Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
2-е опубликование, исправленное, отредактированное и дополненное автором.
216. По трапу бегом! 07 апреля 1973 года.
Сводка погоды: ВМБ Балтийск, суббота 07 апреля 1973 года, дневная температура: мин.: плюс 3.4°C, средняя: плюс 5.4°C тепла, макс.: плюс 8.5°C тепла, 1.8 мм осадков, морось.
В субботу 7 апреля 1973 года, после последнего «штабного обеда», Славка Евдокимов и я, с настроением победителей и нагруженные трофеями, возвращались из штаба 128-й бригады ракетных кораблей 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ на свой родной БПК «Свирепый». Всю дорогу от здания штаба до места, где стоял у 63-го причала стоял наш корабль, я шёл впереди, нёс в руках громоздкий и тяжёлый эпидиаскоп. Славка шёл позади на длину тяжёлого рулона бело-голубого чертёжного ватмана, который лежал у нас на плечах. Упрямый, хозяйственный и запасливый Славка Евдокимов одной рукой придерживал рулон ватмана, а в другой руке нёс огромную сетку-авоську и три сумки от противогазов, наполненные до отказа нашими инструментами и материалами, которыми мы писали и рисовали плакаты, схемы, карты, графики и таблицы. По дороге мы часто останавливались, чтобы передохнуть, но перед самым кораблём мы шли напоказ бодро и весело.
БПК "Свирепый" встретил нас обычной суетой корабельной хозяйственной и учебной жизни. У трапа, перекинутого со стенки пирса на борт корабля, скучал дневальный на трапе. Здесь же прохаживался по юту дежурный мичман по низам, что-то делали боцмана. Пахло дёгтем, краской, мокрыми концами и скучной работой. Трап-сходня был коротким и держался на самых краях пирса и борта корабля, но был надёжно привязан толстыми концами к берегу и кораблю. Между леерами трапа-сходни красовались брезентовые полотнища, на которых я неделю назад тщательно вывел синей масляной краской и большими продолговатыми буквами название корабля – «СВИРЕПЫЙ».
На БПК пр.1135 типа "Буревестник" было два больших трапа-сходни (длиной 5 метров) и один малый трап-сходни (длиной 3 м). Больший трапы крепились "на ребро" по бортам корабля вдоль бортовых лееров, а малый трап-сходни крепился на наружной стенке ангара для БУГАС "Вега" и по мере необходимости ставился либо с правого, либо с левого борта. Для установки трапов-сходней в леерном ограждении по бортам корабля имелись: специальная площадка с отверстиями и устройствами крепления трапа-сходней, стальные дверцы и дополнительные откидные леерные ограждения.
После памятного дикого и нелепого несчастного случая в марте 1973 года на одном из новостроящихся кораблей, когда возвращавшийся и опаздывающий из увольнения подвипивший старшина-годок споткнулся на малом трапе-сходнях и в шутку пополз по трапу на коленках, а потом попытался привстать, пошатнулся и свалился между леерами трапа в пространство между корпусом корабля и стенкой причала и тут же мгновенно пропал в чёрной масляно-грязной воде..., по всем кораблям Балтийского флота строго-настрого было приказано навесить на леера трапов-сходней крепкие брезентовые полотнища, на которых нарисовать-написать названия кораблей.
Страшно было смотреть и видеть, как командир корабля встречал мать нелепо погибшего моряка, передавал ей его личные вещи и флотский аттестат, малый военно-морской флаг, документы и папку с соболезнованием экипажа корабля и характеристикой погибшего, в которой было написано, что он "погиб смертью храбрых при исполнении очень важного боевого задания". А что ещё мы могли сказать безутешной маме?.. Командование Балтийского флота помогло маме и родственникам погибшего моряка отвезти его тело на родину и достойно его похоронить с воинскими почестями...
Трап-сходни алюминиевые (ТСА) предназначены для прохода людей на корабли с причала (пирса), между кораблями, на различные плавсредства, а также на иные конструкции на одном или в разных уровнях по вертикали. Допускаемая нагрузка на трап-сходни: 4000 Н/м; (408 кгс/м;) – равномерно распределённая по настилу трапа-сходни и 500 Н (50 кгс) - на метр длины поручня (леера) трапа-сходни. Угол наклона трапа-сходни к горизонту при эксплуатации - не более 30 градусов (бывают трапы-сходни для эксплуатации при угле 0-55 градусов с эвольвентными ступенями). Максимальная длина трапа-сходней алюминиевых (ТСА) - 20 м, минимальная - 2 м. Ширина трапа-сходней (ТСА) - 600, 800 или 1200 мм. Высота леерного ограждения всех и любых трапов-сходней – 1000 мм (1 м).
