*** V. Гудаута - Як-28П и Су-27 ***
Начался сбор мандаринов. Поехали с одним «местным» товарищем в какое-то село за мандаринами, он знает «места». Этот «местный» товарищ, бывший лётчик полка, который улетел на Чукотку, списался накануне перелёта с лётной работы и теперь у нас штатный РП. Приехали в село, здесь практически все дома двухэтажные и по большей части вылиты из бетона, поскольку большая влажность. Первый этаж обычно занимают хозяйственные помещения, у многих стоят бочки с вином, сами хозяева живут на втором. Пригласили нас в дом. На первом этаже небольшая комната наполовину высоты засыпана мандаринами. Стоят мандарины восемьдесят копеек за килограмм. Вскоре цена поднялась до одного рубля и держалась такой много лет.
Показал нам наш товарищ и места, где можно купить местное домашнее вино. Здесь такое правило – пробуешь разное вино, выбираешь - сколько в тебя влезет и неважно, сколько нас человек. Платишь только за то вино, которое увозишь с собой. Откровенно говоря, такое правило нам понравилось. Цена за литр вина тоже один рубль. В сёлах, конечно же, занимаются сельским хозяйством. Но здесь нет колхозов в привычном для нас понимании. Виноградники, сады, чайные плантации как бы в аренде у местных жителей, и они занимаются этими «плантациями» как фермеры. Приезжал как-то такой «фермер» к нам в городок, приглашал женщин на уборку мандарин. Везёт их туда и обратно, а оплата за работу мандаринами – сколько унесёшь.
Сделали в ноябре пять смен, налетал я больше восьми часов. Впереди 1 декабря, это в Вооружённых Силах начало учебного года, а значит не до полётов – построения в сапогах, сдача, так называемой, «итоговой сессии» за прошлый учебный год. Снова сидим в классе, проходят всевозможные занятия, сдача зачётов и прочее. Летаем в декабре мало, так, для «поддержания штанов» и летают «декабристы». Я сделал всего три смены, налетал три часа. Когда летаем на «потолок», дают обычно 14 тысяч метров, в смысле - высоту. Интересно устроено у человека восприятие высоты. Расстояние по горизонту и по вертикали воспринимаются совершенно по-разному. Что такое расстояние в десять метров? Ерунда, это примерно от одного тротуара через дорогу до противоположного. А высота 10 метров? Что вы ощущаете, стоя на десятиметровой вышке для прыжков в воду? Да, обычный ужас! А вот, когда летишь на высоте 14 000 метров над Чёрным морем, где-то над его серединой, - в смысле одинакового расстояния от нашего берега и до турецкого, которое составляет 220 – 240 км, то высота воспринимается, как треть расстояния до берега. На самом деле, эта высота совсем малая доля расстояния до берега – восьмая или девятая часть.
Кстати, над Чёрным морем турки не летают, хотя это нейтральные воды, - кажется, есть какое-то международное соглашение по этому поводу. Мало того, - как только турецкие самолёты приближаются на своей территории к берегу, у нас это считается потенциальной угрозой и Дежурные Силы приводятся в Готовность № 1. Так что, у нас было своеобразное господство в воздухе над акваторией Чёрного моря.
Появились у нас в полку молодые лётчики - лейтенанты. Выпускники Барнаульского училища. Выпускались на Як-28, поэтому к нам и попали. Хотя ВВСники, к тому же готовились летать на Як-28Р – разведчиках и Як-28 - бомбёрах. Придётся им, как водится, забыть чему учили их и становиться «перехватчиками».
Как-то просыпаюсь в середине декабря солнечным утром, а на улице снег. Пальмы в снегу, чайные кусты и всевозможные вечнозелёные растения покрыты слоем пушистого снега. Но мороза нет, всё это великолепие к обеду растаяло. На горном хребте, что тянется вдоль берега на удалении двадцати километров, снег остался лежать. Все остальные декабрьские дни были тёплыми и солнечными.
