*** V. Гудаута - Як-28П и Су-27 ***
Последующие полёты приносят всё новые и новые «впечатления» от возможностей Су-27. Потихоньку осваиваем боевое применение, возможности прицела, ОЛСа, системы вооружения. ОЛС(Оптико Локационная Система) – интересная штука. Сочетание теплопеленгатора и лазерного дальномера. Можно сказать, небольшой локатор, который обнаруживает цели в условиях прямой видимости, но не обнаруживает себя, как радиолокатор. Летаем на перехваты в ЗПС и ППС, на разных высотах. Всё, оператора, как на Як-28П, нет, с прицелом надо «ковыряться» самому.
Осваиваем САУ (Система Автоматического Управления), другими словами – автопилот. На Яке не было автопилота и в помине, его роль мог выполнять лётчик-оператор, чем и пользовались. САУ – вещь «роскошная». При любом крене, или угле набора-снижения, нажал кнопку «Авт.» и самолёт послушно будет выдерживать крен, хоть выполняй вираж. Нажал кнопку «Нбар» и самолёт будет выдерживать высоту. А также, в любом положении самолёта, нажал кнопку приведения к горизонту и самолёт сам перейдёт в горизонтальный полёт. Красота. А заход на посадку? Вообще – «песня». Где бы ты ни был, включаешь режим «Возврат» и САУ приведёт тебя в створ полосы, там можно включить режим «Посадка» и дойти в автоматическом режиме до самой полосы. Остаётся только взять «ручку» и выполнить посадку. При всём при этом остаётся только вести радиообмен и двигать РУДами, - выдерживать скорость.
Стоит тихая осень - отличная погода, сухо. Тянет куда-нибудь на природу. Собрались мы с детьми и жёнами – я со своим семейством, Марценюки, Крестюки и Юра Клим. Решили в одно из воскресений «выдвинуться» в район Мюссеры, в лес. Как-то на берегу моря уже приелось, да и там обычно ветер. Развели большой костёр, дети носятся по поляне, готовим шашлыки. Время от времени кто-нибудь «произносит тост». Так время и бежит. Воскресенье закончилось незаметно, но запомнилось надолго.
Продолжаем осваивать «Временную Программу» подготовки на Су-27. Но и Як не забываем. Помимо полётов на спарке, для получения допусков, довелось облетать Як-28П после ТЭЧ. А, ещё устроили на Як-28П полёты парой. Садишься в Як после Су-27 словно в телегу. Не в обиду будь сказано Яку. Веление времени! Як-28 – достойный самолёт, грех обижаться.
Наступило тринадцатое октября 1987 года, печальный день для нашего 529 иап. Я в этот день слетал на Су-27 по маловысотному маршруту и выполнил перехват на малой высоте. Больше я в этот день не летал и потому отправился домой. Уже в городке услышал от пацанов, что в первой зоне пожар, но не придал этому значения. Только зашёл в квартиру, как услышал по громкой связи, что весь лётный состав вызывается в штаб. Позвонил на КП оперативному дежурному и узнал, что – «разбился Сагановский». Быстро направляюсь в штаб, на выходе из городка вижу группу женщин, смотрят в сторону аэродрома, - оттуда поднимается столб чёрного дыма. Что-то обсуждают. Среди них вижу жену Сагановского. Она ещё ничего не знает! Это последние минуты её спокойной жизни. Не надо ей ничего говорить, пусть дольше продлятся эти минуты…
В штабе собрались все лётчики. Узнаём, что же произошло – самолёт Сагановского на взлёте после отрыва от полосы стал уклоняться вправо, высоту набирал слабо, при этом задирал нос и стал «проседать». Уклонился от полосы в сторону штаба и в районе первой технической зоны упал на бруствер капонира, разломился и загорелся. Лётчик не катапультировался и погиб. Один солдат – очевидец, что находился в это время рядом с местом падения, рассказал, что услышал сзади звук двигателей самолёта, потом удар, грохот разламывающегося самолёта. Обернулся и увидел, как без взрыва взметнулся ввысь столб огня, а затем чёрного дыма. По земле растекался керосин и горел. Через несколько секунд из пожарища выбросило катапультное кресло с лётчиком. Оно упало недалеко, было понятно, что лётчик мёртв и обгорел. Кресло с лётчиком дымило. Потом в костре начали рваться снаряды от самолётной пушки. Подъехала пожарная машина, но пожарные не могли приблизиться и начать тушить пока рвались 150 пушечных снарядов.
