй старт оказался удачнее первого: через восемь суток – 21 мая – мы достигли Москвы» . [111]
В июне 1936 года в управлении ГУСМП состоялось совещание с участием руководителей Главсевморпути и специалистов полярной авиации, на котором был заслушан доклад М.В. Водопьянова о перелете к Земле Франца Иосифа.
Рассказ Водопьянова вызвал оживленный обмен мнениями. На совещании высказались многие полярные летчики, штурманы, радисты и руководящие работники Главсевморпути.
Итог бурных дебатов подвел О.Ю. Шмидт. В заключение он сказал:
«Что нового вносит полет т. Водопьянова в деле использования Земли Франца-Иосифа для дальних полетов на север? Что здесь нужно изменить? Какие поправки вносит т. Водопьянов в свою «Мечту пилота»? ...
Поправок немало… Воздушные штурманы. Именно эта профессия становится решающей, если мы хотим хорошо, без аварий и катастроф, летать в Арктике. Но, к сожалению, подготовка наших воздушных штурманов стоит еще далеко не на должной высоте.
Наши штурманы обязаны овладеть знанием астрономии в объеме морских штурманов и должны уметь пользоваться секстаном и искусственным горизонтом в полете...
То же самое касается и подготовки летчиков. Нужно подумать, какие приборы мы можем делать, какие следует издать книги, учебники, таблицы, чтобы квалификацию летчиков поднять на научную высоту.
Нам надо принять предложение т. Водопьянова об установке ряда новых радиомаяков в Арктике, принять меры к тому, чтобы наши рации, метеостанции и синоптические бюро лучше обслуживали наших летчиков, особенно в полете. В связи с первым предложением надо признать и другое — оборудование экспедиционных самолетов новыми, более современными радиоустановками.
Главное управление Северного морского пути кровно заинтересовано в самом широчайшем развитии полярной авиации. Поэтому мы сделаем все, чтобы лучше удовлетворить требования летчиков, выставленные здесь т. Водопьяновым и другими» . [112]
Интересно, что единственным из двух экипажей, кто получил награду за полет к Земле Франца-Иосифа, стал год спустя, 27 июня 1937 года, командир «Н-128» В.М. Махоткин. Он за «участие в разведывательной экспедиции» был удостоен ордена Красной звезды. Правда, случилось это в тот же день, когда все остальные члены перелета 1936 года были награждены за участие в экспедиции к Северному полюсу.

***
Перелет, о котором далее пойдет речь стал, без преувеличения, самым значительным событием 1936 года в Советском Союзе.
После неудачного полета 1935 года С.А. Леваневский, назвавший А.Н. Туполева «врагом народа», навсегда выбыл из числа потенциальных летчиков-рекордсменов на АНТ-25. Инициатором же нового перелета через Северный полюс в Америку стал Г.Ф. Байдуков, в тот период работавший летчиком-испытателем авиазавода № 22 имени С.П. Горбунова. Для продвижения и согласования плана перелета в верхних эшелонах власти, он привлек в качестве «пробивной силы» авторитетного летчика-испытателя авиазавода № 39 имени В.Р. Менжинского орденоносца В.П. Чкалова.
Валерий Павлович с предложением о перелете обратился к наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, который в свою очередь свел Чкалова и Байдукова с И.В. Сталиным. Спустя некоторое время летчики так описывали точку отсчета своего выдающегося полета:
«В первых числах июня мы получили счастливую возможность беседовать с товарищем Сталиным – лучшим другом советских летчиков, изложить ему наш план перелета и получить от него подробные и точные указания, куда нам лететь.
Открывается дверь. Входит товарищ Сталин. Он подошел к нам, поздоровался, крепко пожал руки. И улыбаясь, спрашивает:
- В чем дело? Чего вы хотите товарищ Чкалов?
- Просим вашего разрешения, Иосиф Виссарионович, сделать перелет к Северному полюсу.
Товарищ Сталин шутливо бросает:
- Зачем лететь обязательно на Северный полюс?...
Уже серьезным тоном объясняет нам, что условия полета у Северного полюса мало изучены. Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уж лететь… Наш Союз необъятен. Летайте через нашу территорию.
И, промолчав, внимательно взглянув на нас, неожиданно добавляет:
- Вот вам маршрут для полета: Москва – Петропавловск-на-Камчатке» . [113]
Достаточно быстро решение товарища Сталина было оформлено в виде постановления СНК СССР, и подготовка к перелету началась. Организацией перелета, на этот раз занялся наркомат тяжелой промышленности во главе с Г.К. Орджоникидзе.
Конструкция планера самолета в процессе подготовки не подверглась серьезной модернизации. Задача же технического состава, работавшего под руководством инженера ЦАГИ Е.К. Стомана и техника В.И. Бердника, заключалась в обеспечении максимально возможной надежности агрегатов и узлов самолета и двигателя. В тоже время, приборное и навигационное оборудование АНТ-25, по сравнению с предыдущим годом, было улучшено и дополнено. Так, например, на самолете было установлено два тахометра: один – механический, второй – электрический. Такое дублирование оказалось очень кстати, так как позже в процессе полета механический тахометр отказал вследствие поломки гибкого вала. Навигационные приборы пополнились новым гиромагнитным компасом (ГМК), изготовленным трестом ВОТИ (Всесоюзным производственным объединением заводов точной индустрии), солнечным указателем курса (СУК), сконструированным инженером НИИ ВВС Л.П. Сергеевым и радиокомпасом американской фирмы «Lear». В оснащении самолета самым совершенным навигационным оборудованием самое деятельное участие принял начальник кафедры аэронавигации Академии имени Н.Е. Жуковского А.В. Беляков, ставший штурманом экипажа.
Радионавигационное, метеорологическое и спасательное обеспечение перелета вновь взял на себя Главсевморпуть. На всех полярных станциях уже с первых чисел июля были введены дополнительные метеонаблюдения и резко увеличена программа аэрологических работ. План метеообеспечения был заранее разработан полярным управлением ГУСМП и ГАМС (Главной аэрометеорологической станцией ВВС РККА). Ежедневно служба погоды Главсевморпути составляла синоптические карты, обрабатывала весь аэрологический материал и передавала его ГАМС.
Для ретрансляции радиограмм между АНТ-25 и штабом перелета были задействованы десятки радиостанций: в Амдерме, Архангельске, бухте Тихой, на острове Уединения, в Русской Гавани, на Маточкином Шаре, мысе Желания, Диксоне, мысе Челюскина, Вайгаче, мысе Нордвик, острове Шалаурова, мысе Шелагский, бухте Тикси и Якутске. Последующий анализ показал высокую эффективность системы радиосвязи – большинство радиограмм АНТ-25 поступало в Москву через 2 – 3 минуты после их передачи с самолета.
Для облегчения ориентировки экипажа во время полета на мысе Желания и мысе Челюскина работали радиомаяки, а на острове Гуккера и в бухте Тикси длинноволновые передатчики.
Для оперативной помощи в случае вынужденной посадки самолета за Полярным кругом было организовано дежурство аварийных команд. В Варнеке был готов к вылету самолет А.Д. Алексеева, в бухте Тихой – самолет В.М. Махоткина, в устье Енисея дежурил летчик М.И. Козлов, в бухте Тикси – И.И. Черевичный. В море находились ледоколы «Ермак», «Ленин», «Красин», «Седов», «Русанов» готовые по первому сигналу прийти на помощь.
Подготовка экипажа велась «стахановскими» темпами. Известные журналисты «Правды» Л.К. Бронтман и Б.А. Галин так описывали в своей статье этот «процесс»:
«Когда вопрос о перелете был решен, летчики переселились на подмосковный аэродром вблизи Щелкова. Им отвели квартиру из трех комнат на втором этаже. На дверях повесили записку: Экипаж «АНТ-25». В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков.
Ведущий инженер самолета Евгений Карлович Стоман поселился вместе с ними. Чкалов и Байдуков заняли большую комнату, Беляков и Стоман жили в маленьких.
В большой комнате на стене они повесили карту перелета. Стол отвоевал Беляков. Он разложил на ней штурманские карты, рылся в них, склеивал. Карт было очень много в этой квартире. Она висели на стенах, лежали на спинках кроватей или, свернутые в трубку, стояли в углах. В маленькой комнатушке Стомана летчики установили радиопередатчик, в узком коридоре – приемник.
С первого же дня они начали методическую тренировку. Они взлетали на пустом самолете и с нагрузкой, совершали полеты вслепую, испытывали все механизмы. Во время одного полета они дошли почти до Баренцева моря и без посадки вернулись обратно.
В свободное время экипаж совершенствовался в штурманском деле. Иногда по ночам они выскакивали в трусах на улицу и определяли приборами высоты звезд, вычисляя точное свое местонахождение.
Они жили отшельниками. Жены экипажа жили в Москве и на даче. Изредка вместе с детьми они приезжали на аэродром, и тогда комнаты оглашалась веселым ребячьим гомоном…
По вечерам экипаж самолета склеивал карты, знакомился с литературой о Севере, читал описания арктических экспедиций, тренировался в переговорах по радио. Часто из маленькой комнатушки раздавался неистовый крик Байдукова:
- Саша, передаю свою фамилию!
И через несколько минут из коридора звучал спокойный голос Белякова:
- Принял!
В квартире, несмотря на настежь раскрытые двери, было жарко. Экипаж щеголял в трусах. Все, кроме строго подтянутого, застегнутого на все пуговицы штурмана Белякова.
Доктор Трофимук установил для них специальную диету и следил за тем, чтобы экипаж не подвергался инфекционным заболеваниям, сохранил свои силы. Он требовал полного повиновения себе. И экипаж покорно выполнял все его требования. Доктор считал, что Чкалов должен чуть-чуть похудеть, обрести нормальный вес; Белякову — не терять ни грамма, а Байдукова надо ограничить в аппетитах, так как излишняя еда нагоняет на него сонливость.
Он заставлял их кататься на лодке, купаться и разрешил играть в биллиард, который так любят Чкалов в Байдуков…
Экипаж жил и работал дружно, весело, с подъемом. Наступили горячие дни. Тренировки шли почти без перерыва. Евгений Карлович Стоман похудел и загорел. Дни и ночи он обхаживал машину, устраняя малейшие неполадки, внося улучшения.
Коридор квартиры напоминал склад. Лежали меховые штаны, куртки, ружья, лыжи... В углу громоздились резиновые мешки с продовольствием, тщательно упакованные доктором...
Приближались дни старта. Летчики часто поглядывали на небо, тревожно следили за температурой воздуха. Северный радиатор машины позволял взлет при температуре не выше 10 – 15 градусов. Им дозарезу нужна была холодная, спокойная ночь. А дни и ночи были, как на зло – душные, жаркие…
На закате 17 июля похолодание наступило. Пожалуй, никто в Москве так не обрадовался похолоданию как эти три человека» . [114]
Перед стартом экипаж поделился с журналистами своими мыслями о целях и задачах перелета:
«Почему мы избрали северный путь к Камчатке? Ведь можно бы лететь напрямую, пересекая всю страну, либо вдоль Сибирской железнодорожной магистрали? На выбор северного маршрута нас толкнули, прежде всего, конструктивные особенности самолета. Машина рассчитана на работу в северных условиях. Ее радиатор и вся система охлаждения сконструирована специально для полетов при низкой температуре. Эти особенности наиболее проявляются в первой части полета, когда машина летит с полной нагрузкой.
Во-вторых, северный маршрут много интереснее для экипажа, чем более южный, причем по длине он почти не превышает южного пути (а по сравнению с полетом вдоль железной дороги даже короче на 200 километров). Разумеется, нам придется преодолеть значительные ненаселенные пространства, но зато тем интереснее будут итоги перелета.
Зачем мы летим? В 1933 году известные французские летчики Кодос и Росси установили официальный мировой рекорд полет без посадки и без пополнения горючим по ломаной линии. На самолете «Блерио-110» они покрыли, не приземлялись 9106 километров, этим же летчикам принадлежат неофициальный рекорд дальности полета… 10601 километр.
Мы собираемся пролететь больше» . [115]
21 июля во всех центральных газетах от имени «Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома» было опубликовано заявление, которое гласило:
«С разрешения правительства, наркоматом тяжелой промышленности организован беспосадочный перелет на дальность 10 – 11 тысяч километров по маршруту Москва – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскина – Петропавловск-на-Камчатке – Николаевск-на-Амуре – Рухлово – Чита… 20 июля 1936 года в 5 часов 45 минут утра с подмосковного аэродрома, близ Щелкова, был дан старт. Летчик Чкалов совершил взлет с удивительным мастерством. Самолет побежал по площадке 1590 метров и, легко оторвавшись, быстро пошел в воздух и взял курс на север» . [116]
Дальнейший ход полета можно проследить по опубликованным выдержкам из бортового журнала АНТ-25 (время по Гринвичу; отстает от московского на три часа):
«20 июля. 2 часа 45 минут. Щелково. После отрыва сразу убрал шасси. Погода ясная. Легкий приземный туман. Завел и установил СУК.
4 часа 25 минут. Молога. АНТ-7 (самолет сопровождения – авт.) идет за нами.
5 часов 31 минута. Белозерск. Высота 1600 метров. Туман, приподнятый над северной оконечностью Белозерска. АНТ-7 отошел. Кругом все бело, как зимой.
8 часов 07 минут. Онега. Город и лесозаводы видны.
8 часов 44 минуты. Южный берег Двинской губы. Снесло направо на 15 километров. Изменил курс. Байдуков лег спать.
12 часов. Баренцево море. Сплошные облака ниже самолета. Солнечный свет ослепляет, надеваем очки. Валерий Павлович достает спальный мешок, спать можно только на баке.
13 часов 35 минут. Самолет бреет по вершинам облачного слоя.
19 часов. Достигли острова Виктории. Берем курс на Землю Франца-Иосифа.
19 часов 50 минут. Неожиданно облачность стала реже, открылись острова Земли Франца-Иосифа. Настраиваюсь на бухту Тихая, идем по радиокомпасу.
22 часа 20 минут. Ледяные поля, разделенные большими пространствами чистой воды.
24 часа 10 минут. Наступило новое число по Гринвичу. Слепым полетом… Накрываем сверху, болтает.
21 июля. 1 час 02 минуты. Продолжаем набор высоты в облаках.
1 час 28 минут. Высота 3700 метров. В облаках слепой полет. Началось обледенение. Стали снижаться...
2 часа 20 минут. Высота 1200 метров. Видно Северную землю. Дождь. Болтает. Снижаемся до 300 метров. Идем слепым полетом вдоль острова, покрытого ледником с черной каймой.
8 часов 45 минут. Вся земля закрыта облаками. Я (Беляков – авт.) спал один час.
12 часов 42 минуты. Высота 4500 метров. Пересекли реку Лену – южнее Тикси.
13 часов 52 минуты. На юге вырисовывается горный хребет. Вот она, Якутия! С высоты 5000 метров в сумерках непонятна конфигурация гор. Очень мощные горы и красивые.
15 часов 20 минут. Вся Якутия от Лены закрыта облаками.
15 часов 45 минут. Видны горы, выступающие из мути облаков справа от самолета – бесснежные. Высота их не менее трех тысяч метров.
17 часов 30 минут. Справа снова видны горы. Сильно болит голова (результат кислородного голодания – авт.).
20 часов 42 минуты. На востоке – горы Станового хребта.
22 июля. 1 час 20 минут. Камчатка! Снижаемся, чтобы пробить облака, они, по-видимому, очень низкие.
3 часа. Петропавловск. В полете 48 часов 15 минут. Петропавловск открыт. Над городом сбросили вымпел.
9 часов. Вышли на воду озера в северной оконечности Сахалина. Высота малая, плохая видимость, дождь.
10 часов 05 минут. Видимости нет, облачность 30 – 50 метров. Чкалов ничего не видит. Болтанка.
10 часов 35 минут. Высота 2500 метров. Сильная тряска. Самолет испытывает удары. Обледенение. Сбавили газ.
11 часов. Вышли на воду, в видимости залива Счастья. Сброшен вымпел с указанием о посадке на острове. Сильная тряска. Пошли на посадку.
11 часов 10 минут. Посадка произведена на острове Удд» . [117]
Наиболее сложными стали последние часы перелета, когда экипаж АНТ-25 буквально пробивался от Камчатки через Сахалин к устью Амура. О том, насколько драматично разворачивались события над Охотским морем, свидетельствовали радиограммы, которые сообщали:
«4 часа 10 мин (далее время московское – авт.). Погода от Хабаровска принята. Находимся Камчатке районе горы Хаошань, торчит из облаков. Земли не видно. Идем курсом Петропавловск-на-Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск-на-Камчатке? Беляков.
5 часов 20 минут. Идем курсом Петропавловск-на-Камчатке. Рации Петропавловска и Москвы, прошу, обеспечьте работу рации Николаевска-на-Амуре, Хабаровска, Куйбышева. Все в порядке. Слышим плохо, мешают грозовые разряды. Беляков.
6 часов 20 минут. Находимся районе горы. Земли не видно. Почему не работает Петропавловск? Беляков.
6 часов 25 минут. Сталину, Молотову, Орджоникидзе, Ворошилову, Кагановичу. 3 часа (Гринвич). Бросили вымпел. Сняли город Петропавловск с борта АНТ-25 с высоты 4000 метров. Все в порядке. Чкалов. Байдуков. Беляков.
8 часов 05 минут. Атмосферные разряды, слабая слышимость, принять Якутск не можем. Передает отрывки. Посадку будем делать в Домнах у Читы. Работают радиомаяки Хабаровск – Бочкарево.
10 часов 10 минут. Из Якутска обрывки. Сообщите... какая погода в Хабаровске ожидается в период после... Беляков.
10 часов 30 минут. Из Ногаево. Все в порядке. Меняем курс на Николаевск.
12 часов 30 минут. РД, срочно запускайте 10-киловаттную... обледеневаем, в тумане. По маяку идем в направлении Хабаровска.
12 часов 40 минут. Пусть Хабаровск дает нам позывные» . [118]
Дополняет, но не проясняет событий заключительного этапа перелета, статья, написанная Г.Ф. Байдуковым на острове Удд:
«Я сменяю Валерия и веду самолет по курсу 277 градусов на Николаевск… с высоты 4200 метров, мы видим волны одного из самых бурных морей…
По радио дают совсем не то, что нам нужно. Охотское море – штормовой ветер, туман с дождем. Николаевск – нулевая видимость, густой дождь с туманом. Экипаж напрягает все силы и нервы, старается трезво взвесить обстановку.
Моя вахта истекла. Уступаю место Чкалову. Время – 6 часов 38 минут. Я иду к Белякову и совместно с ним оцениваем обстановку. Предлагаем командиру опуститься к воде, чтобы войти в Амурский лиман и ночью идти над Амуром. Чкалов дает крутое снижение, и перед Сахалином мы идем на высоте 50 метров. Сильно болтает.
Я усиленно стараюсь вызвать Николаевск-на-Амуре, но он молчит. Очевидно, здесь местность такова, что не все радиоволны проходят. Ох, эти законы прохождения волн! На десятки тысяч километров они пробиваются, а на сотни не могут. Но теперь не до технических рассуждений.
Самолет резко треплет, хвостовое оперение вздрагивает. Дождь стал настолько сильный, что определять расстояние до воды становится трудно. Чкалов впился в руль, напряженно всматривается в туманную мглу. Но вот мелькает восточное побережье Сахалина…
Погода становятся такой, что уже в двух метрах воду различить трудно. Слева, выше плоскостей, мелькнула земля, очевидно, гора мыса Меншикова. Есть опасность врезаться в скалу. Принимаем решение пробиться вверх и своим излюбленным методом — полетом над облаками идти на ночную посадку в Хабаровск. Чкалов набирает высоту. Быстро движется стрелка альтиметра. 1500 метров. Сплошное молозиво тумана. Начинается быстрое падение температуры воздуха. Стабилизатор покрывается льдом. Признак скверный.
Приходят тяжелые секунды. Высота 2500. Я сижу на передатчике. Вдруг чувствую редкие удары и сильную тряску. Очевидно, обледенение прогрессирует. Окна затянуты слоем льда. Я радирую в Хабаровск и Николаевск об обледенении самолета. Чкалов срочно убавляет газ и идет на снижение. Удары стихают, самолет идет ровно.
С высоты 15 метров видим воду, а через секунду островок, но он закрыт туманом. Туман и дождь по-прежнему. Стало еще темнее. Входить в таких условиях в горы Приамурья было бы нелепостью. А пройти облака невозможно. В борьбе с обледенением техника еще не добилась удовлетворительных результатов. Что же поделаешь? Мы делаем еще попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно. Даю радиограмму в Хабаровск. Через несколько секунд ловим слова, они идут из эфира непрерывно: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе». Выбираем место посадки. Чкалов уверенно ведет машину на остров» . [119]
Благодаря мастерству Чкалова посадка на неизвестную и абсолютно непригодную для этого площадку прошла практически идеально. В этих условиях потерю одного из колес левой стойки шасси можно считать пустяком. При ударе ось колеса отломилась.
На следующий день первые полосы всех советских газет сообщали:
«Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе 56 часов 20 минут, самолет покрыл расстояние в 9374 километра, из них 8774 километра по заданному маршруту и 600 километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря» . [120]
Не вдаваясь в тонкости регистрации мировых рекордов, лишь руководствуясь заявленной цифрой, пройденных экипажем Чкалова, километров, журналисты раструбили о «побитии» мирового рекорда дальности полета. Такая версия сразу получила распространение среди широкой читательской аудитории и, что удивительно, серьезно рассматривается некоторыми авторами и сегодня. Однако для любого внимательного читателя уже тогда было очевидно, что налицо незатейливое преувеличение. Чего только стоит «довесок» – «600 километров на обход циклонов».
Самое интересное, что официального рекорда дальности никто устанавливать и не собирался, и перелет изначально планировался как подготовительный к будущему трансполярному маршруту. В описании подготовки к полету ни разу не упоминались спортивные комиссары, без контроля которых, невозможна регистрация рекорда. Они должны были проверить оборудование самолета, его заправку топливом, опечатать баки и барографы. Они же были обязаны фиксировать пролет самолета над всеми поворотными точками маршрута. Но как же это сделать, если основная поворотная точка – остров Виктории – необитаемый, и на момент пролета АНТ-25 там не было ни зимовки, ни радиостанции, а Беляков, делясь своими навигационными «секретами», сообщал: «Район острова Виктория был закрыт сплошными облаками, и поэтому поворот на Землю Франца-Иосифа был сделан после того, как астрономические наблюдения показали, что самолет достиг 80-й параллели» . [121]
Все вышесказанное лишь уточняет историю, нисколько не принижая заслуг героического экипажа Чкалова. Этот выдающийся перелет стал первым советским перелетом мирового уровня и значения.
Объективно оценивая перелет по «сталинскому маршруту», М.М. Громов писал «по горячим следам»:
«Маршрут Чкалова интересен тем, что проходил по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам... Начиная от Архангельска и до возвращении на материк, они нигде не могли сесть на этой машине... Всякая вынужденная посадка грозила аварией, по крайней мере, машины. Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен, и именно на этом самолете. По сравнению со всеми прочими полетами на дальность этот полет значительно более сложен, чем любой, даже чем перелет Кодоса и Росси» . [122]
Даже директор авиационного бюро министерства торговли США Юджин Видаль (Eugene Luther Vidal) в беседе с представителем ТАСС, тоньше и точнее некоторых нынешних российских авторов оценивал перелет:
«Чкалов, Байдуков и Беляков совершили великолепный полет. Они, очевидно, почти наверняка установили новый рекорд беспосадочного полета… можно принести сердечное поздравление по поводу блестящего авиационного достижения, рекордное оно или не рекордное» . [123]
24 июля Центральный исполнительный комитет СССР постановил «за осуществление героического беспосадочного дальнего перелета» присвоить звание Героев Советского Союза В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову и вручить ордена Ленина, а также выдать «единовременную денежную награду» в размере: Чкалову – 30000 рублей, Байдукову и Белякову – по 20000 рублей.
А тем временем, на острове Удд шла напряженная работа по вызволению АНТ-25 из «плена». Уже на следующий день после посадки экипаж стал предпринимать попытки отправиться в обратный путь в Москву. Однако, даже выбрав более подходящую для взлета самолета площадку, экипаж Чкалова не смог перекатить АНТ-25 на старт, используя помощь всего населения острова. Мягкий грунт, покрытый крупной галькой, мешал движению самолета. Вполне естественно пришла мысль о строительстве искусственной деревянной взлетной полосы.
В «ударной стройке» участвовали красноармейцы и краснофлотцы, местные жители и заключенные Дальлага. На баржах было доставлено около 12 тысяч кубометров леса, и в минимальный срок (по разным свидетельствам, от пяти до девяти суток), из бревен покрытых двумя слоям досок, была построена взлетная дорожка длиной 400 метров и шириной до 50 метров.
Кстати, с легкой руки Чкалова, уже 24 июля перелет стал называться «Сталинским маршрутом», а 25 июля краснофлотец Алферов со сторожевого корабля «Дзержинский» на борт АНТ-25 нанес знаменитую надпись – «Сталинский маршрут».
Ремонт шасси также был выполнен специалистами корабельной мастерской сторожевого корабля «Дзержинский».
К концу июля – началу августа взлетная полоса была готова, самолет исправен, а экипаж с нетерпением ждал благоприятной погоды, чтобы продолжить свой маршрут. Утром 2 августа погода, наконец, позволила взлететь с гостеприимного острова и взять курс на Хабаровск. Через несколько часов полета экипаж Чкалова встречала ликующая столица Дальнего Востока. Через несколько дней, прошедших в митингах и приемах, 6 августа Чкалов взлетел с хабаровского аэродрома и направился в Читу, где благополучно приземлился через 11 часов полета.
7 августа экипаж Чкалова совершил перелет Чита – Красноярск, 8 августа – Красноярск – Омск, а 10 августа – Омск – Москва.
Триумфально пройдя над Москвой, АНТ-25 ровно в 17 часов приземлился на Щелковском аэродроме. Во главе встречающих «руководителей партии и правительства» был сам «великий Сталин». И, как бы мы не воспринимали это событие сейчас, сам факт того, что впервые «покорителей воздушной стихии», вернувшихся из дальнего перелета, встречал глава государства, говорит красноречивей и убедительней любых доводов и логических умозаключений.

