*** V. Гудаута - Як-28П и Су-27 ***
Закончились Новогодние праздники, наступили январские будни. Полёты, Боевое Дежурство. Какой-то неправильный январь – всё время сложная погода. Вплоть до «минимума». Ведь обычно в январе отличная погода, солнце. Не всегда, конечно, но помнится, почему-то именно такая.
Утром проснулись - кругом всё бело. Выпал снег. Белый, но не пушистый. Мокрый и тяжёлый. Зато хорошо лепятся снеговики. Все лепят. К обеду снег растаял. Снеговики немного позже.
Летаю инструкторские полёты, на разведку погоды, всего две лётные смены. Остальное время в Дежурном Звене. Если дежурить три-четыре раза в месяц, то это "малина" – отоспишься, отдохнёшь от каждодневной суеты. Но когда за месяц двадцать дежурств и более – это напрягает. Тошнит от этих стен, завешанных разными «графиками» и «кривыми», лозунгами и плакатами. Вот биллиард в Дежурном Звене – вещь полезная. Можно «душу отвести». И днём, и ночью. Бывало после ночного подъёма по команде «Воздух», уже и не ложились досыпать, а «гоняли шары». Оттачивали мастерство, впору было проводить чемпионат.
В январе произошёл печальный случай, какой-то очень уж нелепый - погиб Коля Абрамов, лётчик-оператор. Во время дневных полётов, 15 января при простой погоде после выполнения перехвата при выходе на точку молодой лётчик, лейтенант Прокопчук доложил РП, что у него сорвало фонарь. Связь, естественно плохая, лётчик толком не слышит РП, своего лётчика-оператора тоже не слышит. Все экипажи в воздухе молчат, без особой необходимости в эфир не выходят,обеспечивают «зелёную улицу» Васе Прокопчуку.
Когда самолёт без фонаря после посадки уже бежал по полосе, с СКП увидели, что помимо фонаря в задней кабине отсутствует лётчик-оператор и катапультное кресло. Стало понятно, что вместе с фонарём самолёт «потерял» и лётчика-оператора. Как это произошло, почему? Это всё потом. А сейчас РП направляет ближайший экипаж к месту срыва фонаря, докладывает о происшедшем командиру полка и дальше понеслось по инстанциям.
Полёты, конечно, прекращены, все экипажи идут на посадку. Аварийно-спасательные силы приводятся в готовность. Обычно в порту Поти дежурит аварийно-спасательный катер, на аэродроме Цхинвали или ещё каком другом, аварийно-спасательный вертолёт. Как говорится, «машина завертелась». Из аэропорта Адлер «гражданские» предложили выслать аварийно-спасательный вертолёт с аквалангистом, но наше командование любезно отказалось – наш Ми-8 уже летит. Хотя, блин, у нас в полку был свой аварийно-спасательный Ми-8, что является редкостью для других полков. Но, по «закону бутерброда», он был в это время на регламентных работах. В район происшествия прилетел на спарке зам командира полка Батов. Доложил, что в море наблюдает парашют, снизился и уже чуть позже доложил, что всё в порядке – лётчик жив, находится в спасательной лодке, вышел на связь по аварийной радиостанции. Все выдохнули, особенно после слов Коли Абрамова по радио, что - «Вы бы поспешили – не май месяц!» Спарка вернулась, все экипажи сели. Ждём.
Осмотрели самолёт, с которого сорвало фонарь. Кое-что прояснилось – разрушен замок закрытого положения фонаря, видимо из-за этого фонарь и сорвало. Почему катапультировался лётчик, предстояло ещё узнать – то ли он сам катапультировался, приняв срыв фонаря за «команду», то ли катапультирование произошло самопроизвольно. Решили, что лётчик-оператор скоро сам и расскажет. Январь, день короткий, вертолёт летит не так быстро, время идёт. Катер из Поти, по-моему, даже и не отправляли – когда он туда дойдёт. Вскоре экипаж аварийно-спасательного Ми-8 доложил, что лётчика на воде наблюдает, снижается, будет поднимать. На какое-то время связь с Ми-8 прекратилась из-за предельно малой высоты. Из Адлера в очередной раз предлагают помощь, но наше командование отмахивается. Наконец, выходит на связь спасательный Ми-8, все в ожидании. Но странные слова звучат в эфире, вроде того, что… - «мы его потеряли…, спасать больше некого…». А потом заключительная фраза – «Мы уходим домой, нам здесь делать больше нечего, топливо на пределе». Все, конечно, в шоке. Такого финала никто и предположить не мог. Ничего не понятно. Командир полка звонит «наверх», долго общается, потом собирает замов, а всем остальным команда:
- По домам, позже всё доведём.
