Паровозник в Петрозаводске
Из Околка в Петрозаводск
В 1951 году я окончил, с отличием, Лодейнопольский техникум ж.д. транспорта и был направлен на работу в основное паровозное депо г. Петрозаводска, где проработал один год на паровозах разного типа помощником машиниста. Мне было 18 лет.
Из деревни Околок Оятского района Ленинградской области до села Алёховщина 15 километров ехал на подводе, из Алёховщины до г. Лодейное Поле 45 км. добирался на крытом грузовике, так как автобусы тогда не ходили. В Лодейном Поле купил билет на поезд до Петрозаводска и, впервые в жизни, ехал без знакомых в поезде, в общем вагоне. В нашем купе было 6 человек, из них трое явно жуликоватого вида. По этой причине я всю дорогу до Петрозаводска, 400 километров, не спал- боялся, что у меня утащат мои гроши. На последних километрах пути я остался один с этой компанией, душа моя ушла в пятки, но делал вид, что не боюсь их.
Приехали в Петрозаводск, я из вагона, они за мной. Я стою на перроне, они около меня. Меня никто не встречал и я не знал, как добираться до депо. Я понимал, что мне надо оторваться от этой компании. Пошел в помещение вокзала, они за мной. Сел на диван, они сели на соседний, хотя делали вид, что я их не интересую. Что делать? Вышел на перрон, они тоже. Смотрю кругом и вижу: «Пункт милиции» Подошел, открыл дверь, остановился в тамбуре и смотрю через стекло на «троицу». Они о чём-то переговорили и быстро «нырнули» в здание вокзала. Я переждал минут пять, вышел, вошел в здание вокзала, осмотрелся-«троицы» нет. Вышел на привокзальную площадь, снова осмотрелся, «троица» исчезла. После этого расспросил у пожилой женщины, как добраться до депо, куда благополучно и прибыл. В 1951 году жуликов в Карелии хватало.
На фотографии, г. Петрозаводск, ж.д. вокзал.
Техник-лейтенант тяги
Поезд пришел в Петрозаводск в 9 часов утра. В 10 часов я был уже у начальника депо. В приёмной, представитель отдела кадров депо, взял мои документы и увёл с собой. В отделе кадров, 5-го сентября 1951 г. со мной был заключён трудовой договор для машинистов и помощников машинистов, после чего мне дали направление в общежитие и отвёли на склад получить спецодежду. После окончания техникума, приказом начальника Северо-Западного округа железных дорог от 12 июня 1951 года мне было присвоено звание «Техник-лейтенант тяги». Поэтому, отдел кадров направил меня в управление дороги для получения формы. В управлении я получил железнодорожную форму: китель с серебряными погонами техника-лейтенанта (одна звёздочка), брюки, шинель с такими же погонами и фуражку железнодорожника. Диплом я получил 30.06.51г. по профессии техника-механика паровозного хозяйства.
Китель и брюки я почти не одевал, а шинель с фуражкой носил постоянно и в Петрозаводске и 5 лет в Ленинграде во время учёбы в ЛИИЖТе и несколько лет в Свердловске, куда был направлен на работу после окончания института на завод №8 МПС. Шинель я, конечно, носил без погон. Погонами ещё играл немного мой сын Олег в Свердловске, а потом погоны куда то исчезли.
Основное паровозное депо
Петрозаводск-столица Карелии. Из Петрозаводска поезда шли в 3-х направлениях: на север (Мурманск), на юг (Ленинград), на запад (Суоярви).
Паровозы тянули поезда только до оборотного депо. В оборотном депо паровозы менялись. Дальше поезд вёл другой паровоз, петрозаводская бригада и петрозаводский паровоз отдыхали 5-7 часов в оборотном депо, после чего вели в Петрозаводск другой поезд. В Петрозаводске этот поезд вёл дальше другой паровоз и другая бригада.
В Петрозаводске бригада сдавала паровоз своей сменной бригаде, шла в душ, дальше домой или в общежитие. Сменная бригада, как правило, была постоянной.
Я после душа шел в столовую, а затем в общежитие. В нашей комнате жили 6 человек, в основном помощники машинистов и кочегары, машинисты были, почти все, семейные и жили в собственных квартирах. Ложился спать, часов через 8-16 будили и снова в поездку. И так день за днём, ни праздников ни выходных в определённое время. Не рабочие дни на праздники, воскресенья для молодых, практически, не выпадали.