***
22 июля, вылетая из Красноярска, В.С. Молоков не предполагал, что его очередной дальний, но уже ставший обыденным рабочим, маршрут, будут называть «Великим арктическим рейсом». Главсевморпуть если и планировал грандиозный перелет вдоль всего Северного морского пути, то не спешил делиться своими планами с «широкой публикой». Ведь гораздо приятнее получить заслуженную награду за неожиданное достижение, чем выговор за срыв заранее заявленного «рекорда». А трудности любого арктического перелета прогнозировать было невозможно.
О начале перелета Молокова в печати было объявлено:
«Молоков летит на своей испытанной машине «СССР Н-2». Маршрут полета Красноярск – Якутск – Охотск – Нагаево – Анадырь – Бухта Провидения – Уэллен – остров Врангеля. На борту гидросамолета находится семь человек, в том числе начальник политуправления Главсевморпути Бергавинов. В течение двух месяцев экспедиция рассчитывает выполнить обширную программу работ, а также провести наблюдения за льдами. Бергавинов произведет проверку партдокументов коммунистов-зимовщиков Арктики.
Молоков везет с собой мемориальную доску, которую установит на могиле доктора Вульфсона на острове Врангеля…
На острове Врангеля экспедиция примет также участие в торжествах по случаю десятилетия советского освоения острова» . [124]
В экипаж летающей лодки «Дорнье Валь» с регистрационным номером «Н-2», кроме командира В.С. Молокова, входили: штурман А.А. Ритслянд, старший бортмеханик Г.Т. Побежимов и второй бортмеханик В.И. Мишенков. В качестве пассажиров на борту, кроме начальника политуправления Главсевморпути С.А. Бергавинова, летели два политработника М.Л. Балагул и А.А. Дубинин, а также спецкор «Правды» Б.Л. Горбатов.
22 и 23 июля «Н-2» прошел над Енисеем, Ангарой и Леной по маршруту Усть-Кут – Киренск – Ленск. 24 июля в 3 часа утра (по московскому времени) самолет вылетел из Ленска и, преодолев 800 километров за 4 летных часа, произвел посадку в Якутске.
Вероятно, 28 или 29 июля экспедиция Молокова совершила перелет на своем морском самолете над сушей – из Якутска в село Аян на берегу Охотского моря. Более того, около 200 километров самолет летел над Джугджурским хребтом, где вынужденная посадка была абсолютно невозможной. Добравшись до Аяна и дозаправившись, Молоков перелетел в бухту Нагаева (близ Магадана).
Подробности перелета в Петропавловск-на-Камчатке, проходившего 31 июля в крайне неблагоприятных погодных условиях, Василий Сергеевич позже вспоминал так:
«Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана… Получаю от него записку: «Перед нами берег, здесь вход в бухту». Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход – сесть в открытом море.
Волны вздымались высоко... Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту... Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли» . [125]
Через восемь дней ожидания ясной погоды, 8 августа Молоков принял решение отправиться на остров Беринга, но внезапно ухудшившаяся погода нарушила планы. Экипаж «Н-2», пройдя вблизи от Командорских островов, направился в Усть-Камчатск. Однако при подходе к месту назначения туман сгустился настолько, что командир экипажа вновь, как и на подходе к Петропавловску, принял решения подойти к берегу по морю. Восемь часов продолжался этот морской поход «Дорнье Валь». Уже в сумерках самолет у берега натолкнулся на рыбацкие сети, и Молоков решил встать на якорь и переночевать в открытом море. Утром 9 августа самолет перелетел к Усть-Камчатску.
Кстати, описание полетов экипажа Молокова в районе Камчатки, позволяет глубже понять и по-достоинству оценить заключительный этап перелета экипажа Чкалова по «сталинскому маршруту», примерно в том же районе и примерно в тех же неблагоприятных погодных условиях. Опытный летчик Молоков смог дважды благополучно завершить перелет только благодаря мореходным способностями «Дорнье Валь». Сухопутный АНТ-25 такими возможностями не обладал, и экипажу Чкалова оставалось только одно – экстренная посадка.
Однако продолжим рассказ о перелете экипажа Молокова. Неделю, после перелетов над бурными Охотским и Беренговым морями, пассажиры «Н-2» отдыхали, а экипаж в Усть-Камчатске готовил летающую лодку к преодолению новых трудностей дальнего маршрута.
16 августа экипаж «Н-2» совершил перелет по маршруту Усть-Камчатск – Олюторка – Мейныпельгыно, а на следующий день, в 12 часов 30 минут по местному времени, Молоков прибыл в Анадырь.
18 августа состоялся перелет: Анадырь – бухта Провидения – Уэлен.
20 августа экипаж Молокова из Уэлена отправился на мыс Шмидта. Этот участок маршрута оставил в памяти Василия Сергеевича следующие воспоминания:
«Арктика сразу показала свой характер. Стеной облаков встретил нас мыс Сердце-Камень. В сплошном тумане Колючинская губа. В сильном дожде прошли над Ванкаремом, вслед ринулась пурга. Она сопровождала нас до мыса Шмидта. Самолету грозило обледенение. Я снизился до 50 метров над морем и все же часто из-за сильной метели терял из виду берег. Только у самого мыса проглянуло солнце, и мы смогли спокойно опуститься на тихую лагуну» . [126]
Затем, перелетев на остров Врангеля, экспедиция пробыла там несколько дней. В.С. Молоков вспоминал:
«Прилетели мы туда как раз к празднику. Зимовщики и местные жители готовились отметить десятилетие создания органов Советской власти на острове. К этому дню сюда прибыл ледокол «Красин» со сменой зимовщиков и гостями – группой студентов Московской консерватории и артистами Камерного театра. Праздновали мы весело. На поляне установили стол, скамейки и стулья. Собрались все обитатели острова – и зимовщики, и эскимосы. После доклада и выступлений состоялся концерт. К юбилею здесь была подготовлена большая выставка, рассказывавшая о природе острова, о труде и быте его жителей, о том новом, что принесла эскимосам Советская власть» . [127]
26 августа совершен перелет: остров Врангеля – Амбарчик.
28 августа – Амбарчик – Тикси.
30 августа Молоков совершил посадку в бухте Нордвик. Здесь, получив от Управления полярной авиации задание на выполнение ледовой разведки, Молоков, оставив пассажиров в Нордвике, отправился к Северной Земле.
В проливе Вилькицкого караван судов во главе с ледоколом «Ермак» попал в тяжелую ледовую обстановку. В течение двух дней экипаж Молокова обследовал обширные ледовые пространства и обнаружил недалеко от берегов Северной Земли полосу чистой воды.
В первых числах сентября «Дорнье Валь» Молокова с промежуточной посадкой в Хатанге перелетел в Диксон. Здесь в адрес Молокова пришла радиограмма от О.Ю. Шмидта с просьбой о выполнении новой ледовой разведки в районе пролива Вилькицкого. В это время Шмидт на ледоколе «Федор Литке» шел во главе каравана судов, обеспечившего переход эсминцев Балтийского флота «Сталин» и «Войков» во Владивосток. 6 сентября «Н-2» пролетел над караваном, а вскоре всего в десяти милях от каравана экипажем самолета была обнаружена чистая вода. Молоков сделал круг над водой, дав этим знать, в каком направлении надо пробиваться судам, а затем нужные координаты были переданы по радио. Благодаря, в том числе, и работе экипажа Молокова успешно завершился первый в истории переход боевых кораблей Северным морским путем.
Возвращаясь из ледовой разведки в Диксон, «Н-2» в очередной раз попал в туман, и вновь Молоков, уже отработанным маневром, стал пробиваться к месту назначения «по-корабельному». На следующий день, добравшись до Диксона, Молоков узнал, что пропала амфибия Ш-2. Не раздумывая экипаж Молокова отправился на розыски. Через три часа поиски увенчались успехом. Летчик Ш-2 был спасен.
Заключительный этап перелета по Северному морскому пути экспедиции Молокова пришлось преодолевать в крайне неблагоприятных погодных условиях. Промежуточная посадка была совершена на острове Вайгач, в бухте Варнек. Посадку в Архангельске «Дорнье Валь» произвел 12 сентября.
Здесь авиаторов встретили как героев. Митинги. Приемы. Речи. Экипажу предоставили возможность отдохнуть на даче в лесной тиши. А тем временем, Молоков боролся за право закончить свой перелет в Москве.
Судя по воспоминаниям Василия Сергеевича, экипаж «Н-2» в Москве совсем не ждали. Еще во время пребывания экспедиции в Диксоне Управление полярной авиации настоятельно рекомендовало Молокову отправиться обратно в Красноярск. Причем, ссылки на проблемы технико-эксплуатационного характера при этом, вероятно, лишь скрывали какие-то более весомые мотивы. Только присутствие на борту «Н-2» С.А. Бергавинова, его заинтересованность и настойчивость (а, возможно, и личные связи) в согласовании на самом верху прилета самолета Молокова в Москву, сделали этот перелет «Великим арктическим рейсом». И.В. Сталин сказал: «…Пусть летит».
18 сентября экипаж Молокова совершил перелет Архангельск – Вологда, а на следующий день ровно в 17 часов Молоков посадил свою летающую лодку на гладь Москва-реки в центре столицы.
Торжественная встреча экипажа «Н-2» состоялась на набережной у Центрального парка культуры и отдыха имени А.М. Горького. Руководство страны на торжественном митинге было представлено многочисленной командой партийных и правительственных деятелей во главе с В.М. Молотовым и К.Е. Ворошиловым.
Спустя час в здании Моссовета состоялся торжественный прием в честь «отважных завоевателей воздушных путей Арктики». На приеме В.М. Молотов объявил о награждении участников перелета. Интересно, что самую значимую награду – орден Ленина – вручили бортмеханику Г.Т. Побежимову. Орденами Трудового Красного Знамени были награждены А.А. Ритслянд и В.И. Мишенков. Командир экипажа В.С. Молоков удостоился лишь ордена Красной Звезды. К орденам прилагались и денежные премии: Молокову – 20 тысяч рублей,
Побежимову – 15 тысяч рублей, а Ритслянду и Мишенкову – по 10 тысяч рублей. Не были забыты и пассажиры, вместе с экипажем самолета, стойко переносившие все тяготы арктического перелета. Три политработника и спецкор «Правды» были награждены орденами «Знак Почета».
30 сентября экипаж Молокова на своем самолете отправился в Красноярск. В тот же день они прибыли в Казань. 1 октября состоялся перелет – Казань – Свердловск. 3 октября «Н-2» совершил посадку в Тюмени, а на следующий день – в Новосибирске. 5 октября в 12 часов 40 минут (по московскому времени) Молоков благополучно посадил свою летающую лодку на Енисее в Красноярске. Перелет протяженностью около 30 тысяч километров благополучно завершился.

***
В августе – сентябре 1936 года состоялся перелет С.А. Леваневского и В.И. Левченко из Соединенных Штатов в Советский Союз на самолете «Валти» (Vultee V-1). Сигизмунд Александрович достаточно подробно описал свой перелет в ряде публикаций. Обратимся к первоисточнику (орфография оригинала сохранена).
«Ранней весной этого года я выехал из Москвы в Америку. Я еще тогда не думал о полете, – в Соединенных штатах Америки мне хотелось только ознакомиться с достижениями американской авиационной техники. Ездил по городам и заводам. Встречался с крупнейшими конструкторами и летчиками, которые принимали меня с большим радушием и гостеприимством, как представителя героической советской авиации. Слава о советской авиации в Америке очень велика.
Здесь, в Америке, у меня возникла идея совершить полет из Лос-Анжелоса в Москву и изучить воздушный путь из Америки в СССР...
Правительство Советского Союза разрешило мне совершить перелет. Из Москвы мне сообщили, что не нужно терять времени, не ждать, пока будет доставлен советский самолет в Америку, а закупить американский самолет. Я избрал для перелета один из опытных американских самолетов конструкции инженера Вальти.
Близ Лос-Анжелоса на заводе «Вальти» в течение полутора месяцев был построен и оборудован самолет... Мы все время следили за строительством самолета. По нашему указанию … устранены некоторые конструктивные дефекты…
Я и Виктор Левченко, который приехал в Америку в июне, тщательно готовились к трудному полету. Изучали каждый участок, намечали наиболее короткие и прямые пути…» [128]
«5 августа в 11 часов утра, мы взлетели над Лос-Анжелесом и взяли курс на Сан-Франциско. Над океаном встретились с туманом. Мы поднялись высоко над облаками и шли над морем, не видя ни воды, ни берегов. В тот же день мы совершили посадку в Сан-Франциско, где были гостеприимно и радушно встречены. Здесь в честь нашего прилета был устроен банкет, на котором присутствовали военные и гражданские власти Сан-Франциско и виднейшие общественные деятели. Все очень интересовались нашим маршрутом…
Наутро мы вылетели из Сан-Франциско в Сиэттл» . [129]
«Утром (8 августа – авт.) вылетели из города Сиэттля, взяв курс на Джюно. Прошли над живописными фиордами… Дожди, ветры, туманы все время преграждали нам путь... Вскоре мы вышли в Великий океан и здесь убедились, что этот океан далеко не тихий...
В океане был шторм… Туман нас «прижимал» к воде…
Лететь вслепую я не хотел… решил совершить посадку в океане. Но где? Нужно было выбрать место, где шторм тише, где волны не так велики. Иначе при посадке можно побить самолет.
Я опустил самолет ниже. Показалась какая-то тень, – очертания берега, острые обломки скал. «Это, очевидно, остров», – мелькнула мысль. Левченко посмотрел на карту и сказал: «Остров Гуз-Айлэнд».
«Сажусь!» – воскликнул я и повел самолет на снижение... Я почувствовал удар поплавков о воду, самолет вздрогнул, начал легко подскакивать, словно преодолевая препятствия, но не выходил из повиновения... Я повел самолет ближе к берегу... Теперь нужно было спрятать самолет от шторма. Начали оглядываться. Узкая и отлогая полоса отмели меж двух скал, нечто вроде ущелья, показалась нам наиболее безопасной. Осторожно подрулили туда наш самолет, я выключил мотор, и стало вдруг тихо.
Остров был необитаем...
В океане наступила ночь, штормовая, дождливая, туманная, холодная. Хотелось есть, а в самолете у нас не было продуктов. Решили не спать, всю ночь дежурить: ветер может отбросить самолет к скалам. Каждая минута тянулась долго и утомительно. Чтобы не дремать, вылезли на крыло самолета. Надо дождаться утра! В это время мы увидели, что течение относит самолет к камням. Не раздеваясь, в костюмах мы спрыгнули в воду, начали отталкивать самолет. Ветер не хотел отступать. Мокрые, мы вылезли на песчаный берег, привязавшись веревками, потянули самолет.
Мы падали и вновь поднимались. Держались друг за друга. Цеплялись за песок, за камни, за гальку. Наконец, удалось увести самолет от скал… вели борьбу со штормом всю долгую ночь. На рассвете все стихло. Но начался отлив, и самолет наш оказался на мели. Пришлось ждать еще день до полного прилива. И только тогда мы вывели самолет в океан.
После шторма в океане была мертвая зыбь. Взлетать было очень, трудно. Самолет держал серьезный экзамен. Мы поднялись над Великим океаном и взяли курс на Свэнсон-Бэй. Это – бухта, стоянка судов. Когда-то здесь был город. Нынче во всем городе живут только две семьи. Они приняли на берегу наш самолет. Здесь мы ночевали, а утром (10 августа – авт.) улетели в город Кетчикан. Канада осталась позади. Начинались величественные и кажущиеся недоступными горы Аляски. Мы поднялись на большую высоту, поближе к солнцу, и в тот же день прилетели в Джюно, в центр Аляски» . [130]
«От Джюно наш путь снова преградили туманы. Пришлось опять подниматься на большую высоту. По пути из Джюно в Фербэнкс мы были связаны с радиостанциями Аляски, и нам посоветовали совершить посадку не у города Фербэнкса, а в 80 километрах от него – на большом живописном озере. Несмотря на его отдаленность от города, сюда после нашей посадки приехали мэр Фербэнкса и многие местные жители, преимущественно молодежь. Мэр города категорически потребовал от нас, чтобы мы переехали в Фербэнкс и остались хотя бы на день в качестве гостей.
В Номе, куда мы прилетели 13 августа, стоял такой густой туман, что Виктор Левченко, возвращаясь из города, долго не мог найти в бухте самолета. Из Нома мы хотели скорее долететь до Уэллена – к родным берегам, но туман удерживал нас.
Виктор Левченко уже начертил карандашом на карте прямую линию от Нома к Уэллену. Днем 14 августа мы решили попытаться лететь к берегам Советского Союза.
В Беринговом проливе попали в туман. По радио нам сообщили, что туман сгущается. Мы уже ощущали близость своей родины, слышали голос родных мест – рация Уэллена передала нам: «Неподвижно стоит туман, сплошная облачность». Мы вернулись к берегам Аляски и совершили посадку у селения Тэйлор. Здесь мы ждали полтора дня.
Берингов пролив был все еще закрыт.
Американские радиостанции передавали: «Погода не летная». Но мы все же поднялись в воздух. Как найти Уэллен? Острова Большой и Малый Диомид закрыты туманом. Мыс Дежнев тоже куда-то исчез. Мы начали пробивать облачность. «Здесь должен быть Уэллен», – сказал мне штурман Левченко. Мы пробили одни ярус облаков, но под ним оказался другой. Теперь уже исчезло небо, как раньше исчезла земля.
Мы летели в каком-то чудовищном тоннеле – под нами и над нами были сплошные облака. Так кружились мы над предполагаемым Уэлленом несколько минут. В это время в нижнем ярусе и облаков открылось маленькое «окошко». Облака решили нас все же пропустить на родину! Мы нырнули в это окошко и через несколько минут увидели неясные очертания берега и селения Уэллен. (16 августа – авт.) Совершили посадку в лагуне. К берегу бежали чукчи-зимовщики, первые советские граждане, приветствовавшие нас в родной стране» . [131]
17 августа самолет Леваневского совершил посадку на мысе Шмидта. В тот же день Леваневский получил радиограмму, предписывающую дождаться Молокова, совершавшего перелет по Северному морскому пути. Встреча состоялась 20 августа. Встреча двух экипажей, вероятно, планировалась для их совместного участия в праздновании десятилетия советской власти на острове Врангеля. Однако упоминаний, об участии Леваневского и Левченко в мероприятиях на острове Врангеля, ни в каких источниках мне не встречалось.
«В бухте Амбарчик нам пришлось несколько дней ждать, когда разредится туман. Но вылетели мы, так и не дождавшись улучшения погоды. Наступала уже полярная осень. Дожди и штормы на море, снег в горах. Времени терять было нельзя — наш самолет на поплавках. От бухты Амбарчик до Булуна мы летели над тундрой или, вернее, над облаками в течение 8,5 часов. У бухты Тикси вышли к морю, сделали круг над портом, над бухтой, над маленьким поселком, выросшим на берегу Северного Ледовитого океана. Перелетели через горы и совершили посадку на реке Лене…» [132]
29 августа «Н-208» стартовал из бухты Амбарчик и прибыл в Булун. 30 августа экипаж Леваневского «приводнился» в Жиганске, а 1 сентября – в Якутске. 2 сентября, вылетев из Якутска и совершив промежуточную посадку в Киренске, Леваневский благополучно произвел посадку на гидроаэродроме острова Молокова в Красноярске.
«На всем пути … мы вели хронологические наблюдения, изучали температуру, влажность, условия посадок, метеорологические условия, количество осадков. Мы собрали большой научный материал, который освещает все положительные и отрицательные стороны воздушного пути» . [133]
Превращение «Н-208» из гидроплана в сухопутный самолет в условиях красноярских авиамастерских Главсевморпути вызвало непредвидимые сложности, которые корреспондент «Правды» О. Эстеркин описывал следующим образом:
«В Красноярске нет ни ведущих инженеров, ни высококвалифицированных специалистов. Нет людей, хорошо знающих механизм убирающегося шасси. Конечно, управление полярной авиации, на которое возложено обслуживание самолета Леваневского, могло бы лучше и серьезнее подготовиться к прилету Героя Советского Союза и к перестановке самолета с поплавков на сухопутное шасси. Это в Красноярске поняли только сейчас. И поэтому Леваневскому в течение дня приходится быть то слесарем, то механиком, то чернорабочим. Весь день проходит в регулировке. Там, где рядовые авиационные механики говорят: «хорошо», Леваневский замечает: «Это вам кажется». Он придирчив и требователен» . [134]
9 сентября после установки и регулировки колесного шасси на «Н-208». Самолет по песчаному берегу гидроаэродрома отбуксировали к Енисею, а там погрузили на баржу. На барже самолет был доставлен к ближайшему учебному аэродрому Осоавиахима. Причем самолет буквально на руках переносили бойцы войск НКВД под руководством начальника Красноярского управления НКВД старшего майора госбезопасности К.А. Павлова.
Аэроклубовский аэродром имел незначительные размеры, не позволявшие выполнить взлет «Н-208» с полной нагрузкой, и было принято решение: перелететь с минимальной заправкой на более подходящий аэродром, а уже оттуда продолжить полет. 10 сентября экипаж Леваневского совершил перелет Красноярск – Омск, а на следующий день – Омск – Свердловск.
13 сентября в 17 часов авиаторов совершивших «исторический» перелет торжественно встречали на Щелковском аэродроме. Рапорт Леваневского об успешном завершении перелета принимал В.М. Молотов. Затем состоялся митинг, торжественный проезд героев по празднично украшенным улицам Москвы и банкет в Белом зале Моссовета, где В.М. Молотов огласил решение правительства о награждении Леваневского орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко – орденом Ленина.
Леваневский подводя итог перелета, резюмировал:
«Мы прошли большой и трудный путь: от Лос-Анжелоса до … Москвы — восемнадцать тысяч километров. Впервые в истории авиации охватывается одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь...
Этот перелет сыграет некоторую роль в создании воздушной трассы между Соединенными штатами Америки и Дальним Востоком. Мы по-прежнему считаем, что наиболее короткий путь из Москвы в Америку лежит через Северный полюс...»  [135]

***
Долгие годы, заявляя о новых рекордах, советские летчики лишь тешили свое самолюбие. К сожалению, советские рекорды никто не регистрировал, поскольку Советский Союз не имел полномочного представителя в международной авиационной федерации (FAI). В 1918 году Императорский аэроклуб (ИВАК), представлявший Россию в FAI, прекратил свое существование, а замены ему долгое время советские руководители не пытались найти. Сказывалось, естественно, и непризнание Советского Союза большинством стран, являвшихся ведущими авиационными державами.
В первой половине 30-х годов положение стало выправляться. Со всеми крупнейшими мировыми державами были установлены дипломатические отношения. Одновременно, возрастающие возможности советской авиации требовали соответствующего признания мировым авиационным сообществом, но без элементарной регистрации полномочной советской авиационной организации это было невозможно. Требовалось осуществить цепочку логических шагов. Первым шагом стало создание 11 марта 1935 года Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР. В июне 1935 года аэроклубу было присвоено имя руководителя советских комсомольцев А.В. Косарева. В сентябре 1935 года ЦАК был принят членом FAI.
5 апреля 1936 года вышло постановление СНК СССР за № 645, которое определяло порядок регистрации авиационных рекордов. В нем говорилось:
«1. Установить порядок, при котором впредь будут признаваться только те мировые (абсолютные) и международные (по классу) авиационные рекорды, которые зарегистрированы Центральным Аэроклубом и утверждены Международной Авиационной Федерацией (ФАИ).
2. Обязать все учреждения и организации Союза ССР, культивирующие авиационный спорт и летное дело, ставить в известность Центральный Аэроклуб имени т. Косарева о подготовляемых рекордах не позднее, чем за один месяц до их постановки с тем, чтобы Центральный Аэроклуб мог командировать на место своих представителей (спортивных комиссаров) и сделать своевременную (по статуту) заявку в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ)».
Дальше, рекорды, всесоюзные и мировые, посыпались как из рога изобилия.
В первых числах сентября в Варшаве проходила конференция FAI, на которой представителями ЦАК М.С. Дейчем и П.С. Горшениным были впервые представлены для рассмотрения материалы, необходимые для признания советских авиационных рекордов в качестве мировых. В результате, «первыми международными спортивными рекордами Союза, признанными международной организацией, регистрирующей эти рекорды» стали три достижения по подъему коммерческой нагрузки на высоту, совершенные 17, 26 июля и 3 августа летчиком Владимиром Владимировичем Коккинаки .[136]
Всего же 1936 году советскими авиаторами было установлено 12 мировых рекордов.
В рамках данного исследования наибольший интерес представляет лишь один из этих рекордных полетов.
19 октября, в 7 часов 30 минут утра, поплавковый гидросамолет АИР-6А с экипажем в составе летчика Я.В. Письменного и бортмеханика В.П. Кузнецова поднялся с Ейского лимана и отправился в рекордный перелет. Пройдя над Мариуполем, Запорожьем, Днепропетровском и Кременчугом, в 13 часов 38 минут, самолет Письменного, пролетев над Черкассами, благополучно совершил посадку в 13 километрах вверх по течению Днепра у села Свидивок.
Постановлением спортивной комиссии расстояние, равное 568,87 километров по прямой, пройденное без посадки летчиком Письменным и борттехником Кузнецовым, было признано всесоюзным рекордом. Позже президиум FAI утвердил его как мировое достижение.
***
Невозможно не упомянуть еще об одном перелете легкомоторного самолета, с полным основанием претендовавшем на мировые лавры.
В 1935 году в Воронеже конструктором А.С. Москалевым был сконструирован и построен самолет САМ-5бис, характеристики которого позволяли достигнуть рекордной дальности. В 1936 году было принято решение проверить возможности самолета в длительном перелете.
3 октября, в 12 часов 35 минут, со Щелковского аэродрома взлетел САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, с бортмехаником А.С. Бузуновым. Экипаж должен был без посадки пройти по маршруту Москва – Воронеж – Таганрог – Ростов – Сталинград – Воронеж – Москва, протяженностью около 4100 км. Такая дистанция соответствовала мировому рекорду.
В районе Харькова двигатель самолета стал греться, а у Запорожья мотор стал гореть. Фиксон продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, под дождем при блеске молний, в 1 час 40 минут ночи, в степи, недалеко от Мариуполя, Фиксон чудом посадил самолет недалеко от глубокого оврага. До точки вынужденной посадки было пройдено более 1700 километров.
С места посадки самолет перевезли в Таганрог на аэродром авиазавода, где заменили неисправный двигатель. Затем САМ-5бис перелетел на Качинский аэродром (близ Севастополя), откуда было принято решение начать новый перелет по маршруту Кача – Джанкой – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва.
20 октября, в 13 часов 30 минут, дальний беспосадочный полет начался. Через 25 часов 5 минут, в 14 часов 35 минут экипаж Фиксона совершил посадку недалеко от города Горького, на поле у села Чугуны. Летчик Фиксон и самолет САМ-5бис в сложнейшей метеорологической обстановке, ночью и днем, в дождь и снег преодолели расстояние 3200 километров до израсходования горючего .[137]
Особенно хотелось бы заострить внимание на героической работе Николая Демьяновича Фиксона, который бессменно в течение 25 часов оставался за штурвалом самолета, одновременно выполняя функции штурмана. Немного помогал летчику выбор маршрута, большая часть которого проходила по руслу Волги – надежному ориентиру, даже в ночном полете.
Результаты перелета продемонстрировали потенциальные возможности самолета САМ-5бис, которые через год превратились в реальный мировой рекорд.

1937. Триумф сталинской авиации
Триумфальный для советской авиации 1937 год начался очередным трансарктическим перелетом. 9 февраля по маршруту Москва – Уэлен – Москва отправился самолет Г-1 (модификация АНТ-4 для УПА ГУСМП). В состав экипажа самолета с номером «Н-120» вошли: командир – Ф.Б. Фарих, второй пилот – В.А. Пацынко, штурман – А.П. Штепенко, бортмеханики – М.И. Чагин и В.А. Демидов. Кроме перечисленных авиаторов в перелет отправились три пассажира: помощник начальника политуправления Главсевморпути по комсомольской работе А.Г. Басс, корреспондент газеты «Правда» Ш.И. Нюренберг (псевдоним – А.И. Шаров) и кинооператор «Союзкинохроники» Е.И. Ефимов.
На Центральном аэродроме Москвы в дальний перелет экипаж провожали О.Ю. Шмидт и С.А. Бергавинов. В напутственном слове Отто Юльевич, в частности, сказал:
«Маршрут Фариха, протяжением свыше 20 тыс. км, намеренно выбран по самым тяжелым холодным местам земного шара и в самое холодное время года... Этот арктический перелет явится проверкой материальной части нашей авиации и качеств советских летчиков» . [138]
Первая часть маршрута «Н-120», до Иркутска, проходила по уже хорошо освоенным воздушным линиям «Аэрофлота» и не доставила опытному экипажу никаких проблем. В день вылета была достигнута Казань (730 км), 11 февраля – Свердловск (730 км), 12-го – Омск (820 км), 13-го – Новорсибирск (600 км), 15-го – Красноярск (640 км), 20-го – Иркутск (850 км).
22 февраля «Н-120» перелетел в Верхоленск (220 км), а на следующий день вылетел в Усть-Кут, но из-за пурги совершил вынужденную посадку у деревни Рыжской (260 км). 25 февраля добрались до Усть-Кута (40 км).
27 февраля в Якутии установилась вполне благоприятная, но очень морозная погода. При температуре, доходящей до минус пятидесяти градусов, экипаж «Н-120» совершил длительный перелет по маршруту Киренск – село Мухтуй (ныне – Ленск) (700 км), 28 февраля перелетели в Олекминск (300 км), а 1 марта приземлились в Якутске (540 км).
Если от Иркутска до Якутска экипаж Фариха шел по очень сложной в зимних условиях, но все же освоенной трассе, то от Якутска до побережья Охотского моря маршрут был абсолютно неизведанным. Карты, имеющиеся у экипажа, большого доверия не вызывали. Даже горные высоты на картах были указаны весьма условно.
4 марта перелетели в село Крест-Хольджай (270 км), а 5-го, пройдя 850 километров над Верхоянским хребтом, хребтами Черского и Томус-хая, благополучно приземлились у села Зырянка. Причем, в этом перелете Фариха пугали, неожиданно выскакивавшие из облачности, горные пики, иногда возвышавшиеся над самолетом.
7 марта перелет доставил экипажу немало беспокойства – в Марково (930 км), куда пришлось садиться в сумерках и на последних каплях горючего, погода была нелетной. Благодаря мастерству экипажа и, конечно, везению, посадка прошла благополучно.
9 марта «Н-120» приземлился в Анадыре (340 км). Здесь погода продержала экипаж в ожидании 18 дней, только 27-го удалось подняться в воздух. Но, Фарих поторопился, поскольку известно, что пройдя всего около 200 километров, ему пришлось совершить посадку в заливе Креста. Весьма вероятно, что эта вынужденная посадка, оказавшаяся неудачной, произошла из-за ухудшения погодных условий. Были поломаны оба винта и правая лыжа. Винты с мыса Шмидта доставил летчик Катюхов на У-2. Лыжу отремонтировали своими силами.
Ремонт самолета был выполнен оперативно, и уже 4 апреля экипаж Фариха продолжил перелет – через Колючинскую губу, добрался до мыса Шмидта (около 600 км)
7 апреля «Н-120» посетил остров Врангеля, а 8 апреля вернулся на мыс Шмидта (около 400 км). Затем, в течение четырех дней экипажу Фариха сопутствовала удача, было пройдено более 2 тысяч километров. 9 апреля – через мыс Биллингса на мыс Шелагский (450 км). 10 апреля – бухта Амбарчик (320 км). 11 апреля – мыс Шалаурова (Ляховские острова) (820 км). И наконец, 12 апреля – бухта Тикси (550 км).
К сожалению, здесь удача немного отвернулась от Фариха – он заболел, и перелет задержался еще на одиннадцать дней.
24 апреля «Н-120» выполнил перелет на мыс Нордвик (600 км). 1 мая – мыс Челюскина (550 км) и мыс Стерлигова (480 км). 5 мая экипаж Фариха достиг острова Диксон (330 км). Здесь была получена радиограмма, с приказанием вернуться на мыс Челюскина и оказать помощь заболевшему зимовщику. Выполнить поставленную задачу удалось лишь 14 мая – на мыс Челюскина «был доставлен врач Соколов для помощи заболевшему доктору Кузнецову» (800 км).
Обратный маршрут начался 28 мая, когда «Н-120» вылетел с мыса Челюскина и с посадкой у зимовки гидрографического судна «Торос» (в районе архипелага Норденшельда), добрался до мыса Стерлигова (480 км).
31 мая с посадкой на Диксоне, перелетели на остров Белый (300 км). 1 июня состоялся полет в Амдерму (500 км), который стал одним из самых драматичных этапов перелета.
Газетная заметка этот перелет описывала скупо:
«Вылетев с острова Белый, взяли курс на Амдерму. На втором часу полета резкое ухудшение погоды вынудило вернуться обратно на остров Белый, куда прибыли через 4 часа полета… К вечеру погода улучшилась. В 20 часов самолет «Н-120» вновь вылетел с острова Белый. Через 2 часа 30 минут после старта самолет снова попал в полосу снегопада. Летчик; Фарих вел машину над морем, бреющим полетом. Снегопад сменился дождем. Самолет покрывался коркой льда. Хорошо, что вскоре показался берег, и Фарих повел машину на посадку. Приземлились, благополучно в 6 – 7 километрах восточнее Амдермы» . [139]
Реальная же ситуация на борту «Н-120» была более тревожной:
«…Когда прошли рубеж возврата на остров Белый, амдермский радист передал, что у них портится погода, с запада надвигаются низкие облака и начинается дождь. Не лучшая записка поступила от бортмехаников на клочке бумаги с жирными отпечатками пальцев: «Падает давление масла правого мотора. Стройте расчеты так, чтобы через час быть на земле»... Из Амдермы передают: «Сильный дождь, на проводах обледенение, видимость 500 метров»... А под самолетом, летящем на высоте всего 200 метров, простиралось, освободившееся ото льда, Карское море с бушующими волнами. Срывающиеся с винтов куски льда оглушительно барабанили по обшивке фюзеляжа, заглушая шум моторов. По всей длине передней кромки крыла нарос толстый слой льда, неумолимо прижимающий своей тяжестью самолет к воде... Высота всего 50 метров. Пилоты отворачивают самолет несколько влево от курса на Амдерму — поближе к побережью. До воды уже осталось всего 20 метров, брызги от волн, взлетая в воздух, разбиваются о лыжи. И тут из серой пелены дождя выныривает черный скалистый берег. Пилот успевает отвернуть вправо в открывшееся понижение берега, на котором что-то белеет. Лыжи шлепаются в воду, самолет плавно скользит, как при обычной посадке. Спасло устье безымянной речки, поверх льда которой, уже пошла весенняя вода. Какое-то время в самолете царило гробовое молчание…» .[140]
Вскоре из Амдермы пришел трактор и отбуксировал «Н-120» на аэродром. Здесь лыжи самолета сменили на колеса, и 8 июня предприняли перелет в Ижму (620 км). 10 июня экипаж Фариха прибыл в Архангельск (640 км), а 14 июня, с посадкой в Ярославле, завершил перелет в 17 часов в Москве на Тушинском аэродроме (1000 км).
Встречал Фариха заместитель ГУСМП Н.М. Янсон. Кроме него на аэродроме присутствовали родственники, многочисленные знакомые и друзья экипажа.
17 июня ЦИК СССР своим постановлением сообщил о награждении экипажа Фариха «за исключительное мастерство, проявленное при перелете в труднейших условиях … протяжением около 24 тысяч километров». Ф.Б. Фарих был удостоен ордена Ленина, В.А. Пацынко, А.П. Штепенко, М.И. Чагин и В.А. Демидов были награждены орденами Трудового Красного Знамени, а пассажиры: А.Г Басс, Ш.И. Нюренберг и Е.И. Ефимов – орденами «Знак Почета».
На экранах кинотеатров перед войной демонстрировался фильм «Над Арктикой», снятый в ходе перелета «Н-120» кинооператором Е.И. Ефимовым.