Первым делом все лётчики в штабе занялись приведением в порядок лётной документации. В первую очередь занялись лётной книжкой и тетрадью подготовки Сагановского. Ведь сейчас прибудут товарищи из военной прокуратуры, опечатают всю личную документацию Сагановского и, как водится, будут искать причину катастрофы в незаполненной лётной книжке или в рабочих тетрадях. Так говорит печальный опыт подобных происшествий.
Пошли смотреть место падения самолёта. Зрелище не из приятных – ещё дымящиеся разбросанные обломки самолёта, чёрная выжженная земля. Лежит навзничь обгоревшее катапультное кресло. Рядом с креслом лежат лётные ботинки Сагановского. Очень странно видеть в них носки. Солдат-очевидец говорил, что видел, как с лётчика сорвало ботинки в момент удара кресла о землю.
Теперь в полку осталось четыре самолёта Су-27 из пяти штук, что были переданы нам временно из Крымска, это был самолёт с бортовым номером 5, заводской 15818.
Немного позже стала вырисовываться вся картина происшедшего. Причина была в незакрытии сопла правого двигателя при взлёте на «максимале» из-за выпадения болта крепления гидравлического цилиндра управления соплом. К тому же, выяснилось, что из трёх гидроцилиндров, подобное уже произошло ранее с одним, но сопло управлялось двумя оставшимися, а когда перестал работать второй цилиндр, сопло замерло в открытом положении. Это его нормальное положение для режима «Малого Газа» и «Форсажа». На режимах, близких к «Максимал» сопло закрывается, обеспечивая тем самым условия для создания тяги. Взлетая на «Максимале» с открытым соплом правого двигателя, самолёт фактически взлетал на одном двигателе. Правый двигатель добросовестно работал, но тяги не создавал.
Для нормального взлёта этого было недостаточно. Хотя и позже, но самолёт достиг скорости отрыва, лётчик взял ручку на себя, самолёт оторвался, но не набирал скорости. Его тянуло вправо, и вскоре он столкнулся с землёй. Как пишут в официальных бумагах – «лётчик катапультироваться попыток не делал…». От удара лётчик погиб, самолёт разломился на части и загорелся. Через десять секунд от нагрева сработал пиропатрон подброса катапультного кресла, и оно вместе с лётчиком было выброшено наружу. Пороховой двигатель катапульты, как и должно было быть в данном случае, не сработал, иначе бы он поднял кресло с лётчиком на несколько десятков метров вверх.
Естественно, начались разговоры, почему лётчик не катапультировался, почему не включил форсаж. Да, если бы он включил форсаж, то, наверное, взлетел бы нормально. И катапультироваться мог в любой момент, вплоть до самого столкновения с землёй. Это потом можно рассуждать, сидя в классе или в курилке. А тогда, в самолёте, за 25 – 30 секунд, что длится взлёт, ещё надо было успеть понять, что происходит – ведь двигатели работают, самолёт летит, хоть как-то и ненормально. Ведь мы только начали осваивать Су-27, многое было просто непонятно. Теоретически досконально изучить Су-27, с его огромным объёмом оборудования, до начала полётов, просто было невозможно. Практически осваивали самолёт «на ходу», другого способа не было. Не было и тренажёра.
