При въезде в село Усть-Муны Майминского района Республики Алтай со стороны поселка Известковый стоит памятник с фотографией и словами «Он шел всю жизнь теми дорогами, которые больше всего были нужны людям. В. А. Чивилихин». Это сказано об Александре Михайловиче Кошурникове, известном проектировщике железных дорог, погибшем в 1942 году вместе с товарищами при изыскательских работах в Саянских горах.
Почему памятник ему стоит у нас, в Усть-Мунах? В детстве и юности Александр часто проводил лето в этих местах. На берегу Катуни, возле притора, стоял когда-то деревянный дом, принадлежавший семье Кошурниковых.
В 2017 году исполняется 75 лет со дня гибели экспедиции Кошурникова в Восточный Саян по изысканию железнодорожной трассы Абакан-Тайшет. Экспедиция является, несомненно, одной из самых ярких и трагических страниц истории Великой Отечественной войны, заслуживает усиленного внимания и изучения, достойна вечной памяти и глубокой благодарности потомков.
Родился Александр Кошурников 13 марта 1905 года в изыскательской палатке близ села Харабали Астраханской губернии. Отец, Михаил Николаевич, счастливый оттого, что у него наконец-то появился сын (это после четырех-то дочерей), палил в честь сына вечером в степи из берданки и радостно кричал: «Сын! Мужик! Изыскатель!».
Отец вообще среди своих знакомых слыл человеком со странностями. Он до беспамятства любил природу и живопись. Самым прекрасным местом на земле для него был Горный Алтай, а самым лучшим художником он считал никому не известного Гуркина, самородка-ойрота, который якобы заткнул за пояс даже Шишкина, своего учителя. В доме Кошурниковых на стенах висели копии гуркинских полотен: «Хан Алтай», «Озеро горных духов», «Камлание», «Черневая тайга».
Перед революцией отец Александра оставил бродячую жизнь изыскателя и перешел на преподавательскую работу. В это же время, в 1913 году, он срубил на Алтае на берегу Катуни дом-пятистенок, куда на лето со своей семьей приезжал из Томска. Возле дома был раскорчеван участок и посажен огород, и все это было сделано руками отца и детей. У отца маленький Саша научился вязать салики, строить балаган, стрелять, разводить в непогоду костер.
Многому научили будущего изыскателя и его друзья детства — ловкие, смелые кержачата. Саша ездил с ними к кулакам-мараловодам зарабатывать дробь и мед. Ребята бойко носились по тайге, помогая загонять маралов в станки.
…Это было после революции. Проведя лето на Катуни, Кошурниковы уехали в Томск, оставив Александра заколачивать окна и свертывать хозяйство. Шло время, а сын в Томске не появлялся. Пришлось возвращаться за ним отцу. Приехал, а в деревне его нет. Рассказали жители, что Санька-грамотей ушел вместе с мужиками в партизаны, в горы. Ехать туда отцу отсоветовали, так как там зверствовала банда Кайгородова.
Вернулся Александр, когда его уже перестали ждать. В полушубке и папахе с красной звездой он казался старше своих шестнадцати лет. Сообщил родным, что Кайгородова разбили, и через некоторое время начал готовиться к экзаменам в Томский политехнический институт. Каждое лето он ездил к своим алтайским друзьям, а потом привез оттуда молодую жену.
Технические изыскания железной дороги Томск-Асино положили начало его трудовой скитальческой жизни. С этих пор он очень редко бывал в городах, потому что изыскатели обычно ходят нехожеными тропами и живут в местах, порою не обозначенных на картах. Изыскатели железных дорог обязаны искать кратчайшие пути, поэтому они не минуют гнилых болот и отвесных скал, густейших кустарников и лесных завалов.
В первые пятилетки быстро ветвилась Сибирская магистраль. В середине тридцатых годов Кошурников выбрал очень сложный горно-таежный участок Рубцовка-Риддер. Там он несколько лет работал начальником экспедиции и главным инженером стройки.
Теперь многие варианты его изыскательских решений, как свидетельствует В. Чивилихин, считаются классическими образцами. Из сибиряков Александр первым сел на самолет для проведения рекогносцировочных изысканий. Еще при жизни Кошурникова ходили легенды о его творческой неуемности. Он мог ночами делать работу за своих товарищей, не требуя за это никаких вознаграждений. Вот строки из его письма тех лет: «В последние дни в основном помогал ребятам. Посчитал, что применение двойной тяги на двух перегонах дает сокращение длины на 14 километров. Разве можно было упустить этот вариант? Рассчитал также перевальные петли — чрезвычайное и трудное было дело! Сейчас чувствую полное удовлетворение, а это — высшая награда».