***
Вопрос о полете на Северный полюс с целью высадки там группы зимовщиков был принципиально решен в июне 1936 года. Одновременно было принято решение об организации технической базы на пути к полюсу. Для этой цели, по результатам экспедиции М.В. Водопьянова, был выбран остров Рудольфа, находящийся от Северного полюса на расстоянии всего 900 километров.
В июле 1936 года к острову Рудольфа, форсируя тяжелые льды, пробился ледокольный пароход «Русанов», который доставил все необходимое оборудование, строительные материалы, радиостанцию, трактор, вездеход, аэродромное снаряжение. В течение 16 суток на безлюдном острове были воздвигнуты два больших жилых дома, радиостанция, гараж для трактора и вездеходов, мастерские, баня, теплый скотный двор, склады, радиомачты. Зимовать на острове остались 20 человек. В состав новой, самой северной в мире полярной зимовки, для организации работы аэродрома включили полярного летчика Н.М. Иеске, штурмана Л.М. Рубинштейна и механика Ю.А. Бесфамильного.
В то же время на авиазаводе № 22 имени С.П. Горбунова началась работа по модернизации воздушных кораблей АНТ-6.
На всех самолетах экспедиции были оборудованы закрытые кабины пилотов. Такая доработка исключила, привычные для самолетов той поры, задувание и сквозняки, и обеспечила нормальные условия работы экипажа.
Для обеспечения безошибочного самолетовождения в приполярном районе, кроме стандартного оборудования, все самолеты были оснащены гиромагнитными компасами, гирополукомпасами, «специальными оптическими визирами с постоянной вертикалью», а также солнечными указателями курса.
Радионавигация обеспечивалась, установленными на каждом самолете, приемником радиомаяка, радиокомпасом и радиопеленгатором. Кроме того, на флагманском самолете был установлен автопилот.
По идее М.В. Водопьянова, в хвостовой части самолетов были установлены грузовые парашюты, приспособленные для торможения самолета в момент посадки. По расчетам 9-метровый (в диаметре) парашют сокращал длину пробега на 40 – 45%. Известно, как минимум, о двух, относительно успешных применениях Водопьяновым, в ходе последующего перелета, тормозного парашюта: на аэродроме Маточкин Шар и на полюсе. Кроме того, применение экспедицией парашютов, для высадки людей на полюсе и сброса грузов, не исключалось до момента успешной посадки «Н-170» в самой северной точке земли. Эксплуатацию и содержание в исправном состоянии парашютов, в ходе всего перелета, обеспечивал известный парашютист Я.Д. Мошковский.
Для облегчения запуска моторов при отрицательной температуре, мощность, давно применяемой в полярной авиации, обычной «примусовой лампы» значительно повысили, и стало возможным, не сливая масло, обеспечить в кратчайший срок подогрев мотора и его нормальный запуск. Работы по модернизации «примусовой лампы» выполнили специалисты завода № 132 во главе с инженером Соколовым.
Используемая в системе охлаждения двигателя, вода была заменена антифризом – раствором, состоящим из 70% этиленгликоля и 30% воды, с температурой замерзания минус 60°.
Для самолетов экспедиции заводом №24 имени М.В. Фрунзе были изготовлены двигатели АМ-34РДП. Под руководством Марьянова, Колосова, Радзевича и Морозова моторы были приспособлены к суровым условиям эксплуатации в Арктике. По сравнению с обычными моторами АМ-34РН, их мощность удалось поднять на 35 – 40 лошадиных сил, что способствовало обеспечению безопасности взлета тяжелых самолетов в условиях ограниченных аэродромов острова Рудольфа и Северного полюса.
Одной из ответственных задач, в решении которой был учтен весь полярный опыт, явилось обеспечение экспедиции продовольствием и другим снаряжением на случай вынужденной посадки вдали от материка. На каждом самолете имелось необходимое количество лыж, нарты, резиновые лодки, способные поднять каждая до полутонны груза, шелковые палатки, надувные матрацы, ружья и неприкосновенный запас пищевого довольствия. Вес рациона, состоявшего из пеммикана, галет, шоколада, какао с молоком в порошке, сахара, чая, составлял один килограмм на человека в день при калорийности в 5000, что более чем достаточно.
К началу марта 1937 года подготовка экспедиции была завершена. Возглавил экспедицию лично О.Ю. Шмидт, его заместителем по летной части стал М.И. Шевелев. Четверку отважных полярников: И.Д. Папанина, П.П. Ширшова, Е.К. Федорова и Э.Т. Кренкеля, на полюс должна была доставить эскадрилья из четырех АНТ-6А и одного разведывательного АНТ-7 («Н-166»), в экипажи, которых вошли:
- «Н-170» – М.В. Водопьянов (командир экипажа и отряда), М.С. Бабушкин (второй пилот), И.Т. Спирин (штурман), С.А. Иванов (радист), Ф.И. Бассейн (первый бортмеханик), П.П. Петенин (второй бортмеханик);
- «Н-171» – В.С. Молоков (командир экипажа), Г.К. Орлов (второй пилот), А.А. Ритслянд (штурман-радист), В.Л. Ивашина (первый бортмеханик), С.К. Фрутецкий (второй бортмеханик);
- «Н-172» – А.Д. Алексеев (командир экипажа), М.И. Козлов (второй пилот), Н.М. Жуков (штурман-радист), К.Н. Сугробов (первый бортмеханик), И.Д. Шмандин (второй бортмеханик);
- «Н-169» – И.П. Мазурук (командир экипажа), Л.Г. Крузе (второй пилот), В.И. Аккуратов (штурман-радист), Д.П. Шекуров (первый бортмеханик), Я. Брезин (второй бортмеханик);
- «Н-166» – П.Г. Головин (командир экипажа), А.С. Волков (штурман), Н.Л. Кекушев (первый бортмеханик), В.Д. Терентьев (второй бортмеханик).
Кроме того, в состав экспедиции вошли: В.Н. Гутовский (инженер экспедиции), Я.Д. Мошковский (нач. парашютной службы), А.А. Догмаров (парторг), Б.Л. Дзердзеевский (синоптик), Е.Г. Радоминов (представитель НИИ связи РККА), К.И. Морозов (представитель завода № 24, на «Н-170»), Д.А. Тимофеев (представитель завода № 22, на «Н-169»), В.Г. Гинкин (представитель завода № 22, на «Н-172»), И.Г. Кистанов (представитель завода «Авиаприбор»), Н.Н. Стромилов (представитель Ленинградской опытной радиолаборатории, радист на «Н-169», «Н-166» и «Н-171»), М.А. Трояновский (кинооператор), Л.К. Бронтман (корреспондент «Правды»), Э.С. Виленского (корреспондент «Известий»). Итого – 44 человека.
Надо заметить, что в различных публикациях общая численность экспедиции колеблется от 42 до 44 человек, а в перечислениях кого-нибудь постоянно забывают.
Представленный Вашему вниманию список участников экспедиции составлен на момент отлета из Москвы. Позже в экипажах самолетов произошли интересные трансформации. Не знаю, было ли это запланировано заранее, но Л.Г. Крузе в качестве второго пилота «Н-169» долетел лишь до Архангельска, а на острове Рудольфа вступил в должность начальника летной базы (вместо умершего Н.М. Иеске) и летал на разведку на заслуженном «старичке» «Н-128». Вместе с ним летал бортмеханик Я. Брезин.
Я.Д. Мошковский до Архангельска летел пассажиром «Н-169», затем до Рудольфа вторым пилотом того же самолета, весь же дальнейший маршрут он прошел в качестве второго пилота «Н-172». Опытный М.И. Козлов на Рудольфе стал членом экипажа «Н-169». Возможно, это было связано с тем, что в тот момент уже было решено: после штурма полюса, оставить этот экипаж на острове Рудольфа для «подстраховки» папанинцев.
С 10 марта весь состав экспедиции находился в постоянной готовности к вылету, ожидая подходящей погоды, но только 22 марта удалось дать старт историческому перелету.
Интересно, что во всех газетах было объявлено о начале большого арктического перелета, но… только одного экипажа – П.Г. Головина на самолете АНТ-7 «Н-166». Такой ход, вполне объясним – опыт предварительной широкой рекламы неудавшегося перелета С.А. Леваневского в 1935 году навсегда отучил советских руководителей от слишком самоуверенных заявлений. В случае же с таким масштабным проектом, каким являлась полярная экспедиция О.Ю. Шмидта, объявлять об отлете самолетов из Москвы к полюсу, зная, что весь путь может занять не один месяц, было бы вдвойне неразумно. За долгие дни и недели ожидания благоприятной погоды на промежуточных аэродромах, интерес к этой попытке покорения Северного полюса, со стороны советской и мировой общественности, стремительно бы угасал, и кульминационный момент высадки советских людей на полюсе получился бы «вымученным». Поэтому заранее подготовленные статьи о перелете Москва – остров Рудольфа появились на страницах советских газет лишь после того, как самолет М.В. Водопьянова с О.Ю. Шмидтом и четверкой И.Д. Папанина приземлился в районе Северного полюса 21 мая.
Но, обо всем по порядку. Хорошо рассказал о ходе экспедиции к полюсу С.А. Бергавинов, не понаслышке знавший о трудностях арктических перелетов. В статье, опубликованной в журнале «Советская Арктика» он писал:
«Экспедиция в числе пяти мощных, целиком советских самолетов поднялась 22 марта с Московского аэродрома, взяв курс на Север, к острову Рудольфа, где и совершила посадку 18 апреля. Некоторым может показаться, что полет был якобы продолжителен. Думающие так должны понять, что речь идет не о полете по воздушной трассе, например, Москва — Смоленск, а о полете в сложных условиях Арктики с ее климатическими капризами. Туманы, снежные бури и другие «прелести» были частыми спутниками перелета этой воздушной эскадры. В некоторых местах приходилось по нескольку дней ожидать погоды.
Будет небезынтересно в связи с этим привести некоторые депеши во время перелета. Вот первая, в день вылета из Москвы, телеграмма с воздуха:
«... В 14 час. 27 мин. оставили Вологду справа. 140 километров пробивали фронт снегопада, высота 150 метров, сейчас видимость 10 километров. Всю дорогу от Москвы сильно болтает... Шевелев».
А в 17 час. 57 мин. уже сообщают, что «... корабли благополучно совершили посадку в Холмогорах».
Здесь несколько дней ушло на подготовку к полету уже в условиях Арктики. 30 марта в 12 час. 24 мин. все самолеты вылетели из Холмогор, взяв курс на Нарьян-Мар. Уже в 15 час. 35 мин. все самолеты благополучно приземлились в Нарьян-Маре. Здесь была вынужденная «отсидка» до 12 апреля. О ее причинах говорят следующие две телеграммы:
«5 районе Нарьян-Мара, южной части Баренцова моря, утром седьмого сплошная слоистая низкая облачность, также туманы. Большая влажность воздуха, температуры близкие нулю, гарантировано обледенение при пробивании облаков. Откладываем вылет на восьмое. Шевелев».
Наконец, 12 апреля все пошли в воздух с расчетом идти прямо на остров Рудольфа. Однако плохая погода опять заставила их сделать посадку на Маточкином Шаре, где в условиях жестокой снежной бури им пришлось выжидать 6 дней. Только 18 апреля в 19 час. 35 мин. самолеты смогли подняться в воздух и пойти на остров Рудольфа.
Посадкой на этом острове (19 апреля в 2 час. 05 мин. – авт.) закончен труднейший этап полета. Позади остались 3347 километров труднейшего пути над материком, островами и морями, покрытыми льдом. А впереди предстояли всего ... 900 километров, но ... наиболее неизвестных, трудных и опасных. И вот здесь, у «ворот полюса», началась за все время полета самая длительная отсидка в ожидании погоды, для решающего прыжка на полюс.
Конечно, как они там, так и мы здесь ждали этого этапа, который наступил с момента полета летчика Головина в разведку погоды к полюсу, который он совершил 5 мая в 11 час. 32 мин. Ровно через пять часов, в 16 час. 32 мин. самолет Головина, как показали приборы, был над полюсом. Однако не только сделать там пробную посадку или выбрать с воздуха площадку на льдине, годную для посадки всех самолетов, но даже и посмотреть на полюс т. Головину не удалось. Причиной этого явился сплошной туман над полюсом, и самолету пришлось вернуться на Рудольф. Этот разведывательный полет вселил новую уверенность в успехе всей операции.
Вновь на Рудольфе началось ожидание погоды, которую, наконец, «подстерегли». И вот 21 мая в 4 часа 52 мин. начальник экспедиции т. Шмидт вместе с тт. Папаниным, Кренкелем, Федоровым и Ширшовым на наилучше оборудованном астрономическими приборами самолете «Н-170», пилотируемом т. Водопьяновым и Бабушкиным, пошли на Северный полюс. Остальные самолеты должны вылететь на полюс после посадки там вылетевшего флагманского корабля. Каждый час начальник экспедиции т. Шмидт радирует в Главсевморпуть о движении самолета.
В одиннадцать часов связь с самолетом прервалась. Начались тревожные минуты. Возникал вопрос — что случилось? Проходят длительные часы, начинаем принимать кое-какие меры, связываемся с островом Рудольфа, проверяем их готовность: там все начеку и ждут погоды, чтобы пойти тремя мощными самолетами под командой т. Молокова по курсу, проложенному самолетом с т. Шмидтом. Наш Московский и Диксоновский радиоцентры все это время на наши вопросы неизменно отвечают: «связи нет», «связи нет». Мы уже успели возненавидеть эти два слова и все больше проявляем внутреннюю тревогу.
Около 12 часов ночи вихрем врывается начальник радиослужбы т. Воробьев и каким-то неестественным голосом кричит: «Связались с Северным полюсом, все хорошо!» И тут же удирает обратно в радиоцентр. Все вздохнули, как-то отлегло. В 24 часа получаем волнующую радостную телеграмму от т. Шмидта о посадке на полюсе.
Следующие радиограммы свидетельствуют:
«Утром 25 мая на полюсе установилась хорошая погода. На острове Рудольфа весь день были низкая облачность и сильный ветер. К ночи ветер ослабел, но облачность еще более спускалась и угрожала закрыть купол. Дальше упускать погоду на полюсе нельзя было — решили лететь.
На старте из-за мягкого липкого снега страгивание самолетов с места тракторами занимало много времени. При страгивании самолета т. Молокова «СССР Н-171» четыре раза рвало стальные тросы. Стаскивали самолеты при работе моторов на полном газу и тросы сбрасывали на ходу. Остановившаяся на несколько секунд машина сама стронуться не могла.
Все машины с рекордным весом в 24,5 тонны оторвались хорошо. Алексеев поднялся после Молокова через 15 минут, а Мазурук — через 35 минут. Алексеев вышел на кромку облачности точно в указанном месте. Здесь обе машины ждали Мазурука один час десять минут. Дальнейшее ожидание сделало бы невозможным полет к полюсу из-за недостатка горючего.
Приказал лечь на курс норд и установить радиосвязь с Мазуруком с тем, чтобы, пеленгуя его, подтянуть к нам. Вскоре после поворота на норд Алексеев, шедший сзади, перестал быть виден. По радиокомпасу установили, что он идет западнее. «СССР Н-171» развил скорость в 150 километров в час. Сообщали по радио друг другу свое место и ожидали, пока Алексеев и Мазурук подтянутся к нам.
В воздухе, несмотря на ясную погоду, стояла морозная мгла, образовавшая вокруг солнца яркий ореол. Около полуночи мы были для Алексеева и Мазурука в ореоле солнца. В этом, полагаю, причина, почему они к нам не присоединились.
На широте 89 градусов получили радиограмму от Шмидта о том, что на самолете Водопьянова внезапно отказал радиокомпас. Весь расчет на точный выход к месту зимовки был построен на дачу с земли пеленга приближающимся самолетам. Сами пеленговать не могли. Рация самолета Водопьянова не работала из-за порчи умформера, а рация Кренкеля из-за малой мощности по диапазону волн не подходит для радиокомпаса.
Приказал всем кораблям дойти до точки полюса, оттуда развернуться, идти по меридиану 50 градусов к месту зимовки и держать связь с рацией Кренкеля. Если не найдут станции — садиться, точно определиться и установить радиосвязь для перелета к зимовке. Молоков этот маневр проделал блестяще, Алексеев — в пределах допустимой неточности. О самолете Мазурука сведений пока не имею. Оснований предполагать неблагополучный исход пока мало. Предполагаю, что произошли неполадки с радиоаппаратурой. Ведется непрерывная слежка в эфире. Шевелев».
«Вылетев в 23 часа 9 минут 25 мая с Рудольфа, самолет «Н-171» Героя Советского Союза Молокова в 5 час. 45 мин. 26 мая был точно над полюсом. Сделав круг, в 5 час. 52 мин. пошли по меридиану западной долготы 50 градусов к полярной станции. В 6 час. 24 мин. сели на льдину станции. Уверенное, без всяких поисков, нахождение нашего лагеря является изумительным образцом работы т. Молокова и штурмана Ритслянда. В лагере огромная радость. Остальные две машины — Алексеева и Мазурука, вылетевшие позже, еще в воздухе. Шмидт».
26 мая в 12 час. тов. Шевелев с Северного полюса радирует:
«Алексеев сел на место, где зимовка находилась третьего дня. Широта 89°50', долгота 58°30'. Через два часа вылетает к нам. Связь с Мазуруком пока не установлена».
Оснований к панической тревоге в этом факте нет, ведь все же полет сверхтруден и необычен. В таких случаях отдельные «сюрпризы» могут быть. Бесспорно одно, что и самолет т. Мазурука сел недалеко от точки полюса. Перерыв в связи надо объяснить неисправностью одной из частей радиоаппаратуры.
27 мая в 4 час. 25 мин. радиостанция мыса Челюскина приняла от самолета Мазурука:
 «Слышим и сидим за полюсом в зоне маяка, широта 89 градусов 30 минут, долгота сто западной (самолет исправен, экипаж здоров). Готовим аэродром, льдина крепкая. Просим доложить начальнику экспедиции, ждем распоряжения. Аккумуляторы сели, прием длинных наладим завтра, сообщите, где другие корабли. Мазурук» . [141]
В этот же день экипаж Алексеева трижды предпринимал попытки перелета на основную базу экспедиции, но ропаки и трещины мешали взлету. Только с четвертой попытки Алексееву удалось подняться в воздух, и через полчаса полета, в 16 часов 5 минут, самолет «Н-172» приземлился на льдине, где уже базировались самолеты Водопьянова и Молокова.
Экипажу Мазурука, севшему в 25 милях от полярного аэродрома экспедиции, повезло меньше. Чудом, выполнив посадку и не поломав при этом самолет, Мазурук обследовав льдину, понял – взлететь с этой площадки уже не удастся. В течение десяти дней, шесть человек экипажа не покладая рук боролись со льдом, выравнивая площадку. В результате, была подготовлена взлетная полоса длиной около 600 метров и шириной 60 метров.
5 июня в 7 часов 12 минут самолет «Н-169» прибыл в лагерь О.Ю. Шмидта.
6 июня, в 2 часа ночи под ослепительным полярным солнцем, состоялось торжественное открытие дрейфующей станции «Северный полюс-1», а уже в 3 часа 37 минут все четыре самолета поднялись в воздух и взяли курс на остров Рудольфа. Заранее было известно, что топлива в баках самолетов Алексеева и Мазурука не хватит до конечной точки маршрута, и было принято решение выполнить посадку недалеко от Рудольфа, куда самолетом можно было доставить необходимое количество горючего. Однако Мазуруку, используя попутный ветер, удалось долететь до пункта назначения. В 9 часов самолеты «Н-170», «Н-171» и «Н-169» благополучно произвели посадку на острове Рудольфа.
Самолет Алексеева с Шевелевым на борту в 8 часов сел на, выбранную с воздуха, льдину. Погода испортилась, и самолет Головина смог доставить горючее только вечером 8 июня. Несколько часов ушло на слив топлива из баков «Н-166» в бидоны, а затем из бидонов в баки «Н-172». Обеспечив товарищей горючим, Головин улетел, а в 0 часов 38 минут стартовал Алексеев. Посадка «Н-172» на острове Рудольфа была совершена в 2 часа 10 минут.
АНТ-6 Мазурука остался дежурить, а остальные самолеты, дождавшись мало-мальски подходящей погоды, 15 июня в 20 часов вечера поднялись с аэродрома Рудольфа и отправились в обратный путь. Первую посадку четыре самолета экспедиции совершили в 3 часа 40 минут в Амдерме. 21 июня в 10 часов утра все самолеты взлетели с аэродрома Амдермы уже на колесах, а в 18 часов 15 минут приземлились в Архангельске. Начавшись утром 25 июня, последний этап перелета закончился в 17 часов того же дня на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе в Москве.
После посадки участников экспедиции на автомашинах доставляют к трибуне, где их встречают «руководители партии и правительства» во главе с И.В. Сталиным.
«Первым на трибуну поднимается О.Ю. Шмидт. Товарищ Сталин крепко жмет руку академику-большевику. С отеческой лаской великий вождь народа приветствует также Водопьянова, Молокова, Алексеева, Спирина, Бабушкина, Головина и других участников экспедиции. Им крепко пожимают руки товарищи Молотов, Ворошилов, Каганович, Калинин…» [142]
После торжественной встречи состоялся митинг, на котором выступили: заместитель начальника Главсевморпути Н.М. Янсон, заместитель председателя Совнаркома В.Я. Чубарь, О.Ю. Шмидт и М.В. Водопьянов.
Затем, на украшенных цветами автомобилях, участники экспедиции по Ленинградскому шоссе направляются в Кремль, где в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца состоялся торжественный прием с ужином и концертом.
27 июня вышло постановление ЦИК СССР о награждении «участников Северной экспедиции, достигшей Северного полюса и основавшей полярную станцию на дрейфующем льду». Звания Героев Советского Союза были удостоены: О.Ю. Шмидт, И.Т. Спирин, М.И. Шевелев, И.Д. Папанин, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук, П.Г. Головин, М.С. Бабушкин. Вторыми орденами Ленина были награждены М.В. Водопьянов и В.С. Молоков. Все остальные участники экспедиции получили, в зависимости от степени оценки их вклада, ордена Ленина, Красной звезды и Трудового Красного знамени.