Просто, Сагановскому не повезло, что это произошло в начале освоения самолёта. И, как бы ни банально это звучало, на его месте мог быть любой из нас. Скорее, это нам повезло. Ко всему прочему, Сагановский был не молодым лётчиком, а командиром эскадрильи, и бросить самолёт, не разобравшись, он не мог. Всё вместе это и сыграло свою роль. И имеем то, что имеем. Александр Петрович Сагановский был отличным лётчиком и отличным человеком. Светлая ему память!
Позже в Руководство по Лётной Эксплуатации Су-27 был внесён пункт о том, что при взлёте на «максимале», при разнице оборотов двигателей более 3%, и разнице температур выходящих газов левого и правого двигателей более 50 градусов «взлёт выполнять запрещается». Другой информации о положении сопла лётчик не имел.
В сентябре 87 года Су-27 стал получать 641 иап, что базировался на Новой Земле. Ну, а теперь, в октябре, подошла и наша очередь лететь в Комсомольск за «собственными» самолётами. Группа из нескольких наших лётчиков отправилась на завод в Комсомольск на Амуре. До сих пор летали мы на Су-27 из «Крымского» полка. Летим сначала Ан-26-ым в Клин. Сидим в гостинице, ждём «оказии» в Комсомольск. Пока бьём баклуши, посещаем биллиард в местном Доме Офицеров. Съездили в Клин в пивбар. Вкусили, как узнали, – «знаменитого» клинского пива. Ничего пиво. Уж лучше сухумского, точно. Впервые столкнулись с понятием «Пивбар». Перестройка же! Пиво можно заказать только в комплекте с закусками. Принесли какую-то селёдку и ржаные сухарики с чесноком. Вот эти «клинские» сухарики понравились. Отлично идут к пиву.
Появилась «оказия» - Ан-12. Сначала летим до Купино, это ПВОшный аэродром в 500 км от Новосибирска. Заправка, потом на «10-ый Участок», это тоже ПВОшный аэродром под Хабаровском. Потом уже и Комсомольск на Амуре – «Дзёмги». Прилетели вечером, в темноте, толком ничего не видно. Привезли нас в десятиэтажную заводскую гостиницу, она же и общежитие. Видно, что завод солидный.
Утром идём на «Авиационный завод имени Гагарина». В заводской администрации, что на площади Гагарина, оформили пропуска и пошли на проходную. Почти сразу за невысоким забором территория завода начинается ВПП. Самолёты так и заходят – через площадь Гагарина, над троллейбусами, и почти сразу за забором начало полосы. Дальний и Ближний Привода стоят где-то в городе. Это с одним стартом. Другой старт нормальный – с леса. Прохладно, дует дальневосточный напористый ветер. Нам в ЛИС (Лётно-Испытательная Станция). Здесь будем принимать самолёты после облёта заводскими лётчиками-испытателями. Рядом «комплектовочный» цех. Там после сборочного цеха, готовые самолёты красят и комплектуют всем необходимым. Это отдельная территория, примыкающая к аэродрому, сюда отдельный пропуск.
В ЛИСе ищем штурмана Ёлкина, нас направили к нему, он «занимается» лётчиками, которые прибывают сюда за самолётами. Нашли на втором этаже в биллиардной - колоритный мужик. Очень напоминает того «крупного» лётчика из фильма «Небесный тихоход». Ну, настоящий полковник, только здесь все, блин, гражданские. И лётчики-испытатели тоже. Ёлкин, он здесь главный штурман, провёл с нами занятия – рассказал про «воздушную обстановку». Изучаем местную «Инструкцию по производству полётов…».
Болтаемся мы здесь уже больше недели. Всё время проводим, конечно, на заводе, в ЛИСе. Тут же и обедаем. Заводская столовая просто шикарная – большой выбор блюд, красная рыба, икра и, как говорится, смешные цены. На другой стороне ВПП базируется ПВОшный полк, мы его всегда знали как полк, базирующийся на аэродроме «Дзёмги». Мы должны получить то ли шесть, то ли восемь самолётов, и они ещё на все готовы. После облёта заводскими лётчиками-испытателями, что-то там «доводят – доделывают». Интересно выглядят самолёты, когда их облётывают – они ещё без покраски и выглядят ну, как консервные банки!? – очень похоже. Дюралевые листы обшивки, разного почему-то цвета, от серебристого до жёлто-зелёного. Только когда самолёт без замечаний облётан, его красят, потом принимают наши инженеры и техники.