Работником он был необыкновенным. Но часто упрекали его за чрезвычайное доверие и возню со студентами и молодыми инженерами. Однажды по нерадивости студента-практиканта сгорело все экспедиционное хозяйство. Ущерб от пожара должен был возместить Кошурников как начальник экспедиции. Сберкнижки у Александра Михайловича не было, и пришлось ему расстаться с домиком на берегу Катуни, отцовским наследством.
В начале Великой Отечественной войны его посылают начальником экспедиции на изыскания линии Кулунда — Барнаул. Трудно давалась эта трасса. Кошурников не жалеет ни себя, ни других. В экспедиции не было главного инженера, и он взвалил на себя эту работу. Изыскатели провели необходимые исследования, и в результате был предложен новый вариант трассы. Завершив к зиме все работы, экспедиция сэкономила государству более трехсот тысяч рублей.
Осенью 1941 года Кошурникова перевели на изыскания дороги Сталинск — Абакан, но вскоре поручили задание посложнее — наметить трассу в горах Хакасии. И на этот раз Кошурников предложил и отстоял свой вариант дороги, убедив всех, что трассу лучше тянуть по левому берегу реки Абакан, где не нужно укреплять пойму реки и строить два моста. Наиболее перспективным направлением новой железной дороги опытный изыскатель считал нижнеудинское. К лету 1942 года этот вариант был утвержден.
И вот Кошурникова вызывают в Новосибирск, где начальник «Сибтранспроекта» предлагает изыскателю новую работу — наметить к зиме трассу в Саянах. Проектировавшаяся линия должна была пройти через равнины и плодородные степи, обширные пастбища, места залегания полезных ископаемых, ей предстояло преодолеть и малодоступный, малонаселенный горный район — хребты Восточного Саяна с непроходимой тайгой, стремительными, бурными реками Кизир, Джебь, Агул, Бирюса, Крол, Мана.
В архивном отчете акционерного общества, эксплуатировавшего Кузнецкие копи, приводится оценка, данная этому району зарубежными специалистами в начале прошлого века: «Глухая тайга с массой поваленных ветром стволов, с травами выше человеческого роста, без топора летом и осенью непроходима. Нет ни дорог, ни даже троп, по которым можно было бы сделать предварительные осмотры местности. А между тем сама местность изрезана частыми глубокими долинами. Колебания отметок абсолютных высот так резки и причудливы, что прокладка дороги, согласно техническим условиям, невозможна».
Трудности, с которыми столкнулся на сей раз Кошурников, были необычными. Прежде всего — задержка экспедиции из-за строгостей военного времени, так как она должна была работать вблизи государственной границы. Запретили пользоваться рацией. Нелегко было изыскателям и геологам в военное время: иной раз приходилось отправляться в тайгу в обуви на деревянном ходу.
Только в середине сентября Кошурников выехал к месту будущей работы, в Нижнеудинск. Вместе с ним должны были идти на обследование два молодых инженера — Алексей Журавлев и Константин Стофато. Журавлев вылетел на самолете раньше и уже работал в районе Верх-Гутар, где находилась вторая экспедиция, намечающая перевальный тоннель через хребет Агульские Белки.
9 октября экспедиция прибыла к истоку реки Казыр, вдоль которой Кошурников и предполагал строить железную дорогу через Нижнеудинск. Идти было исключительно тяжело по непроходимой тайге, где не всегда можно было найти мох для корма оленей.
12 октября Кошурников был вынужден отпустить проводника с оленями и, построив плот, экспедиция двинулась дальше по Казыру. Теперь изыскатели втроем продолжали путь. Они торопились обогнать время, выйти из тайги раньше, чем туда придет зима. Но тайга не хотела пропускать их, создавая одно за другим препятствия. Многочисленные подводные камни, опасные быстрины, шумные и непроходимые пороги то и дело встречались им. Несколько раз приходилось бросать плот и ниже порога строить новый. К тому же без конца валил мокрый снег, который не позволял просушиться. На Казыре начался ледостав. В таком отчаянном положении Кошурников все время вел инженерный дневник, оценивая местность, подробно описывая долину Казыра, его излучины и притоки, брал образцы горных пород, набрасывал чертежи трассы.
