*** V. Гудаута - Як-28П и Су-27 ***
В конце мая отправляемся дежурить на аэродром «Кюрдамир». Есть в Азербайджане такой районный центр – Кюрдамир. Недалеко от иранской границы, километров 70. Раньше на этом аэродроме базировался ПВОшный полк на Су-15, но после перехода в ВВС их переучили на Су-17. Это сугубо ВВСовский самолёт – истребитель-бомбардировщик. Его основная задача – работать по земле. Наверное, для этого были причины. И одна из них, скорее всего, заключалась в том, что сеседний Иран воевал с Ираком. Эта война шла уже несколько лет, периодические боевые действия проходили, в общем-то, далеко от нашей границы, на линии Багдад – Тегеран, в 400-500 километрах. Но в последнее время, боевая авиация Ирака стала свои налёты на Тегеран проводить не напрямую, что говориться – в лоб, а улетая подальше на север, а получалось – поближе к нашей границе. И там, в горной местности пересекали иранскую границу и заходили на Тегеран с севера. На этом направлении ПВО у Ирана почти не было. То же самое стала проделывать и авиация Ирана – самолёты уходили на север, там пересекали иракскую границу и заходили на Багдад с севера. И вот вблизи нашей границы зачастили иностранные боевые самолёты с бомбовой нагрузкой.
Раньше в Кюрдамире стояли Су-15 и несли Боевое Дежурство, которое было упразднено с переучиванием на Су-17. Теперь в Кюрдамире решено было организовать «Дежурное Звено». На всякий случай! Стали там нести Боевое Дежурство по очереди. Чередовалось звено МиГ-25 из Насосной, что под Баку, и звено Як-28П из Гудауты. Дежурили по две недели. Настала и наша очередь. Попали в эту «партию» мы с моим однокашником Виталием Марценюком. До нас уже дежурили экипажи из Гудауты, поэтому нас, то есть сменные экипажи, привезли в Кюрдамир на Ан-26, я Яки нас здесь уже «ждали».
Стали знакомиться с аэродромом и районом полётов. Обычно, на новом аэродроме выполняется облёт района аэродрома, но в данном случае обошлись без этого – ознакомились с районом по карте. Аэродром как аэродром – стандартный, полоса 2500, в торце располагается Дежурное Звено. «Дежурный домик», стоянка с обвалованием, на которой стоят наши «гордые и невозмутимые» Як-28П. И на Чукотке рассекали они воздушное пространство над Беринговым морем, и над Чёрным морем, а теперь и на иранской границе готовы стеречь «супостата». Здесь не просто жарко, а очень жарко – конец мая, а трава уже вся выгорела под палящим солнцем.
Нас, как новеньких, сразу предупредили, чтобы не оставляли открытыми двери в помещение. Вокруг полно всякой мерзости – змеи, фаланги, каракурты и прочее. Лезут во все щели. Туалет на улице, этакий небольшой уютный домик. Нам после Чукотки не привыкать. Прежде, чем зайти в этот домик, даже при спешке, сначала надо палкой провести по стенам, чтобы разогнать всю живность. Змеи шныряют по стоянке и рядом с домиком, надо всё время смотреть под ноги, в общем – весело!
Почитали, как полагается, «Инструкцию по производству полётов на аэродроме Кюрдамир», поизучали полётную карту в районе аэродрома и мы готовы. В первый же день было два подъёма – «дежурство в воздухе». Это значит, что иранцы или иракцы летают друг к другу, а наш Як ходит галсами вдоль границы. Мы с Виталием дежурим в паре ночью. Делим ночь пополам. Виталий первую половину ночи во второй готовности, я вторую. Часа в три, в моё дежурство, объявляется сразу без первой готовности, команда «Воздух». Бегом к самолёту, АПА уже гудит, чехлы, заглушки сняты. Прыгаем с оператором в кабину, запуск, выруливание, взлёт. Дают набор 9500. Хожу галсами вдоль границы. И так полтора часа. Потом отбой, домой, посадка.
Поскольку местный полк не ПВОшный, полноценного КП нет, и управляет нами ЦБУ – Центр Боевого Управления. От них узнаём, что в это время пролетает в нашем районе рейсовый самолёт Тегеран – Москва и всякий раз, на всякий случай, поднимают дежурный экипаж в положение «дежурство в воздухе». Мало ли – «супостат» может пристроиться к рейсовому борту и никто его не увидит, на экране локатора будет одна метка.