Конец месяца, кругом суета. Оказывается, если «заказчик», то есть мы, не примет самолёт до конца месяца, то за этот месяц никто на заводе не получит денег за этот самолёт. Ни зарплаты, ни, тем более, премии. Поэтому, в последние два дня октября, в субботу и воскресенье, все работают. В ЛИСе и в «комплектовочном» цеху аврал. К первому ноября самолёты успешно сдали. Премия будет. Заводчане выдохнули.
Готовимся улетать. Знакомимся с самолётами. Они практически ничем не отличаются от тех, на которых мы летаем в Гудауте, хотя те 15-ой серии, а эти уже 22-ой. Получается, что во всех полках самолёты разных серий. А это значит, что в самолёт потихонечку вносят разные «улучшения».
Лететь будем парами. Раннее утро, погода простая, но уже подмораживает. Куча людей занята подготовкой самолётов к вылету и завершающим аккордом является заправка противобледенительной системы фонаря спиртом. В последний момент к самолёту подходит «специальный» человек с чайником. С обыкновенным чайником с носиком и заливает в бачок, что на внутренней стороне створки передней стойки шасси, «специальную» жидкость, то есть спирт. Ёмкость бачка 5 литров и что-то меня берут смутные сомнения, что в этом чайнике есть эти 5 литров? Наверное, особенности авиационного производства!
Успешно запустились и ушли домой три пары, кроме одной. И именно моей - что-то надо на одном самолёте ещё «подрегулировать». Мы с Толиком Заточным остаёмся до завтра.
На следующее утро, третьего ноября, при такой же ясной погоде и лёгком морозце запрашиваю у РП разрешения на запуск. А с этим тут интересная особенность – из соображений секретности, нельзя запрашивать в эфир ни запуск, ни выруливание, ни взлёт. Условия ухода мы получаем перед вылетом на ЛИС, а в эфир я выдаю нейтральную фразу:
- Борт…, проверка связи.
Если РП «даёт добро», слышу в ответ, что связь хорошая. Если «не даёт добро» - связь плохая. Всё просто. Так я получаю разрешение на запуск, потом на выруливание, а потом и на взлёт. Уже потом, в воздухе перехожу на канал КП и дальше вся связь «по направлению», как обычно. Летим вроде бы парой, но взлёт по одному и дальше идём с временным интервалом. Заправка, естественно, полная, все 11000 литров с небольшим. Лететь долго, часа три, за Иркутск на аэродром «Белая». Маршрут: Дзёмги – Тырма - Магдагачи – Тахтамыгда - Могоча – Укурей – Чита – Хоринск - Белая. Колоритная такая дальневосточно-сибирская география.
Аэродром Белая - там базируются «бомбёры», а ещё недавно там стоял и ПВОшный полк на Ту-128.. Напрямую туда около 2300 км. Но напрямую лететь не получится, потому как «мешает» китайская граница и её надо будет обогнуть. На маршруте набирается семь поворотных пунктов, если ничего не «срезать», то получается почти 2600 км. КП даёт набор 13100 метров. Но сразу набирать нет смысла, самолёт тяжёлый, большой расход керосина будет в наборе. Уже посчитано и опробовано, что надо набрать 9000 метров, пройти до вменяемого остатка, а потом уже набирать 13100. В принципе, можно было лететь и на большей высоте – дозвуковой потолок Су-27 это позволяет – 14500 м, но выше 13100 как-то не принято летать, на РЦ у штурманов, наверное «в запасе» выше и эшелонов нет?!