***
О перелете В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова через Северный полюс в Америку написано за восемьдесят лет немало. Каждый из членов экипажа оставил достаточно добротные мемуары. Много статей на эту тему было опубликовано в газетах и журналах. Казалось бы, все эти материалы были уже неоднократно использованы в многочисленных исследованиях и монографиях, и обнаружить что либо «хорошо забытое» уже невозможно. Но вот мне попалась статья в журнале «Вестник воздушного флота» написанная штурманом экипажа А.В. Беляковым «по горячим следам». Мне она показалась весьма интересной, и я возьму на себя смелость предложить ее вашему вниманию с минимальными купюрами. Александр Васильевич, уделяя, вполне естественно, повышенное внимание навигационным вопросам, писал:
«18 – 20 июня этого года экипаж в составе тт. Чкалова, Байдукова и пишущего эти строки совершил беспосадочный полет из Москвы через Северный полюс в Соединенные штаты Америки...
В настоящей статье я хотел бы поделиться с летчиками и штурманами ВВС опытом, который мы приобрели в результате подготовки и выполнения перелета.
Нет надобности повторять описание самолета РД... Опыт первого перелета дал нам возможность внести ряд изменений и улучшений в оборудование самолета:
1. В прошлом году во время перелета, находясь в воздухе 56 час. 20 мин., мы чувствовали большой недостаток в спальном месте. Лежание в неудобной позе на масляном баке не приносило отдыха. К перелету 1937 г. в самолете было оборудовано спальное место, которое давало возможность спокойно отдыхать, лежа на меховом мешке.
2. В большом баке запасное масло не было защищено от холода. Оно постепенно густело, и его подкачивание в расходный бак на вторые сутки становилось трудным. По предложению инженера Стоман, в этот бак были вправлены два масляных бачка меньшего измещения, но с хорошей теплоизоляцией. Масло оставалось жидким почти на протяжении всего перелета.
3. Радиостанция была переставлена так, что все ручки для настройки были обращены к штурману. Вследствие этого несколько утеснился проход, но улучшилось удобство управления станцией.
4. Было переделано коренным образом отопление кабины. Современные иностранные самолеты в подавляющем числе имеют в кабине теплый воздух. Это избавляет экипаж от необходимости надевать излишне стесняющую теплую одежду. В 1936 г. отопление производилось жаровыми трубами. В настоящем году теплый чистый воздух поступает в кабину через три сопла, расположенных у пола. Воздух нагревался, проходя через трубу, вделанную в коллектор выхлопных патрубков.
5. Количество кислорода было увеличено. Каждая точка имела восьмилитровый баллон на 150 атмосфер сжатого кислорода; точек осталось три. Как будет видно дальше, этого запаса оказалось недостаточным, и в самолет Громова был дан, кроме того, жидкий кислород.
6. Мотор «АМ-34» для достижения наибольшей дальности беспосадочного полета должен работать на обедненной смеси, чтобы снизить норму расхода горючего на воздушный километр. Для того чтобы дать мотору правильный режим обеднения смеси, был поставлен специальный прибор альфаметр, который, измеряя теплопроводность выхлопных газов, показывал качество смеси. Было рекомендовано держать по прибору 0,075.
7. В навигационном оборудовании изменений было сделано мало:
а) на случай возможного отказа магнитных приборов на заднем сиденье (второго пилота) был установлен гирополукомпас;
б) радиокомпас «Лир» был заменен «Ферчайльдом», который имеет поворотную рамку и более удобен в пользовании;
в) в дополнение к солнечному указателю курса, который стоял в кабине штурмана, на капоте мотора перед глазами летчика были установлены простейшие солнечные часы, циферблат которых был оцифрован Гринвичским временем, соответствующим положению тени, солнца на 123-м меридиане западной долготы.
8. Радиостанция осталась прежней: передатчик РРД на волнах 20 – 40 и 50 – 80 м, мощностью 20 ватт; несколько волн фиксировано кварцем; приемник РРД – на три диапазона волн. Но к этому набору был дополнительно придан новый всеволновый приемник типа УС.
9. Самолет был снабжен антиобледенителем на винт. Действие его заключалось в следующем: в период опасности обледенения на винт подается жидкость, препятствующая образованию льда.
Разрешение на полет было дано правительством СССР 25 мая с. г. Это разрешение, в обсуждении коего принимал участие лично товарищ Сталин, было дано только после того, как экспедиция академика О.Ю. Шмидта достигла Северного полюса и произвела посадку четырьмя кораблями на лед. Мы стали получать регулярные метеосводки с дрейфующей станции. Арктика все более становилась нам известной.
Самолет «РД» стартовал 18 июня (в 4 часа 5 минут – авт.). Таким образом, на подготовку ушло меньше месяца. Но это был период лишь непосредственной подготовки к полету. Еще в течение зимы в самолете были сделаны необходимые переделки на основе опыта большого перелета 1936 г.
Мы тренировались по связи. Самолет проходил ряд испытательных полетов. Чкалов произвел ряд взлетов с дорожки, постепенно увеличивая вес самолета до 9 т. Я и Байдуков вели штурманскую подготовку перелета.
Генеральный маршрут был намечен следующим образом: из Щелково идти на NNЕ (северо-северо-восток – авт.), с тем чтобы, выйдя в море через Канинскую землю, в дальнейшем подойти к берегам Новой Земли и у мыса Адмиралтейства выйти на 58-й меридиан восточной долготы. Дальнейший путь – вдоль 58-го меридиана до Северного полюса и далее вдоль 123-го меридиана до израсходования горючего.
Подобный маршрут нам казался целесообразным, исходя из тех соображений, что в отличие от полета через Кольский полуостров и прямо на Землю Франца-Иосифа он сильно сокращал морской участок. Баренцево море в летнее время свободно ото льда, поэтому оно опасно для сухопутного самолета.
Трудные места на маршруте – Баренцово море, Ледовитый океан (покрыт сплошным паковым льдом), Скалистые горы в Северной Америке, достигающие высот 4000 – 5000 м, а у берегов Аляски – даже 6000 м.
При подготовке самолета все оборудование было тщательно проверено. Девиация компасов (особенно гиромагнитного) была точно определена и компенсирована на земле, а затем проверена в воздухе. Особое внимание было обращено на устранение возможности образования пузырей в жидкостных магнитных компасах, что было достигнуто дополнительным аэростатическим давлением на мембрану и тщательной очисткой жидкости от адсорбированного воздуха. Указатели скорости были проверены на мерном километре и показали наличие большой аэродинамической поправки, возраставшей с увеличением скорости…
Радиоориентировку в пути можно было производить по радиомаякам на мысе Желания (Новая Земля), на острове Рудольфа и маяками на воздушной линии Сиэтль – Сан-Франциско. Можно было пеленговать ряд станций, имевшихся по всему маршруту, в частности Баренцбург, бухту Тихую, остров Рудольфа и Аклавик, Симпсон, Норман, Коппермайн в Канаде. Чтобы пеленговать иностранные станции, мы должны были вызывать их соответствующей фразой по Q-коду.
Мы обращали особенное внимание на астрономическую ориентировку. По всему маршруту было выбрано 30 фиксированных точек (примерно, через 2° широты), для которых были вычислены азимуты и высоты солнца и луны через каждый час на все время предполагаемого полета. Это значительно упрощало работу в воздухе. Фиксируемые точки были занумерованы и нанесены на полетные карты.
Одним из способов астрономической ориентировки было вождение самолета по солнечному указателю курса. На участке от географического Северного полюса до берегов Канады маршрут проходит в относительной близости к южному магнитному полюсу. На этом участке магнитные компасы могут работать неправильно, что и подтвердилось в полете. Поэтому вождение с помощью солнечного указателя курса (СУК) являлось здесь главным методом воздушной навигации.
Мы пересмотрели конструкцию нашего обмундирования, заменив его более легким кожаным и более теплым (за счет гагачьего пуха). На случай вынужденной, посадки на лед мы были снабжены непромокаемыми сапогами из нерпичьей кожи. Аварийный запас продовольствия был также пересмотрен. Общий запас его на 1,5 месяца не превышал 150 кг. Здесь мы использовали опыт экспедиции О.Ю. Шмидта. Продовольствие состояло из двух частей: а) непортящееся при хранении даже при высокой температуре; б) непортящееся только на холоде. Последнее закладывалось перед отлетом. Главную часть продовольствия составляли концентрированные суп и борщ отличного качества, изготовленные Институтом общественного питания.
Организация связи в полете и метеорологического обслуживания была едва ли не самым трудным делом. Ввиду малой мощности передающей станции на самолете было необходимо выбрать большую сеть приемных пунктов, как на территории СССР, так и за границей. Большое значение имеет выбор волны. Для дальней связи была установлена волна 26 м. При этом были случаи приема радиограмм с самолета на расстоянии до 5000 км. В июне в Арктике – сплошной день, ярко светит солнце, а потому условия для распространения радиоволн благоприятны.
Мы имели перерыв в связи на 11 часов, но по причинам временной неисправности радиостанции.
Метеорологическое обслуживание, которое велось Центральным бюро погоды и ГАМСом, состояло в том, чтобы дать руководителям перелета сведения для принятия решения о вылете, а затем передать на самолет по радио сведения о погоде, ожидаемой на следующем участке маршрута. Погода во время перелета была достаточно трудной. Для передачи сведений на самолет район маршрута был поделен на квадраты, которые были занумерованы и нанесены на карту. Для связи с землей мы имели простейший цифровой код и код для метеосведений.
Правительство Канады и Соединенных штатов любезно предоставило нам средства радиосвязи и метеорологического обслуживания.
Впервые в истории самолет пересекал Арктику от берегов СССР к берегам Америки.
В пути экипаж встретил большие трудности. Самолет трижды подвергался обледенению: первый раз – легкое обледенение над Кольским полуостровом, второй раз – тяжелое обледенение в Баренцевом море на высоте 4000 м, третий раз – в районе островов Мельвиля и Патрика. Перед вылетом нам было известно, что в районе Новой Земли – циклон, поэтому мы приняли решение выйти в Баренцево море по 38-му меридиану. Продолжая далее путь к Земле Франца-Иосифа, мы встретили мощную облачность, которую не могли перевалить даже на высоте 4000 м. Это был потолок для самолета при данном весе, и мы были принуждены обходить эту облачность к востоку, идя вдоль 76-й параллели. Движение на восток в течение часа не дало ощутимых результатов, и тогда мы решили пробиваться на север. Слепой полет в облаках продолжался всего 22 минуты, но прочный непрозрачный лед белого цвета, толщиной до 1,5 см, осел на кромке крыльев и стабилизатора, на стяжках, рамке радиокомпаса. Антенна также обледенела, из-за чего прием стал плохим. Пользовались антиобледенителем на винт, так как была тряска в моторе. После подачи жидкости тряска постепенно уменьшалась.
От Северного полюса до берегов Канады шли исключительно по солнечному указателю курса, так как магнитные компасы работали плохо. Колебания курса даже при незначительных кренах доходили до ±60 – 70°. Гиромагнитный компас работал более устойчиво и показывал компасный курс, в общем близкий к действительному.
Очень хорошо работала радиопеленгация с земли. Было, взято 8 пеленгов за время нахождения самолета в Баренцевом море и Ледовитом океане, последний на расстоянии 2200 км от самолета; точность достаточная для сохранения общей ориентировки.
Большое удовольствие доставило нам пользование радиомаяками на территории Соединенных штатов. Слушали мы их на «Ферчайльд». С помощью радиокомпаса можно идти целевым полетом на маяк по курсоуказателю.
Самолет вылетел, имея полетный вес 11185 кг, при этом запас горючего был 5755 кг, масла 314 кг. Самолет «РД» сел на аэродроме в Ванкувере штата Вашингтон, имея остаток горючего всего 30 кг и пробыв в воздухе 63 часа 16 мин. За это время расход горючего должен быть меньше, но мы имели перерасход за счет несоблюдения режима полета и, главным образом, высоты. Самолет три раза был на потолке. Частично перерасход горючего получился за счет недостаточного обеднения: мы держали по альфаметру 0,080 – 0,082 вместо 0,075. Воздушный путь самолета – 11320 км. Фактический земной путь – 9130 км. Следовательно, 2190 км ушло на действие встречных ветров, – в среднем 35 км в час.
Последнее испытание – переваливание облачности в районе Скалистых гор – едва не окончилось неудачей, так как у нас иссякли запасы кислорода.
В заключение укажу, что длительное нахождение на большой высоте в условиях кислородного голода приводит к потере аппетита. Мы почти ничего не ели до самой посадки. Эту тему следует включить в научно-исследовательскую работу врачей» . [143]
Около месяца советские летчики путешествовали по Америке, уставшие от череды тожественных приемов, заседаний, обедов и ужинов. 28 июня в Вашингтоне Чкалов, Байдуков и Беляков были приняты президентом США Рузвельтом (Franklin Delano Roosevelt). 14 июля экипаж Чкалова из Нью-Йорка на трансатлантическом лайнере «Нормандия» отправился во Францию.
22 – 24 июля советские авиаторы находились в Париже, где, в частности, посетили международную выставку, а 24 июля поездом выехали на родину.
Торжественная встреча героев в Москве началась 26 июля на Белорусском вокзале, где во главе встречающих были нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович, Я.И. Алкснис, О.Ю. Шмидт и другие руководители второго эшелона власти. Затем был, ставший уже привычным, триумфальный проезд в автомобилях по Москве. В Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца состоялся прием, на котором чествовали героев-летчиков уже первые лица страны – И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и другие.
8 августа «Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР имени Косарева постановила утвердить результат этого полета, как всесоюзный (национальный) рекорд дальности по прямой. Официально было признано, что товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели по прямой 8582 километра 960 метров.
Вычисленное расстояние по прямой значительно меньше пути, фактически пройденного тт. Чкаловым. Байдуковым и Беляковым, так как их самолет летел по маршруту, представляющему собой ломаную линию и не был из-за облачности зарегистрирован спортивными комиссарами контрольных пунктов на Новой Земле и острове Рудольфа» . [144]
9 августа ЦИК СССР постановил наградить В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова орденами Красного знамени и выдать единовременную денежную награду в размере 30 тысяч рублей каждому.

***
В сентябре 1936 года в правительстве рассматривалось предложение М.М. Громова об организации рекордного перелета на АНТ-25 из Москвы в Бразилию, но когда дело дошло до дипломатического согласования посадки самолета на территории страны, от бразильского правительства был получен отказ. Рассматривалась возможность полета до Французской Гвианы, но этот вариант не устроил М.М. Громова, поскольку расстояние по прямой оказывалось менее 10 тысяч километров, а Михаил Михайлович был настроен использовать возможности самолета РД только по максимуму.
К началу 1937 года для Громова и его экипажа стало абсолютно понятно, что единственным реальным маршрутом для осуществления рекордного дальнего перелета остался один – через Северный полюс в Америку.
25 мая Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О перелетах», в котором говорилось:
«1. Разрешить т.т. Чкалову, Байдукову и Белякову беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс (на самолете АНТ 25)...
2. Предрешить перелет тов. Леваневского через Северный полюс в Америку на самолете ДБА бис (Болховитинова), приурочив полет к июлю-августу» . [145]
Таким образом, более подготовленный, но менее настойчивый экипаж Громова, неожиданно оказался аутсайдером. Естественно, ни М.М. Громов, ни второй пилот – мировой рекордсмен А.Б. Юмашев, ни С.А. Данилин – «первоклассный аэронавигатор» не могли с этим смириться. Вот что рассказывал в газетной статье М.М. Громов о некоторых подробностях принятия решения о новом перелете, и, последовавшими за этим, приготовлениями к нему:
«В тот день, когда товарищи Чкалов, Байдуков и Леваневский были приняты руководителями партии и правительства, я, к моему большому сожалению, был болен и не мог присутствовать на этой замечательной встрече, на которую был также вызван. После выздоровления я просил принять меня и разрешить мне полет через полюс в Северную Америку.
Просьба была удовлетворена. 10 июня в 7 часов вечера, я был принят товарищами Сталиным, Молотовым, Ворошиловым, Межлауком. На приеме присутствовали также товарищи Алкснис и Рухимович…
Мы летим на первом, выпушенном в нашей стране, самолете АНТ-25. Чкалов, Байдуков и Беляков летели на втором, улучшенном образце. Но те усовершенствования, которые введены на второй машине, добавлены и в нашей.
На нашем самолете оставлено двойное управление (на машине Чкалова, Байдукова и Белякова оно снято). При двойном управлении удобнее производить смену вахт. Самолет ни одной секунды не будет оставаться без управления.
Организация радиосвязи у вас будет несколько иная, чем в первом перелете. Мы думаем держать связь с одной, максимально с двумя станциями у нас в СССР, а также и в Америке, когда перелетим за полюс. Это освободит экипаж от настройки на различные станции, облегчит его работу, сэкономит силы» . [146]
Более подробно рассказал о технических особенностях машины М.М. Громова инженер Е.К. Стоман:
«Готовя в перелет АНТ-25 №1, и экипаж, и мы, рабочие, инженеры и техники, всячески стремились использовать опыт перелета Чкалова в 1936 году… Учитывай опыт Чкалова, мы внесли лишь некоторые изменения в оснащение машины.
Перелет Чкалова, Байдукова и Белякова показал, что на трассе Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки наиболее выгодно идти на больших высотах. Правда, полет на большой высоте увеличивает расход горючего. Но опыт убеждает, что лучше несколько больше истратить горючего, чем идти на небольшой высоте и удлинять расстояние перелета из-за необходимости обходить циклоны. Громов и его экипаж решили идти на больших высотах. Для этого в их машине № 1 имелось кислорода (жидкого – авт.) более чем на 20 часов. В машине № 2 было кислорода на 9 часов.
В перелете Чкалова хорошо оправдал себя антиобледенитель на металлическом трехлопастном винте самолета. Поэтому на машине Громова более чем вдвое удлинен срок действия антиобледенителя. На машине № 2 было 12 литров антифриза, на машине № 1 — 28 литров.
У АНТ-25 № 2 на заднем управлении самолета — рукоятка. На АНТ-25 № 1 мы заменили рукоятку штурвалом, чтобы облегчить управление машиной.
Чтобы машина пролетела как можно дальше, она должна взять с собой максимальный запас горючего. Учитывая опыт перелета Чкалова, мы сделали все возможное, чтобы облегчить машину и за этот счет догрузить ее горючим. Оснащение самолета АНТ-25 № 1 удалось сделать на 180 килограммов легче, чем самолет № 2. Пересмотрели аварийный запас питания, Его сделали более рациональным и облегчили вес на 30 килограммов. Улучшили подбор одежды и полярного снаряжения на этом сэкономили немного веса. Наконец, сняли с машины № 1 плавучие баллоны, шлюпку, воздушные баллоны в крыльях и у мотора и т. д. Облегчение веса снаряжения, позволяющее добавить 180 килограммов бензина, дает самолету возможность пройти окало 500 дополнительных километров.
Что касается количества приборов, то оно на машине Громова примерно такое же, как и на машине Чкалова. Лишь гиромагнитные компасы на самолете Громова дублированы гирокомпасами. В машине Громова приборы размещены несколько иначе, чем у Чкалова. Это размещение в каждой машине сделано по вкусу экипажа» . [147]
Организационные проблемы регистрации рекордной дальности полета подробно описал начальник ЦАК СССР комбриг М.С. Дейч:
«Полет Героя Советского Союза тов. Громова, тт. Юмашева и Данилина на самолете АНТ-25 из Москвы в Северную Америку через полюс был заявлен, как попытка побить мировой рекорд дальности перелета по прямой без промежуточной посадки. Чтобы перекрыть установленный Росси и Кодосом рекорд, нужно было пролететь на 100 километров больше, т.е. не менее 9204 километров.
Согласно правилам спортивного кодекса Международной авиационной федерации, отклонение в сторону (не больше 10 проц. расстояния по прямой) зачитывается как полет по прямой, если в поворотных пунктах имеются специально назначенные спортивные комиссары.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР назначила своих спортивных комиссаров в трех пунктах Арктики. На полярной станции мыса Столбового спортивным комиссаром назначен старший метеоролог тов. Козлов, на острове Рудольфа – летчик тов. Козлов и на острове Колгуев – старший метеоролог тов. Боков.
Перед вылетом самолета спортивная комиссия Центрального аэроклуба обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США – выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары по нашей просьбе уже назначены.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, будут пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР, коей является Московский институт точной индустрии. Барографы должны показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок» . [148]
12 июля 1937 года в 3 часа 21 минуту (по московскому времени) экипаж Громова отправился в рекордный полет со Щелковского аэродрома. Практически весь полет проходил спокойно, без «надрыва».
В 13 часов 25 минут прошли остров Колгуев; в 15 часов 15 минут – мыс Столбовой (Новая Земля); в 22 часа 01 минуту – остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа); в 3 часа 14 минут – Северный полюс. Затем, около 10 часов был пройден остров Принс-Патрик (Канада); около 12 часов – остров Банкс. Далее самолет пошел вдоль 120 меридиана по территории Канады, пересек Скалистые горы и последовал вдоль побережья Тихого океана.
На этом заключительном этапе длительного перелета у экипажа Громова возникли самые серьезные затруднения, о которых в своих мемуарах Михаил Михайлович позже писал:
«Постепенно мы приближались к Кордильерам, держа направление на город Сиэтл…
Юмашев успел набрать большую высоту. Управляя самолетом, он начал входить в облачность. Через несколько минут последовала такая болтанка, что я стал опасаться за прочность самолета. Хуже того, внезапно появилось такое обледенение, что у нас стали отказывать все приборы, кроме тех, которые работали на принципе гироскопа. Работали только авиагоризонт, высотомер и указатель поворотов... Данилин сообщил, что отказало радио. Антенна обледенела, и связь с землей была потеряна...
Мы начали снижение, чтобы избавиться от обледенения. Болтало зверски. О скорости мы могли судить только по вариометру и по авиагоризонту. Высота падала. Когда она начала подходить к 3000 метрам, мы почувствовали опасность столкновения с горами. Нам повезло: появилось «окно» в облаках. Я мгновенно пересел на переднее сиденье и начал набирать высоту...
Лед стал постепенно отлетать, все части самолета освобождались от него. Заработал указатель скорости, а вскоре включилась и антенна» . [149]
Пройдя Сиэтл, Сан-Франциско и Лос-Анджелес, 14 июля в 6 часов 38 минут по тихоокеанскому времени (17.38 – по московскому) совершил посадку близ города Сан-Джасинто (штат Калифорния).
Дальнейший план мероприятий, составленный для экипажа Громова, был подобен Чкаловскому турне по Америке. 26 июля Громова, Юмашева и Данилина принял в Белом доме президент Рузвельт, а 5 августа на «Нормандии» они отправились через Атлантику в Европу.
23 августа героев-летчиков встречала Москва, по уже отработанной схеме – митинг на Белорусском вокзале, триумфальный проезд по улицам столицы и прием в Георгиевском зале Большого кремлевского дворца.
27 августа было опубликовано постановление спортивной комиссии Центрального аэроклуба СССР имени А.В. Косарева, в котором сообщалось:
«Заслушав доклад спортивного комиссара Центрального аэроклуба СССР инженера М. Кривиского и рассмотрев представленные материалы о дальнем беспосадочном полете Героев Советского Союза — полковника тов. М. Громова, майора тов. А. Юмашева и военинженера 3-го ранга тов. С Данилина … постановили:
1. Признать причину задержки документов о регистрации полета уважительной.
2. Засвидетельствовать кратчайшее расстояние на земной поверхности, пройденное без посадки Героем Советского Союза полковником тов. Громовым, майором тов. Юмашевым и воениженером тов. Данилиным, принимая во внимание излом маршрута в контрольном пункте мыс Столбовой, равным 10148 километрам 293 метрам.
3. В соответствии с п. 2 приложения «В» к спортивному кодексу ФАИ 1937 г. признать результат полета всесоюзным (национальным) рекордом дальности по прямой линии класса «С» (сухопутные самолеты).
4. Признать результат полета всесоюзным (национальным) рекордом дальности по ломаной линии класса «С».
5. Представить соответствующие материалы президиуму Международной авиационной федерации (ФАИ) для засвидетельствования результатов этого полета, как международные рекорды по классу «С» и мировой рекорд дальности по прямой линии» . [150]
1 сентября ЦИК СССР постановил наградить М.М. Громова орденом Красного знамени, присвоить звание Героев Советского Союза А.Б. Юмашеву и С.А. Данилину, а также выдать единовременную денежную награду в размере 30 тысяч рублей каждому.
В начале 1938 года рекордные достижения экипажа Громова были зарегистрированы Международной авиационной федерацией (ФАИ), а в июне этого года на 38-й конференции ФАИ, состоявшейся в Берлине, М.М. Громову, А.Б. Юмашеву и С.А. Данилину были вручены золотые медали де Лаво за рекорды дальности полета «по прямой и ломаной линиям».

***
В 1934 году на авиационном заводе № 22 конструкторским коллективом под руководством В.Ф. Болховитинова был сконструирован и построен самолет ДБ-А, призванный заменить в авиационных частях устаревающий ТБ-3. Первый полет нового дальнего бомбардировщика состоялся в мае 1935 года. С конца 1935 года по март 1936 года прошли заводские испытания машины, которые продемонстрировали потенциал мирового уровня в достижении показателей высоты, скорости и грузоподъемности. По результатам, прошедших затем, государственных испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство.
10 ноября 1936 года летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин подняли на ДБ-А 10 тонн груза на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз массой 13 тонн на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 года летчики Г.Ф. Байдуков и Н.Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л.Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 сек с контрольным грузом 5 тонн, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км.
Рекорды, установленные на новом бомбардировщике, привлекли к нему внимание Леваневского. В первых числах июня 1937 года летчик-испытатель Кастанаев показал Леваневскому самолет в воздухе. Позже Сигизмунд Александрович о выборе машины для очередного трансполярного перелета говорил:
«Изучая новые машины … мы остановили свой выбор на самолете «Н-209» (такой регистрационный номер получил ДБ-А, подготовленный для перелета – авт.)… Четырехмоторный грузоподъемный и скоростной самолет … стоит в ряду лучших образцов мировой авиации, а по дальности полета даже превосходит их» . [151]
Конструктор В.Ф. Болховитинов в газетной статье описал подготовку самолета к перелету:
«Нам предстоит доказать на обычной серийной машине, что трасса через полюс доступна не только для специальных рекордных самолетов, но вполне пригодна и при нормальной повседневной эксплуатации.
Коллектив инженеров и рабочих горячо принялся за подготовку самолета к выполнению нового ответственного задания. Предстояло, прежде всего, увеличить дальность машины. Для этого пришлось поставить дополнительные баки, тщательно проверить расход горючего, оборудовать самолет целым рядом дополнительных приборов.
Сроки измерялись не месяцами, а днями и часами. За 15 дней были готовы все чертежи, которые немедленно сдавались в производство. Цехи завода работали с предельным напряжением. Достаточно сказать, что через пять дней после сдачи последнего чертежа все детали были изготовлены и поступили на самолет. Начались летные испытания. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Круглые сутки вокруг самолета кипела жизнь» . [152]
Кроме энтузиазма «инженеров и рабочих», который тогда оценивался, безусловно, как достижение советского строя, эти строки красноречиво свидетельствуют об авральном режиме работы, не способствующем качественной подготовке самолета к перелету. Поздние воспоминания свидетелей и участников событий рассказывают о столь же поспешной подготовке экипажа, в который кроме командира – С.А. Леваневского, вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, радист Л.Л. Кербер, бортмеханики Н.Н. Годовиков и Г.Т. Побежимов. По какой-то причине за несколько дней до старта, 8 августа, Кербера заменили на одного из лучших радиоинженера ВВС РККА Н.Я. Галковского.
Новый трансполярный перелет по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (Аляска) стартовал со Щелковского аэродрома 12 августа в 18 часов 15 минут московского времени.
13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени «Н-209» благополучно миновал Северный полюс. Через час была получена радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор вышел из строя «из-за порчи маслопровода». Сутки спустя Правительственная комиссия по организации перелетов была вынуждена объявить:
 «В 14 часов 32 минуты выбыл из строя, один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков телеграмм явствует, что самолет еще некоторое время продолжал путь. Можно думать, что вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось.
Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.
Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и в Западном секторе Арктики.
По Восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова, приняты следующие меры:
1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволят льды, где и служить базой.
2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».
3. Двухмоторный гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Ногаево, получил приказание немедленно направиться в Уэллен и оттуда к месту «Красина».
По Западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию «Северный полюс» тов. Папанина, даны следующие указания:
1. Подготовить к вылету три самолета «АНТ-6», вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза т.т. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.
2. Полярная станция Папанина, находящаяся в настоящее время на нулевом меридиане и широте 87°20', будет превращена в авиабазу — исходную точку для поисков — путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолетах «АНТ-6».
На запрос Комиссии, тов. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов возможна.
3. Двухмоторным самолетам «СССР Н-206» Героя Советского Союза т. Головина и «СССР Н-207» летчика Грацианского дано предписание: вылететь на остров Диксон и там быть в резерве для вылета на Север в Западный или Восточный сектор Арктики, смотря по необходимости» . [153]
До весны 1938 года продолжались поисковые работы, в которых участвовало более тридцати самолетов с советскими и американскими экипажами, и только 12 августа к годовщине перелета было опубликовано правительственное сообщение, которое извещало:
 «Хотя по мнению компетентных специалистов вся обстановка указывала на то, что произошла катастрофа в воздухе и самолет по всей вероятности разбился, а не совершил посадку, правительство СССР организовало поиски экипажа самолета «Н-209» по всей трассе его полета… Полеты не дали результатов, самолет «Н-209» не был обнаружен.
Правительство опросило летчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета «Н-209» следует считать погибшим.
В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановил дальнейшие поиски самолета «Н-209» прекратить…» [154]
За восемьдесят прошедших лет причины катастрофы «Н-209» так и не были определены, место трагедии так и не было обнаружено, а в истории перелета Леваневского только прибавилось вопросов.

***
Соревнования легких и туристических самолетов к середине 30-х годов стали в Европе и Америке популярными и регулярными. В Советском Союзе тоже посчитали необходимым ежегодно устраивать гонки легкомоторных самолетов. Впервые в нашей стране такой перелет под эгидой Центрального аэроклуба имени А.В. Косарева состоялся 24 июля.
По условиям соревнований участники должны были преодолеть в течение одного дня 2815 километров по маршруту Москва – Орел – Курск – Харьков – Запорожье – Севастополь и обратно. На всех промежуточных аэродромах самолеты должны были выполнять посадки для дозаправки. По воспоминаниям А.С. Москалева, трем самолетам было разрешено преодолеть всю дистанцию лишь с одной посадкой – в Севастополе. Это САМ-5-2бис, самолет № 12 конструкции А.С. Яковлева и, выполненный из магниевого сплава, самолет конструкции А.Л. Гиммельфарба ЭМАИ-1.
Напомню, шел 1937 год, и после ареста бывшего председателя СНК СССР А.И. Рыкова, чье имя носили конструкции А.С. Яковлева, все самолеты «АИР» стали именоваться неопределенно – «№…». Таким образом, таинственный самолет № 12, не что иное, как АИР-12 с мотором М-11Е.
На рассвете 24 июля на Тушинском аэродроме 19 самолетов выстроились вдоль стартовой линии длинной шеренгой. На аэродроме участников перелета провожали заместитель наркома обороны командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис, секретарь ЦК ВЛКСМ А.В. Косарев, председатель ЦС Осоавиахима П.С. Горшенин, начальник авиации Осоавиахима комдив Н.М. Уваров авиаконструкторы А.С. Яковлев, В.К. Грибовский и А.С. Москалева, конструктор мотора М-11 А.С. Назаров, рабочие завода легкого самолетостроения, летчики ЦАК, друзья участников гонок и представители советской печати.
В 3 часа 30 минут 17 секунд был дан старт гонкам. Первым взлетел самолет Г-23, оснащенный 60-сильным автомобильным мотором М-1, под управлением летчика Гродзенского. Затем стартовали: С.И. Даниловцев на Г-22, А.И. Жуков на ЭМАИ-1, П.М. Стефановский и П.И. Никитин на самолете № 20 с двигателем Рено (Renault «Bengali-4»). Следующим взлетел САМ-5-2бис с экипажем в составе летчиков Н.Д. Фиксона, А.Н. Гусарова и бортмеханика А.С. Бузунова; в качестве пассажиров они взяли в полет корреспондентов «Правды» и «Известий». Затем на старт вышли: Г-20 с летчиком Малаховым и борттехником Волокитиным, самолет № 20 с двигателем М-11Е, под управлением Б.Н. Кудрина, УТ-1 с летчиком Зайцевым. На каких самолетах участвовали в соревнованиях летчики: Ястребов, Ф.С. Воейков, Вилеман и Викторов мне выяснить не удалось. С большой долей вероятности можно предположить, что все эти летчики пилотировали самолеты УТ-1.
Вместе с летчиком Равиковичем в скоростной перелет на самолете № 6 (АИР-6) отправилась М.М. Раскова. Летчики К.И. Гот-Гарт и А.Ф. Расстригин стартовали на самолете № 11 (АИР-11). На самолете УТ-1 голубого цвета с двигателем М-11 вылетел летчик А.Н. Ильин. Ю.И. Пионтковский отправился по маршруту на самолете № 12 (АИР-12) с двигателем М-11Е. Последним в 4 часа 10 минут 53 секунды взлетел летчик В.П. Дымов на красном УТ-1 с двигателем М-11Е.
Внимательный читатель, просуммировав информацию об участниках гонок, возможно, уличит меня в неточности. Сложение дает результат – 17 самолетов, а в тексте указано – «19 самолетов выстроились вдоль стартовой линии». Увы, это не моя ошибка; два самолета журналисты «Правды» потеряли еще в 1937 году. В воспоминаниях А.С. Москалева есть и другое итоговое число – «18 самолетов, в том числе 13 самолетов Яковлева».
Необходимо отметить и то, что в газетных публикациях того времени самолет на котором участвовал в гонках Ю.И. Пионтковский был назван «УТ-2 – двадцатой конструкцией Яковлева». Вместе с тем, в воспоминаниях участника событий А.С. Москалева, в которых рассказ об основном конкуренте самолета САМ-5-2бис занимает не последнее место, машина Пионтковского определена как АИР-12бис. Из соображений элементарной логики я в своем повествовании принимаю сторону А.С. Москалева.
Конструктор САМ-5-2бис вспоминал о ходе гонок:
«Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б.Н. Кудрин, летевший на самолете АИР-10бис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое-как возвратился обратно…
В штабе (перелета – авт.) были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и Косов (главный конструктор моторного завода № 16).
Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график полета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из города Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-11, из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.
С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5-2бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся – «полный капот…
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал: «Пионтковский хорошо идет – прошел Харьков. Запорожье…», и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе М-11 и самолет сделал вынужденную посадку…
«Электронный самолет» Гиммельфарба, летевший вне конкурса как имеющий более мощный мотор, в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства и, наконец, появился в Харькове» . [155]
А вот как описывала свой перелет М.М. Раскова:
«Пилот (Равикович – авт.) и штурман (Раскова – авт.) заключили между собою блок. Он состоял в том, чтобы стремиться лететь по прямой, не придерживаясь земных ориентиров. Кроме того, мы решили по возможности не делать посадок для заправки самолета горючим.
По условиям гонок нам было разрешено, пролетая над Запорожьем, принимать решение: садиться или не садиться для заправки... Погода стояла прекрасная. Решили без посадки долететь до Севастополя. И когда приземлились, то оказалось, что в наших баках осталось еще горючего на тринадцать минут полета.
Внеконкурсная машина устаревшей конструкции прилетела в Севастополь четвертой…
Обратный путь был тяжелее. Пришлось лететь вдоль фронта облачности, навстречу дул сильный ветер. Он уменьшал и без того казавшуюся нам недостаточной скорость.
Приближался вечер, когда мы подлетали к Орлу. Орел — последний заправочный пункт. Садиться или рискнуть лететь дальше? … Полетели на Серпухов, минуя Тулу и оставляя, справа линию железной дороги…
Как только мы приземлились, мотор, не дав самолету пробежать по аэродрому и нескольких десятков метров, замолк окончательно.
В сумерках, по высокой мокрой траве, мы добрались до ночлега…
Встали задолго до восхода солнца, взлетели и взяли курс на Москву. В Тушине аэродром еще спал…
Мы сели, подрулили к ангару и здесь узнали, что до нас прилетели только пять участников гонок. Остальные заночевали в Орле. Значит, мы заняли шестое место» . [156]
В «Правде» в те дни писали:
«Дымов, вылетевший из Москвы последним, уже к Харькову вел гонки. Вслед за ним неслась двухместная машина № 20, пилотируемая летчиком Стефановским. Она опустилась на Харьковской аэродроме буквально через несколько секунд после Дымова.
Самолеты зарядились горючим и продолжили свой путь. Уже в 9 часов 52 минуты Дымов опустился на Качинском аэродроме близ Севастополя. Был ясный, жаркий солнечный день. Термометр на солнце показывал свыше 40 градусов. Со всех сторон к самолету бежали летчики, мотористы, курсанты летной школы. Показались другие участники гонок — самолеты тт. Стефановского, Ястребова, Равиковича и Гот-Гарта. На аэродроме шла горячая, напряженная работа. Пока самолеты заправлялись горючим, пока осматривались моторы, участники успели позавтракать и немного отдохнуть.
Начался второй этап гонок. Теперь погода благоприятствовала полету. Самолеты Стефановского и Дымова шли на высоте 1000 метров. Ветер, который дул в лоб, около Запорожья повернул, стал попутным. Ильин первую половину пути из-за повреждения карбюратора шел не с максимальной скоростью и теперь выжимал из машины все, что мог. Стараясь использовать попутный ветер, он, то проносился над самой землей бреющим полетом, то поднимался на высоту 1800 — 2000 метров.
Близился финиш. На Тушинском аэродроме, собирались встречающие. Был пасмурный день, моросил мелкий дождик. Встречавшие с тревогой смотрели на небо, обложенное низко нависшими, свинцовыми тучами.
В 16 часов 50 минут на горизонте показался первый самолет. Он приближался с каждой секундой. Через несколько минут краснокрылая машина УТ-1 летчика Дымова пронеслась над белой финишной лентой. Хронометражисты засекли время — 16 часов 52 минуты 42 секунды. Сделав разворот, пилот мастерски приземлился…
Шум моторов заставил встречающих поднять головы. К аэродрому подлетал голубой самолет УТ-1 летчика Ильина. Он пересек финишную черту в 17 часов 17 минут 51 секунду.
Через 15 минут на Тушинском аэродроме опустилась первая двухместная машина — самолет № 20 конструкция тов. Яковлева. Победители гонок по этому разряду летчики — капитан Стефановский и штурман капитан Никитин. Вслед за ними приземлились летчики Гот-Гарт и Растригин, Малахов и другие.
Десять самолетов, задержавшихся в пути и не вернувшихся к намеченному сроку, выбыли из числа участников соревнования.
Большое количество задержавшихся самолетов объясняется плохой организацией гонок. Наряду с первоклассными спортивными машинами к соревнованиям были допущены самолеты устарелой конструкции, заведомо обреченные на поражение. Некоторые машины выбыли из-за плохой подготовки материальной части. Достаточно сказать, что винты для нескольких самолетов подбирались буквально в последние часы. Слабо была организована связь. Штаб узнавал о ходе перелета с недопустимым опозданием.
Лучшие результаты на одноместных самолетах показали: летчик тов. Дымов — на самолете УТ-1 с мотором М-11Е мощностью в 150 лошадиных сил и летчик тов. Ильин на самолете УТ-1 с мотором М-11 мощностью в 100 лошадиных сил.
На двухместных самолетах лучших результатов достигли: летчик тов. Стефановский со штурманом тов. Никитиным на самолете № 20 конструкции инженера Яковлева и летчики т.т. Гот-Гарт и Растригин на самолете № 11 конструкции того же инженера Яковлева, а также летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20 конструкции инж. Грибовского с мотором М-11Е мощностью в 150 лошадиных сил.
Воздушные гонки спортивных самолетов, несомненно, станут традицией. Это важное и нужное дело. Необходимо только продуманнее их организовывать, чтобы не повторялись ошибки, допущенные вчера» . [157]
По результатам соревнований В.П. Дымову вручили Кубок ЦК ВЛКСМ и премию в 8000 рублей. А.С. Яковлева премировали десятью тысячами рублей.
Увы, подобные гонки в СССР больше не проводились.