Трапы-сходни необходимы любому и каждому морскому или речному транспорту, который готовится к посадке или высадке пассажиров. Трапы-сходни - это удобное и безопасное средство для того, чтобы взойти или сойти на борт корабля. Все корабельные трапы-сходни должны строго соответствовать требованиям ГОСТов, международных стандартов безопасности. Малый трап-сходни БПК "Свирепый" ТСА-3х800 имел длину 3 м, ширину прохода - 800 мм, весил 40 кг и мог выдержать нагрузку 720 кг. Это был обычный рабочий трап и его ребристая поверхность была уже потёртой, а местами отполированной множеством подошв флотских ботинок. Большие два парадных трапа-сходней ТСА-5-800 имели длину 5 метров, внутреннюю ширину 800 мм, высоту леерного ограждения 1000 мм (1 м) и массу 54 кг. Трап-сходня ТСА-5-800 имел по четыре стойки по каждой стороне, расстояние между крайними с средними стойками - 1480 мм, между средними стойками - 1110 мм. Трап-сходня ТСА-3-800 имел по две стойки с каждой стороны с расстоянием между ними 1480 мм. На одном конце трапа-сходней имелся стопорный выступ высотой 75 мм, а на другом - роликовая опора (каток).
Площадки перед большими трапами-сходнями имели решетчатую конструкцию. Для защиты трапа-сходней от ударов о причал и для перемещения по палубе или причалу использовались роликовые опоры-катки. Все трапы-сходни имели леерное ограждение по длине всего марша трапа в виде либо цепей, либо тросов, металлических или пеньковых. либо. Для установки стоек леерного ограждения на внешних сторонах тетив трапов-сходней имеются гнезда, в которые вставляются металлические стойки с кольцами для пропуска через них лееров. По верху стоек устанавливались "общие поручни". Кстати, стойки леерного ограждения могут заваливаться вдоль тетив трапа-сходней.
"По-походному" трап-сходни закрепляются вдоль борта в положении "на ребро" в специально устроенном месте фальшборта. Для установки большого трапа-сходней в рабочее положение под наклоном к воде и для уборки его по-походному имеется электрический или ручной привод. При уборке трапа-сходней на место сначала поднимают нижний конец трапа-сходней до уровня палубы, затем убирают поручни и леера, снимают или складывают стойки, укладывают стойки вместе с поручнями вдоль тетив трапа, а затем трап вручную "заваливают на ребро" и закрепляют в нише к фальшборту "крючковыми болтами с барашками или иным способом".
Кроме трапов-сходней на любом корабле или судне имеются другие трапы, которые используются для перехода и доступа к внутренним и боевым постам, расположенным в надстройках, на палубах в разных уровнях, то есть внутренние, наружные и забортные трапы, а также сходни и штормтрапы. Внутренние и наружные трапы используются для перемещения между палубами и надстройками. Все трапы на корабле либо наклонные, либо вертикальные. Углы наклона трапов зависят того, где и для чего они установлены, также как их ширина, размеры свободных площадок перед входом на трап и при сходе с него, а также ширина и высота ступеней (эти пар метры зависят от требований правил техники безопасности, удобства пользования и корабельного дизайна). Поверхности ступеней или перекладин трапов делают "нескользкими и удобными для очистки от грязи". Трапы в машинных отделениях имеют ступени "ажурной конструкции", то есть решетчатые или сотовые. Все наклонные трапы имеют полированные трубчатые поручни.
Вертикальные металлические трапы используются для подъема моряков на мачты, площадки, надстройки, посты управления и т.д., а также для доступа в грузовые трюмы, шахты, цистерны, междудонные танки и другие отсеки, например, румпельное отделение, помещения агрегатов ГАС "Титан" и др. Вертикальные корабельные трапы состоят из двух металлических трубчатый боковин-тетив, к которым приварены прутковые (квадратного сечения) ступени (на расстоянии 300 мм друг от друга). Ширина вертикального трапа между боковинами-тетивами - не менее 300 мм. Чтобы ноги в матросских ботинках не скользили, ступени привариваются к боковинам-тетивам "на ребро". Если вертикальные трапы имеют поручни, то расстояние между ними - не менее 500 мм.
