В 1964 г. защитил дипломную работу «Стенд для испытаний цилиндрических отсеков – моделей конструкции сверхзвукового самолета Ту-144» и начал карьеру инженера в ЦАГИ. Душу наполняли ощущения захваченности интересным делом; приобщенность к прорывному проекту волновала и тщеславие, и честолюбие.
Руководство Отделения поинтересовалось, как у меня с иностранным языком. И на бодрый ответ «читаю литературу по специальности» предложило попутно участвовать в теме «Сопоставительный анализ отечественных и зарубежных лабораторных исследований конструкций летательных аппаратов». Как и в других отделениях, эта тема носила периферийный характер – на уровне краткого обзора надо было обобщать то, что писали в своих технических отчетах специалисты, занятые на отдельных испытательных установках или отрабатывающие конкретные конструкции летательной техники.
Ни руководители, ни я не могли себе представить крах СССР, не могли себе представить, что получится с рядовым участником такой «периферийной» темы. А меня захватило первое же впечатление:
1. для проверки прочности конструкции целого самолета с воспроизводством аэродинамических нагрузок на крылья и перепадов давления на фюзеляж самолета - экспериментальная установка состояла из бассейна, в который был погружен фюзеляж и нагнетанием воды в него имитировался перепад давления на конструкцию, а крылья и хвостовое оперение нагружались тягами от гидравлических цилиндров для имитации аэродинамических нагрузок;
2. поскольку зимой в Подмосковье, где находится ЦАГИ, температура опускается ниже -30, эта экспериментальная установка располагается в большом обогреваемом здании-ангаре;
3. на фото в зарубежном журнале я увидел аналогичную американскую установку … на открытом воздухе.
На различиях в технических решениях для одного и того же вида работ сказываются разные климатические условия в местах проведения работ. Потом в поле зрения попало влияние разной обеспеченности теми или иными деталями, материалами. Потом – разница в путях и объемах финансирования работ. Просмотр отчетной периодики обсуждений в Конгрессе США вывел на понимание властных и политических влияний на то, что и как делается зарубежными испытателями авиационной техники.
=== Тогда это не осознавалось и не обретало словесное выражение, но в основе выискивания и отбора «сведений» лежал, в глубине интуитивного самоуправления, образ «Система конкурентных взаимоотношений *нашей* и *ихней* (*западной*) Подсистем». Работал побудительный мотив – реконструировать в своем воображении и оформить для обсуждений представление этой Системы. Природа снабдила человека способностью и побуждением к видению значимых для него систем – к вычленению из безмерно детализированного мира этих значимых систем. Для конкретизации – для оформления образа УВИДЕННОЙ системы выработана техника системного подхода. Там, где человек обделен естественным природным даром видения значимых для него систем, или человек изуродован ложным воспитанием, там техники «системного подхода» играют компенсаторную роль и, хоть как-то, позволяют приспосабливаться к среде проживания.
Указанное уродующее ложное воспитание имело и имеет место, в жестко идеологизированном обществе. Такими обществами были, например, еврейские общины под властью общинной верхушки и пресса иудейских «законов», другой пример – «коммунистическое» общество СССР и его саттелитов. ===
Из какой-то публицистической брошюрки в абзаце о лицах на международной авиационной выставке узнал про особенность «буржуйского» авиаконструктора Марселя Дассо (самолеты «Мираж») – несмотря на теплый летний день, он, КАК ВСЕГДА, в теплом пальто. Позже, в читальном зале библиотеки ЦАГИ, в зарубежном журнале я вычитал, что стоит за этим «теплым пальто» - гитлеровцы хотели заставить талантливого авиаконструктора работать на них, не били его, но сажали в бочку с холодной водой, отсюда его гипотермия – непрерывное состояние переохлаждения организма. Но, в советской публицистике нужно было представлять что-то вызывающее отвращение к человеку, самолеты которого на Ближнем Востоке сбивают советские машины.
Теперь же, в постсоветской ситуации, стало возможным знать и то, что вызывает уважение к этой личности.
Марсель Дассо (1892 — 1986) родился в Париже в еврейской семье Адольфа и Ноэми Блох. Отец Марселя был врачом. Когда началась Первая мировая война, учитывая редкое и важное в военном смысле образование Марселя, он не был отправлен на фронт, а работал в авиационной научно-исследовательской лаборатории. В 1930 году основал компанию Soci;t; des Avions Marcel Bloch. Компания была национализирована левым правительством в 1936 году, но он тогда же создал общество с ограниченной ответственностью Soci;t; anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB) и остался управляющим в национализированной компании.
После поражения Франции в попытке противостоять гитлеровцам, Марсель Блох отказался работать на немцев был отправлен в концлагерь Бухенвальд. После освобождения был награждён Военным крестом, учреждённым для награждения как военных, так и гражданских лиц, особо отличившихся в военное время.
После войны в 1949 сменил фамилию на Дассо и переименовал компанию в Avions Marcel Dassault. Дассо был псевдоним его брата — генерала и одного из командующих французского Сопротивления.
В 1963 году первые самолёты фирмы были поставлены для ВВС Израиля и приняли активное участие в арабо-израильских войнах. Израильтяне модифицировали многие машины и, после Фолклендской войны, Аргентина купила в Израиле большую партию модифицированных "Миражей"
При попытке сформировать сопоставительные оценки того, что делается в СССР и за рубежом, учет различий в политических, культурных и экономических аспектах подводил к выводам и предположениям, не совпадающим с советскими идеологическими стереотипами. Начальство мне пыталось указывать, что к таким результатам приходить не надо. А тут меня поманили в Патентный отдел ЦАГИ с плотным занятием сопоставительным анализом – для выработки ориентиров в деятельности изобретателей и, позже, для построения стратегий зарубежного патентования изобретений ЦАГИ и сотрудничающих организаций.