26 октября изыскатели вынуждены были бросить плот и часть имущества, продовольствия, и идти пешком по заснеженной горелой тайге. «Дело плохо, очень плохо, — записывает в своем дневнике Кошурников 31 октября. — Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега в 70–80 см, да вдобавок еще и мокрого, идти безумие… Осталось до жилья всего 52 километра, а настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем… От небольшого усилия кружится голова. К тому же, все совершенно мокрые уже трое суток». Запись от 1 ноября: «Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Утром не мог встать, тошнило и кружилась голова. Все обгорели… Снег не перестает… У всех опухли лица, руки и, главное, ноги».
Плот все же соорудили, уже шестой. На нем плыли Стофато и Журавлев, а Кошурников шел по берегу и указывал, где находятся опасные места. День 2 ноября оказался последним днем в жизни Алексея и Константина: неожиданно на реке началась быстрина и, хотя Александр предупредил друзей, они не успели выправить плот…
Кошурников остался один. Пошел вдоль берега, но выйти к людям ему было не суждено, хотя до жилья оставалось немногим более пятидесяти километров. Последняя запись в дневнике поведала людям о силе духа советского человека: «3 ноября, вторник. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Долго разыскивали в тайге экспедицию Кошурникова и его товарищи, и пограничники, и местные жители. Из столицы приехал отец Кошурникова, обещал отдать все свои деньги, лишь бы нашли сына. Высказывали даже предположение, что группа могла отклониться от маршрута и уйти за границу, чем сильно обидели отца. Искали упорно, но все тщетно.
Почти через год после гибели Кошурникова, 4 октября 1943 года, местный рыбак Иннокентий Степанов, поднимаясь по боковой протоке Казыра, увидел занесенного песком человека. В Новосибирск и Артемовск была передана радиограмма: «В районе острова Кедровый, в 4 км выше устья реки Нижний Китат, на дне реки Казыр, обнаружен труп неизвестного мужчины. Тут же рассеяны бумаги по дну реки. На неизвестном виден фирменный железнодорожный китель с петлицами и знаками отличия (две звездочки)». Следствию не пришлось долго распутывать детали трагедии. Бумаги, налипшие на мокрые камни, оказались дневником Кошурникова, и карандашные записи, не смытые водой, рассказали о случившейся беде. Дневник — бессмертный документ о товариществе, о верности людей своему долгу.
Нам известны, по крайней мере, две важных причины, едва ли не главные, из-за которых экспедиция не дошла, не доплыла до людей и погибла. Одна из них: территория хребта Крыжина и его отрогов была объявлена Саянским заповедником с 1938 года, в связи с чем Кошурникову не разрешили взять с собой оружие и даже рыболовные снасти. В то время как в водах Казыра рассекали косяки хариусов, изыскатели голодали. Будь у них леска и крючки, — можно было бы питаться рыбой. Другая причина: по вине горького пьяницы Пустохина, бывшего председателя Гутарского колхоза в 1942 году, Кошурников задержался с выходом на 15–20 дней. Этих дней как раз не хватило, а вернее, с избытком хватило бы, чтобы группа, спокойно, до холодов, смогла доплыть до населенных пунктов в низовьях Казыра. Пустохин узнал, что у Кошурникова есть 2–3 литра спирта (для всяких случаев в дороге), и, пока весь спирт не был выпит, он не дал оленей и проводника-каюра. Это последнее обстоятельство — поздний выход в дорогу — по-видимому, есть самое главное, что погубило экспедицию.
Александр Кошурников прожил всего тридцать семь лет, но успел изыскать, спроектировать или построить около двадцати крупных железнодорожных объектов. В их числе дороги Томск — Асино, Рубцовка — Риддер, Новосибирск — Полысаево, ветки к Абазинским и Сучанским рудникам, к порту Находка. Он наметил дороги Синарская — Челябинск и третий железнодорожный переход через Урал. Принимал участие в строительстве Свердловска, моста в Забайкалье, а самое главное — проводил изыскания всей восточной части Южсиба, от Кулунды до Лены.