На мачтах и грузовых колоннах предусмотрены специальные скоб-трапы - они изготавливаются из "металлических скоб, приваренных к вертикальным конструкциям на расстоянии не более 350 мм одна от другой". Скобы изготавливают "из квадратного прутка, поставленного на ребро" изогнутого по форме буквы "П" с загибами на концах для прочного крепления сваркой к конструкции. Ширина скоб таких скоб-трапов - не менее 250 мм, а глубина опоры для ног - не менее 150 мм.
Кроме перечисленных трапов на БПК "Свирепый" имелись штормтрапы. Штормтрап - это две цельные гибкие боковины-тетивы и ступени-балясины. Тетивы штормтрапов изготавливают из "манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из твёрдых пород дерева или другого материала, имеющего равноценные свойства". Ступени-балясины штормтрапов располагаются "на расстоянии 300-380 мм одна от другой и закреплены в горизонтальном положении", при этом каждую пятую балясины делают удлиненными, чтобы штормтрап имел опору и не перекручивался "винтом". Устройство штормтрапа очень простое - в ступенях-балясинах сделаны отверстия, через которые пропущен манильский трос.
Штормтрапы бывают - посадочные, лоцманские и обиходные (рабочие). Посадочные штормтрапы используют для посадки и высадки людей в шлюпки, на плоты или на лёд (используются только для тренировок и в аварийных случаях). При сильной качке, неблагоприятных погодных условиях (шторм), при дифферента и крене корабле 15 градусов на любой борт использование штормтрапов затруднено и очень опасно.
Лоцманские штормтрапы отличаются от рабочих только улучшенной отделкой тросов (их обмётывают шнуром, чтобы легче было браться за них руками). Кроме этого "в месте крепления лоцманского трапа устанавливается специальный полутрапик (фальшбортный трап)" и стойки, "которые проходят через планширь фальшборта и крепятся в башмаках на палубе". У лоцманского штормтрапа "должен находиться спасательный круг с линем, также линь длиной 10-20 метров, предназначенный для подъёма личных вещей лоцмана" плюс "в тёмное время суток место для приёма лоцмана должно быть хорошо освещено" (международные правила приёма лоцманов).
Обиходные или рабочие штормтрапы "используют в основном при выполнении различных забортных работ", поэтому они "всегда должны быть в исправном состоянии: не допускается эксплуатация трапов с отсутствующими ступенями, поломанными поручнями, погнутыми тетивами и другими дефектами". Стойки на всех трапах "должны надёжно удерживаться в гнездах", а перед использованием любого трапа на корабле специально закреплённые за трапами моряки должны "внимательно осматривать все его детали, трап-балку, привод, чтобы убедиться в их исправности".
При стоянке корабля у причала вахтенный у трапа-сходней обязан "следить за положением нижней площадки при изменении осадки корабля или уровня воды в результате приливо-отливных явлений". В зимнее время вахтенный у трапа-сходней обязан очищать от снега и льда сходню, посыпать её песком. Трапы-сходни не устанавливаются под углом наклона к горизонту более 30°, в противном случае устанавливается дополнительная сходня.
При креплении штормтрапов на корабле "следят за тем, чтобы балясины были параллельны уровню воды и плотно упирались в борт корабля", при этом правилами "запрещается крепить штормтрап на борту за балясины", а "нижнюю площадку забортного трапа-сходней запрещается располагать над и под швартовными тросами, заведёнными на береговые швартовные тумбы, а также на расстоянии менее 1,5 м от них". На борту корабля, а также "около поданных на берег трапов и сходней", должен находиться спасательный круг с линем длиной не менее 27,5 м. В ночное время трапы и сходни должны быть хорошо освещены.