Начало работы
На второй день жизни в Петрозаводске я пришел в депо в шинели, фуражке к зам.начальника депо на беседу. Заместителем был высокий, плотный, рыжий мужик с весёлыми, хитрыми глазами, примерно 40 лет. Он поинтересовался моей семьёй, родиной, учёбой в Лодейном Поле и спросил, чем я хочу заняться-стать техником по ремонту паровозов или сначала поездить на них. Я ответил, что хочу сначала поездить. «Молодец, правильно мыслишь, но недельку посмотри - кто и что делают в депо» - и направил меня к комсоргу. Комсорг сказал, что сегодня комсомольское собрание после работы и поставил меня на комсомольский учёт. Все учащиеся техникума были комсомольцами. В 5 часов вечера я пришел на комсомольское собрание, где меня выбрали секретарём. Это был мой первый протокол собрания. С протоколом я видно справился хорошо, так как на следующий день, комсорг явно стал смотреть на меня с уважением.
Неделя пролетела, мне подобрали старого уважаемого машиниста и направили помощником машиниста на паровоз ОВ, все его звали «овечкой». На «овечке» я проработал четыре месяца: формировали поезда на станции Петрозаводск-сортировочная и возили вагоны на близлежащие железнодорожные ветки.
Это:
- хлебозавод;
- ликёроводочный завод;
- онежский тракторный завод;
- плодоовощная база.
На «овечке» бригада состояла из машиниста и помощника машиниста. Кочегара не было. В мои обязанности входило:
- поддерживать давление пара в котле, периодически подбрасывая уголь в топку;
- следить за уровнем воды в котле и своевременно подкачивать инжектором воду в котёл;
- следить за сигналами и путями;
- смазывать буксы паровоза;
- чистить котёл, кабину, тендер;
- набирать воду в тендер;
- набирать уголь, дрова в тендер.
Больше всего мы любили ездить на хлебозавод, где нам всегда давали, бесплатно, свежие, горячие пряники и булочки. Машинист набирал бракованого хлеба и булок домой, где у него был поросёнок. На плодоовощной базе мы отоваривались, тоже бесплатно, фруктами и картошкой. Картошку мы пекли в выемке сухопарника. Сухопарник-это цилиндрический выступ на верху котла диаметром около одного метра и высотой около 600мм. Вокруг выступа - углубление глубиной 100-150мм. В эту выемку мы загружали картошку и она испекалась как в костре, только кожура оставалась чистой и поджаренной, ведь температура сухопарника была около 120 градусов по цельсию.
Машинист любил и ликёроводочный завод, где получал бесплатно немного спирта или водки. Меня в то время спирт и водка не интересовали. С Онежским тракторным заводом связана такая история. Спуск к заводу был очень крутой, а в конце спуска крутой поворот направо и всегда была опасность не успеть во время затормозить и переключить стрелку. В противном случае паровоз с вагонами разгонялся, сбивал ограждение и летел в речку, что однажды и произошло. Я лично видел паровоз в речке и разговаривал с машинистом и помощником. Они рассказали, что тормоза почему то не сработали и они едва успели выскочить, отделавшись ушибами и царапинами. Нам однажды то же не повезло на этой ветке, правда не на спуске, а на подъёме, который мы не сумели взять и нас взял на буксир большой паровоз ЭМ. Это было большим ЧП и нас спасло от серьёзного наказания только большое количество вагонов, которое мы тянули с завода и которое было не под силу нашей «овечке», о чём и предупреждал диспетчера мой машинист.
На «овечке» я проработал 4 месяца. Это были самые спокойные дни, мускулы мои окрепли, я вник в дела депо, машинистов, помощников машинистов, узнал более-менее Петроской ( Петрозаводск по фински).
Зам. начальника депо сказал: « Пора водить поезда!» и меня перевели помощником машиниста на паровоз ЭМ (эмка), затем на ИС (Иосиф Сталин). Начались поездные будни.
Поездки
Когда я работал на « овечке», то ходил на работу в определённое время, в определенные дни, так как бригады работали по сменам. Теперь появилось новое для меня слово – поездка. Теперь мой рабочий день стал совершенно неопределённым.
Когда надо было вести поезд, то вызывали ту бригаду, которая больше всех отдохнула и не смотрели какой день недели: праздник, воскресенье, это не имело значения, как не имело значения и время суток
За месяц надо было отработать определённое число часов, остальные часы можно потратить на отдых или получить вознаграждение за переработку. За праздничные дни – двойная оплата. Я стал зарабатывать больше чем на « овечке» в полтора раза. Зарабатывали паровозники, по сравнению с другими специальностями, больше чем в два раза. Сколько это было в рублях я уже не помню. По мнению моих родителей, я зарабатывал очень много, они то в колхозе получали на трудодни только зерно и не много мяса. Я, конечно, им помогал и они, наверное, жалели, когда я поступил после года работы в институт, но мне никогда об этом не сказали, хотя и жили тяжело.