Дальше дежурили мы с Виталием днём. Вот тут и почувствовали все прелести дежурства в жару. При готовности номер один приходится сидеть в кабине в ВКК, пристёгнутым и потеть. Хоть и придумали техники какой-то козырёк над кабиной, но это мало помогает. Меняться стали через полчаса. АПА не выдерживает – закипают аккумуляторы. Пожаловаться некому – никто из начальства на аэродроме не показывается. Припомнив, что «дело спасения утопающих – дело рук самих утопающих», стали искать решение проблемы. Первым делом отказались от ВКК. На фига он нужен? В стратосфере мы практически не летаем, да и не припомню я случая разгерметизации кабины или катапультирования из стратосферы, да и перегрузок больших на Яке не намечается. Собственно, это те случаи, для чего ВКК и нужен. А костюм этот и создаёт основную проблему в жаре.
Потом задумались – зачем всё время в Готовности номер один сидеть в кабине, самому «страдать», «мучить» АПА и включённое самолётное оборудование? Эту часть проблемы решили так – АПА не работает, в первой кабине самолёта сидит техник, недалеко от самолёта у ящика «громкой связи» стоит часовой, экипаж находится в домике под кондиционером, может даже лежать на кровати, доложив на ЦБУ, что - «Готовность один занял»! При команде «Воздух» часовой слышит эту команду по «громкой связи» и кричит технику – «Воздух!» Включается АПА, техник начинает запуск правого двигателя, экипаж бежит к самолёту, техник покидает кабину и с крыла помогает экипажу «привязаться», снимает чеки с кресел. Как только запускается правый двигатель, техник покидает крыло, лётчик запускает левый двигатель и выруливает. На рулении закрывается фонарь. Дальше на полосу и взлёт. В положенные на взлёт четыре минуты укладывались всегда. Иногда с ЦБУ даже спрашивали – «Что-то вы быстро взлетели?» Хотя взлёт был практически не из Готовности номер один, а из Готовности номер два.
Была ещё одна проблема – высокая температура влияла на тягу двигателей, которая падала и существенно. Из-за этого существовали ограничения на проведение полётов – при температуре 32 градуса они ограничивались, а при 35 запрещались. С метеослужбы в Дежурное Звено непрерывно поступает информация о температуре воздуха на уровне земли. И как только она подходит к 34, с метео начинают поступать такие данные: 34,2 , потом 34, 4, затем 34,6… Понятно, что температура давно перевалила за 35, но приходится принимать «правила игры». А всё это «выливается» в то, что при таких температурах самолёт не хочет взлетать. Ведь загрузка полная – четыре ракеты, полные топливные баки. Вот и бежит самолёт на разбеге, а скорость растёт плохо, уже середина полосы, потом всё ближе конец полосы, а скорости отрыва всё нет. Начинаешь «подбирать» ручку, самолёт вроде отрывается, но снова касается полосы, уже видны крайние плиты полосы, а самолёт всё подпрыгивает. Наконец, нехотя и вяло начинает отходить с последних плит полосы. Мелькает торец ВПП. Наконец, можно выдохнуть и убрать шасси, закрылки. Тут уже Як, как говорится, «расправляет крылья» и более или менее резво начинает набирать высоту. С набором высоты температура уменьшается, и тут уже проблем нет.
Надоело нам «дёргаться» на крайних плитах, стали думать, как решить эту проблему. В воздухе витала одна идея – взлёт на форсаже! На Як-28 взлёт на форсаже, конечно, предусмотрен, но Инструкцией – «Временно запрещён»! Известно, что нет ничего более постоянного, чем «временное»! Запрет этот исходил из того, что при непроизвольном выключении одного форсажа на взлёте, лётчику «не хватит рулей» для компенсации разворачивающего момента из-за большого разноса двигателей и самолёт неминуемо «завалится». Подумалось – возможное выключение форсажа, дело случая. А вероятность того, что нам при той «правдивой» информации о температуре, может когда-нибудь не хватить полосы, - гораздо выше.