Правилами пользования забортными трапами-сходнями "запрещается скопление более двух человек на площадках, движение встречных потоков на однопоточных трапах, подъём и спуск людей с грузом массой более 20 кг по трапам и сходням, имеющим наклон к горизонту более 45°, движение по наклонным трапам поступью "в ногу" (то есть ритмично)". Кроме этого запрещается "сбрасывать и перемещать по трапам и сходням тяжёлые предметы, спускаться и подниматься по вертикальному трапу не поодиночке и с каким-либо предметом в руках". Правилами и традицией пользования корабельными трапами определено:
спускаясь и поднимаясь по штормтрапу, надо держаться не за балясины, а за тетивы или центральный трос, а при движении по наклонному трапу - за поручень;
запрещается пользоваться штормтрапом, если:
- на тетиве отсутствует бирка с указанием инвентарного номера и даты очередного испытания трапа;
- оборвана хотя бы одна из прядей тетивы;
- смещен бензель и балясины не параллельны между собой;
- тросы тетив повреждены примерно на 1/3 глубины;
- лопнула или отсутствует хотя бы одна из балясин;
- штормтрап своей нижней балясиной не достает до уровня воды, причала или палубы плавучего средства.
Траверсы, то есть горизонтальные перекладины или поперечный брус (балка), элемент несущей конструкции трапа-сходней, поддерживающий забортный трап в подвешенном состоянии над водой, должны обеспечивать безопасный проход под ними (не менее 2 м свободной высоты прохода при любом рабочем положении трапа). Трап должен иметь верхнюю и нижнюю свободные площадки размером не менее 700х700 им. Стойки трапов должны быть на расстоянии друг от друга не более 1,5 м. Леера трапов-сходней в рабочем положении должны быть туго натянуты, канаты лееров не должны иметь повреждений, а сплетение огонов лееров должны быть оклетованы. Поручни трапов-сходней должны быть крепкими и гладкими (требования правил установки и эксплуатации трапов-сходней). Глубина ступенек любых трапа стандартная - не менее 240 мм.
Забортные трапы и сходни на кораблях пр.1135 типа "Буревестник" находились "в местах, вдали от действия грузовых стрел и кранов, а также отливных забортных отверстий" и располагались на причале вдали от швартовных канатов. Верхний конец забортного трапа-сходней надёжно крепился на борту корабля так, чтобы он не двигался по борту судна. Трапы-сходни всегда ставятся перпендикулярно борту корабля, а для приёма катеров забортный трап опускался вдоль борта к воде. Во всех случаях, в том числе когда корабль швартовался один к другому, "после установления трапов или сходень под ними должна быть натянута (от борта корабля к стенке причала или между бортами кораблей) и надёжно закреплена крепкая предохранительная сетка шириной не менее 1,5 м в каждую сторону от трапа для предупреждения возможности падения людей в воду". Увы, это требование в 70-х годах XX века на флоте не соблюдалось...
Подходы к трапам и сходням всегда должны быть свободными. Трапы-сходни для загрузки и разгрузки корабля, прохода рабочих на корабль должны быть шириной не менее 1 м для одностороннего движения и не менее 1,5 м для двухстороннего движения. Рабочие сходни должны быть ограждены крепкими поручнями высотой 1,0 м. Рабочие сходни, "предназначенные для перенесения грузов во время стоянки корабля в ремонте, должны иметь ширину не менее 2,0 м с бортовыми досками ограждения высотой не менее 0,15 м. Одна половина ширины сходень должна быть ровной, а другая иметь поперечные планки".
Все трапы и сходни испытываются после изготовления и ремонта, а также всякий раз перед выходом корабля в морской поход. Использование сходней (сходень) с любыми дефектами (трещины, отколы, надломы и т.п.) не допускается. На внешней стороне забортных трапов и сходень "должна быть нанесена надпись, которая указывает на допустимую нагрузку или на количество людей, которые одновременно могут находится на нём". По время перемещения по трапам и сходням большого количества людей вахтенный матрос у трапа "должен следить за соблюдением очерёдности, за тем, чтобы не было движения по трапу «в ногу». Вес людей, которые одновременно находятся на трапе не должен превышать допустимого значения нагрузки на трап".
На флоте не только традицией, а трагическими последствиями закреплены запреты-табу по отношению к трапам-сходням, например, запрещено:
- переходить с корабля на берег, на причал или на другой корабль, плавсредство или судно без трапов и сходень;
- использовать для перехода доски, переносные лестницы или неправильно поданные и закреплённые сходни и трапы;
- скопления людей на трапах, площадках и сходнях;
- создания встречных потоков на трапах и сходнях;
- подъём, спуск грузов по трапам и сходням, предназначенных для перемещения людей;
- пользование жесткими переносными трапами вместо сходень.