«Бумаги» говорят, что наивыгоднейшая скорость на перегоне М=0,85. Именно на этой скорости достигается наивыгоднейший угол атаки +4 градуса. При этом угле Су-27 имеет наименьшее лобовое сопротивление, а значит и наименьший расход топлива. Для определения этой наивыгоднейшей скорости, ума много не понадобилось – на приборной доске есть прибор - указатель угла атаки. Выдерживай по нему 4 градуса и все дела. Всё довольно просто. Лететь по маршруту на Су-27, одна красота - в ПНК (Пилотажно Навигационный Комплекс) забиты поворотные пункты маршрута, - включил САУ и «кури». На длинных «диковатых» участках маршрута, было несколько раз интересно – при отсутствии сигнала маяка РСБН, ПНК даёт ошибку, она накапливается. А, когда появляется сигнал, срабатывает режим «коррекция» и самолёт сам, «без предупреждения», резко создаёт крен для возвращения на линию пути и, вернувшись на неё, также резко убирает крен. И летит дальше – «как ни в чём не бывало»!
В навигации проблем нет. Проблема есть другая, и большая. Даже огромная. Туалет. Отсутствие туалета. Хочется, очень хочется, как говорится, справить «малую нужду». А возможности такой нет. Совсем нет. Абсолютно нет. Лететь не меньше трёх часов и уже через час в голове одна «мысль». И чем дальше, тем эта «мысль» занимает в мозгу всё больше и больше места. То, что затекают ноги, ягодицы, это ерунда. Можно немного поёрзать в кресле туда-сюда, поджать ноги, вытянуть их, насколько это возможно. Но «главная» мысль давит в буквальном смысле. Выход один – терпеть.
На этой высоте между Хабаровском и Байкалом часто бывают струйные течения – сильный ветер, скорость бывает более 100 км/час. Можно запросить штурмана РЦ и, если ветер встречный, по его разрешению, занять другой эшелон. Такое практиковалось. Наконец, прилетели в Белую. Полоса тут «бомбёрская» - длиной 4 км. Сели. Зарулили нас куда-то в дальний угол. Выключил двигатели, всё остальное - а это тоже время. Пулей из кабины и за капонир. Лепота.
Встретили наши техники. Передовая команда на Ан-12 отправила сегодня три пары дальше по маршруту, и ждали нас. Теперь отправят завтра нас и тоже вперёд. Рядом стоят Ту-22, которые М3. Да, самолёт впечатляет своими размерами, особенно размерами воздухозаборников. И, вдруг взгляд натыкается на что-то «мелкое», даже по сравнению с Су-27. Это Су-17, небольшой истребитель-бомбардировщик. Какой-то несчастный, фонарь зачехлён рваным чехлом, под колёса вместо колодок подложены камни!? Техники поясняют – какой-то лётчик, ВВСовец, гонит с ремонта самолёт в Монголию. Один, никто его не сопровождает. Сейчас «мыкается», ждёт из Иркутска таможенника.
Едем к диспетчеру, надо дать заявку на завтрашний перелёт. То ли делать это «толпой», а то ли самому. Я не большой специалист по перелётам, а придётся самому этим заниматься, составлять заявку. Хорошо, у диспетчера встретил штурмана с Ан-12, он тоже даёт заявку на завтра. Выпускник СВВАУЛШ отделения ШО – родственная душа. Помог мне расписать заявку. Отправились спать куда-то в казарму. «Отрубились», что говорится. Утром на завтраке из жидкого только стакан чая и всё, до вылета ни грамма жидкости, только избавляться… Снова к диспетчеру - получать «добро» на вылет. «Добра» нет, Москва пока не даёт. Ждём. Намечается проблема – когда летит группа, проще получить «добро», а с одиночным экипажем или парой особенно возиться «Москва» не хочет. Это же надо согласовывать погоду, запасные аэродромы, наличие топлива и прочее. Можем застрять, надо что-то делать, пока есть погода, а дальше неизвестно – всё-таки ноябрь.
Мы планируем лететь или на Омск, или на Семипалатинск, большого выбора нет. Рассчитываем примерно на дальность 2500 км. Но готовы лететь куда угодно, лишь бы была погода и «добро».