Решил я попробовать. Почитал инструкцию про «взлёт на форсаже», проникся, что говорится. Переговорили с лётчиком-оператором – он не против, и стали ждать ближайшей команды «Воздух». Не заставила она себя долго ждать. Практически каждый из нас вылетал как минимум один раз за дежурство. И вот, по очередной команде «Воздух», выруливаю на полосу, на этот раз останавливаюсь, зажимаю до конца тормоза и вывожу РУДы на «максимал». После того, как стрелки тахометров доходят до ста процентов, и самолёт на максимальной тяге вибрирует и «задирает хвост», но тормоза ещё держат, поднимаю защёлки и двигаю РУДы до упора. Это включение Форсажа. Бросаю тормоза, уже нет смысла в них. Чувствую включение форсажа по взревевшим двигателям и толчкам слева и справа, загораются лампочки «Форсаж лев» и «Форсаж пр», самолёт рывком срывается с места и начинает разгоняться по полосе. Скорость растёт гораздо быстрее, чем на «максимале». Вроде включились оба форсажа одновременно, бросаю взгляд на приборную доску – всё нормально, никаких отклонений не видно.
Жду скорости отрыва, обычно она растёт медленно, приходится её мысленно «подгонять», а тут стрелка приборной скорости не ползёт, а бежит! Вот только середина полосы, а самолёт уже оторвался. Убираю шасси, потом закрылки. Скорость непривычно быстро растёт, приходится брать ручку на себя, «отрабатывать» стабилизатор, чтобы держать скорость набора. Угол набора где-то 40 - 45 градусов и это при жаре. Уже и полосу не видно, мелькнул только торец внизу и уже позади. Обычные 8000 метров, что нам здесь чаще всего дают, набрались очень быстро, перевожу самолёт в горизонт, выключаю форсажи.
Да, впечатлило! И никаких проблем с «концом полосы». После этого мы взлетали только на форсаже. Иногда здесь всё же бывает дождик. И вот однажды я наблюдал взлёт Яка на форсаже после дождя с мокрой полосы – непередаваемое зрелище! Самолёт начинает разбег, а сзади него, как из какого-то парогенератора, вырывается шлейф пара, ведь форсажные струи, из низко расположенных форсажных сопел, бьют прямо в мокрый бетон. Самолёт бежит по полосе, оставляя за собой по всей ширине ВПП, слой пара толщиной метров десять. Прекращается этот шлейф только после отрыва самолёта от полосы. Угол набора взлетающего Яка смотрится со стороны гораздо «круче», чем это воспринимается в кабине самолёта. Ревущий звук форсажей, стремительный набор высоты, непривычно крутой угол набора производят впечатление! Да, Як себя ещё может показать! Хотя и считается уже устаревшим типом.
Как-то выдался свободный день, и кто-то из техников, уже освоившихся здесь «на местности», предложил поехать искупаться. Предложение приняли «на ура». Собрались в автобус, кто был свободен, и поехали. Недалеко от аэродрома проходит какой-то оросительный канал. Говорят, вода в нём из протекающей невдалеке Куры, но какая-то уж слишком мутная. Объясняют это особенностями местной почвы. Ладно, выбора всё равно нет, да и жарко, хочется залезть в воду. Канал полноводный, метров шесть шириной, кажется глубоким. Собрались уже лезть в воду, как кто-то закричал – «Змеи!» И точно – по поверхности воды там и сям виднеются змеиные головы. Много голов, плывут как-то беспорядочно и в разные стороны, у берега больше их. Чуть ли не ужас нас охватил! А техник, что затеял эту поездку, смеётся:
- Да, не боитесь, это черепахи!
Стали приглядываться к этим змеиным головам – действительно, если присмотреться, то виден в мутной воде за «змеиной» головой черепаший панцирь. Полно черепах здесь, а голова её похожа на змеиную. Искупались, освежились, но как-то всё равно неуютно в этом канале себя чувствуешь. После этого решили съездить в город Кюрдамир, говорят там можно дефицитов всяких купить и книг хороших. Приехали к местному универмагу, зашли. Народ здесь только местный, мы сразу выделяемся. Тут же обратился к нам один из продавцов, с характерным азербайджанским акцентом:
- Ви, наверное, дефициты хотите?
– Да, - отвечаем. - Хотим.
- Поднимитесь на второй этаж, там кабинет директора, у него всё есть.
Поднимаемся, видим дверь с табличкой. Заходим в огромный кабинет, навстречу нам из-за стола, поднимается директор с широкой улыбкой, здоровается и спрашивает, что мы хотим. И предлагает нам выбирать, широким жестом показывая на стеллажи с товаром у стены и стойки с пальто, плащами, костюмами. Получается, что все дефицитные вещи находятся у директора в кабинете. Рассматриваем сплошь импортный товар – обувь, костюмы, рубашки, косметику. Кое-что выбрали. Кто-то выбрал и тут же примерил костюм, я присмотрел себе югославские туфли. Настало время расплачиваться за товар. Директор смотрит на этикетки и добавляет 3 – 5 рублей. Для такого дефицита это совсем немного.