Штормтрапы должны соответствовать таким требованиям:
- иметь длину, при которой они, будучи закреплены на корабле, достигали уровня воды при любых осадках и дифферентах корабля, а также в случае крена до 15 град. на противоположный борт;
- балясины должны быть изготовлены из цельных брусков твердых пород дерева без сучков и иметь длину не менее 480 мм, ширину 115 мм и толщину 25 мм;
- верхняя и каждая пятая балясина должны иметь длину не менее 1100 мм. Ширина и толщина этих балясин должны быть такими же как и у других балясин.
- на каждой балясине на расстоянии 30-35 мм (на удлиненных балясинах на расстоянии 340-345 мм) от ее концов должны быть два отверстия для пропуска тетив;
- балясины должны быть параллельными, расстояние между ними должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм;
- тетивы должны быть изготовлены с каждой стороны из двух цельных (без соединений) сизальских (манильских) канатов с диаметром не менее 65 мм, скрепленных между собой под и над каждой балясиной.
Спускаться и подниматься по штормтрапу допускается только по одному, держась за тетивы. В случае обледенения штормтрапа использовать его не допускается. Не допускается крепление штормтрапа на борту за балясины. Штормтрапы (лоцманские трапы) на корабле должны быть ежегодно испытаны путём подвешивания груза массой 75 кг на каждую третью балясину. По результатам испытаний должен быть составлен акт. Дату испытания наносят масляной краской на верхней удлинённой балясине. На верхней удлинённой балясине должна быть обозначена величина допустимой нагрузки. Если штормтрапы имеют повреждения или не прошли испытания, то пользоваться ими запрещено.
Все эти требования Правил установки и использования трапов-сходней и штормтрапов я вспомнил, когда мы вдвоём со Славкой Евдокомивым, "повязанные" в руках тяжёлым негабаритным грузом и связанные друг с другом тугим рулоном-бревном голубого чертёжного ватмана на наших плечах, подходили к малому трапу-сходням БПК "Свирепый". Никто нас не приветствовал и даже не пошевелился, чтобы хоть как-то выразить своё удивление и радость нашему появлению и нашим трофеям. Единственное, что сделали наши товарищи-моряки – это, отвлеклись от своих дел и с любопытством стали смотреть, как мы, тяжело нагруженные и «повязанные», будем идти по трапу и отдавать честь флагу корабля.
Перед входом на трап-сходни мы должны были остановиться, чтобы сообразить, как и что нам делать дальше, я чуть-чуть замешкался, но по движению и напору тяжёлого рулона на плече почувствовал, что Славка предлагает идти на корабль «сходу». Он нетерпеливо толкал меня к краю трапа, и мне ничего не оставалось, как взойти на него… Перед трапом лежал свитый из концов красивый коврик – гордость нашего боцмана, молдаванина Мырак Фёдора Афанасьевича (призыв 15.05.1971). Я переступил через коврик и край (порожек) трапа, осторожно взошёл на него, стараясь боком пронести тяжёлый «дралоскоп», при этом не теряя с приподнятого плеча край тяжёлого рулона ватмана. Славка Евдокимов тоже должен был как-то протиснуться со своими объёмными и тяжёлыми сумками и сеткой…
Правой рукой Славка Евдокимов придерживал на плече свой край тяжёлого рулона ватмана, поэтому он сумел поднести руку к своему берету, отдавая честь Военно-морскому флагу ВМФ СССР. Я это почувствовал и тоже, перехватив левой рукой «дралоскоп», попытался правой рукой отдать честь флагу. Краем глаза я увидел во взглядах вахтенного на трапе, дежурного мичмана по низам и работающих боцманов, что они удовлетворены нашим поступком, но и разочарованы, так как вид наш был скорее комическим, нежели деловым. Видимо поэтому кто-то из присутствующих ехидным и командирским голосом громко скомандовал: «Бегом по трапу!»…
Сработал условный морской рефлекс... М со Славкой одновременно дёрнулись вперёд, потому что ещё со времён «учебки» (курса молодого бойца) мы впитали в себя это движение – быстрое преодоление ступенек любого корабельного трапа только бегом… Мы дружно и почти одновременно сделали несколько судорожных шагов, под весёлый и ехидный смех преодолели последний метр дистанции между берегом и кораблём, а затем «паравозиком» споткнулись о перекладины на трапе-сходнях и упали-растянулись прямо перед ногами расступившихся матросов, вахтенного у трапа и мичмана…
Наши бушлаты смягчили падение, я даже сумел вывернуться так, что тяжёлый «дралоскоп» с большим тубусом объектива с линзами не стукнулся о стальную палубу, а остался на весу у меня в руках. При этом я, естественно вывернул плечо так, что тяжёлый рулон-бревно чертёжного ватмана слетел вперёд и вниз. Славка Евдокимов, также естественно, хотел спасти и удержать тяжёлый рулон дорогостоящего бело-голубого твёрдого чертёжного ватмана, поэтому не отпустил свой конец рулона. В результате он только соскользнул по рулону, уткнувшемуся в выступ на палубе корабля, и повалился, накрывая меня своим плотным и весомым телом… Мужики на палубе загоготали ещё громче.