С трудом, но дозваниваюсь в Гудауту, у нас там есть в диспетчерской службе один шустрый солдатик – диспетчер. Тот чудеса творит в «диспетчерском деле». Может дозвониться до кого угодно, а это отдельная проблема, уговорить или «задолбать» тоже кого угодно. Рассказываю ему ситуацию, прошу помощи. И я не обманулся. Через короткое время кричит местный диспетчер, что нам Москва даёт «добро», если согласны лететь на Кустанай. Где этот Кустанай, что там за аэродром – без разницы, мы согласны. Потом начинаем разбираться. Оказывается, до Кустаная 2700 км, это нам подходит, полоса 2500 м, тоже подходит. Остальное неважно. К тому же лететь до Кустаная можем почти по прямой, ничто не мешает. Ну, а там до Гудауты остаётся вообще «всего» 2000 км. Туда же летит и Ан-12. Быстро составляем маршрут. В принципе, это не так сложно – у нас подготовлены данные по возможным аэродромам, поворотным пунктам, прочим навигационным точкам. Надо только собрать всё в «кучку» и дать координаты спецам, чтобы они «забили» в ПНК. Получился у нас такой маршрут: Белая – Нижне Удинск – Канск – Красноярск - Кемерово – Новосибирск – Омск – Кустанай. Длина маршрута с его шестью поворотными набралась в 2740 км. Маршрут «на всякий случай» прокладываем, по возможности через аэродромы, на которых можно сесть, да и навигационные средства имеются. На данном маршруте можно спокойно при необходимости сесть в Канске, там стоит наш, ПВОшный полк на Су-15, в Новосибирске крупный аэропорт, с приличной полосой и, конечно, Омск. Там тоже базируется ПВОшный полк на Ту-128. Вот на первом маршруте из Комсомольска до Белой, на начальном этапе с подходящими аэродромами было туговато – на участке от Тырмы до Укурей, а он составляет 1200 км, аэродромов, пригодных для посадки нет. Если что – придётся прыгать. И это тоже проблемно – безлюдная тайга кругом.
Вылетаем. Снова дают те же 13100 м, и снова это будет больше трёх часов. Так и вышло – 3 часа 35 минут. Та же история с «главной мыслью».
Ничего особенного за полёт не произошло, прилетели в Кустанай, зашли, сели. Поставили нас куда-то на дальнюю стоянку. Других самолётов вообще близко не видно, только вдалеке торчат хвосты Ан-12-ых. До диспетчера приходиться добираться пешком, довольно далеко. Добравшись до диспетчера, «обнаруживаю» рядом стоянку и на ней одинокий Су-27. Оказывается, это один из наших. Наша группа вчера тоже пришла сюда, сегодня улетели на Гудауту, а один самолёт оставили – у него течь топлива из крыла. С этим своя «смешная» история – на нижней поверхности крыла техник заметил, как капает керосин из-под винта. Решил открутить винты и проверить причину. Только отвернул несколько винтов, как оттуда хлынул керосин. Плохо учил матчасть техник и не знал, что в крыле не резиновый бак, завинченный крышкой, как обычно. На Су-27 топливо в кессонах и эта крышка и является частью бака. Стоит техник, облитый с ног до головы керосином, и убеждается, что матчасть учить надо. Теперь ждут техническую группу с завода, которая восстановит герметичность кессона какой-то там мастикой.
На удивление быстро получаем «добро» на вылет и вскоре уже летим на Гудауту. Маршрут: Кустанай – Актюбинск – Гурьев – Астрахань – Мин Воды – Гудаута. По прямой 2000 км. Но и четыре ППМ практически не удлиняют маршрут – 2060 км. На этот раз высота 11600 м и летел «всего» 2.40. Гудаута встретила не очень «ласково» - десятибалльной облачностью, которая началась на снижении с 10000 м и закончилась на 500 м.
* - аэр.Гудаута - 88г. Посадка Су-27.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/21/1691