Да, интересные здесь порядки. Спросили у директора, где можно купить книги, он нам растолковал и мы, распрощавшись с ним, двинулись в книжный магазин. Там история повторилась - сразу же нам предложили пройти в подсобку. На столах лежат стопки книг, самых популярных и дефицитных. Мужчина, видимо продавец, предлагает выбирать. Мы разглядываем книги: «Белые одежды» - Дудинцев, «Архипелаг Гулаг» – Солженицын, «Доктор Живаго», – Пастернак, «Собачье сердце» – Булгаков. И всё в «таком духе». Каждый отобрал по нескольку штук. Тут же расплатились. Система такая же, как и в директорском кабинете в универмаге. Продавец смотрит на цену на книге, добавляет 10 - 15 копеек и все дела. В общем - не дорого. Что интересно, в магазинах продавцы только мужчины, наверное, местные мужья своих жён на такую работу не отпускают. В лётной столовой, между прочим, официанты, к нашему большому удивлению, тоже мужчины. В Дежурное Звено завтраки, обеды и ужины нам привозил всё время один и тот же официант. Всё время приговаривал – «Пшёнка–пшеничка!» Так его и прозвали – «Пшёнка-Пшеничка».
С солдатами нашей дежурной смены не было никаких проблем в смысле дисциплины. Частые подъёмы, подготовка самолётов их так выматывала, что у них одно желание было – добраться до кровати. Было одно интересное развлечение – сажали в стеклянную литровую банку медведку и фалангу и наблюдали за их битвой между собой. Зрелище было, можно сказать, не для слабонервных. Обычно побеждала фаланга - она своими раздвигающимися лапками с зубчатыми и острыми, как бритва концами, разрывала тело медведки изнутри, вонзив глубоко туда свои лапки.
Летали мы на этом дежурстве в Кюрдамире больше, чем на обычных полётах в Гудауте. Почти каждый день по вылету, каждый в среднем по полтора часа. Здесь же мне довелось увидеть интересное явление – обледенение фонаря. День, температура воздуха явно больше 35 градусов. У земли, конечно. Правда, метеослужба большую цифру никогда и не выдаёт! И вот довелось мне взлететь по команде «Воздух». Как обычно, хожу галсами вдоль границы на высоте 8000 метров. Погода простая, кое-где висят отдельные небольшие кучевые облака. Беломолочные. Попадается мне такое облако по курсу, даже не думаю его обходить. Влетаю в него, а оно внутри плотное и серое, в кабине потемнело, самолёт затрясло. И вдруг на лобовом плоском бронестекле стал мгновенно нарастать лёд, толстым слоем сантиметров пять, неровный и бесформенный, тут же его отрывает кусками встречным воздушным потоком. Эти куски летят и бьют со стуком по хвостовому оперению, даже слышны эти удары по обшивке. На месте оторванного куска льда тут же нарастает новый, и снова отрывается. Всё это длилось несколько секунд, пока я проходил сквозь облако. Выскакиваю из облака - и лёд исчезает, как будто его никогда и не было. Удивительно, это обледенение происходило летом, в жаркую погоду, в отдельном облаке! Никогда раньше и никогда позже я больше не встречался с подобным явлением.
В середине июня нас сменили другие экипажи, надо было менять и самолёты, поэтому мы в Гудауту полетели на этот раз на Яках парой. С собой каждый взял по черепахе. Засунул я свою черепаху за пазуху под куртку лётного комбинезона. Полёт проходил на высоте 11 100. Кислорода на этой высоте в воздухе мало. Вот ощущаю, как черепаха лезет по мне вверх, чувствует животинка кислород в кислородной маске. Я об этом как-то и не подумал. Ну, думаю, ничего с черепахой за полтора часа лёта не случится. Тем более, что осталось минут двадцать до посадки и уже началось снижение и содержание кислорода в воздухе начало увеличиваться. Всё прошло нормально, и дети были очень рады этим «заморским подаркам». И бегали черепахи по квартирам и стучали лапками по полу.
* - аэр.Гудаута - 08.83г. На аэродроме. Впереди ДЗ и Чёрное море...
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/19/262