Только теперь отправили катер из Поти. Уже темнеет. Только через несколько часов катер дошёл к месту катастрофы. В темноте с трудом нашли и вытащили из воды парашют и лодку. В лодке находились радиостанция, спасательный жилет и лётный нож Абрамова. Всё, что осталось от «спасательной операции».
Как стало более или менее ясно потом, события развивались следующим чередом. Уже при выходе на точку после перехвата, в горизонтальном полёте на средней высоте произошло разрушение заднего замка фонаря кабины. Фонарь сорвало воздушным потоком и каким-то непонятным образом, «уходящий» фонарь, за тросик выдернул чеку стреляющего механизма катапультного кресла лётчика-оператора, чего не должно быть в принципе. Но, об этом упорно говорили инженеры?! Получается, что лётчика-оператора катапультировало принудительно.
В дальнейшем вся система спасения работала нормально, отделилось кресло, раскрылся парашют, как и положено, выпала и наполнилась воздухом аварийно-спасательная лодка. После приводнения Абрамов забрался в лодку, освободился от парашюта, достал из НАЗа радиостанцию и вышел на связь. Вроде с ним всё было нормально, но море хоть и Чёрное, а в январе вода довольно прохладная и долго в такой воде не продержишься. Коля Абрамов так и говорил в эфир – «Не май месяц!» Хватало юмора. Да и действительно – какие проблемы? Светлый день, погода простая, на водной глади оранжевая лодка, не менее оранжевый парашют. Видно далеко, вертолёту на всё про всё полчаса делов. Всё так и должно было быть.
Но… при поступлении команды на вылет аварийно-спасательного вертолёта, командир вертолётного полка, от которого дежурил в этот день вертолёт, решает лететь лично. Отстраняет дежурный экипаж и вылетает. Без особых проблем находят в море терпящего бедствие лётчика, связываются с ним по радио, докладывают на КП, что всё нормально, сейчас, мол, лётчика поднимем. Начинают снижаться к воде, опускают трос лебёдки. Но Абрамов уже изрядно закоченел, руки плохо слушаются, тем более, что опустили к нему с вертолёта не стандартный спасательный пояс-сиденье, а какое-то «левое» приспособление, что-то вроде крюка, которым «спасатели» собираются зацепить лётчика и поднять из воды на борт вертолёта. У экипажа вертолёта даже есть богатый опыт подъёма на борт людей в Афганистане. Именно таким способом они цепляли, поднимали и спасали даже раненных бойцов, даже в бессознательном состоянии.
Но в море всё иначе. Неужели они никогда не тренировались поднимать человека из воды?! По нормальному, с вертолёта кто-то должен был спуститься и помочь лётчику. Но этого не происходит. «Спасатели», по-видимому, не были готовы к этому. Сразу приходит мысль – а вот, если бы был вертолёт из Адлера с аквалангистом….
Кое-как зацепили всё-таки Абрамова и начали поднимать из воды, но он сразу сорвался. Повторили, на этот раз вроде зацепили лучше. Стали снова поднимать, и с какой-то высоты он срывается с «приспособы». Высота, видимо, уже была достаточной, чтобы убиться. А поскольку был Коля уже без спасательного жилета, то на водной глади ничего и не осталось. А этот командир полка, что убил Абрамова, продолжал спокойно летать и командирствовать. И даже как-то «засветился» по телевизору - получил какой-то орден за спасение пострадавших от паводков в Грузии.
В феврале жёсткий «минимум» сменяется ПМУ и наоборот. Летаем то системы, то групповые полёты. Так «разогнались», что начали уже летать звеном на малой высоте. За месяц выполнил 15 полётов, 5 лётных смен и в «дежурке» успел «насидеться». Даже поднимали раз, днём. Всего два полёта ночью, остальные днём.
В середине марта первая группа, отобранных раньше лётчиков, отправилась в Саваслейку на теоретическое переучивание на Су-27, – лёд тронулся! Так и хочется добавить – «...господа, присяжные заседатели…»! Уже, знаю, что я во второй группе. Когда поедем, неизвестно.