***
Участие в гонках легкомоторных самолетов, задержало выполнение рекордного перелета нового самолета А.С. Москалева САМ-5-2бис. С благоприятного по погодным условиям июля сроки перелета сдвигались все дальше. Кроме устранения дефектов полученных при неудачной посадке в гонках (сломан винт, повреждены капот, крыша фонаря и колеса) возникли и другие проблемы. От участия в перелете был отстранен Н.Д. Фиксон, и необходимо было сформировать и подготовить новый экипаж.
Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель А.Н. Гусаров, а вторым пилотом – начальник летной части Воронежского аэроклуба В.Л. Глебов. Непосредственной подготовкой самолета к перелету занимались механик В.В. Лопухов и моторист В.И. Петров.
22 сентября САМ-5-2бис перелетел из Воронежа на Щелковский аэродром для того, чтобы сутки спустя отправиться с «чкаловской» горки в рекордный перелет.
В Москве возникли новые непредвиденные трудности. Главный инженер ГУ НКОП А.Н. Туполев, опасаясь любых неожиданностей, ночью перед стартом направил для освидетельствования САМ-5-2бис группу инженеров. А.С. Москалеву удалось, взяв всю ответственность на себя, уговорить «товарищей» подписать необходимый акт, разрешающий выполнение перелета.
Ранним утром 23 сентября, получив благоприятный метеопрогноз, экипаж самолета приступил к предстартовой подготовке. Спортивный комиссар Варшавский установил в самолете опломбированный барограф. Ровно в 8 часов серебристый моноплан медленно тронулся с места и устремился вперед. Через 22 секунды он был уже в воздухе.
О ходе перелета летчики Гусаров и Глебов позже писали в газетных статьях следующее:
«Дождь, туман и сплошная облачность чередовалась с удовлетворительной погодой. На полпути от Москвы до Казани мы встретили дождевые тучи и почти полтора часа шли под проливным дождем. До Кургана шли исключительно по компасу. Уральские горы пересекли в сумерках. В Свердловске нас застала ночь, которая кончилась почти в конце пути – у Ачинска. После Новосибирска до Ачинска попали в сильную болтанку. В районе Ачинска самолет попал в снежную метель с обледенением, стекла кабин покрылись льдом» . [158]
«В 12 часов 40 минут самолет миновал Казань. В 16 часов 50 минут он понесся над Свердловском. В 21 час 20 минут машина была уже над Омском. Летчики пролетели над местным аэродромом и сбросили вымпел, одновременно сигнализируя о своем пролете цветными ракетами. В 0 часов 20 минут самолет пролетел над Новосибирском. В Красноярск летчики прилетели 24 сентября в 3 часа 59 минут» . [159]
Расстояние от Москвы до Красноярска протяженностью по прямой 3513 километров летчики преодолели за 19 часов 59 минут со средней скоростью 180 км/час. Таким образом, А.Н. Гусаров и В.Л. Глебов установили новый международный рекорд дальности беспосадочного полета для спортивных самолетов первой категории, превысив достижение американских летчиков Бука и Беллинграфа, которые в мае 1936 года преодолели без посадки 3197,6 километра.
В Красноярске, по указанию А.Н. Туполева, САМ-5-2бис был разобран и преодолел обратный путь на железнодорожной платформе.
По результатам перелета А.С. Москалев за «отличную конструкторскую работу», а летчики А.Н. Гусаров и В.Л. Глебов за «высокое мастерство» были премированы мотоциклами «Красный Октябрь» и денежными премиями «в сумме по 5000 рублей каждому». Механики В.В. Лопухов и В.И. Петров получили по 1500 рублей.
Кстати, после посадки в Красноярске в баках САМ-5-2бис осталось топлива еще на 6 часов полета. Учитывая такой резерв дальности, Гусаров и Глебов планировали уже через год выполнить перелет минимум на 5000 километров, но что-то им помешало установить новый рекорд.
***
В течении 1937 года советские авиаторы завоевали 29 мировых рекордов (6 из них – планеристы). Для нас наибольший интерес, помимо уже описанных или упомянутых рекордов, представляют достижения летчиц В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой.
Наибольшее количество рекордов в этом году удалось «побить» Валентине Гризодубовой, причем плотности графика полетов, и при этом, разнообразию используемых для этого самолетов можно только удивляться. Судите сами. 7 октября был завоеван рекорд скорости (218,18 км/ч) на УТ-1. 9 октября – сразу два рекорда скорости на поплавковых вариантах УТ-1 (190,9 км/ч) и УТ-2 (200 км/ч). 15 октября – рекорд высоты (3267 м) на поплавковом варианте УТ-2. И наконец, 24 октября, В.С. Гризодубова и М.М. Раскова на самолете № 12 (АИР-12), стартовав в 7 часов 10 минут утра с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, преодолели за 7 часов 28 минут 1444,72 километра, и приземлились на аэродроме в Актюбинске, значительно превысив предыдущий рекордный результат (843,5 км) американской летчицы Элен Макклозкей (Helen Maccloskey).
Полина Осипенко установила 22 и 25 мая три мировых рекорда высоты полета (без груза – 8864 м, с грузом 500 кг – 7605 кг, с грузом 1000 кг – 7009 м) на летающей лодке МП-1бис (МБР-2 с двигателем АМ-34НБ).
Одним из самых выдающихся рекордсменов, как и год назад, стал Владимир Коккинаки. Подготовку и выполнение рекордного перелета В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинского газетчики описали так:
«Шли дни упорной работы по подготовке ЦКБ-26 к дальнему скоростному рейсу. В середине августа самолет был готов, но погода не благоприятствовала полету. Коккинаки почти ежедневно звонил по телефону начальнику ГАМО тов. Альтовскому и каждый раз получал весьма неутешительные ответы. 25 августа ему сказали, что на трассе его полета в ближайшее время летной погоды ожидать нельзя. Коккинаки был неугомонен, он настаивал и требовал «дать погоду». Метеорологи дали ему метеорологическую сводку на 26 августа. Погода ожидалась скверная. Многоярусная, многослойная облачность лежала на пути. Во многих местах трассу перелета пересекали грозовые фронты. Но сводка сообщала, что ветер будет попутным. Это утешило летчика, и он, посоветовавшись со своим штурманом Бряндинским, решил лететь.
В тот же день т. Коккинаки перегнал свой самолет с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Щелковский аэродром. Вместе с ним в Щелково прилетели ведущий инженер самолета т. К. Петров и мотористы тт. Федоров, Дороднов и Тихомиров. С вечера началась подготовка к рекордному скоростному полету. Ночь была прохладная, темная. Заправка самолета горючим и маслом производилась при свете прожекторов. Кончалась ночь. К самолету пришли спортивные комиссары тт. Кривиский и Чесавиков. Осведомившись о готовности его к старту, они приступили к поверке и погрузке на самолет контрольного груза, состоящего из чугунных чушек и тщательно прошитых мешков с песком, общим весом в одну тонну. Затем спортивные комиссары, осмотрев и опечатав барографы, установили их на самолет. Машину поставили на весы. Общий полетный вес — около одиннадцати тонн.
Вскоре на поле пришли Коккинаки и Бряндинский. Вместе с инженерами, механиками и мотористами они еще раз осмотрели самолет. Все было в порядке.
В 4 часа 15 минут тяжело нагруженный моноплан … устремился вперед по бетонной дорожке… Над Москвой воздушный корабль долго кружил, ожидая рассвета, и только в 4 часа 50 минут 52 секунды он прошел над первым контрольным пунктом — Астрономическим институтом имени Штернберга.
Отсюда самолет, набирая высоту и скорость, взял курс на Севастополь. Через 3 часа 56 минут он уже был над Севастополем и в 8 часов 45 минут, снизившись до 1000 метров, прошел над вторым контрольным пунктом. Тяжелая машина… развернулась над городом и, не уменьшая скорости, ушла в сторону Азовского моря» . [160]
Позже журналист Л.К. Бронтман добавил следующие подробности в описание этого перелета:
«Наиболее тяжелый участок начался после Севастополя. Казалось, природа обрушила на трассу все препятствия, что имелись в ее распоряжении. На пути к Свердловску летчикам пришлось пробиваться сквозь три мощных циклона с многослойной облачностью и огромными столбообразными облаками, которые как бы подпирали небо. Летчик попробовал перескочить через один из таких столбов, но, набрав высоту в 6700 метров, не увидел его верхнего края. Пришлось снова идти слепым полетом.
Не долетая примерно 50 километров до Свердловска, Коккинаки заметил, что левый мотор начал сдавать и снизил обороты… пилот добавил оборотов правому мотору; так до самой Москвы один мотор отдувался за саботаж своего соседа.
От Свердловска до Москвы погода была едва ли не хуже, чем на предыдущем этапе. На протяжении 1000 километров экипаж ни разу не увидел земли. Радиокомпаса на самолете не было, и Бряндинскому приходилось ориентироваться либо по приборам, занимаясь слепой навигацией, либо, изредка, по солнцу. В этих чрезвычайно трудных условиях штурман прямо волшебно прокладывал курс, и самолет летел почти без всяких уклонений» . [161]
В 20 часов 14 минут 11,8 секунды ЦКБ-26 вновь прошел над Астрономическим институтом имени П.К. Штернберга. В 20 часов 20 минут он появился над Центральным аэродромом имени М.В. Фрунзе, и вскоре произвел благополучную посадку при свете прожекторов.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР имени А.В. Косарева признала, что В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский, пройдя 5018,2 километра со средней скоростью 325,257 километров час, установили три национальных рекорда: с коммерческим грузом 1000 килограмм, 500 килограмм и без коммерческой нагрузки».
Позже ФАИ утвердила эти рекорды в качестве мировых.

1938. «Москва» и «Родина»
Летом 1938 года П.Д. Осипенко решила использовать все возможности уже хорошо ей знакомого самолета МП-1бис. Она с экипажем, состоящим из второго пилота В.Ф. Ломако и штурмана М.М. Расковой, совершила два полета, позже зарегистрированных в качестве рекордных.
24 мая летчицы выполнили полет по маршруту Севастополь – Евпатория – Очаков – Севастополь протяженностью 1749,21 километра, что стало новым женским мировым рекордом дальности полета по замкнутому маршруту в классе гидросамолетов.
2 июля тот же экипаж на том же самолете в 4 часа 36 минут вылетел из Севастополя. В 4 часа 58 минут они прошли Евпаторию. В 5 часов 57 минут – Херсон. В 6 часов 41 минута самолет проходил вдоль железнодорожной линии Первомайск – Черкассы. В 7 часов 44 минуты – Киев. 8 часов 10 минут – железнодорожная линия Овруч – Чернигов. В 11 часов 45 минут вышли к озеру Ильмень. В 12 часов 13 минут проследовали вдоль железнодорожной линии Званка – Череповец. 13 часов 38 минут – озеро Водлозеро. И, наконец, в 15 часов 09 минут самолет МП-1бис благополучно приземлился на Холмовское озеро, в 15 километрах от Архангельска .[162]
Кроме ликующих жителей Архангельска экипаж встречали: «спортивный комиссар майор Коваль, начальник Архангельского аэроклуба Осоавиахима Бирюлин, командир Архангельского отряда ГУ ГВФ Алешин», которые засвидетельствовали, что «самолет исправен, горючего осталось 200 килограммов, масла 10 килограммов. Приборы (барографы), в количестве трех, найдены в исправном состоянии и опломбированными направляются в адрес Спортивной комиссии Центрального аэроклуба имени Косарева в Москву».
В интервью, данном корреспонденту «Правды», П.Д. Осипенко рассказала о ходе перелета следующее:
«Первые минуты полета были тяжелые, так как значительная нагрузка самолета и высокая температура воздуха затрудняли набор высоты до 2000 метров. От Севастополя до Николаева шли в легкой дымке, которая уменьшала видимость. Дальше полет проходил при сложной, весьма неблагоприятной метеорологической обстановке.
От Николаева самолет шел в разрывных облаках, а около Канева вступил в сплошную облачность, которая нас не оставляла затем до Архангельска. Самолет приходилось вести в облаках или над облаками при высоте 4 – 4,5 тысяч метров.
Около Киева встретили грозовые облака, которые обошли стороной. Подлетая к Новгороду пробили облака и спустились до 2000 метров. На высоте около 2 тысячи метров прошли около 50 километров, а затем опять поднялись до 4000 метров. При спуске около Новгорода самолет стал немного обледеневать. Обледенение также наблюдалось при полете над Онежским озером.
При подходе к Архангельску начались просветы, самолет шел в разорванных облаках. На высоте 1500 – 2000 метров подошли к Архангельску в точно назначенном месте .[163]
Этим полетом П.Д Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова установили сразу два женских мировых рекорда для гидросамолетов: по расстоянию 2241,50 километра, пройденному по прямой и 2371,99 километра – по ломанной линии.
6 июля в 19 часов 35 минут специальный поезд доставил рекордсменок к перрону Ярославского вокзала Москвы. Здесь их встречали начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов, член Военного совета ВВС РККА дивизионный комиссар И.И. Овчинкин, В.С. Гризодубова, Г.М. Бериев, «видные летчики и парашютисты».
15 июля указом Президиума Верховного совета СССР П.Д Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова были награждены орденами Ленина.

***
В ходе совершенствования самолета ЦКБ-26, конструкторским бюро под руководством С.В. Ильюшина был создан дальний бомбардировщик ЦКБ-30, который впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 года. В том же году его приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3. Высокие характеристики нового бомбардировщика позволяли использовать его для дальних перелетов. В январе 1937 года в план рекордных полетов включили перелет В.К. Коккинаки через Северный полюс в Америку на самолете ДБ-3, а 1 июля 1937 года летчик-испытатель В.А. Степанченок направил на имя Сталина письмо с просьбой разрешить ему на ДБ-3 перелет Москва – Северный полюс – Сан-Франциско и обратно. Было принято решение о подготовке одного ДБ-3 к рекордному перелету, но полету в США в 1937 году не суждено было состояться.
Вероятно, очередное обострение отношений с Японией в 1938 году, подтолкнуло руководство страны к решению о необходимости выполнения дальнего скоростного перелета на серийном бомбардировщике ДБ-3 по маршруту Москва – Владивосток. Перелет должен был продемонстрировать потенциальным врагам возможности советской авиации. Осуществление этого перелета на самолете получившим собственное имя «Москва» было поручено летчику-испытателю В.К. Коккинаки и штурману НИИ ВВС А.М. Бряндинскому.
В описании этого перелета нет необходимости прибегать к сбору информации из разнообразных источников, так как подробно и точно рассказал о подготовке к полету и обо всех его перипетиях главный герой этого события – Владимир Константинович Коккинаки. Вот наиболее информативные выдержки из его мемуаров:
«Идея скоростного перелета из Москвы на Дальний Восток зародилась у вас с Бряндинским сравнительно давно. Но я чувствовал необходимость предварительно проверить себя, моего штурмана Бряндинского и машину. По сути дела перелет из Москвы в Баку и полет по замкнутому треугольнику Москва – Севастополь – Свердловск – Москва являлись своего рода тренировочными испытательными рейсами. После тщательного изучения самолета «Москва» я убедился, что на нем можно пролететь из столицы Советского Союза в любую географическую точку нашей страны, будь то Хабаровск, Чукотка, Владивосток и т. д.
Мы решили лететь не по существующей трассе Гражданского воздушного флота, оборудованной аэродромами, маяками и метеорологическими станциями, а напрямую, по кратчайшей линии от Москвы до Владивостока. Маршрут нашего перелета проходил много севернее существующей трассы, пересекал малоизученные районы, пролегал над горами, тундрой и тайгой.
В случае успеха нашего полета любому военно-грамотному человеку стало бы ясно, что при необходимости в такой же примерно срок из Москвы на Дальний Восток может быть переброшен не один самолет, а целый воздушный флот, который обрушится на врага смертоносной лавиной. Наш перелет доказал, что пополнение дальневосточных воздушных сил возможно осуществить в самый короткий срок.
Наш полет убедил также и гражданскую авиацию, что проблема организации скоростных рейсов вовсе не так сложна и ее решение не требует многих лет, как это казалось раньше. Транспортные самолеты могут совершать рейсы из Москвы на Дальний Восток (учитывая промежуточные посадки) за двое-трое суток.
Оборудование самого самолета практически осталось таким же, каким было и раньше. Навигационное оснащение пилота и штурмана в основном состояло из компасов различных систем и приборов, контролирующих положение и движение самолета, работу моторов и оборудования. Большую ценность представлял радиокомпас — прибор, позволяющий точно выходить на любую радиовещательную станцию. Качества этого прибора мы неоднократно проверили, возвращаясь с Дальнего Востока. По пути к Тихому океану нам не пришлось им пользоваться, так как трасса перелета проходила слишком далеко от района расположения радиопередатчиков.
Врачи настаивали на том, чтобы перед перелетом мы отдохнули, соблюдали определенный режим. Обстоятельства сложились так, что нам не удалось воспользоваться советами врачей. Не изменяя обычного образа жизни, мы занимались своими будничными делами. Я, например, до самого последнего дня продолжал испытание нового самолета, Бряндинский работал в своей военной части.
Утром 26 июня… я и Бряндинский… поехали на Главную аэрометеорологическую станцию военно-воздушных сил РККА. Собрали всех синоптиков и засели за карты. Начальник станции В. И. Альтовский обещал в ближайшие дни целую серию весьма неприятных тайфунов японского происхождения... Посовещавшись, мы решили назначить старт на следующий день. В этом случае нас ожидала плохая, но все же не худшая погода.
Вечером я был принят в Кремле товарищами Сталиным и Молотовым.
В шесть часов утра меня увезли в Щелково. До старта оставалось два часа. За это время нужно было успеть позавтракать, просмотреть последние метеосводки, проверить работу самолета и приборов, поговорить с журналистами, попрощаться с друзьями.
В самый последний момент примчался автомобиль: корреспонденты «Правды» привезли пятьдесят номеров только что вышедшей газеты... Мы распихали газеты по всем свободным уголкам самолета.
Я приказал убрать колодки и дал полный газ... Фактически разбег занял всего 820 метров... Через 40 секунд мы были в воздухе (27 июня в 8 часов 36 минут – авт.).
Пилотирование перегруженной машины резко отличается от управления нормальным самолетом. «Москву» нужно было вести чрезвычайно бережно, осторожно. Чувствовалось, ощущалось, что сидишь исключительно на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу — и самолет, как гирька, пойдет вниз.
В начале рейса наш перегруженный самолет большой высоты набрать не мог. Лететь вслепую было рискованно. Пришлось идти под облаками. Вскоре высота полета упала до 30 метров. Дождь не прекращался, впереди ничего не видно. Если бы на наше несчастье на пути попалась высокая колокольня, небольшой холм или заводские корпуса, — экипажу «Москвы» не довелось бы закончить перелет.
За Кировом погода быстро улучшалась. Сплошная облачность постепенно перешла в рваную, а затем почти исчезла. Воспользовавшись этим, мы начали набирать высоту. Довольно быстро самолет поднялся на 4500 метров. Мы надели маски, включили кислородные приборы и продолжали свой путь на этой высоте.
Нам удалось увидеть лишь предгорье Уральского хребта, середину хребта мы перевалили в облаках и покинули их лишь на высоте 5500 метров.
Вся территория тундры, лежащая на нашем пути, была закрыта тяжелыми облаками. Из-за грозовых разрядов ухудшалась слышимость радиопередачи с земли, усложнилось пилотирование. Облачные нагромождения закрыли путь. Пришлось лавировать между белыми горами, близко подходящими друг к другу. Иногда они смыкались, и волей-неволей нужно было переходить на слепой полет. Между облаками часто сверкали исполинские молнии. Наш полет напоминал беготню по длинному извилистому коридору.
Иногда в редко встречающиеся просветы нам удавалось увидеть землю. Вид ее доставлял нам большое удовольствие, но она была бесполезна для уточнения местонахождения. Внизу тянулись сплошные болота.
Судя по подсчетам Бряндинского, за 12 часов мы пролетели около 4000 километров. Средняя путевая скорость от Москвы составляла 322 километра в час, на последнем этапе она доходила до 350 километров.
Каждый час я выпивал глоток кофе и с такой же регулярностью принимал таблетки «кола». «Кола» — это особый препарат, приготовленный из семян южно-африканского дерева кола. Он применяется в качестве тонизирующего средства для предупреждения и борьбы с усталостью при длительных полетах.
Сейчас я самый горячий сторонник «кола». Благодаря ему у меня было совершенно ровное самочувствие. Утомления не чувствовалось, спать абсолютно не хотелось... Обычно же при дальних полетах усталость наступала после 10–12 часов пребывания в воздухе.
План завершения нашего перелета строился с твердым расчетом на помощь хабаровского маяка... Радиокомпас устроен таким образом, что улавливает волны определенной длины, скажем, от 50 до 100 метров, затем идет мертвый сектор, волны которого компас не воспринимает, дальше следует опять приемный диапазон. Хабаровские радиотехники умудрились передавать сигналы радиомаяка на мертвой волне.
Продолжать полет до Хабаровска в таких условиях было слишком рискованно…
Тогда я принял решение: идти прежним курсом на восток, дойти до открытых от тумана берегов Татарского пролива, там определиться по береговым ориентирам и вернуться обратно под облаками.
Начинались отроги хребта Сихотэ-Алинь. Видимость резко ухудшилась. Облачность прижимает к сопкам. Вершины скрываются в облаках. Начинаем лавировать, гулять между сопок. Скорость полета в это время достигала 400 километров в час, и самолет мог врезаться в какую-нибудь лесистую гору.
Но как бы то ни было, мы продолжали путь к Тихому океану. Наконец, дошли. Едва впереди показались берега, Бряндинский немедленно уточнил местонахождение самолета. Мы находились около мыса Терпения в Татарском проливе, примерно на 50-й параллели.
Как только выяснилось, где мы находимся, я немедленно повернул машину обратно... Это было в 5 часов 40 минут утра по московскому времени.
В 7 часов 21 минуту 28 июня мы прошли над Хабаровском. Послали приветствие трудящимся города и повернули на юго-восток.
В 8 часов 32 минуты утра прошли над Иманом.
Решил садиться в Спасске. Опустил шасси. Обычно это делается с помощью сжатого воздуха, но во время полета весь сжатый воздух выдохся. Пришлось крутить механизм вручную. Работа после суточного полета показалась утомительной.
Пробежав несколько сот метров, машина остановилась. Было 9 часов 12 минут утра 28 июня.
В своем сообщении правительственная комиссия по организации нашего перелета писала: «Трасса воздушного пути Москва — Хабаровск и далее до места посадки в Спасске равна по прямой 6850 километров. Фактически пройдено за 24 часа 36 минут свыше 7600 километров при средней скорости 307 километров в час.
Перелет происходил по прямой линии Москва — Киров (в 11 часов 08 минут – авт.) — Чердынь — Ванавара (в 21 час 22 минуты – авт.) — Бодайбо (в 22 час 55 минут – авт.) — Зея (в 1 час 45 минут – авт.) — Хабаровск и далее в район Владивостока».
Когда мы прилетели в Спасск, я немедленно вызвал из Москвы инженеров-орденоносцев Петрова, и Семенова и моториста Грузинцева, готовивших «Москву» к полету на восток. Эти товарищи отлично знали конструкцию машины и не раз снаряжали мой самолет в дальние перелеты. Получив телеграмму, они в тот же день вылетели из Москвы в Иркутск и там пересели на курьерский поезд.
Решили перелететь в Хабаровск. Там и аэродром больше и обслуживание квалифицированнее. 4 июля «Москва» опустилась на Хабаровском аэродроме. Нас встретили очень торжественно и гостеприимно. Мы выступали на митинге, купались в Амуре, играли в шахматы и на биллиарде.
Петров, Семенов и Грузинцев проводили у самолета дни и ночи.
В 1 час 33 минуты утра 13 июля самолет «Москва», оторвавшись от зеленого поля Хабаровского аэродрома, взял курс на запад, в столицу Советского Союза.
В 10 часов 20 минут утра на высоте около 3000 метров мы прошли над Иркутском.
В 15 часов 35 минут самолет «Москва» появился над Новосибирском. Сделав круг, пошли на посадку. Мы ошиблись только на две минуты. Бензина в баках не осталось.
На следующий день, в 3 часа 06 минут утра, «Москва» снова взмыла в воздух.
Когда мы находились примерно в районе Татарска, я заметил, что из правого мотора вылезает шомпол, крепящий капот… Это грозило серьезными неприятностями: как только шомпол выпадет — капот раскроется. Дальше последует авария.
Делать нечего — надо возвращаться в Новосибирск... Прилетели обратно на знакомый аэродром. Сели. Мягким словом помянули моториста, готовившего машину к вылету. Оказывается, он закрепил, законтрил шомпол, но контровая проволока была слишком мягкой и в воздухе лопнула.
В 2 часа 31 минута утра 15 июля мы снова поднялись в воздух, взяв курс на Тобольск. В районе станции Чаны встретили могучий грозовой фронт... Началась сильнейшая болтанка.
Я решил снизиться, пройти под облаками до Свердловска и там попытаться перескочить хребет. Начинаем пробиваться вниз. Молочная мгла простирается до самой земли. Так можно врезаться в землю, даже не повидав ее. Лишь на высоте буквально в 20 метров мы вышли из облаков.
Летим на высоте 15–20 метров. Внизу лес. Сильнейший ливень. Болтает так, что машина ложится почти на крыло... Начали попадаться холмики. Встретили мы их без особой радости. При скорости в 400 километров встреча с возвышенностью нас не прельщала.
Видимость отвратительная, все скрыто дождем. Вдруг перед самым носом самолета появилась радиомачта. Я еле успел увернуть в сторону. Радиокомпас вывел нас точно к передатчику. Значит, мы в Свердловске.
Через несколько минут мы кружили над аэродромом... Самолет бежал очень долго, и стало ясно, что длины аэродрома не хватит. Впереди уже виднелись какие-то строения. Надо было уходить на второй круг. Даю газ. Самолет отделяется от земли, и вот в последний момент послышался треск. Значит, за что-то зацепили!
Я решил посадку делать очень осторожно, опасаясь какого-нибудь подвоха со стороны шасси. Пришлось открыть закрылки и сразу включить тормоза. Самолет нормально приземлился, пробежал несколько сот метров и остановился.
Нас привели в какую-то комнату, расположенную в штабе аэродрома. Бряндинский улегся на кровати, я на диванчике. Устали оба, вымотались. Но не спится и не лежится. Какой отдых, когда надо в Москву лететь!
Вдруг мы заметили в одном месте легкое просветление... Вскочили в самолет и взмыли в воздух. Окружающие даже запротестовать не успели. Пробиваясь между слоями облачности, набрали высоту в несколько километров… Поднявшись на 4500 метров, взяли курс на запад. В облаках перевалили Урал.
В 16 часов 10 минут прошли Казань.
Около Владимира неожиданно отказал правый мотор... Начинает пошаливать и левый мотор. Вдруг, так же внезапно, правый мотор заработал, а левый почти совсем отказал. Потом правый мотор опять отказал.
Его работа мне не нравилась еще в конце перелета на Восток. В Хабаровске пришлось сменить одну деталь двигателя, которая оказалась не в порядке. В Новосибирске я созвал у двигателя целый консилиум технических специалистов. И вот сейчас он все-таки подводил.
Пришлось сбавить обороты, уменьшить скорость. Быстро прикинув расположение лежащих на пути аэродромов, я начал продвигаться вперед от площадки к площадке. Последние десятки километров мы шли зигзагами. Так протянули до Щелкова. От Москвы нас отделяло несколько минут полета. Все-таки я не решился лететь напрямую. Мы пошли через промежуточный аэродром. Там правый мотор оборвал в третий раз. Зато в тот момент, когда самолет подлетал к Центральному аэродрому имени Фрунзе, двигатель снова заработал.
В 18 часов 30 минут 15 июля мы сделали посадку» . [164]
На аэродроме авиаторов встречали М.М. Каганович, А.Д. Локтионов, С.М. Буденный, В.С. Молоков, С.В. Ильюшин, И.Т. Спирин, А.Б. Юмашев, С.А. Данилин, А.В. Беляков, П.Д. Осипенко, В.Ф. Ломако, М.М. Раскова и др. Затем состоялся митинг, после которого
Коккинаки и Бряндинский в сопровождении родных и близких на «увитых цветами машинах» отправились по домам.
17 июля указом Президиума Верховного совета СССР В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинскому было присвоено звание Героев Советского союза с вручением орденов Ленина и выдачей единовременной денежной премии в размере 25 тысяч рублей каждому.
18 июля был устроен прием в честь героев, на котором присутствовали «товарищи Сталин, Каганович, Ворошилов, Калинин, народные комиссары, Герои Советского Союза, авиационные конструкторы». Вероятно, поскольку перелет не был рекордным, и носил скорее политический характер, состоялся он не как обычно в Кремле, а скромно – на даче у В.М. Молотова.