Я лежал на стыке трапа и борта корабля, уткнувшись в мат - витое пеньковое изделие боцмана - пахнущее смолой, дёгтем и пенькой, а Славка не торопился слезть с меня, потому что упорно обнимал правой рукой тугой и тяжёлый цилиндр рулона-бревна чертёжного ватмана, который теперь торчком стоял на корабельной палубе и угрожал свалиться то ли в воду, то ли на палубу, то ли на наши головы и спины. Видимо кто-то сердобольно, всё-таки, придержал этот ненавистный рулон-бревно ватмана, потому что Славка «завошкался» на мне, стал собираться вставать, при этом он не отпускал свои сетки и противогазные сумки с "барахлом". Я же не мог пошевелиться, потому что мои руки придавил неуклюжий и тяжёлый «дралоскоп»…
Наконец дружеские и сильные руки моряков БПК "Свирепый" освободили нас от тяжёлой ноши, боцмана даже помогли нам донести всё наше трофейное богатство до «ленкаюты», которая располагалась в носу корабля. Как-то так получилось, что кроме вахты на трапе и боцманов наше падающее вхождение на борт корабля видели другие матросы, поэтому уже на нашем пути в «ленкаюту» стали возникать знакомые и друзья с ехидными и весёлыми усмешками и расспросами. Всем хотелось услышать из первых уст как мы «всходили» и увидеть нас – героев сегодняшней «комедии положений». Всем известно – ничего так не веселит, как лицезрение чужого комического падения…
Мы со Славкой сгрузили в «ленкаюте» наше трофейное добро, немножко передохнули, отбиваясь от расспросов друзей, и поспешили на доклады к своим командирам боевых частей.
- Уже наслышан, - сказал мне наш штурман, командир БЧ-1, старший лейтенант Печкуров Геннадий Фёдорович. – Даже видел вашу работу в штабе. Молодец, верти дырочку, поощрение будет. Заслужил. Только обо всём, что было, что видел и слышал в штабе – молчок. Говори всем, что занимался оформлением в штабе бригады наглядной агитации.
- А сейчас, - приказал Печкуров, - приведи себя в порядок, помойся, постирайся, от тебя каким-то дёгтем или мокрой пенькой пахнет, как будто ты где-то у кого-то в ногах валялся…
- Что там произошло-то? – спросил меня «невинно» командир БЧ-1.
Я внутренне скрипнул зубами и чуть-чуть нахмурился, но не подал виду, потому что сообразил, что он тоже хочет услышать «из первых уст» весёлую историю. Я обречённо вздохнул и «в лицах», с «выражением», с «мимикой» и «позами» рассказал-показал ему обо всём, что произошло на трапе. Мы оба посмеялись и штурман милостиво отпустил меня «восвояси». Через пять минут мне в ленкаюту позвонил дежурный мичман по низам и приказал: "Бегом и не спотыкаясь бежать по трапам в баню!". Здесь, не в корабельной бане, а в душевой, мы опять встретились со Славкой Евдокимовым, он пришёл сюда по "наводке" своих друзей-годков, а я с предписанием-приказом командира БЧ-1 старшего лейтенанта Г.Ф. Печкурова (это было одно из редчайших его поощрений как благодарность за службу - автор). Дежурный мичман по БЧ-5 неохотно открыл нам душевую и подал горячую воду.