Летаю облёты самолётов, разведка погоды, инструкторские. На себя – групповые полёты. Интересное упражнение – пробивание облачности парой. Нижний край 2000, верхний 8000, облачность десять баллов. Перед входом в облака, ведомый немного отстаёт и увеличивает принижение. Теперь моя задача, как ведущего, выдерживать постоянным режим набора – угол, скорость, курс. У ведомого, главная задача, помимо выдерживания того же режима набора, не сблизиться с ведущим, которого он не видит, только «ощущает»! Волей-неволей, ведомый непроизвольно уходит в сторону от ведущего. И, чем дольше длиться пробивание облачности, тем дальше он отходит. Бывает, после выхода за облака, вообще не видно ведомого. Приходиться потом искать друг друга. Но это не беда. Гораздо хуже, когда после выскакивания из белого молока облаков, вдруг «натыкаешься» на ведомого, невесть откуда взявшегося. И, чем толще слой облачности, тем вероятнее и «чреватее» такая встреча.
Полетели парой на перехват в ППС на 11000 метров, потом парой ушли на малую высоту – 300 метров. Чувствуется «контраст» высот – если на 11 000 м не задумываешься о высоте, то на триста метрах над морем это основная мысль. Внизу монотонная водная гладь, чаще всего тёмно-синего цвета. Высота не ощущается никак. То ли это 200 м то ли 1200. Надо быть повнимательнее, особенно ведущему, ведь ведомый вообще за высотой и скоростью не смотрит. Его задача – выдерживать место в строю, держаться цепкой хваткой за ведущего. Главное в этом – чтобы положение самолёта ведущего относительно своего фонаря, не менялось. Это достигается постоянной работой ручкой и РУДами. Чем плотнее пара, чем ты ближе к ведущему, тем сложнее это делать. И тем напряжённее полёт. И тем больше «потеешь». Плотную пару ведомому долго не выдержать, применяют это обычно при роспуске над точкой или при какой "показухе". Большой необходимости в этом и нет. Только повышенный расход топлива и выматывается лётчик.
В следующую лётную смену летим парой на 200 м.
В середине мая из Саваслейки вернулась первая группа с теоретического переучивания. Обступаем их с одним вопросом – «Ну, как?» Толком ничего рассказать не могут – одни эмоции. Да и понятно. Только хором советуют запасаться ручками – писать придётся много. Узнаём, что сделали они там по одному ознакомительному полёту на спарке с лётчиком-испытателем Садовниковым. Эта даже была не полноценная спарка, а переделанный на заводе одноместный Су-27 под вторую кабину. Такой самолёт всего один, к тому же сейчас улетел на завод на какие-то доработки. Как говорят, на несколько месяцев, а это значит, нам его не видать - переучивание-то всего пару месяцев.
Всё, едем в Саваслейку! Едем поездом, сначала в Москву, а там, в «шикарном» плацкартном вагоне, следуя наставлениям, до какого-то Навашино, что в Горьковской области. Рано утром проезжаем Муром, это от Москвы километров 300. Здесь рекой Ока отделяется Владимирская область от Горьковской. Странно видеть из окна вагона, проезжая по мосту, стоящую у, похоже, заводского причала, – подводную лодку. Ну, никак не ожидал такого увидеть.
Готовимся к выходу. В Навашино, на привокзальной площади нас уже ждёт Саваслейский автобус, такой привычный и зелёный. Обычный аэродромный автобус. Едем в Саваслейку. Вокруг дремучие леса. Понятное дело – Муромские леса, где-то здесь видно и обитал Илья Муромец. Того и жди, что выскочит на дорогу Соловей Разбойник. Ехать недалеко, километров десять, но за всё время не встретили ни жилья, ни живой души. Точно – дремучие леса. Наконец приехали к цели нашего путешествия – обычный военный авиагородок. Располагаемся в гостинице, в комнатах по четыре человека, всё довольно прилично. Идём в штаб, становимся на довольствие и в столовую. Старший нашей группы пошёл докладывать начальнику Центра о прибытии.
Саваслейка – это Центр переучивания ИА ПВО на новую авиационную технику. Здесь и учебный корпус и аэродром. Есть даже музей с ПВОшными самолётами. Под открытым небом, конечно. Со следующего утра начинается «учебный процесс» - до обеда сидим в классе, конспектируем, что выдаёт преподаватель в секретную тетрадь, которую потом сдаём в «секретку». После обеда снова в класс на самоподготовку. Получаем свои сданные тетради, перечитываем наспех записанное, но самое главное – коротко и «тайно» конспектируем содержание в блокноты. Так посоветовали наши предшественники. Нарушение, конечно - самолёт секретный, все материалы секретные. Но, как позже убедились, система получается очень эффективная. Материала много, появились и новые дисциплины. Проблема всё это хорошо запомнить. Пишем на занятиях конспекты, кое-что уже попадает в голову, потом на самоподготовке читаем и пишем в блокноты, а потом вечером в гостинице перечитываем ещё раз уже блокнот. Вот тогда в голове что-то и остаётся.