***
В августе 1938 года Аэрофлот для эксплуатации на регулярных воздушных линиях получил 36 самолетов ПС-40 – модификации бомбардировщика СБ. Этот самолет стал самым скоростным почтовым самолетом ГВФ.
Открытию регулярного грузового сообщения на наиболее протяженных трассах Советского союза предшествовали несколько опытных дальних перелетов. Один из них состоялся в конце августа – начале сентября по маршруту Москва – Владивосток – Москва. Экипаж, в составе пилота М.И. Тютяева и бортмеханика-радиста В.Д. Калашникова, преодолел 16380 километров за 53 часа 40 минут со средней скоростью 303 км/час.
Из Владивостока ПС-40 Тютяева вылетел 31 августа в 4 часа 05 минут утра, а 2 сентября в 16 часов 45 минут на летном поле Московского аэропорта состоялся финиш скоростного воздушного рейса .[165]
В те же дни состоялся еще один дальний перелет на ПС-40. На этот раз за штурвалом самолета находилась летчица К.М. Бережная. 30 августа в 5 часов 19 минут она вылетела из Москвы, совершила посадку в Сталинграде, и в 12 часов 35 минут опустилась на бакинском аэродроме. Расстояние в 2 тысячи километров она преодолела за 6 часов 20 минут.
3 сентября, на обратном пути из Баку в Москву Бережная сделала посадки в Махачкале, Минеральных Водах и Харькове. Этот маршрут он преодолела со средней скоростью более 344 км/час .[166]
***
В 1935 году в ЦАГИ конструкторской бригадой П.О. Сухого был спроектирован и построен самолет АНТ-37, который планировалось поставить на вооружение ВВС РККА под наименованием ДБ-2. Однако по своим характеристикам самолет уступал бомбардировщику С.В. Ильюшина ДБ-3 и, начавшееся на воронежском авиазаводе №18 производство было остановлено.
Два экземпляра самолета ДБ-2 в течение 1936 – 37 годов испытывались в НИИ ВВС. Их показатели дальности полета (до 8000 километров) вполне могли обеспечить выполнение рекордных перелетов. Первыми заинтересовались возможностями нового самолета начальник авиаслужбы Наркомтяжпрома летчик В.М. Ремезюк и штурман И.Т. Спирин. В докладной записке, направленной ими 15 ноября 1936 года на имя Г.К. Орджоникидзе предлагалось осуществить на самолете ДБ-2 перелет по маршруту Москва – Северный Полюс – Сан-Франциско в апреле 1937 года. Перелет не состоялся.
В начале 1938 года о ДБ-2 вновь вспомнили в связи с обращением В.С. Гризодубовой к председателю СНК СССР В.М. Молотову с просьбой об организации «беспосадочного перелета на 6000 км по маршруту Москва – Хабаровск для побития абсолютного международного рекорда дальности».
Через месяц Народный комиссар оборонной промышленности (НКОП) СССР М.М. Каганович доложил зампреду СНК СССР В.Я. Чубарю, что «перелет тов. Гризодубовой для установления международного женского рекорда на дальность можно провести на 2-х моторном самолете ДБ-2 2М-87 постройки завода № 156. Данная машина, после ряда переделок сможет обеспечить дальность полета до 8000 км...» . [167]
В июле началась подготовка экипажа к перелету. Кроме командира летчика В.С. Гризодубовой, в экипаж вошли: второй летчик П.Д. Осипенко и штурман М.М. Раскова.
15 августа после завершения работ по переоборудованию, самолет АНТ-37, получивший название «Родина», передали экипажу Гризодубовой.
24 сентября в 8 часов 12 минут самолет «Родина» оторвался от взлетно-посадочной полосы Щелковского аэродрома
В 9 часов 58 минут «Родина» находилась в 40 км восточнее Горького. В 10 часов 50 минут – в районе Казани. В 11 часов 50 минут – над Янаулом. В 12 часов 50 минут – в районе Красноуфимска. В 14 часов 20 минут – в районе Кургана. В 16 часов 05 минут прошли Иртыш. В 20 часов 21 минут пролетели Красноярск. В 23 часов 36 минут – Душкачан (Байкал). В 6 часов 57 минут вышли в Тугурский залив (Охотское море).
Наиболее драматично складывался перелет после прохождения Байкала. Практически все радиооборудование отказало. Изредка Расковой удавалось передать радиограммы в адрес московской радиостанции с просьбой запеленговать самолет и сообщить координаты, но ответа получить так и не удалось. Около 1700 километров Гризодубовой и Осипенко пришлось в отсутствие видимости земли выдерживать курс 90° по обычному магнитному компасу и надеяться, что в момент выхода к Охотскому морю облачность позволит восстановить визуальную ориентировку.
М.М. Раскова вспоминала:
«Мой радиокомпас и приемник не работают, и душкачанский маяк, такой нужный, ничем не может быть нам полезен. Остается, пока не наступил рассвет, скорее определить еще раз свое место по звездам.
23 часа 36 минут. Определяю, что нахожусь уже на траверсе Душкачана, в 30 км севернее его. Значит, над Байкалом пролетаем в темноте...
При первых же лучах рассвета я вижу, что стекла кабины покрыты изнутри толстым слоем льда. Хотя в кабине температура -36°, а снаружи -37°, стекла все же заледенели. Мои резервные умформеры тоже покрылись льдом. Сосульки свисают с них на пол. Значит, умформеры замерзли. Теперь уж ясно: до самого конца перелета, до тех пор, пока не сядем, будем отрезаны от всего мира.
Первые лучи солнца осветили землю. Открылось величественное зрелище пробуждающейся земли. Где-то близко под самолетом лежат гребни гор, покрытые снежной шапкой… Живописные снежные вершины ровно ничего не говорят: горы, да и только. Таких гор в Забайкалье сколько угодно...
Снова пробую радио, но безрезультатно. Приемник и передатчик бездействуют. Сколола лед с умформеров, но все равно приемник и передатчик молчат...
6 часов по московскому времени. По моим расчетам, через полчаса Охотское море…
Еще раз пытаюсь привести в чувство радиостанцию. Нужно отогреть умформеры. Основные умформеры находятся глубоко под сиденьем, к ним не подлезть. Остается надежда на резервные, стоящие впереди меня. Снимаю с правой ноги меховую унту, закрываю ею умформеры передатчика и приемника. Начинаю осторожно включать пусковой ток. Пусковой ток прогреет умформер, а унта будет сохранять полученное таким образом тепло. Включаю пусковой ток то на прием, то на передачу. Но приемник и передатчик молчат. В 6 час 20 мин загорается лампочка на передатчике. Я хватаюсь за ключ и выстукиваю: «Срочно пеленгуйте, сообщите мне место»…
Внезапно Валя резко встряхивает машину... Немедленно смотрю вниз и вижу, что туман оборвался резкой стеной. Подо мной не земля, а Охотское море. К своей большой радости, я вижу справа берег...
Высота – 7000 м. Вертикально вниз видно хорошо, вперед — не видно ничего. Быстро беру карту и начинаю сличать очертания берега Охотского моря с картой. К счастью, это очень характерное место, я отчетливо распознаю южную оконечность Тугурского залива Охотского моря. Я сообщаю Вале, что мы находимся над Тугурским заливом...
Теперь можно подумать и о посадке. У меня невольно напрашивается решение вести самолет на посадку в Николаевск-на-Амуре. Это всего какой-нибудь час полета. Но Валя подходит к этому строже. Она считает, что в Николаевске-на-Амуре плохой аэродром, что гораздо лучший аэродром в Комсомольске, и хотя до Комсомольска около 500 км, но горючего у нас достаточно. Берем курс прямо на юг, с расчетом выйти на реку Амур…
10 час 00 мин по московскому времени. У Вали в кабине загорается красная лампочка. Это сигнал: кончилось горючее. Начинается расходование последнего бачка, в котором драгоценной смеси вряд ли хватит на полчаса. Долетели до очень красивого озера Эворон. Недалеко от него виднеется озеро Чукчагирское. Теперь нужно идти прямо курсом на юг. До Комсомольска остается 150 км. В 10 час 20 мин горючее кончилось совсем. Моторы начинают давать перебои. Валя переключает по очереди все баки. Моторы подают последние признаки жизни и замирают.
Какой уж там Комсомольск! Мы не дотянем. Хорошо, если бы удалось хоть где-нибудь сесть вообще. Под нами дикие сопки, покрытые лесом. Здесь не сядешь...
Возвращаемся обратно к озерам, туда, где видели болотистые мари. Теряем высоту. Валя пишет мне записку: «Готовься к прыжку...»  [168]
Для того чтобы избежать травм при возможной аварии в ходе посадки с убранным шасси, Гризодубова приказала Расковой покинуть самолет с парашютом до посадки. Дело в том, что конструкция советских бомбардировщиков того времени (в том числе и АНТ-37) не позволяла членам экипажа свободно перемещаться по фюзеляжу и при аварийной посадке штурманы, расположенные в передней кабине, часто получали травмы.
Благодаря летному мастерству Гризодубовой при посадке самолет практически не пострадал и два месяца спустя, после небольшого полевого ремонта и подготовки взлетной полосы, он улетел в Комсомольск-на-Амуре своим ходом.
Вынужденная посадка была совершена 25 сентября в 10 часов 41 минут по московскому времени на поле близ реки Амгунь (широта 51°48', долгота 136°12'), в 151 километре северо-западнее Комсомольска-на-Амуре.
Сразу после потери радиосвязи с экипажем «Родины» в Москве была сформирована правительственная комиссия по организации поиска и спасения летчиц, в состав которой вошли: нарком оборонной промышленности М.М. Каганович, начальник Управления ВВС командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов, заместитель начальника Главного управления ГВФ М.Ф. Картушев и начальник Главной инспекции ГВФ М.Т. Слепнев. Начались масштабные поиски, за которыми следила вся страна. Вот как описаны поисковые мероприятия в итоговой статье «Правды»:
 «Последняя радиограмма с борта самолета «Родина» была получена 25 сентября в 6 часов 52 минуты по московскому времени. После этого радиосвязь самолета с землей прекратилась.
По указанию правительства были приняты экстренные меры. Местным организациям Дальнего Востока были дали указания об организации наблюдения за полетом самолета и его розысков всеми имеющимся на месте средствами...
Особенно много сообщений было получено из района Керби (ныне село им. П. Осипенко – авт.), расположенного в 130 километрах от Комсомольска…
Сразу же для розысков были привлечены 30 самолетов. Кроме того были организованы поисковые партии из местных жителей, главным образом, охотников.
До 30 сентября самолетами была обследована огромная территория по обе стороны железной дороги от Читы до Хабаровска. Кроме того, путем прочесывания самолетами местности обследованы районы но маршруту: Сретенск, Калакан, Тында, Рухлово и большая территория от Могочи до реки Олекмы.
1 и 2 октября самолетами была облетана огромная полоса, примерно. 200 километров, расположенная к северу и северо-востоку от железной дороги от станции Рухлово до города Свободного.
Наряду с этим был обследован бассейн реки Амура от Хабаровска до Комсомольска и левый берег этой реки вглубь до 50 километров. Осмотрено было также с воздуха побережье Охотского моря от Николаевска на Амуре до Чумикана на глубину до 75 километров.
Особое внимание было обращено на обследование огромной территории, расположенной от Комсомольска в радиусе до 300 километров.
В последние дни в розысках «Родины» участвовало свыше 50 самолетов. Однако до 3 октября поиски не увенчались успехом. Розыскам препятствовали низкая облачность и дожди» . [169]
3 октября район населенных пунктов Керби – Дуки обследовало четыре самолета. В 10 часов 30 минут по местному времени летчик ГВФ М.Е. Сахаров, пилотировавший самолет МП-6, обнаружил самолет «Родина» в районе Дуки, между озерами Амуткит и Эворон, в 12 километрах восточнее реки Амгунь. В тот же день из Керби на катере по Амгуни была направлена спасательная экспедиция.
На следующий день ранним утром из Комсомольска-на-Амуре вылетели два самолета, один из которых, в качестве проводника, вел летчик М.Е. Сахаров, на борту второго (вероятно ТБ-3) находился командующий ВВС 2-й ОКА комдив Я.В. Сорокин. В 2 часа 52 минуты (по московскому времени) самолеты находились уже над «Родиной». Были сброшены на парашютах продукты питания, медикаменты и теплую одежду. Одновременно был сброшен вымпел с условным кодом, пользуясь которым экипаж «Родины» сообщил, что Раскова перед посадкой самолета спустилась на парашюте. Они также указали стрелкой направление ее предполагаемого местонахождения. Обследовав указанный район местности экипажи поисковых самолетов Расковой не обнаружили и в 4 часа 06 минут вернулись в Комсомольск.
Сразу после их посадки началась подготовка группы самолетов для розыска Расковой и высадки парашютного десанта для обеспечения эвакуации экипажа «Родины». В 8 часов 10 минут шесть самолетов были уже в воздухе. Эту группу возглавил начальник Дальневосточного управления ГВФ Пиков. На одном из самолетов находился десант.
Одновременно из Комсомольска вылетели еще два самолета, прилетевших за день до этого из Хабаровска. В самолете ТБ-3РН находилось 15 человек, в том числе комдив Я.В. Сорокин и десантники. На самолете «Дуглас» DC-3 в составе экипажа из пяти человек летел А.М. Бряндинский. Некоторое время спустя в районе места посадки самолета «Родина» произошло столкновение в воздухе этих самолетов, в результате которого погибли 11 человек из экипажа ТБ-3РН и весь экипаж «Дугласа». Оба самолета сгорели на земле. Четыре человека из экипажа бомбардировщика спастись на парашютах.
Трагедия, произошедшая на глазах В.С. Гризодубовой и П. Осипенко, не повлияла на интенсивность спасательных работ. В 10 часов с самолета ТБ-3 был сброшен десант в составе: капитана Н.А. Полежай и старшего лейтенанта М.А. Еремина, военврача 2-го ранга П.С. Тихонова и трех десантников во главе со старшим лейтенантом А.И. Олянишиным. Полежай и Еремин, кроме спасательных задач, выполняли и функции спортивных комиссаров. Они составили соответствующий акт, сняли с самолета барографы, а позже доставили их в Москву.
На следующее утро к самолету вышла еще одна группа спасателей – четыре человека из села Керби. Через некоторое время подошла группа военнослужащих во главе с полковым комиссаром Литвиненко. Обе группы добирались до места назначения на лодках и пешком.
Вечером 5 октября к самолету «Родина» вышла М.М. Раскова. Десять дней она провела в тайге имея запас «продовольствия» состоящий из двух плиток шоколада и нескольких мятных конфет. Для отпугивания медведей она была вооружена пистолетом «Вальтер» с 8-ю патронами.
Утром 6 октября сводный отряд отправился пешком к реке Амгунь, куда добрался через 8 часов. Затем по Амгуни сплавлялись на лодках. Добравшись до судоходного участка реки, участники экспедиции пересели на катер «Дальневосточник», который 7 октября глубокой ночью доставил их в Керби.
Сутки отдыха у гостеприимных селян и вновь – водный маршрут по живописным дальневосточным рекам до Комсомольска-на-Амуре. Сначала на знакомом уже «Дальневосточнике» до устья Амгуни. Здесь, кроме трех комфортабельных катеров, летчиц встретили многочисленные представители различных газет. По Амуру Гризодубова, Осипенко и Раскова отправились на персональном катере «Марти». Надо отметить, что путь от Керби до Комсомольска, составляющий по прямой около 210 километров, при движении по Амгуни и Амуру «удлинился» до 700 километров.
12 октября в 12 часов 55 минут на пристани Комсомольска отважных рекордсменок встречал практически весь город.
15 октября на боевом корабле Амурской флотилии летчицы отправились в Хабаровск, куда прибыли 17 октября. 19 октября экипаж «Родины» поездом выехал в Москву.
27 октября в 14 часов 30 минут поезд прибыл в Москву. На вокзале летчиц встречали Л.М. Каганович, М.М. Каганович, Н.С. Хрущев, А.Д. Локтионов, С.М. Буденный, В.П. Чкалов, М.М. Громов, С.А. Данилин, А.В. Беляков, О.Ю. Шмидт, И.Д. Папанин, И.Т. Спирин, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев и другие.
На привокзальной площади состоялся продолжительный митинг, а затем триумфальный проезд по улицам Москвы и торжественный прием в Грановитой палате Кремля, где кроме всех вышеперечисленных присутствовали и первые лица государства.
2 ноября указом Президиума Верховного совета СССР В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой было присвоено звание Героев Советского союза с вручением орденов Ленина и выдачей единовременной денежной премии по 25 тысяч рублей каждой.
Достигнутая в ходе перелета самолета АНТ-37 «Родина» дальность 5908,61 километра была зарегистрирована ФАИ в качестве мирового женского рекорда.

1939. Вновь в Америку
28 апреля 1939 года, в 4 часа 19 минут утра по московскому времени, Герой Советского Союза В.К. Коккинаки вместе со штурманом М.X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва» стартовал со Щелковского аэродрома в беспосадочный перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк. Владимир Константинович спешил к открытию Всемирной выставки, которое должно было состояться 30 апреля в нью-йоркском парке Флашинг Медоуз–Корона (Flushing Meadows–Corona Park).
Советский Союз после триумфального участия в Парижской выставке 1937 года рассчитывал закрепить свой успех. Павильон СССР на нью-йоркской выставке впечатлял своей монументальностью. Здание, площадью 12 тысяч квадратных метров было облицовано мрамором. В центре советской экспозиции был воздвигнут обелиск, увенчанный статуей рабочего из нержавеющей стали с рубиновой звездой в поднятой руке. У входа в специально построенный «Советский арктический павильон» стоял АНТ-25, на котором экипаж Чкалова совершил свой трансполярный перелет в 1937 году. Новый советский перелет в США, который в отличие от чкаловского (продолжительностью более 63-х часов) планировалось осуществить менее чем за сутки, должен был олицетворять стремительный прогресс государства победившего социализма.
Идею такого полета В.К. Коккинаки стал активно претворять в жизнь сразу после успешного выполнения дальневосточного перелета, обратившись к И.В. Сталину и В.М. Молотову с просьбой об организации беспосадочного перелета в США по новому маршруту. Он был выбран с расчетом на перспективы освоения его в ближайшем будущем в качестве регулярной авиатрассы, которая бы связала СССР и атлантическое побережье США по кратчайшему пути, проходившему через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, Гренландию, Северную Атлантику и Канаду. Безусловно, организация и оборудование этой воздушной линии для регулярного сообщения между СССР и США являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом, но и североатлантический маршрут в то время был совсем не простым для освоения. Большая его часть проходила над безбрежными просторами океана и пустынной тундрой Северной Европы и Америки. Сложные климатические условия Северной Атлантики также предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, физической выносливости и высокому профессионализму экипажа. Для руководства страны в таком важном для имиджа государства перелете требовалась стопроцентная гарантия успеха, и здесь решающую роль сыграл летный авторитет В.К. Коккинаки. Разрешение (в виде постановления СНК СССР) было получено 5 марта, и началась подготовка к новому выдающемуся перелету.
На заводе № 39 имени В.Р. Менжинского на самолете «Москва» доработали систему управления, установили автопилот АВП-12, радиокомпас РЦ-7 американской фирмы «Бендикс» и модернизированные двигатели М-87, взамен прежних – М-86. Обеспечили плавучесть самолета на случай его вынужденной посадки в океане, установив в носовой части фюзеляжа надувной баллон из прорезиненной ткани. По уже многократно отработанному списку на борт, на случай вынужденной посадки, погрузили неприкосновенный запас продовольствия и полярное снаряжение, резиновую лодку и аварийную радиостанцию. Подготовка «Москвы», как и год назад, выполнялась под руководством ведущего инженера К.А. Петрова.
Для обеспечения безопасности перелета, в Атлантический океан, к берегам Исландии и Гренландии были посланы гражданские морские суда, а в Ленинграде и Мурманске во время перелета находились в полной готовности к выходу в море военные корабли, ледокол, а также гидросамолеты. Кроме того, для обеспечения радиосвязи, в Атлантику была направлена группа подводных лодок (4 подводные лодки) Северного флота во главе с капитаном III ранга И.А. Колышкиным. 22 апреля субмарины достигли заданных районов в Норвежском и Северном морях.
Советские дипломаты также приняли активное участие в подготовке к перелету. С правительствами всех стран, над которыми проходил перелет, были заключены соответствующие соглашения. Забегая вперед, замечу, что даже финские радиостанции в Хельсинки, Турку и Ханко, изменили свой традиционный график работы. Они круглые сутки следили за эфиром и поддерживали связь с полпредством СССР. Финские же газеты публиковали информацию о перелете с фотографиями Коккинаки. Напомню, до начала советско-финской войны оставалось 7 месяцев.
В апреле Коккинаки и Гордиенко совершили на самолете «Москва» несколько тренировочных дальних полетов. Последний из них был выполнен 18 апреля по маршруту Москва – Ростов-на-Дону – Москва. Этот беспосадочный полет протяженностью более 2000 км, продолжавшийся 6 часов на высоте 5 – 6 тысяч метров, продемонстрировал полную готовность экипажа к любым самым сложным маршрутам.
Итак, ранним утром 28 апреля 1939 года самолет «Москва» стартовал со Щелковского аэродрома. В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко в дальний беспосадочный перелет провожали нарком внутренних дел Л.П. Берия, нарком авиационной промышленности М.М. Каганович, секретарь ЦК ВЛКСМ Н.А. Михайлов, начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов, Герои Советского Союза Я.В. Смушкевич, А.В. Беляков, И.Т. Спирин, С.А. Данилин, Э.Т. Кренкель, М.И. Шевелев, поверенный в делах США в СССР А. Керк, представители советской и иностранной печати.
Перегруженная машина после взлета медленно и неохотно набирала высоту. Только при подходе к озеру Ильмень была достигнута расчетная высота 5000 метров. В районе Новгорода экипаж преодолел первый на своем пути циклон. Над Лужской губой летчик попытался включить автопилот, но он не работал. Коккинаки так и не выпускал из рук штурвал на протяжении всего полета. Вскоре экипаж заметил подтеки бензина на крыле: нарушилась герметичность правого крыльевого бака-кессона. Так как течь была незначительной и не имела тенденций к усилению, командир экипажа принял решение продолжать перелет.
На высоте 5500 метров самолет прошел над Северной Европой. В 10 часов утра самолет «Москва», пройдя над Тронхеймом (Норвегия), вышел к Атлантическому океану. Сильный встречный ветер значительно снизил скорость полета. Только в 12 часов 25 минут «Москва» преодолела гринвичский меридиан. На пути к Гренландии экипаж встретил новый мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 метров.
В 19 часов самолет пролетел над мысом Фарвел (Гренландия), а в 22 часа 30 минут по московскому времени «Москва», выдерживая высоту 7000 метров, вышла к заливу Святого Лаврентия. В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородные маски, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути очередной циклон вынудил экипаж набрать высоту 9000 метров. При температуре в кабине не намного превышающей забортную – минус 48 градусов, только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Были моменты, когда из-за недостатка кислорода Гордиенко терял сознание. Ориентируясь по приборам, экипаж «Москвы» приближался к американскому континенту.
К этому времени погода в районе Нью-Йорка и к северо-востоку от него значительно ухудшилась. Низкая и мощная облачность делали предстоящую посадку очень сложной и опасной. Вследствие сильного холода на самолете «Москва» «замерзли радиоаппаратура и компас». Погода позволяла продолжить полет только «вслепую», но без радио и компаса слепой полет невозможен. Экипаж, в условиях приближающейся ночи и дальнейшего ухудшения погоды, принял единственно правильное решение – вернуться к заливу Святого Лаврентия и совершить вынужденную посадку.
29 апреля в 3 часа 15 минут (20 часов 15 минут – в районе посадки), в наступивших сумерках Коккинаки сумел посадить «Москву» с убранным шасси на небольшом болотистом острове Мискоу. При посадке была повреждена правая подмоторная рама и погнуты лопасти воздушных винтов. Коккинаки при посадке получил легкое ранение – удар в грудь и затылок. Только спустя несколько дней, проведя углубленное медицинское обследование, уже в Нью-Йорке, американские врачи вынесли вердикт – повреждений внутренних органов Владимир Константинович не получил. Болевые ощущения были вызваны сильным ушибом.
За 22 часа 56 минут Коккинаки и Гордиенко преодолели около 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч (283 км/ч – при расчете «по прямой»). В баках самолета после посадки оставалось 900 кг бензина, которого хватило бы еще на 1500 км полета. От Мискоу-Айленд до Нью-Йорка расстояние по прямой – 1100 км.
Ночь с 28 на 29 апреля экипаж провел у самолета. В качестве защиты от дождя летчики выбрали надувную резиновую лодку. Утром к ним из ближайшего селения добрались местные жители и предложили летчикам перебраться в более комфортные условия, но еще более суток Коккинаки и Гордиенко не смели покинуть место посадки без соответствующего разрешения правительственной комиссии. Только 30 апреля все дипломатические и бюрократические проблемы были преодолены, и экипаж «Москвы» отправился в Нью-Йорк. По неизвестной мне причине первым покинул место посадки Гордиенко, которого самолетом доставили в городок Монктон (более 200 км от Мискоу). Коккинаки вылетел из Мискоу только 30 апреля около 23 часов по московскому времени. Через два часа он благополучно прибыл в Монктон, где его ожидал Гордиенко, а уже через полчаса на самолете «Супер Электра», с надписью «Привет!» на борту, Коккинаки и Гордиенко вылетели в Нью-Йорк, куда благополучно прибыли 1 мая в 5 часов 33 минуты по московскому времени. Интересно, что самолет, на котором советских героев-летчиков доставили в Нью-Йорк предоставил миллионер Харольд Вандербильт (Harold Stirling Vanderbilt).
Надо заметить, что летчики очень быстро ощутили на себе непосредственность жителей Североамериканского континента. Михаил Гордиенко вспоминал:
«У Коккинаки, пока он садился в самолет, стащили в Канаде с ног меховые сапоги на память, даже при помощи полиции не удалось их найти. Просят автографы, а если им это не удается, то хотя бы прикоснуться к нам. Мое преимущество было в том, что я меньше ростом. Коккинаки вышел из толпы мокрый и усталый» . [170]
На нью-йоркском аэродроме Флойд Беннетт (Floyd Bennett) советских авиаторов встречали толпы людей. Представители печати, кино и фоторепортеры буквально осаждали бесстрашных советских соколов. От имени мэра города Нью-Йорка летчиков приветствовал начальник аэропорта Маккензи.
В тот же день Коккинаки и Гордиенко посетили Всемирную выставку и возложили венок к памятнику первому президенту США Джорджу Вашингтону на центральной аллее выставки. Затем Коккинаки вручил председателю комитета выставки Гроверу Уэлену (Grover Aloysius Whalen) два письма со штемпелями «Москва, 28 апреля» и «Остров Мискоу, 28 апреля», которые свидетельствовали о рекордной скорости доставки почтовой корреспонденции из СССР в Канаду за одни сутки.
Приветствуя советских летчиков на Всемирной выставке, Г. Уэлен заявил: «Я смотрю на вас, как на пионеров завтрашнего дня, покоряющих пространство и время. Мы уверены, что ваш полет является началом регулярного воздушного сообщения между США и СССР» . [171]
К сожалению, регулярные полеты по этой воздушной трассе начались лишь спустя двадцать лет – в 1959 году.
2 мая Коккинаки и Гордиенко были приняты мэром города Нью-Йорка Ла Гуардиа.
4 мая советские летчики прибыли в Вашингтон, где последовательно встретились с военным министром США Г. Вудрингом (Harry Hines Woodring), командующим Воздушного корпуса армии США генералом Г. Арнольдом (Henry Н. Arnold) и заместителем государственного секретаря США С. Уэллес (Sumner Welles).
5 мая в честь советских летчиков был дан обед в Клубе армии и флота США.
15 мая Коккинаки и Гордиенко на лайнере «Иль де франс» отплыли в Европу. Вечером 19 мая они прибыли в Гавр, в тот же день поздно ночью летчики были в Париже, а вечером 21 мая поездом выехали в Москву.
Вечером 23 мая Коккинаки и Гордиенко встречали в Москве на Белорусском вокзале.
На площади Белорусского вокзала собрались тысячи москвичей. В 16 часов 20 минут по ковру, выложенному во весь перрон, в сопровождении встречающих, летчики прошли вдоль почетного воинского караула. На площади перед вокзалом состоялся митинг, который открыл заместитель наркома обороны СССР армейский комиссар 1-го ранга Л.З. Мехлис. Также выступили: А.С. Щербаков, А.В. Беляков, В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко.
Затем состоялся триумфальный проезд по улице Горького, и прием в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца.
Указом Президиума Верховного Совета ССР от 11 июня 1939 года В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко были награждены одновременно орденами Ленина и медалями «За отвагу» каждый. Одновременно им были выданы единовременные денежные премии по 20 тысяч рублей.