И вот началась жизнь настоящего паровозника. Подъём в 2 часа ночи, приёмка паровоза, затем поезда и едем до оборотного депо. На станции оборотного депо передаем поезд следующему паровозу с другой бригадой, едем в депо, сдаем паровоз дежурным, а сами идём в душ, затем в столовую и спать. Через 5-8 часов подъём, на паровоз и на станцию принимать другой поезд и вести его в Петрозаводск. В Петрозаводске сдаём поезд, затем в депо паровоз другой бригаде, идем в душ, затем в столовую и по домам, я в общежитие. Сон, через 8-12 часов подъём и снова тоже самое.
И так изо дня в день. Когда бывают дни, оставшиеся от переработки, отдых:
- прогулка в депо;
- кино;
- город;
- посещение сестры и родственников. В Петрозаводске жили две моих тёти, сёстры отца: Сафонова Мария Фёдоровна и Егорова Мария Фёдоровна. У них я побывал по одному разу. Сестра, Шорохова Валентина Васильевна, жила с мужем, Шороховым Акимом Петровичем, на втором этаже небольшого деревянного дома на самом берегу Онежского озера. К дому, сверху шла длинная тенистая аллея, по которой, по вечерам, было очень страшно ходить, в городе было не спокойно. Аким Петрович прошел всю Великую Отечественную Войну, демобилизовался в звании гвардии старшего сержанта, завоевав два ордена и три медали. Из Германии привез аккордеон, на котором часто играл, когда я приходил к ним. Аким Петрович любил пиво и старался меня к нему приучить, но безуспешно. Я не любил ни пива, ни помидор, которыми он наслаждался. В Петрозаводске жил и брат Акима Петровича – Степан Петрович с женой Татьяной Исаевной.
Первый раз в гости к сестре я пошел в такой одежде: китель с серебряными погонами техника-лейтенанта, фуражка и тренировочные штаны! Навстречу мне попались два офицера, я отдал честь, они уставились с изумлением на мои штаны, заулыбались и пошли дальше с улыбкой на устах. Больше я китель не одевал. Сейчас я тоже с улыбкой вспоминаю этого деревенского парня в кителе с погонами, в фуражке и в широких спортивных сатиновых штанах и с симпатией вспоминаю этих офицеров, которые отметили меня только улыбкой.
Таких дней отдыха за 7 месяцев работы в поездках было около десяти. Я был молодой и меня такая жизнь не устраивала и я решил продолжать учиться, тем более, что диплом у меня был с отличием и я мог поступить в ЛИИЖТ без экзаменов, что и сделал. Зам. начальника депо был недоволен, ведь он возлагал на меня большие надежды, но дал в институт хорошую характеристику, тем более, что я сделал успешную пробную поездку на машиниста.
Поездные происшествия
За время моих поездок на «эмке» было три происшествия, в двух из них я принимал личное участие. Однажды летом, мы вели большегрузный состав в Мурманском направлении. На нашем плече, (участок железной дороги от Петрозаводска до оборотного депо), был длинный, крутой подъём. И вот, на средине подъёма, паровоз стал пробуксовывать, песка в песочнице больше не было, реальной стала остановка и скатывание назад, а это громадное ЧП. Я. как самый молодой, кочегару Грибу было 45 лет, а мне 18 спустился с паровоза на землю, обогнал паровоз, который еле тащился и стал сыпать песок с пути на рельсы перед паровозом. Это помогло, пробуксовка исчезла, паровоз стал потихоньку набирать скорость. В конце подъёма, когда скорость паровоза была уже около 5 км в час, я вскочил на лестницу паровоза, поднялся наверх и сел на своё место помощника машиниста. Поезд уже набирал скорость, а мы были безумно рады, особенно машинист, ведь остановка на подъёме означала остановку движения на линии не менее, чем на час. На железной дороге это считается громадным ЧП с серьёзными наказаниями всей поездной бригады, особенно машиниста. Надо мной потом долго смеялись, спрашивая, как это я обгонял паровоз.