Сразу после окончания войны изыскания будущей железной дороги продолжил друг и ученик Кошурникова Евгений Павлович Алексеев, использовав результаты погибшей экспедиции. На протяжении 350 км был обследован изыскателями и геологами «Сибгипротранса» Восточный Саян в поисках наиболее удобного маршрута будущей трассы. Было выбрано направление не на Нижнеудинск, а на Тайшет, более приемлемое с учетом возобновившегося строительства дороги Тайшет — Лена, дающей выход к природным богатствам Приангарья.
В 1958 году XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию Абакан — Тайшет Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Трудиться на ней приехали свыше 35 тысяч юношей и девушек со всей страны. У большинства из них не было строительных специальностей, зато у всех с избытком хватало энтузиазма. Многие из прибывших на строительство магистрали не только приобрели здесь квалификацию строителей, но стали лучшими в своей профессии, руководителями стройуправлений, строительно-монтажных поездов, мехколонн, прорабами. «В жизни раз бывает Абакан — Тайшет», — писали студенты на транспарантах над своими палатками. У них в жизни была эта трасса, и они с честью прошли по ней. «Мы отсюда уйдем на другие дороги. Нам в Сибири придется немало прокладывать трасс, но в сердцах сохраним мы Саянов отроги», — пели студенты. При строительстве железной дороги во многих домах, палатках, вагончиках висел портрет ее первого изыскателя. Самую большую станцию назвали его именем, а два соседних разъезда — именами его товарищей Журавлева и Стофато.
Каждый год в эксплуатацию сдавали по 100 километров пути. Было создано 725 искусственных сооружений, в том числе 9 тоннелей, общей протяженностью свыше 10 км. Самый крупные из тоннелей — Манский и Крольский — имеют протяженность 2487 метров и 2252 метра соответственно. Уникальнейшим по размеру и инженерному замыслу сооружением Азии является Козинский виадук, высотой 65 метров. Всего было выполнено 37 млн. кубометров земельных и 11 млн. кубометров скальных работ. Чтобы перевезти это количество земли и камня, потребовалось бы 1 млн. 314 тыс. железнодорожных вагонов. Советские инженеры произвели мощнейший в отечественной истории неядерный взрыв: для обрушения скального массива взрыв составил одну килотонну в тротиловом эквиваленте.
Железная дорога Абакан — Тайшет по праву получила название «Трасса мужества». От Кошурникова, Журавлева и Стофато до электрификаторов, заканчивающих работы, каждый метр здесь требовал мужества. У строителей был злой дух — Саяны. Он никак не хотел простить им того, что они осмелились подняться в его высотные каменные замки. Это была нелегкая борьба и нелегкая победа…
То, во что отказывались верить западные инженеры, было осуществлено. Сквозь степи и тайгу, через неприступные Саянские горы, над стремнинами своенравных сибирских рек пролегли серебристые рельсы. 4 декабря 1965 года из Тайшета и Абакана навстречу друг другу вышли поезда «Ангара» и «Енисей». Они встретились на станции Саянская, где состоялся большой праздник по случаю завершения строительства железнодорожной электрифицированной трассы Тайшет — Абакан — Новокузнецк. 9 декабря железная дорога Абакан — Тайшет была принята Государственной комиссией в постоянную эксплуатацию. Это была первая дорога в СССР, электрифицированная сразу, во время строительства, а также оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением.
Родина высоко оценила героический подвиг изыскателей и самоотверженный труд строителей трассы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1966 г. сотрудники Новосибирского проектного института были посмертно награждены: А. М. Кошурников — орденом Ленина, К. А. Стофато и А. Д. Журавлев — орденами Трудового Красного Знамени. Сотни строителей «Трассы мужества» удостоились орденов и медалей. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза работников транспорта учредили памятный значок «Абакан — Тайшет» и вручили его 25 тысячам лучшим строителям.
Трасса мужества сыграла огромную роль в развитии Хакасии и юга Красноярского края. Вдоль нее появились новые города, рабочие поселки и села, обживались прежде почти безлюдные районы. Разрабатывались рудные и угольные месторождения, возникали леспромхозы, прочие предприятия, развивалось сельское хозяйство. Только с появлением железной дороги здесь смогли построить такие промышленные гиганты, как Саяно-Шушенская ГЭС, Саянский алюминиевый завод, Абаканвагонмаш. Железная дорога и сегодня поддерживает в регионе полнокровную жизнь.
…Стоит в Усть-Мунах памятник Александру Кошурникову. Красивой, наполненной творческим трудом, была его жизнь.