***
С 8 марта по 5 мая дальний арктический перелет на самолете АНТ-6А «Н-169» выполнил экипаж во главе с начальником Управления полярной авиации Героем Советского Союза И.П. Мазуруком. Полет проходил по маршруту Москва – Казань – Тюмень – Красноярск – Игарка – залив Кожевникова – бухта Тикси – бухта Амбарчик – мыс Шмидта – Анадырь – бухта Тикси – Хатанга – Дудинка – Амдерма – Нарьян-Мар – Архангельск – Москва. Общая протяженность маршрута составила около 18 тысяч километров.
Эту информацию я привожу здесь в качестве иллюстрации быстро меняющегося отношения к подобным перелетам. Всего два года назад за подобные перелеты их участникам вручали заслуженные награды, а в 1939-м такие полеты отмечались только короткими информационными заметками в советских газетах. Замечу, что никаких кардинальных изменений ни в техническом оснащении экспедиции, ни в оборудовании полярных воздушных трасс не произошло. Да и Арктика не смягчила свой нрав. Только с каждым новым дальним арктическим полетом накапливался опыт и мастерство экипажей полярной авиации .[172]
***
В середине 30-х годов в НИИ ГВФ под руководством Р.Л. Бартини был разработан пассажирский самолет «Сталь-7», который был способен перевозить 12 пассажиров на расстояние до 3000 км со скоростью 400 км/ч. Такие характеристики советского пассажирского самолета можно было оценивать только как фантастические. Вероятно, не веря в перспективы самолета, руководство ГВФ не спешило запускать его в серийное производство, тем более что на горизонте уже появился, скоро ставший вездесущим, американский «Дуглас» (DC-3). Поднявшись впервые в воздух в сентябре 1936 года, до сентября 1938 году «Сталь-7» находился в стадии заводских испытаний. От полного забвения самолет спас известный летчик Н.П. Шебанов, участвующий в испытаниях «Сталь-7» и веривший в его высокие потенциальные возможности.
Первый испытательный полет, подтвердивший рекордные характеристики пассажирского лайнера, Шебанов совершил 28 августа 1938 года по маршруту Москва – Симферополь – Москва. В состав экипажа, кроме командира, вошли: пилот В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). До Симферополя полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. На обратном пути самолет попал в грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. «Сталь-7» преодолел 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/час. Перелет не стал рекордным, но у самолета был еще значительный, неиспользованный запас скорости и дальности полета.
6 октября 1938 года новый дальний испытательный полет по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва еще раз подтвердил, что Шебанов не ошибся, сделав ставку на «Сталь-7». Экипаж, состоявший из летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/час.
В 1939 году «Сталь-7» модернизировали, установив вместо двигателей М-100А, более мощные – М-103, а в пассажирском салоне разместив дополнительные топливные баки. Перелет по маршруту Москва – Севастополь – Саратов – Москва протяженностью 3200 километров, состоявшийся 1 августа 1939 года подтвердил возросшие характеристики самолета.
И вот, наконец, 28 августа самолет «Сталь-7» отправился со Щелковского аэродрома в рекордный беспосадочный перелет Москва – Свердловск (ныне – Екатеринбург) – Севастополь – Москва. Экипаж его был прежним: Н.П. Шебанов, В.А. Матвеев и Н.А. Байкузов. За 12-ть с половиной часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,94 км/час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости на дистанции в 5000 километров, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370» (Amiot 370) французскими авиаторами М. Росси (Maurice Rossi) и А. Вигру (Andre Vigroux) . [173]
Советский рекорд был зарегистрирован ФАИ как мировой, но для объективной оценки приведу некоторые подробности предыдущего французского рекорда. М. Росси и А. Вигру развили среднюю скорость 400,81 км/час на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км с тонной груза на борту, а ранее, 8 февраля 1938 года, они пролетели на том же самолете по маршруту протяженностью 2000 км с двумя тоннами груза со скоростью 437,03 км/час.
В целом за 1939 год ФАИ было зарегистрировано 35 советских мировых рекордов. 22 из них были установлены советскими воздухоплавателями в двух полетах аэростатов. 12 рекордов принадлежали планеристам. И лишь один был установлен на самолете экипажем Шебанова. Сложно понять, почему этот единственный в 1939 году рекордный дальний советский перелет не вызвал никакого интереса у средств массовой информации.

1940. «Украина»
20 декабря 1938 года вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где присутствовал экипаж: К.М. Бережная, М.П. Нестеренко и Н.И. Русакова. Для того чтобы в кремлевском кабинете собрали этих уважаемых летчиц, необходимо чтобы одна из них проявила настойчивую инициативу, и обратилась за разрешением на перелет в СНК или в Политбюро ЦК. Наиболее подходящей кандидатурой на роль инициатора, на мой взгляд, являлась летчица Бережная, уже продемонстрировавшая в сентябре 1938 года свое мастерство в перелете Москва – Баку – Москва на самолете ПС-40. Однако через полтора месяца Бережная, по неизвестной причине, выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили М.Г. Михалеву.
Первый период подготовки к перелету прошел с расчетом на использование одного из серийных самолетов АНТ-36 (ДБ-1), простаивающих на аэродроме в Воронеже. Однако довести серийный вариант АНТ-25 до стадии, позволяющей вновь использовать его в качестве рекордного, не удалось, и взоры организаторов перелета обратились к проверенному ДБ-3. Он вполне мог преодолеть более 7000 км, что было достаточно для установления нового женского мирового рекорда дальности полета.
В июле 1939 года постановлением правительства авиационному заводу № 39 была поставлена задача – построить самолет ДБ-3Н (ЦКБ-30Н), предназначенный для рекордного перелета, с передачей его на летные испытания к 15 марта 1940 года.
Первый самолет ДБ-3Н-2 был выпущен заводом 14 апреля, а ДБ-3Н-1, получивший собственное имя «Украина», взлетел 17 мая. До 26 июня на ДБ-3Н-2 экипаж Нестеренко совершил 20 тренировочных полетов. Поскольку был выбран маршрут Хабаровск – Рухлово (ныне – Сковородино) – Душкачан (северная оконечность Байкала) – Красноярск – Свердловск – Москва – Львов общей протяженностью 7480 км, ДБ-3Н-1 «Украина» 16 июня перегнали в Хабаровск.
5 июля экипаж Нестеренко на ДБ-3Н-2 отправился в тренировочный полет по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. В районе Янаула в левом двигателе начало падать давление масла, и штурман сообщила о его течи из-под капота. В течение часа полет продолжался со снижением при сохранении приемлемых температурных режимов моторов, но в районе Свердловска давление масла упало до нуля. Нестеренко приняла решение совершить вынужденную посадку на аэродроме ГВФ в Свердловске.
После посадки самолет выкатился за пределы аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В результате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты и деформированы капоты, у правого двигателя деформирована подмоторная рама. Позже, осмотр дефектного двигателя выявил причину аварийной посадки – обрыв трубопровода масляной системы.
Скоро М.П. Нестеренко, М.Г. Михалева и Н.И. Русакова на самолете ПС-84 были доставлены в Хабаровск, а после выполнения на самолете «Украина» необходимых, по результатам аварии ДБ-3Н-2, профилактических работ, началось ожидание благоприятной для дальнего перелета погоды.
27 июля в 8 часов 8 минут по московскому времени самолет «Украина» стартовал с Хабаровского аэродрома.
Дальнейшие события летчицы описывали следующим образом:
«Развернувшись влево, самолет лет курсом на запад. Уже в 40 километрах от Хабаровска пришлось обходить грозовой фронт, уклоняясь от трассы на север.
От Рухлова до Душкачана (северная оконечность озера Байкал) полет проходил над сильно гористыми районами, где земные ориентиры отличаются исключительным однообразием. Горные хребты здесь покрыты непроходимой тайгой.
Тяжелые условия ориентировки не нарушили нашего движения вперед. К Байкалу самолет подошел точно по расписанию — в 15 часов 22 минуты. Перед Байкалом был исключительно сильный встречный ветер, заметно снизивший скорость самолета. Он сопутствовал нам и в дальнейшем — по мере продвижения самолета на запад.
За Байкалом условия ориентировки еще более ухудшились. Наступали сумерки, и мы уже перестали различать леса, реки и селения.
Самолет, следуя точно по намеченной трассе, приближался к Красноярску. Оттуда нам сообщили, что над городом разразилась гроза. Грозу мы постарались обойти, но условия ориентировки снова ухудшились. Радиокомпасом уже пользоваться было нельзя, так как вследствие грозы его показания отличались неточностью. Приходилось пользоваться исключительно магнитным компасом. Когда удавалось вывести машину из облаков, все трое жадно всматривались в просветы, стремясь определить свое местонахождение. Это было крайне трудно, так как полет в его время протекал в сплошной тьме — ночью. Маяками служили лишь огни больших городов.
Точно по курсу самолет шел до реки Обь, после чего он попал в сплошную облачность. Грозовые явления резко усиливались по мере нашего продвижения на запад.
Участок до Свердловска, который предполагалось пройти за три часа, фактически был пройден за 5 часов. Высота грозовых облаков превышала местами 10 тысяч метров, и самолет в таких условиях приходилось вести в 5,5 – 6 километрах от земли. У Омска (как мы можем предполагать по времени нахождения самолета в пути и по приблизительным подсчетам) грозовая деятельность особенно усилилась. Самолет попал в обледенение.
Его подбрасывало кверху, стремительно кидало к земле. В одном месте с высоты в 6 тысяч метров нас мгновенно сбросило до высоты в 1800 метров. Машина пошла совершенно отвесно. Чтобы выровнять самолет, пришлось приложить максимум усилий. Когда машина пикировала, лед отскакивал от винтов и ударял по корпусу. Одним из кусков льда было выбито окно в кабине самолета.
Молнии сверкали почти у самых винтов, у самой плоскости, и нам не раз приходилось резко менять курс, чтобы спасти машину от разрушения» . [174]
Только Нестеренко удалось вывести «Украину» в горизонтальный полет, как экипаж столкнулся с новой проблемой – остановился левый двигатель. Запустить его долго не удавалось. Самолет снижался. Когда до земли оставалось 50 метров, остановившийся мотор неожиданно заработал. Самолет вновь стал набрать высоту.
Однако вскоре экипаж выяснил (ошибочно), что на преодоление непогоды было израсходовано значительно больше топлива, чем было рассчитано, и до Львова горючего может не хватить. Поскольку на оставшемся участке трассы метеорологи сулили новое ухудшение погоды, было принято решение прекратить полет и совершить посадку.
Посадка была благополучно произведена 28 июля в 6 часов 40 минут около деревни Исаково Санчурского района Кировской области.
Было заявлено, что за 22 часа 32 минуты экипаж Нестеренко на самолете «Украина» преодолел около 7000 километров. Однако по прямой пройденное расстояние составило 5580 км.
Комиссия, оценивающая результаты перелета, в акте от 31 июля 1940 года, сделала следующие выводы: «Причин для прекращения полета и производства вынужденной посадки самолета «Украина» по вине материальной части и остатков горючего не было. Остатка горючего хватило бы для продолжения полета минимум на 1300 км. Товарищ Нестеренко, очевидно, неправильно пользовалась кранами и поэтому не смогла выработать остатков горючего».
8 августа нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин подписал «Отчет об организации и проведении перелета самолета «Украина», в котором, в частности отмечалось, что «материальная часть самолета в порядке, горючего оставалось в баках 910 кг, что обеспечивало продолжение полета на расстояние 1100 – 1300 км» . [175]
В итоге, экипаж Нестеренко оказался проигравшим, и не получил даже утешительных наград, несмотря на то, что в ходе полета летчицы неоднократно подвергались смертельному риску, а пройденное «Украиной» расстояние было сопоставимо с рекордом «Родины».

1941. К полюсу недоступности
К 1941 году, несмотря на усилия полярных исследователей многих стран мира, в Арктике оставалось огромное пространство, где не ступала нога человека. Эта область располагалась в районе Северного полюса недоступности – точки (84°03; с. ш. 174°51; з. д.) находящейся в бассейне Ледовитого океана наиболее удаленной от береговой черты, и расположенной на расстоянии 661 км от Северного географического полюса, в 1453 км от мыса Барроу (Аляска) и в 1094 км от Земли Франца-Иосифа. Первая попытка достичь этого района была осуществлена в 1927 году австралийским исследователем Губертом Уилкинсом (George Hubert Wilkins). Его самолет произвел посадку на лед, не долетев до «полюса недоступности» около 770 км.
На протяжении следующих тринадцати лет серьезных попыток исследования этого полярного района никто не предпринимал. В результате, вокруг этого таинственного места планеты сложилось множество мифов. Так, некоторые исследователи утверждали, что «там, за хаосом льдов, находится огромная суша, так называемая Земля Гарриса. Другие говорили, что этот район является и «полюсом безжизненности», где царят холод и льды, и все живое, попавшее туда, неминуемо должно погибнуть. Третьи уверяли, что за ледяными барьерами существует настоящая земля обетованная, населенная племенем онкилонов» . [176]
Многие хотели раскрыть тайны, скрывающиеся в самом центре Арктики, но первооткрывателями «полюса недоступности» стали советские авиаторы.
Идея о проведении воздушной экспедиции в неисследованные полярные районы возникла у летчика полярной авиации И.И. Черевичного летом 1939 года. После предварительной оценки ледовой обстановки в восточной части советской Арктики на летающей лодке «Каталина» «Н-275», И.И. Черевичный, штурман экипажа В.И. Аккуратов и бортмеханик В.И. Чечин обратились с обоснованным предложением об организации перелета к «полюсу недоступности» в ленинградский Арктический институт, где получили поддержку.
Однако окончательного положительного решения со стороны ГУСМП экипажу Черевичного пришлось ожидать еще более года, только осенью 1940 года был согласован план экспедиции, и началась ее подготовка. Самолет АНТ-6А «Н-169», выделенный для экспедиции, был отправлен на завод для ремонта и модернизации.
Состав экспедиции был утвержден руководством Главсевморпути. Командиром самолета был назначен И.И. Черевичный, вторым пилотом – М.Н. Каминский, штурманом – В.И. Аккуратов, бортмеханиками – Д.П. Шекуров, В.П. Барукин, А.Я. Дурманенко, бортрадистом – А.А. Макаров. В состав экспедиции также вошли: начальник научной группы Я.С. Либин, астроном-магнитолог М.Е. Острекин, метеоролог-гидролог Н.Т. Черниговский.
Похоже, что реальные задачи экспедиции были, на всякий случай, завуалированы, и полет был включен в планы Главсевморпути как обычная ледовая разведка. В промежутке между пролетом побережья Ледовитого океана в восточном, а затем в западном направлении, ГУСМП разрешил совершить с острова Врангеля несколько исследовательских полетов вглубь Арктики, к «полюсу недоступности». Причем, впервые по инициативе ученых Арктического института самолет должен был стать «летающей лабораторией». «Н-169» в арктических льдах стал для участников экспедиции и домом, и научным центром, оснащенным необходимым инструментарием.
5 марта 1941 года в 10 часов 30 минут самолет «Н-169» стартовал с аэродрома УПА ГУСМП Захарково. Экипаж провожали: начальник ГУСМП И.Д. Папанин, его заместитель П.П. Ширшов, начальник полярной авиации И.П. Мазурук и родственники участников экспедиции. Были, конечно, и вездесущие журналисты, кинооператоры и фотокорреспонденты. Через пять часов самолет приземлился в Архангельске.
7 марта экипаж Черевичного через Амдерму долетел до мыса Желания, северной оконечности Новой Земли.
9 марта – мыс Желания – остров Рудольфа.
14 марта «Н-169» преодолел маршрут остров Рудольфа – мыс Молотова – мыс Челюскина.
17 марта – мыс Челюскина – залив Кожевникова.
18 марта – залив Кожевникова – остров Котельный.
20 марта пройден маршрут: остров Котельный – остров Жаннетты – мыс Эванс (на острове Врангеля) – бухта Роджерс, общей протяженностью 1554 км.
Скупые строки хроники не передают того напряжения, которое сопровождало каждый высокоширотный полет в то время. Чтобы читатель ощутил особенности самолетовождения надо льдами Арктики в том перелете, приведу выдержку из бортового журнала «Н-169», записанную, вероятно, И.И. Черевичным.
«Без всяких видимых причин, при устойчивом режиме, стрелки компасов, потеряв всякую устойчивость, ходили из стороны в сторону на 25°, а если чуть-чуть исправишь курс в какую-либо сторону на 5°, то и стрелки компасов уходят в ту же сторону до 40°. На меня произвела большое впечатление уверенность Аккуратова, с какой он вносил поправки в курс. Укажет прямо по горизонту направление – и глядишь, в конце концов компасные стрелки встанут точно на курс! Это тем замечательно, что никаких видимых ориентиров в окружающем пространстве нет – кругом лед, вода и теряющийся в дымке горизонт» . [177]
После суточного отдыха на острове Врангеля началась деятельная подготовка всего снаряжения экспедиции. Самолет был полностью разгружен – надо было тщательно взвесить каждый предмет. Борьба шла буквально за каждый килограмм, были выброшены даже подушки с сидений. Подготовка заняла четыре дня.
26 марта в 23 часа 35 минут экипаж Черевичного взлетел, и направился к «полюсу недоступности», но на 37-й минуте полета неожиданно «захлопал» правый крайний мотор. Как потом выяснилось, прогорел выпускной клапан. Лететь с неисправным двигателем было неоправданным риском, а потому решено было вернуться. Посадка перегруженной машины даже на идеально ровный лед бухты Роджерс была очень сложным маневром, который Черевичный выполнил с большим искусством.
27 марта начался шторм, погода испортилась настолько, что даже работы по ремонту мотора были прекращены. Нелетная погода продолжалась до 2 апреля.
2 апреля в 21 час по московскому времени «Н-169» поднялся в воздух, а 3 апреля в 4 часа он достиг 81°27' северной широты 178°45' западной долготы. Выбрав подходящую льдину, Черевичный посадил самолет в районе «полюса недоступности».
Скоро на льду был построен целый городок из палаток, и все участники экспедиции приступили к выполнению весьма напряженного плана научных исследований.
Комплекс гидрологических работ, выполняемый гидрологами Либиным и Черниговским (с помощью бортмехаников), состоял из промера глубин, взятия проб грунта, проведения глубоководных батиметрических исследований со взятием проб воды и наблюдений за течениями на различных глубинах. В обязанности гидрологов входил также гидробиологический анализ.
Каждые три часа штурманом Аккуратовым и метеорологом Черниговским выполнялись метеорологические наблюдения. Они же производили исследования солнечной радиации.
Магнитные и гравитационные исследования выполнял астроном-магнитолог Острекин. Он же каждые 12 часов производил астрономическое определение местоположения лагеря экспедиции.
Для скорейшего выполнения всех запланированных работ график сна членов экспедиции был «скользящим». Спали урывками по два – три часа.
7 апреля в 20 часов 45 минут, после окончания научных исследований, самолет «Н-169» легко оторвался от льдины №1 и взял курс на остров Врангеля. В 4 часа 30 минут он произвел посадку на лед бухты Роджерс. Через час после посадки, дозаправившись и оставив на острове Врангеля Острекина и Черниговского, самолет с экипажем перелетел для выполнения профилактических работ на двигателях на мыс Шмидта, где условия для этого были более комфортными.
12 апреля самолет вернулся в бухту Роджерса, а на следующий день, в 1 час 15 минут, «Н-169» стартовал на следующую льдину №2. После посадки – пять дней напряженного исследовательского труда. Кстати, на этой льдине постоянным «гостем» экспедиции стал белый медведь, чье присутствие окончательно развеяло миф о «полюсе безжизненности».
17 апреля экспедиция закончила работу на льдине №2 и вернулась на остров Врангеля.
Третий полет планировался на максимальную дальность. Соответственно, загрузка самолета была запредельной. Самолет «Н-169», рассчитанный на максимальный полетный вес в 24000 кг, прекрасно поднимался и летел с полетным весом в 27600 кг (возможно – больше). Но для этого требовался пробег в 2200 метров и отличная поверхность аэродрома.
22 апреля в 19 часов 05 минут самолет тяжело оторвался и, медленно набирая высоту, лег на курс. Перегрузка сверх всяких норм явно сказывалась на моторах. Выбрасывая из патрубков черный дым, самолет достиг высоты 150 метров после 34 минут полета.
В этом полете экипаж Черевичного достиг 83° северной широты, но неблагоприятная для посадки погода заставила вернуться и произвести посадку у 80° северной широты.
Научные работы и расчистка взлетной полосы на льдине №3 были закончены 28 апреля, и в 23 часа 45 минут экспедиция покинула льдину. 29 апреля в 6 часов 5 минут «Н-169» совершил благополучную посадку. В третьем полете было пройдено 2740 км.
5 мая «Н-169» стартовал по маршруту остров Врангеля – остров Котельный – устье реки Таймыры – мыс Желания – Маточкин Шар – Амдерма – Архангельск – Москва. По пути была произведена ледовая разведка. Полет до Архангельска занял трое суток, что явилось рекордной скоростью.
В Москве самолет «Н-169» приземлился на Центральном аэродроме 11 мая, где участников экспедиции встречал И.Д. Папанин, родственники и друзья полярников, репортеры.
Экспедиция Черевичного – Либина к «полюсу недоступности» никогда не рассматривалась как дальний перелет, хотя ее авиационные достижения очевидны. В общей сложности экспедиция провела в воздухе 144 часа, преодолев за это время в арктических условиях расстояние в 25990 километров. Но главным итогом экспедиции, безусловно, стала проверка на практике нового способа изучения Арктики. Я.С. Либин писал:
«Метод исследования Центрального Полярного бассейна самолетами – «летающими лабораториями» – вполне себя оправдал. Не отказываясь от изучения Центрального Полярного бассейна методом несвободного дрейфа, следует основным методом будущих исследований Центрального Полярного бассейна считать метод, примененный экспедицией на самолете «СССР Н-169». Новый способ исследования Центральной Арктики является более активным в отношении выбора пунктов исследования, более простым в смысле подготовки и организации станции на дрейфующих льдах и, наконец, более дешевым» . [178]

***
Знаменитый М.В. Водопьянов в предвоенные годы также как и его друзья – известные полярные летчики И.П. Мазурук, И.И. Черевичный и др., не спешил «почить на лаврах». Весной 1940 года экипаж под руководством Водопьянова на самолете Г-2 «Н-170» совершил первый трансарктический комерческий рейс по маршруту Москва – Архангельск – Амдерма – Игарка – бухта Кожевникова – Нордвик – Тикси – Амбарчик – мыс Шмидта – Анадырь и обратно. В состав экипажа самолета вошли второй пилот А.М. Тягунин, штурман А.П. Штепенко, радист В.Ф. Богданов и бортмеханики: Ф.И. Бассейн, Ю.А. Бесфамильный, В.М. Латыгин. Вылетев из Москвы 23 марта, экипаж доставил на Чукотку 13 пассажиров и 2700 кг различных грузов. В Москву 24 апреля на «Н-170» вернулись 24 пассажира. Всего за 90 летных часов самолет преодолел 16230 км .[179]
В том же году сразу после завершения арктического перелета М.В. Водопьянов добился выделения ему только что завершившего государственные испытания нового бомбардировщика ТБ-7. После модернизации самолета, Водопьянов 21 марта 1941 года обратился к И.В. Сталину за разрешением совершить новый дальний перелет. Он писал:
«Дорогой Иосиф Виссарионович! …
Имея большой опыт работы в условиях низких температур и отсутствия баз, я попросил у начальника ВВС Красной Армии товарища Рычагова выделить мне машину, чтобы сделать ее автономной боевой единицей и устранить недостатки, которые могут встретиться при осуществлении задуманной цели. Товарищ Рычагов заинтересовался моим предложением и выделил мне такую машину.
Завод № 124, на котором самолет переоборудовался, пошел мне навстречу и все, что было предложено мною и моим экипажем, завод выполнил. Машина получилась совершенно автономной:
- вода в системе охлаждения моторов АМ-35А заменена незамерзающей жидкостью;
- закрытая система охлаждения моторов АМ-35А, которая выводила из строя радиаторы, заменена на открытую систему и в эксплуатации показала хорошие результаты;
- маслобаки и маслосистемы переделаны таким образом, чтобы не сливать из них при низких температурах масло после полетов;
- на борту самолета установлен компрессор, обеспечивающий сжатым воздухом запуск моторов…
С переоборудованного для меня самолета снято вооружение и машина подготовлена для дальнего полета в целях того, чтобы показать независимость тяжелого корабля от аэродромного обслуживания.
Прошу Вас, Иосиф Виссарионович, разрешить мне произвести этот полет по маршруту Москва – Хабаровск (без посадки за 15 – 16 часов). А на обратном пути Хабаровск – Москва полететь по всей трассе Дальнего Востока, посетив военные аэродромы и познакомив личный состав с автономностью данной машины, которая является по своей самостоятельности образцом для всех боевых самолетов» . [180]
Спустя три недели, не дождавшись ответа, Михаил Васильевич вновь обращается к И.В. Сталину:
«Дорогой Иосиф Виссарионович! 21 марта я посылал Вам письмо. Я очень Вас прошу разрешить мне совершить полет по маршруту Москва – Хабаровск на четырехмоторном самолете ТБ-7, который я со своим экипажем готовил в течение пяти месяцев. При испытаниях и перегонке самолета из Казани в Москву машина показала себя блестяще. За успех этого перелета я ручаюсь» . [181]
Одновременно с обращением к «вождю народов» М.В. Водопьянов направляет 15 апреля 1941 года письмо народному комиссару авиационной промышленности А.И. Шахурину, в котором пишет:
«В дополнение к моему словесному докладу, прошу Вас возбудить ходатайство перед правительством и лично товарищем Сталиным о разрешении мне произвести с моим экипажем беспосадочный перелет на самолете № 42-В (ТБ-7) по маршруту Москва - Хабаровск. В основу этого полета должны быть положены следующие цели:
- испытание самолета на дальность;
- установление мирового рекорда на данном типе машины по скорости и дальности;
- проверка всех механизмов и оборудования тяжелых кораблей при длительной и беспрерывной их эксплуатации;
- воздушное испытание мотора АМ-35А в продолжительном диапазоне времени;
- демонстрация перед всем миром достижений советской авиационной техники и боевой мощи Красной Армии.
Считаю своим долгом не скрыть от Вас и побуждений личного порядка, связанных с несоизмеримой тоской по сложным перелетам и по выполнению заданий партии и правительства.
Докладываю, что экипаж для перелета мною подобран и в целом прошел большую тренировку, участвуя в течение полугода в полном составе в построении самолета № 42-В (ТБ-7), его модернизациях и последующих испытаниях» . [182]
По вполне понятным причинам полет Водопьянова по маршруту Москва – Хабаровск в 1941 году не состоялся.

Мечты о кругосветных перелетах
В конце 30-х годов стремительное совершенствование авиационной техники сделало вполне вероятным совершение беспосадочного кругосветного перелета. Не прошло и двух лет после трансполярных перелетов в Америку, а их участники уже всерьез задумались о новых дальних перелетах, казавшихся фантастикой. Г.Ф. Байдуков в своих мемуарах позже вспоминал:
«Вскоре после похорон Чкалова на заседании Советского правительства рассматривались вопросы об увековечении имени великого летчика нашего времени.
Михаил Михайлович Громов и я выдвинули предложение: в память Чкалова совершить на двух самолетах полет вокруг земного шара по маршруту, пересекающему Северный и Южный полюсы, о чем страстно мечтал наш покойный друг.
Для выполнения такой интересной, но очень сложной задачи мы просили правительство обязать авиационную промышленность сконструировать и построить два одномоторных самолета с герметическими кабинами и дизельными двигателями, которые обеспечивали бы огромные дальности полета на большой крейсерской скорости и позволяли лететь с комфортом на высотах более 10000 метров.
Наше предложение было принято. Состоялось соответствующее решение, утвердившее также состав двух экипажей: Громов, Юмашев, Данилин и Байдуков, Беляков, Спирин.
Следует сказать, что наша промышленность взялась за выполнение правительственного задания с большим энтузиазмом и умением. Мы были уверены, что советские ученые, инженеры и рабочие вновь покажут миру образцы социалистического труда.
Конечно, проблем возникало множество, и все они были весьма серьезными. Например, дизельный мотор требовалось форсировать по мощности вдвое, чтобы он смог поднять с земли в дальний путь перегруженный самолет БОК главного конструктора Н.Н. Каштанова…
Члены моего экипажа – А.В. Беляков и И.Т. Спирин – к своим высоким ученым званиям и титулам великих навигаторов присовокупили профессию летчика, что было так важно для совершения сверхдальних полетов.
К этому периоду я сделал первый вылет на самолете БОК конструкции Н.Н. Каштанова, а затем перегнал его в Москву для продолжения испытаний. Первые полеты на новой машине вселяли уверенность, что мы сумеем осуществить мечту своего командира» . [183]
М.М. Громов в своих воспоминаниях подтверждает рассказ Г.Ф. Байдукова:
 «В 1939 году авиационная техника двинулась настолько вперед, что расчеты показывали возможность полета без посадки вокруг земного шара. Я, Юмашев и Байдуков подали такое заявление в Правительство, с предложением сделать два таких самолета. Два самолета было сделано. Начали испытания, но они были прекращены надвигавшимися грозными событиями» . [184]
Михаил Михайлович кроме кругосветного маршрута рассматривал и другие варианты нового рекордного перелета. Так в 1938 году он делился с читателями журнала «Самолет» следующими замыслами:
«Мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.
Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту – из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).
Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса» . [185]
Реализация новых рекордных планов выдающихся советских летчиков целиком и полностью зависела от успешной работы инженеров «Бюро особых конструкций», где под руководством В.А. Чижевского разрабатывался самолет, способный в стратосфере преодолеть более 20 тысяч километров. Основными технологическими новинками самолета, получившего название БОК-15, стали герметическая кабина экипажа и дизельный двигатель с турбокомпрессором АН-1ТК (позднее М-40Ф и М-30Ф). К сожалению, в силу объективных и субъективных причин постройка самолета и доводка его двигателя затянулась, и первый полет опытный экземпляр БОК-15 совершил уже после начала Второй мировой войны, 17 октября 1939 года. Вероятно, испытания показали, что самолет не обеспечивает требуемых характеристик дальности, и было принято решение о модернизации самолета с заменой крыла на более совершенное (конструктивно и аэродинамически). К июню 1940 года, когда было принято окончательное решение о прекращении подготовки к дальнему перелету на БОК-15, два экземпляра этого самолета находились в заводских цехах в разной степени готовности.
Таким образом, от нового рекордного дальнего перелета, технически вполне осуществимого в 1940 – 41 годах, в условиях разгоравшейся мировой войны пришлось отказаться, поскольку выбрать и согласовать с правительствами многих стран маршрут кругосветной дальности было уже невозможно.
После окончания войны Громов, Юмашев и Байдуков вновь обращались в правительство за разрешением дальнего кругосветного перелета, но понимания во властных структурах они не нашли, и история дальних перелетов надолго прервалась.