Только тут, блаженствуя под струями очень горячей "парной" воды, разомлев от душистого мыла и яростного массажа лыковыми мочалками спин друг друга, мы со Славкой Евдокимовым с юмором и смехом оценили наше «славное возвращение» на родной корабль. На наши громкие воспоминания, гогот и обмен мнениями к нам заглянули другие моряки-годки, и наше неожиданное банное общение-мытьё стало ещё одним сегодняшним приключением. Возвращаясь в себе в «ленкаюту», я невольно ещё долго по инерции вспоминал сегодняшние события и вдруг неожиданно вспомнил свою инстинктивную реакцию на команду: «По трапу бегом!».
«Бегом по трапу!» - это первая из команд, усвоенных нами – новобранцами – в 9-ом флотском Экипаже ДКБФ в Пионерске. Так орали нам сержанты-инструкторы, когда мы шли по лестницам помещений Экипажа, так командовали они, когда мы осваивали натурные тренажёры и макеты корабельных надстроек, так требовали моряки-годки, мичманы и офицеры на БПК «Бодрый», куда я прибыл для прохождения службы рулевым 27 декабря 1971 года... Погружаясь в ритм боевой и учебной подготовки, принимаясь за обычные свои дела и обязанности рулевого-сигнальщика и одновременно художника-оформителя БПК «Свирепый», я всё больше и больше погружался в свои воспоминания, связанные с этой командой – «Бегом по трапу».
Я только сейчас заметил, что всё время моей службы на флоте, с первого момента моего призыва на службу и до сего дня, не было ни одного бесцельного, бессмысленного и бездеятельного дня или ночи. Мы всё время к чему-то готовились и учились в режиме «бегом по трапу»… Теперь, когда я оказался в своей родной и привычной «ленкаюте», я вдруг отчётливо понял – мы, экипаж БПК «Свирепый» ускоренно готовимся к чему-то большому, грозному, великому и… интересному. Эти командно-штабные учения в штабе неспроста, за ними будет выход в море на боевые стрельбы... (так оно и оказалось).
Я уже не воспринимал свою службу на флоте, службу на корабле как что-то тяжёлое, противоестественное, неприятное, гнетущее, наоборот, я вдруг почувствовал свою сопричастность к чему-то главному, ради которого надо найти в себе силу воли, характера и настроения, чтобы соответствовать этому главному. Это что-то «главное» неясно «вертелось» у меня на языке каким-то словом или образом, но я ещё не мог это «главное» выразить словами. Поэтому я решил заново всё вспомнить и представить себе, как я дошёл до этого момента, до этого озарения, «до ручки», до этого чего-то «главного».
Первое, что я вспомнил глубокой ночью в субботу 7 апреля 1973 года – это утро уже знойного майского рабочего дня 1971 года, когда меня вызвала табельщица нашего трубомедницкого цеха №4 Севастопольского Морского завода имени Серго Орджоникидзе и вручила мне повестку из военкомата с приказом «явиться в 09:00 на сборы по адресу город Севастополь, проспект Генерала Острякова, д.15 в Севастопольскую Морскую школу ДОСААФ». При себе я должен был иметь военный билет и деньги для комплексного обеда.
- Будь здоров моряк, с работы бряк! – сказала мне табельщица. – Начальник участка, мастер и начальник цеха уже в курсе, знают, поэтому – дуй бегом в свою морскую школу и смотри, моряк всё пропьёт, но флот и наш завод, не опозорит. Ступай!
Вот тогда один из мастеров цеха с улыбкой вполголоса впервые сказал мне в спину, когда я уходил: «По трапу бегом, Суворов!». Я запомнил эти слова на всю оставшуюся жизнь и потом никогда не задерживался ни на одной лестнице, трапе или сходнях, теперь я знаю - преодолевать узкости надо быстро и решительно, чётко и внимательно, не спотыкаясь и не мешая ни себе, ни другим.
Фотоиллюстрация: Май-ноябрь 1971 года. Севастополь. Севастопольский Морской завод имени Серго Орджоникидзе. Трубомедницкий цех №4. Мой пропуск на завод и цеховой табельный номер. Этот пропуск совершенно случайно сохранился в нагрудном кармане той самой рабочей телогрейки, в которой в ноябре 1971 года я призывался на флот. Телогрейку и все гражданские вещи остались в 9-м Флотском экипаже ДКБФ в городе Пионерский Калининградской области, а пропуск сохранился под обложкой моего военного билета. В те времена начала 70-х годов XX века я "летал" по трапам "как пёрышко"...