Во втором происшествии виноват был я сам. Обычно, в оборотном депо дежурная бригада депо мыла паровоз из шланга водой. Поездная бригада, за исключением машиниста, после мытья протирала ветошью котёл и тендер и проверяла буксы, не попала ли в них вода. Протиркой котла и тендера занимался кочегар Гриб, а я проверял буксы, обходил паровоз по кругу, открывал крышки букс, выкачивал ручным насосом воду, если она была в буксе, и заливал свежее масло. В одной буксе оказалось много воды. Я её выкачал, долил масла, сказал об этом машинисту. Машинист велел проверять все буксы на обратном пути на всех остановках, а, особенно, эту. К моему счастью, остановок на обратном пути в Петрозаводск, было много. На первой же остановке я проверил все буксы, оказалось, что букса, в которой было много воды, греется. На второй остановке букса стала горячее. Было принято решение, что для спасения буксы, необходимо заливать её свежим маслом во время движения, ведь если баббит буксы во время движения поезда расплавиться, то м.б. разрушение колёсной пары и крушение поезда. Спасать буксу направился я. Взял две маслёнки с маслом, спустился под котёл на тормозные тяги. Одну маслёнку поставил на тормозные тяги, открыл крышку буксы и стол понемножку заливать масло в ёмкость буксы. Букса стала медленно, медленно остывать. Я был рад. И вот на тормозных тягах я проехал 100км, в Петрозаводске букса была чуть, чуть тёплая. Вернувшись в основное депо, доложили зам. начальника депо, паровоз сразу поставили на яму для проверки и замены, при необходимости, буксы. Я отделался только словесным выговором за плохую проверку буксы в оборотном депо, учли, что я спас её при возвращении.
Третий случай связан с нашим кочегаром Грибом. Гриб был семейным, хозяйственным мужиком. Он всегда привозил домой из поездки что-нибудь для хозяйства. Однажды, во время стоянки на разъезде, Гриб увидел около паровоза три хороших доски и забросил их на тендер. Возвращаясь в Петрозаводск мы всегда сбрасывали скорость и въезжали со скоростью около 10км в час. На въезде со стороны Ленинграда был переезд, а недалеко от него жил Гриб. Вот на этом переезде Гриб и решил сбросить доски. Бросил одну, вторую, а с третьей улетел и сам. Приземлился «удачно», сломал руку, исцарапал лицо, но остался жив. Через месяц появился снова на работе, получив прозвище: летун.
Вот такие случаи из моей поездной жизни остались у меня в памяти от 7 месяцев езды на «эмке» в 1952году.
Пробная поездка на права машиниста
Подходил к концу 7-ой месяц моей поездной жизни и первый год работы в депо. Надо было определяться с дальнейшей жизнью. С паровозом я освоился, с поездками то же. Мне предлагали сдавать экзамены на права машиниста, первым шагом которых была пробная поездка машинистом. Я согласился. В августе 1952 года в поездную бригаду, дополнительно, включили меня как машиниста-дублёра и машиниста-инструктора. Я действовал как машинист, а машинист-инструктор наблюдал за моими действиями и оценивал, конечно, про себя. Я вел состав до оборотного депо и обратно. Перед Петрозаводском я передал реверс штатному машинисту. На вокзале Петрозаводска машинист-инструктор сказал поездной бригаде и мне, что я сдал пробную поездку успешно и похвалил моё владение тормозами.
Мы с ним сошли с паровоза и, по паровозной традиции, пошли в ресторан. Сдав паровоз, к нам присоединилась и бригада. Все меня поздравляли и желали дальнейших успехов.
На следующий день я получил «Акт о производственной пробной поездке помощника машиниста Мурашева Юрия Васильевича от 21 августа 1952 года». В акте указано:
- паровоз ЭМ 710-38;
- поезд 872, вес состава 1120 тонн;
- приём паровоза: хороший;
- правильное ведение поезда: удовлетворительное;
- работа реверсом: удовлетворительно;
- меры безопасности, соблюдение сигналов: хорошее;
- владение тормозами: хорошее;
- внимательность к паровозу, наблюдение за измерительными приборами: хорошее;
- замечание: слабое руководство паровозной бригадой.
- заключение: может быть допущен к самостоятельному управлению паровозом.
Подписи:
- начальник паровозного депо ст. Петрозаводск Кировской железной дороги;
- машинист-инструктор;
- старший машинист.
В депо мне дали справку, что я выработал помощником машиниста на паровозе с сентября 1951г. по август 1952г. 25574 километра.
Мне оставалось сдать устный экзамен в управлении дороги, получить права машиниста и начать тянуть эту нескончаемую, изобилующую происшествиями, но довольно монотонную повседневную жизнь машиниста или ремонтника паровозов в депо.
Я выбрал Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова, в котором проучился 5 лет и 17.06.1957 года получил диплом, с отличием, инженера путей сообщения-механика.