***
Журналист «Правды» Л.К. Бронтман, лично знакомый практически со всеми известными советскими летчиками, в своем дневнике 4 сентября 1936 года сделал запись, где процитировал интересное высказывание М.М. Громова:
«В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал, и заполнить эту графу (в таблице рекордов ФАИ – авт.) было бы полезно» . [186]
Грандиозные замыслы Михаила Михайловича основывались на разработках инженера А.К. Запакованного, под руководством которого в 1933 – 36 годах в НИИ ВВС проводились эксперименты по дозаправке самолетов в воздухе. В качестве самолета-заправщика должен был использоваться модернизированный бомбардировщик ТБ-3. Вполне вероятно, что рассматривалась возможность модернизации самолета АНТ-25 для обеспечения его дозаправки топливом в полете. Тем более что вся система была незатейливой, и главным элементом ее был шланг самолета-заправщика, конец которого должен был «поймать» член экипажа заправляемого самолета и вставить в приемную горловину. Топливо подавалось самотеком.
Рассматривал возможность выполнения рекордных полетов с дозаправкой в воздухе и другой выдающийся советский летчик – В.К. Коккинаки. В своей книге «Курс на восток» он писал:
«В последнее время большое внимание уделяется полетам с доливкой горючего в воздухе. В определенном, заранее условленном пункте навстречу рейсовому самолету поднимается другая машина, представляющая собой летающую цистерну. Обе машины идут одна над другой в одном направлении и с одинаковой скоростью. Из самолета-цистерны опускается шланг, принимаемый идущим внизу рейсовым самолетом. После переливки бензина шланг подтягивается, самолет-цистерна возвращается на базу, а вторая машина продолжает свой путь.
Этот способ пополнения запасов горючего открывает чрезвычайно заманчивые перспективы, представляя теоретически возможность лететь без посадки десятки и сотни часов. Еще в 1936 году известный летчик-высотник и парашютист Виктор Евсеев выступил на страницах «Правды» с конкретным предложением организовать беспосадочный полет самолета от западных границ СССР до Чукотки и обратно с пополнением машины горючим в воздухе в нескольких, заранее определенных пунктах. Осуществление такого предложения дало бы возможность совершить беспосадочный перелет на расстояние до 20000 километров.
В настоящее время представляется вполне реальной идея беспосадочного перелета вокруг земного шара с доливкой горючего в воздухе. Самолет, вылетевший из Москвы, может пополняться горючим, скажем, в Хабаровске, Фербенксе на Аляске, Нью-Йорке, пересечь без посадки Атлантический океан, Западную Европу и опуститься в Москве. При такой организации кругосветного перелета экономится значительное время, затрачиваемое обычно на посадку в пути и заправку горючим. Заправка самолета горючим позволяет также осуществить перелет по маршруту Москва – Лондон – Париж (Европа) – Капштадт (Африка) – Сидней (Австралия) – мыс Горн (Южная Америка) – Рио-де-Жанейро – Нью-Йорк – Чикаго – Джуно (Аляска) – Петропавловск-на-Камчатке – Москва, т. е. над всеми странами света.
Еще более заманчивым представляется кругосветный беспосадочный перелет через два полюса. Маршрут его может выглядеть, например, следующим образом. Самолет вылетает из Москвы на север. Над островом Рудольфа производится первая заправка горючим из летающей цистерны. Затем самолет перелетает через Северный полюс и вторично пополняет запас горючего над Аляской. Третья заправка производится над Калифорнией или Мексикой. Следуя к югу, самолет получает очередные порции бензина над Южной Америкой, откуда держит путь через Южный полюс либо на Новую Зеландию, либо на Австралию. А оттуда до Москвы уже... рукой подать» . [187]
22 июня 1939 года в адрес И.В. Сталина летчик М.В. Водопьянов направил письмо следующего содержания:
«Дорогой Иосиф Виссарионович! Выполнив порученное мне задание, я вернулся из командировки с Севера и сейчас горю желанием узнать Ваш ответ на мое письмо по вопросу разрешения мне в 1940 г. беспосадочного перелета вокруг света, с переливкой горючего в воздухе.
Дни идут и сейчас самое подходящее время приступить к тренировочным полетам с тем, чтобы в этом году произвести опыт переливки горючего с самолета на самолет при беспосадочном перелете Москва – Хабаровск – Москва» . [188]
Акцентирую внимание читателя на том, что Водопьянов ждал от Сталина лишь разрешения на дальний тренировочный полет. Таким образом, можно предположить, что технически перелет был уже обеспечен, и на тот момент имелось как минимум три-четыре самолета-заправщика ТБ-3 и один самолет ТБ-3 с переоборудованной топливной системой для обеспечения дозаправки его в воздухе. Зная, из опыта предыдущих перелетов Михаила Васильевича, его щепетильное отношение к технической стороне подготовки дальних перелетов, нет повода сомневаться и в том, что прежде чем написать подобное письмо, Водопьянов со своим экипажем уже выполнил экспериментальные полеты с дозаправкой.
К сожалению, напряженная политическая обстановка в мире и начавшаяся вскоре мировая война не позволили осуществить и этот перелет.
Подобный полет, на качественно более высоком уровне, был реализован лишь спустя десять лет. В марте 1949 года кругосветный беспосадочный перелет с тремя дозаправками в воздухе осуществили американцы на бомбардировщике В-50.

Заключение
Если по прочтении исследования Вы, уважаемый читатель, прониклись чуством гордости за отечественную авиацию, то я работал не зря. Еще одно чувство, которое должно быть вызвано прочитанным – это удивление. Ведь книга охватывает менее двадцати лет истории, и за столь короткий период советская авиация проделала путь от состояния, который можно охарактеризовать словосочетанием «абсолютный нуль» до уровня соответствующего «мировому».
По окончании гражданской войны самолетов у страны не было, авиационной промышленности не было, авиационной науки не было, системы подготовки кадров не было. И всего лишь за пятнадцать лет была создана авиационная индустрия, способная массово строить самолеты, на которых советские летчики демонстрировали достижения мирового класса.
В 1937 году советские летчики завоевали 23 мировых рекорда. Для сравнения, в том же году Франции принадлежали 64 мировых авиационных достижения, Италии – 47, США – 4, Великобритании – 4, Германии – 3. Аналогичные показатели в 1938 году выглядели так: Германия – 21, Италия – 19, Франция – 17, СССР – 11, Великобритания – 8, США – 3. Эти цифры не являются всеобъемлющей характеристикой состояния авиации в стране, но уже само присутствие в таблице мировых рекордов достижений советских авиаторов говорит о научном и техническом потенциале государства. СССР прочно и надолго обосновался в ряду ведущих мировых авиационных держав.
Наиболее характерным символом невероятного роста возможностей советской авиации стали «Большие советские перелеты». Я бы выделил два периода в развитии явления, известного под этим названием.
Первый этап (1925 – 30 гг.) был наиболее ярким и активным, но многие события этого периода скоро были забыты, так как авиационные достижения 20-х годов спустя всего несколько лет объективно стали оцениваться как первые робкие шаги в покорении воздушного пространства советскими авиаторами. Организационно первый этап был более цельным, чем последующие – все перелеты, пусть и формально, но руководились единой «Комиссией по большим советским перелетам». Характерной особенностью перелетов 20-х годов стала их агитационная направленность. Движущей силой первых перелетов стал энтузиазм многочисленных советских летчиков, еще окрыленных мечтой о свободах предоставленных революцией гражданам новой России.
Период 1931 – 34 годов, достаточно подробно рассмотренный в предыдущем повествовании, использовался для создания фундамента для последующих грандиозных свершений.
Вторй этап (1935 – 39 гг.) «Больших советских прелетов» можно связать с первым лишь формально. У этих явлений было больше отличий, чем общего. Самой яркой чертой выдающихся перелетов 30-х годов стала их политизированность и «заорганизованность». Выбор маршрута и времени выполнения перелета стал зависеть, главным образом, от политических замыслов «вождей». Выдающиеся советские летчики стали инструментом политики. Вот, например, как оценил, спустя пятьдесят лет, перелет экипажа В.П. Чкалова в США, американский историк Эдвард М. Беннет:
«Задуман он был, говоря сегодняшним языком, как «событие для средств информации». Делалось все для того, чтобы дипломатическое значение перелета проявилось с максимальным эффектом. Перелет являлся одним из элементов, который должен был вписаться в более широкий дипломатический замысел и сочетаться с визитом эскадры адмирала Гарри Ярнелла во Владивосток (первый визит американских военных кораблей в СССР 28 июля – 2 августа 1937 г. – авт.). Подчеркнуть роль перелета должны были посещения советскими летчиками американских военных баз на пути их следования через всю территорию США к триумфальному приему в столице. А потом пусть те, кто прочтет об этом в Германии и Японии, сами делают выводы о подоплеке этого события» . [189]
В целом, главным итогом любого из советских перелетов второй половины 30-х годов, была соответствующая реакция в правительственных кругах Японии и Германии. Авиационно-спортивная составляющая тех выдающихся полетов оценивалась лишь во вторую очередь.
Безусловно, большие советские перелеты были лишь вершиной айсберга. Успешная демонстрация достижений отечественной авиации была бы немыслима без кропотливой работы по формированию советской конструкторской школы, созданию мощной авиационной промышленности и подготовки кадров различных авиационных специальностей. Причем, вполне естественно, «Большие перелеты», получая необходимую материальную и моральную поддержку, новые самолеты, лучших авиаторов, оказывали и ответное благотворное влияние на все стороны авиационной жизни страны. В дальних перелетах отрабатывались новые конструктивные и технологические решения, использовавшиеся при создании самолетов и двигателей. Для перелетов приобретались и внедрялись в производство лучшие иностранные приборы и оборудование. Разведка в ходе перелетов новых воздушных трасс и подготовка инфраструктуры сделала возможной организацию регулярных воздушных перевозок в Средней Азии, на Дальнем Востоке и в Арктике. Активно внедрялись в массовой авиации перспективные способы и методы самолетовождения, отработанные лучшими летчиками и штурманами в жестких условиях дальних перелетов. При эксплуатации авиационной техники находили широкое применение и технические решения авиационных механиков, участвовавших в перелетах, особенно, опробованные ими в полярных условиях, вдали от баз обеспечения.
Нельзя недооценивать и роль «Больших перелетов» в формировании в массовом сознании образа героя-летчика, способствовавшего привлечению молодежи в авиацию, что позволило в предвоенный период обеспечить увеличившуюся на порядок авиацию необходимыми кадрами. «Большие советские перелеты» 20 – 30-х годов стали тем фундаментом, на котором базировались и победы нашей авиации в годы Великой отечественной войны.

 
Источники и литература

1. Гальперин Ю.М. Воздушный казак Вердена. – М, 1990. – С. 275;
2. Маслов М. Гордюков Н. Ходынка и начало воздушных сообщений // Крылья. – 2010. – № 1. – С. 15;
3. Дрозд Е. Так это начиналось… // Гражданская авиация. – 2013. – № 1. – С. 41;
4. Стратиевский Е. Опыты безмоторного летания // Советская Сибирь. – 1923. – № 115. – С. 2;
5. Общество друзей воздушного флота // Красный север. – 1923. – № 90. – С. 2;
6.Троцкий Л.Д. Орудие будущего // Советская Сибирь. – 1923. – № 121. – С. 2;
7. Ютербок Ж. На Юнкерсе // Самолет. – 1924 – №1. – С. 40 – 41;
8. Григорьев А.Б. Альбатросы… – М., 1989. – С. 135;
9. Н. Через Гиндукуш в Афганистан // Самолет. – 1925. – № 4. – С. 32 – 33;
10. Жирнов Е. Добровольные общества… // Комерсант. – 2010. – № 31. – С. 50 – 54;
11. Г.К. Агитполет – компания ОДВФ СССР // Вестник воздушного флота – 1925. – № 1. – С. 53;
12. Баранов П.И. Наши достижения // Красный север. – 1926. – № 157. – С. 2;
13. Круговой полет на советском самолете // Вестник воздушного флота – 1925. – № 2. – С. 66;
14. Курбатов Н. Перелет Москва – Смоленск – Ленинград – Москва // Вестник воздушного флота – 1925. – № 4. – С. 43 – 46;
15. Демин А.А. «Подставные» самолеты для восточного перелета // Легенды и мифы отечественной авиации. Выпуск 2. – М., 2010. – С. 75 – 88;
16. Томашевский А.И. Приключение в пустыне // Советская Сибирь. – 1925. – № 206. – С. 3;
17. Громов М.М. На земле и в небе – М., 2005. – С. 251;
18. Родзевич Н.Н. Полярная экспедиция на новую землю в 1925 г. // Воздушные пути севера. Под ред. Анвельта Я.Я. – М., 1933. – С. 263 – 279;
19. Каменев С.С. Большие советские перелеты 1926 г. // Известия. – 1926. – № 8. – С. 3;
20. Каменев С.С. Подготовка больших советских перелетов 1926 г. // Известия. – 1926. – № 69. – С. 3;
21. Круговой перелет внутри СССР летчика Снегирева // Вестник воздушного флота – 1926. – № 7. – С. 63;
22. Блестящее достижение советской авиации // Известия. – 1926. – № 144. – С. 2;
23. На «Искре» в Тегеран и обратно в Москву // Известия. – 1926. – № 170. – С. 2;
24. Москва – Париж // Известия. – 1926. – № 164. – С. 3;
25. К перелету Москва – Ангора // Известия. – 1926. – № 168. – С. 3;
26. 7150 километров в 34 часа // Известия. – 1926. – № 206. – С. 3;
27. В три дня вокруг Европы // Известия. – 1926. – № 202. – С. 2;
28. Эйзнер А.П. Самолет в Вологде // Красный север – 1927. – № 70. – С. 3;
29. Куда полетит агитсамолет // Известия. – 1927. – № 148. – С. 1;
30. Зарзар В. Советские перелеты 1927 г. // Известия. – 1927. – № 89. – С. 3;
31. Зарзар В. Новые советские перелеты // Известия. – 1927. – № 145. – С. 3;
32. Меженинов С. Итоги и выводы «звездного перелета» // Вестник воздушного флота – 1927. – № 8-9. – С. 1 – 6;
33. Звездный перелет // Известия. – 1927. – № 138. – С. 3;
34. Чествование участников «звездного перелета» // Известия. – 1927. – № 140. – С. 3;
35. Москва – Севастополь – Москва на авиетке // Известия. – 1927. – № 163. – С. 2;
36. Красинский Г.Д. Пути Севера. – М, 1929. – С. 57 – 95;
37. Полет вокруг Европы // Известия. – 1927. – № 185. – С. 3;
38. Полет «Пролетария» в Западную Европу // Известия. – 1927. – № 206. – С. 3;
39. Торжественная встреча т. Шестакова в Токио // Известия. – 1927. – № 200. – С. 3;
40. Шестаков и Фуфаев о перелете // Известия. – 1927. – № 212. – С. 1;
41. Татиев Д. Перелет Москва – Токио – Москва // Вестник воздушного флота – 1927. – № 10. – С. 19 – 21;
42. Д.Т. Второй «звездный перелет» // Вестник воздушного флота – 1927. – № 10. – С. 32;
43. Наш ответ Чемберлену // Известия. – 1927. – № 257. – С. 3;
44. Парад авиационным частям // Вестник воздушного флота – 1927. – № 12. – С. 26;
45. Реввоенсовет объявляет благодарности … // Вестник воздушного флота – 1927. – № 12. – С. 27;
46. Фельдман И. Гражданская авиация … // Известия. – 1928. – № 139. – С. 4;
47. Большие советские перелеты // Известия. – 1928. – № 124. – С. 7;
48. Меженинов С. Звездный перелет … // Вестник воздушного флота – 1928. – № 8. – С. 1 – 5;
49. Чествование участников звездного перелета // Известия. – 1928. – № 141. – С. 4;
50. В Москве состоялся слет … // Советская Сибирь. – 1928. – № 165. – С. 1;
51. Родзевич Н.Н. Советские самолеты в Арктике. – М, 1935. – С. 47 – 81;
52. Громов Б. Перспективы авиационного сезона // Известия. – 1929. – № 100. – С. 3;
53. Хрипин В. Первые итоги перелетов 1929 г. // Вестник воздушного флота – 1929. – № 8. – С. 2 – 4;
54. Зарзар В. Блестящая победа // Известия. – 1929. – № 134. – С. 3;
55. Гарри А. Пытка воздухом // Известия. – 1929. – № 161. – С. 3;
56. Итоги большого европейского перелета // Вестник воздушного флота – 1929. – № 9. – С. 2 – 7;
57. Зарзар В. Первая часть пути выполнена блестяще // Известия. – 1929. – № 203. – С. 4;
58. Шестаков С.А. Через Тихий океан // Воздушные пути севера. Под ред. Анвельта Я.Я. – М., 1933. – С. 331 – 353;
59. Зарзар В. Тихий океан позади // Известия. – 1929. – № 240. – С. 4;
60. Лахтин В. Перелет «Страны Советов» … // Вестник воздушного флота – 1930. – № 1. – С. 29, 30;
61. Каменев С. «Будничный» перелет // Известия. – 1929. – № 256. – С. 4;
62. Харьковский авиационный завод. – Харьков, 2006. – С. 35;
63. Прохоров В. Перелет на Памир // Вестник воздушного флота – 1930. – № 1. – С. 27;
64. Северный перелет летчика Кальвица // Вестник воздушного флота – 1929. – № 12. – С. 37;
65. Большой восточный перелет // Вестник воздушного флота – 1930. – № 10-11. – С. 46;
66. Награждение участников большого восточного перелета //Известия. – 1930. – № 283. – С.1;
67. http: gigabaza.ru;
68. Перелеты и состязания ВВС РККА // Вестник воздушного флота – 1930. – № 9. – С. 33;
69. Скоростной перелет…, Учебный перелет… // Вестник воздушного флота – 1930. – № 10-11. – С. 45;
70. Гончаров С.С. Летать круглые сутки… // Советская Сибирь – 1933. – № 32. – С. 3;
71. http: www.retroplan.ru;
72. Водопьянов М.В. Рассказ о моей жизни. – М, 1937. – С. 90 – 97;
73. Соколов-Соколенок Н.А. По путевке комсомольской. – М, 1987. – С. 176;
74. Водопьянов М.В. Рассказ о моей жизни. – М, 1937. – С. 118;
75. Там же, С. 124;
76. Полет советской военной эскадрильи // Красный север. – 1934. – № 175 – С.6;
77. Яковлев А.C. Цель жизни – М, 1987. – С. 99;
78. Там же, С. 100;
79. Там же, С. 102;
80. Там же, С. 105;
81. Там же, С. 74;
82. Ригмант В.Г. Самолет АНТ-25… // Авиация и космонавтика – 2008 – № 7 – С. 16;
83. Громов М.М. На земле и в небе – М., 2005. – С. 292;
84. Большие перелеты в Арктику // Советская Сибирь. – 1935. – № 26. – С. 4;
85. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. – Якутск, 1997 – С. 192 – 196;
86. Молоков В.С. Родное небо. – М, 1987. – С. 55;
87. Водопьянов М.В. От сохи к самолету. – М, 1937. – С. 100 – 152;
88. Там же, С. 100 – 152;
89. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д .17 Л. 135, 138 – 140;
90. Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – № 2. – С. 97;
91. Харламов Н. Самолет Леваневского // Правда – 1935 – № 212. – С. 4;
92. Байдуков Г. Наш самолет // Известия – 1935 – № 180. – С. 2;
93. Вартанян А. Готовы к встрече // Известия – 1935 – № 180. – С. 1;
94. Трофимук Н. Экипировка пилотов // Правда – 1935 – № 212. – С. 4;
95. Беспосадочный перелет … // Советская Сибирь. – 1935. – № 155. – С. 1;
96. Перед перелетом Леваневского // Советская Сибирь. – 1935. – № 164. – С. 1;
97. Подвиг исключительной трудности… // Правда – 1935 – № 210. – С. 1;
98. Тщательная подготовка перелета // Советская Сибирь. – 1935. – № 169. – С. 4;
99. О полете Сигизмунда Леваневского // Советская Сибирь. – 1935. – № 171. – С. 1;
100. Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – № 2. – С. 98;
101. Там же, С. 99;
102. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 970. Л. 54;
103. Яковлев А.C. Цель жизни – М, 1987. – С. 79;
104. Гельфер Е. Предварительные итоги // Правда – 1935 – № 250. – С. 3;
105. Из дневника пилота // Правда – 1935 – № 250. – С. 3;
106. Победа авиационной молодежи // Правда – 1935 – № 250. – С. 1;
107. Бурлаков Ю.К. Папанинская четверка. – М., 2007. – С. 17;
108. Чкалова В.В. Чкалов без грифа «секретно». – М, 1999. – С. 10;
109. Чему нас учит полет Водопьянова // Советская Арктика – 1936. – № 9. – С. 83;
110. Аккуратов В.И. К высоким широтам на самолете // Советская Арктика – 1936. – № 9. – С. 95;
111. Водопьянов М.В. От сохи к самолету. – М, 1937. – С. 252;
112. Чему нас учит полет Водопьянова // Советская Арктика – 1936. – № 9. – С. 87;
113. Чкалов В., Байдуков Г. Сталинский маршрут // Правда. – 1936. – № 202. – С. 1;
114. Галин Б., Бронтман Л. Вот как они готовились // Правда. – 1936. – № 200. – С. 3;
115. Чкалов В., Байдуков Г., Беляков А. Наш полет // Правда. – 1936. – № 199. – С. 3;
116. Беспосадочный дальний перелет // Правда. – 1936. – № 199. – С. 1;
117. Хват Л. Выдержки из бортового журнала… // Правда. – 1936. – № 220. – С. 3;
118. Радиограммы экипажа самолета АНТ-25 // Правда. – 1936. – № 201. – С. 1;
119. Байдуков Г. Через Охотское море // Правда. – 1936. – № 204. – С. 1;
120. Беспосадочный дальний перелет // Правда. – 1936. – № 201. – С. 1;
121. Беляков А. Аэронавигация дальнего полета // Вестник воздушного флота – 1936. – № 10. – С. 28;
122. Громов М. Этому полету нет равного в мире // Правда. – 1936. – № 201. – С. 2;
123. Блестящее авиационное достижение // Правда. – 1936. – № 205. – С. 1;
124. Леонидов. Большой арктический перелет Молокова // Советская Сибирь. – 1936. – № 169. – С. 1;
125. Молоков В.С. Родное небо – М. 1977 – С. 67;
126. Там же, С. 69;
127. Там же, С. 70;
128. Леваневский С.А. Наш перелет Лос-Анжелос – Москва // Советская Арктика – 1936. – № 11. – С. 12;
129. Леваневский С.А. Наш полет // Советская Сибирь. – 1936. – № 214. – С. 2;
130. Леваневский С.А. Наш перелет Лос-Анжелос – Москва // Советская Арктика – 1936. – № 11. – С. 13;
131. Леваневский С.А. Наш полет // Советская Сибирь. – 1936. – № 214. – С. 2;
132. Там же;
133. Леваневский С.А. Наш перелет Лос-Анжелос – Москва // Советская Арктика – 1936. – № 11. – С. 15;
134. Эстеркин О. Точность и точность // Советская Сибирь – 1936. – № 208. – С. 1;
135. Леваневский С.А. Наш перелет Лос-Анжелос – Москва // Советская Арктика – 1936. – № 11. – С. 16;
136. Утверждение рекордов В.Коккинаки // Советская Сибирь. – 1936. – № 202. – С. 2;
137. Москалев А.С. Голубая спираль. – Воронеж, 1995, – С. 39 – 42;
138. Фарих вылетел в Арктику // Советская Сибирь. – 1937. – № 35. – С. 1;
139. Фарих в Амдерме // Советская Сибирь. – 1937. – № 128. – С. 2;
140. http: www.yakutskhistory.net (И.Е. Негенбля «Над безграничной Арктикой»);
141. Бергавинов С.А. Флаг Советов — над полюсом! // Советская Арктика – 1937. – № 6. – С. 31 – 38;
142. Возвращение победителей // Советская Сибирь. – 1937. – № 146. – С. 1;
143. Беляков А. Из СССР в Америку… // Вестник воздушного флота – 1937 – №8 – С. 23 – 26;
144. Всесоюзный рекорд дальности… // Советская Сибирь – 1937. – № 183. – С. 1;
145. Чкалова В.В. Чкалов без грифа «секретно». – М, 1999, – С. 24;
146. Громов М.М. Сталинская трасса // Правда. – 1937. – № 190. – С. 2;
147. Стоман Е. АНТ-25. №1 и №2 // Правда. – 1937. – № 194. – С. 2;
148. Дейч М. Мировой рекорд дальности // Правда. – 1937. – № 193. – С. 4;
149. Громов М.М. На земле и в небе – М., 2005. – С. 361;
150. Перелет Громова, Юмашева и Данилина… // Советская Сибирь – 1937. – № 200. – С. 4;
151. Леваневский С. Сталинский воздушный путь // Правда. – 1937. – № 222. – С. 2;
152. Болховитинов В.Ф. Как создавался «Н-209» // Правда. – 1937. – № 222. – С. 3;
153. От правительствнной комиссии… // Правда. – 1937. – № 224. – С. 1;
154. Правительственное сообщение… // Красный север. – 1938. – № 185 – С. 2;
155. Москалев А.С. Голубая спираль. – Воронеж, 1995. – С. 56;
156. Раскова М.М. Записки штурмана. – М., 1939. – С. 75, 76;
157. Первые воздушные гонки // Правда. – 1937. – № 203. – С. 1;
158. Гусаров А., Глебов В. 180 километров в час // Коммуна. – 1937. – № 222. – С. 3;
159. Беспосадочный полет Москва – Красноярск // Коммуна. – 1937. – № 221. – С. 3;
160. Три выдающихся рекорда скорости // Советская Сибирь. – 1937. – № 200. – С. 1;
161. http: militera.lib.ru/db/brontman-lk;
162. Замечательный перелет // Красный север. – 1938. – № 152. – С. 3;
163. Осипенко П. От Черного до Белого моря // Красный север. – 1938. – № 152. – С. 3;
164. Коккинаки В.К. Курс на Восток. – М., 1939. – С. 9 – 91;
165. Скоростной воздушный рейс… // Советская Сибирь. – 1938. – № 204. – С. 1;
166. Москва – Баку – Москва…// Советская Сибирь. – 1938. – № 205. – С. 1;
167. Проклов В.С. Мифы о «Родине»… // Легенды и мифы отечественной авиации. – М., 2011. – С. 128;
168. Раскова М.М. Записки штурмана. – М., 1939. – С. 151 – 158;
169. Как шли поиски самолета «Родина» // Советская Сибирь. – 1938. – № 230. – С. 3;
170. http: kokkinaki.ru/moskva-america;
171. Беспосадочный перелет… // Советская Сибирь. – 1939. – № 102. – С. 3;
172. 18 тысяч километров на самолете // Советская Сибирь. – 1939. – № 106. – С. 1;
173. Якубович Н.В. Самолеты Р.Л. Бартини. – М., 2006. – С. 30;
174. В ночь и в грозу// Красный север. – 1940. – № 176. – С. 4;
175. Якубович Н.В. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1 – М., 2014. – С. 297;
176. Аккуратов В.И. Лед и пепел. – М., 1984. – С.6;
177. Там же, С. 86;
178. Либин Я.С. Экспедиция на самолете «СССР Н-169» // Экспедиция на самолете «СССР Н-169» в район «полюса недоступности». – Ленинград, 1946. – С. 25;
179. Штепенко А.П. Первый коммерческий рейс Москва – Чукотка // Советская Арктика – 1940. – № 7. – С. 39 – 44;
180. Сергиенко А.М. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец», Т. 3 – Белгород, 2016. – С. 671;
181. Там же, С. 672;
182. Там же, С. 673;
183. Байдуков Г.Ф. Чкалов. – М., 1986. – С. 328;
184. Громов М.М. На земле и в небе – М., 2005. – С. 421;
185. Маслов М.А. Утерянные победы советской авиации. – М., 2009. – С. 72;
186. http: militera.lib.ru/db/brontman-lk;
187. Коккинаки В.К. Курс на Восток. – М., 1939. – С. 94;
188. ГАЛО. Ф. Р2623. Оп. 1. Д. 23. Л. 1;
189. Эдвард М. Беннетт. Дипломатическое значение перелета… // Новая и новейшая история. – 1988. – № 3. – С. 45;