Преподают нам одновременно два предмета. Заканчиваем один, сдаём зачёт, Тут же начинается другой предмет. Специально к зачёту и готовиться нет времени. Но эта «система» с блокнотами даёт результат – к нашему собственному удивлению на зачётах проблем нет. На все вопросы в билетах в голове всегда отыскивается ответ.
Изучаем Су-27 с интересом, самолёт сильно отличается от всех предыдущих – и внешним видом, и главное – своими характеристиками и возможностями. Как сказал лётчик-испытатель Ильюшин, этот самолёт – «песня»! Много нового оборудования, которого раньше и в помине не было. Объём информации просто огромный.
Повели нас на аэродром, показать живой самолёт. Мы его и на «картинках» толком ещё не видели. Пришли в ТЭЧ, как-то неожиданно из-за ангара впервые «открылся» мне Су-27. Поразил меня своими размерами. Для истребителя - слишком большой. На ум, почему-то, пришло сравнение с Ту-154. Кабина высоко - чёрт знает где, передняя стойка не в носу, а где-то под самолётом. Квадратные скошенные воздухозаборники под высоким крылом, два высоченных киля. И, самое удивительное – в принципе, нет фюзеляжа! Кабина плавно переходит в двигатели и крылья, и всё это заканчивается двумя раздельными соплами двигателей. Весь изящный и стремительный, хоть и огромный.
Привыкли видеть истребитель небольшим, прижатым к земле, а этот гордо возвышается «над планетой», да и окраски непривычной – небесно-голубой. Гордость даже распирает за ТАКОЙ самолёт! Впечатлил, зараза, слов нет! Позже, в классе изучали, установленный там, двигатель. Тоже произвёл впечатление – и двухконтурный, и форсажный! При всех своих возможностях, размерах и мощи, Су-27 выглядит как утончённое произведение искусства!
В Саваслейке застало нас сногсшибательное известие о том, что 28 мая в Москве, на Красную Площадь сел какой- то «мелкий» самолётик. Пилот - молодой немец. Говорит, что летел с миссией мира. Это был Руст на «Цесне». Силы ПВО его, конечно, видели, даже самолёты поднимали по нему, но не знали, что с ним делать. Ещё свежи были последствия сбития Боинга на Сахалине. Но и в этом случае, последствия были очень ощутимыми для многих военных начальников. Столько «папах слетело» - сняли министра обороны маршала Соколова, Главкома ПВО Маршала Колдунова, кучу генералов, а полковников и «не считали».
Каждый день пишем конспекты, потом блокноты – уже пальцы болят, а конца и края этой «теории» ещё не видать. Съездили как-то в воскресенье в соседний городок – Кулебаки. Как на экскурсии побывали на тему – «Российская глубинка». Дорога всё время идёт через лес, кругом настоящие лесные чащи. Редкая деревенька проглянет сквозь вековые деревья покосившимися избами и исчезнет за поворотом. Названия удивительные – Вача, Выкса, Кулебаки, Саваслейка, Навашино, Муром. Веет от них стариной, даже сказкой. Один район на карте обозначен как «Запьянье». Говорят, что здесь местное население сильно пьёт и, судя по географическим названиям, - уже давно.
Кулебаки – типичный советский городок районного значения. Не так много двух-, трёхэтажек, в основном частный сектор, какие-то дымящие, издающие редкие грохочущие звуки, непонятные «производства». Неспешная, сонная жизнь. Бегают собаки в перемешку с курами – идиллия. Нашли деревянный, кривой сарайчик, в котором продаётся пиво. Отстояли очередь. Послушали, как местная баба материла мужика, пытавшегося отовариться без очереди. Заслушались. Крыла смачными, отборными выражениями - некоторые я до этого момента и не слышал. Да, ещё с характерным оканьем. Заодно покрыла и всю остальную очередь, ещё больше обогатив наш словарный запас. Получили удовольствие. После пива идиллия от восприятия окружающего мира только усилилась и заиграла новыми, яркими красками.
Подходит к концу наше переучивание. Только теория, никаких полётов - спарки нет, и будет не скоро. Даже ознакомительный полёт нам не светит. Сдали все зачёты, получили «Свидетельства», подтверждающие успешное переучивание на «Изделие Т-10». Восьмого июля домой.
* - аэр.Гудаута. Берег чёрного моря. Н.Абрамов, Н.Сергиенко, А.Шариков.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/20/1617