=== Самообучение методом «опыления» ===
Развивать тему «сопоставительный анализ» до уровня целостного, системного рассмотрения пары соревнующихся систем на поле наземных испытаний летательной техники – внутрицаговская начальственная вертикаль не желала. Постепенно, причина нежелания прояснялась – в нашей деятельности тоже фальсификаций более чем, а попытки в системном анализе учесть более широкий контекст вели к «антисоветским» открытиям.
А я использовал те замечательные возможности, которыми располагал:
a) партком ЦАГИ – «флагмана авиационной науки» считался на правах райкома и потому раз в месяц командировал, на целый рабочий день, руководителя Семинара политинформаторов в Москву, в Политехнический музей на областной семинар. Иногда я еще, как член методического совета общества «Знание», дополнительно выезжал на целый рабочий день на семинар по линии этого общества – в областном центре чего-то там, за кинотеатром «Россия». Оно того стоило – семинары состояли из доверительных лекций товарищей из ЦК партии, МИДа, НИИ политологического направления, иностранных коммунистических партий.
А потом я делился полученной информацией и впечатлениями – делился на внутрицаговском семинаре политинформаторов подразделений. По линии общества «Знание» выступал в подразделениях ЦАГИ и командировался выступать в других организациях Жуковского и Московской области.
b) под тему «Сопоставительный анализ» выспрашивал собеседования с сотрудниками ЦАГИ, участвовавшими в редких зарубежных командировках. По аспектам своеобразия национальных менталитетов, проблем их совместимости я «интервьюировал» тех немногих, кто помнил послевоенную работу с пленными или «трофейными» гитлеровскими специалистами.
c) Один из важнейших источников добычи информации и формирования впечатлений – я инициировал приглашение в Жуковский или только в ЦАГИ лекторов с московских инструктивных семинаров. От горкома партии или ЦАГИ мне давали машину, я привозил лекторов, беседовал в дороге, развлекал беседой перед лекцией, водил в музей ЦАГИ и на какую-нибудь впечатляющую экспериментальную установку. И … «опылялся» знаниями, подходами к пониманию.
d) При проработке возможностей патентования каких-нибудь изобретений ЦАГИ (предприятия призывались зарабатывать инвалюту путем продажи лицензий на использование патентов!) имелась возможность быть завороженными слушателями специалистов Лицензинторга и подобных учреждений – о их рабочих поездках за границу и работе с иностранцами. А ученый из Академии внешней торговли д-р Завьялов (инициалы, к сож., не помню) пригласил на небольшой междусобойчик в стенах Торговой палаты – семинар, согласованный, как было внушительно, сказано, в ЦК партии, по ознакомлению, С ЦЕЛЬЮ РАЗОБЛАЧЕНИЯ!, новой «буржуазной» придумки – МАРКЕТИНГА.
=== На тропу «войны» ===
Развивался конфликт. Иногда он принимал курьезные формы.
Я делился накапливаемыми представлениями о том, как «у нас» и как «у них» с коллегами из различных отделений ЦАГИ; коллеги делились своими клочками представлений. Иногда такой фрагментарный «сопоставительный анализ» усиливал ясность видения наших упущений в научных исследованиях, откровенной халтуры, подтасовок, элементов подворовывания научных результатов, технических решений и … бюджетных средств.
У «них», за «бугром» тоже было не все в порядке с законом и моралью. Помню начальное ощущение злой радости, когда в библиотеке парткабинета прочел пропагандистскую брошюру – перевод с английского книжонки о «преследовании» в 1960-х гг. инженера-правдоборца фирмы «Гудрич». Сейчас, благодаря интернету, я могу не только восстановить вычитанное в тогдашней книжонке, но и уточнить некоторые обстоятельства «американской трагедии не по Драйзеру»: https://educheer.com/aircraft-brake-scandal/
Фирма Goodrich выиграла тендер на контракт от компании LTV Aerospace Corporation по проектированию и изготовлению посадочных колес и тормозов для нового самолета ВВС. Выигрыш обеспечивался конкурентно низкой ценой и, что более важно, инновационным техническим дизайном тормоза. Через год заказчику было объявлено о хорошем развитии событий в тормозной программе. Для ВВС и LTV был представлен отчет с показом положительных результатов квалификационных испытаний.
Однако, вслед за этим, летные испытания завершились неудачей. Молодой инженер оказался одним из первых, кто обратил внимание на дефекты в конструкции тормоза, проиллюстрировав это графиками и компьютерным моделированием. Его руководитель Kermit Vandiveer сначала не хотел подводить компанию, но переборол себя и заявил о несогласии с фальсификацией отчета. Руководитель испытательной лаборатории тоже сначала возразил против фальсификации, но, под давлением высших руководителей, подчинился. Kermit Vandiveer заявил об имевшей место фальсификации, выступил государственным свидетелем на судебном процессе по обвинению фирмы Гудрич в деловой непорядочности. Ему пришлось покинуть фирму, он написал книжку о состоявшемся конфликте, анализируя столкновение принципа преданности компании и принципа поддержания деловой порядочности компании. И, насколько помнится, во введении к русскому изданию книжки было сказано, что борец за правду стал профессиональным публицистом и что американская общественность поддерживает избранную им позицию в столкновении указанных принципов.
Увы, для цаговских «борцов за правду в деловой сфере» все складывалось не так, как у «загнивающих буржуев».