На море нет и намёка на лёд или снег, но волны тяжёлые, с шумом бьют в берег, даже, если и светит солнце, море какое-то неласковое, серое. Но бывает иногда, - над морем висит низкая облачность, тёмные мрачные тучи нависают над водой, просто давят. Под натиском волн галька шумно перекатывается. Волны выбрасываются на пологий берег, оставляют пену и скатываются обратно, чтобы повторить всё снова. Нерадостное зрелище – такое море нам не нравится.
На станцию начали прибывать контейнеры. Новые заботы – машину взять в ОБАТО, контейнер привезти, разгрузить, вещи в квартиру определить. «Крайняя» лётная смена в этом году была 30 декабря. На носу Новый Год. Успел я достать из ящика телевизор и на этот же ящик его и установил. К встрече Нового Года готов!
Собрались Новый Год встречать мы вдвоём с Саней Хлыстовым, соседом моим по дому, лётчиком-оператором. Закупили необходимые атрибуты - выпить, закусить. Сидим у меня у телевизора, ждём. Вдруг Саня говорит:
- Пойду-ка я к себе, помоюсь. Хочу Новый Год встретить чистым.
Говорю ему:
- Ты ж, не опоздай!
- Да, ну, - отвечает, - я же в соседний подъезд.
Продолжаю смотреть телевизор. Время идёт, Сани нет. Уже Куранты на экране. Начинают бить. Сани нет. Я уже шампанское разлил. Приходит через 15 минут.
- Немного задержался, - говорит. - Какая разница, встретим чуть позже.
Философ, блин. Так, новый 1983 год мы встретили на пятнадцать минут позже.
Начался новый год, прошли праздничные выходные, наступили будни. 7 января начали летать. Погода сложная, летаем СМУ и «минимум». Я летаю по Программе «малые высоты». Практически всё время плюсовая температура. Что поделать – субтропики. Проблема другая – везде и всюду сырость. Всё время сушим обувь, ноги мокрые. А в иные дни температура на улице доходит до +17. Батареи в квартире чуть тёплые. Мы здесь дома мёрзнем больше, чем на Чукотке, – парадокс.
В середине января встречал жену с сыном в аэропорту Сухуми. Вот в этот день и было + 17 градусов. Не верится, что на улице январь. Долго ждал прилёт самолёта, бродил по аэропорту, рейсов прибывает немного, обстановка какая-то «домашняя». В камере хранения дежурный, принимая вещи, не выдаёт никакого жетона или квитанции. Приходит клиент, показывает на свой багаж и получает его. Наверное, у дежурного хорошая память. В местной кафешке возле здания аэровокзала обратил внимание, что продавец периодически засовывает руку в ящик стола, который является прилавком, и что-то там проделывает. Позже, когда разговорился с ним, узнал, что у него там касса и он деньги рукой сминает, чтобы купюры не лежали стопкой, а были скомканными и занимали больше места. На моё недоумение, снисходительно объяснил, что периодически в кафе заходит местный милиционер, засовывает руку в ящик и берёт оттуда деньги, сколько попадётся. Таким образом, этот продавец–бармен минимизирует свои потери. Действиями милиционера он не сильно возмущён.
- Это же его территория, - поясняет.
Здесь свои правила. И сдачу не принято отдавать – неудобно же возиться с мелочью. Много покупателей приезжих, курортников, как здесь говорят – из России. Если такой курортник потребует сдачу, ему её отдадут, могут и больше дать, со снисхождением. Мол, они из России, там у них другая жизнь, живут на зарплату! Привёз семейство своё я в новую квартиру и стали мы втроём её обживать.
Начал, наконец-то я летать ночью. Как водится, первый полёт на облёт района аэродрома. В районе сплошная темнота, только береговая полоса светиться цепочкой огоньков. Где гуще, где пожиже. Сухуми хорошо выделяется, Гагра тоже. И на западе светятся, так называемые, Большие Сочи – Адлер, Кудепста, Хоста и Сочи, которые горят одним большим световым пятном-полосой по берегу. Ну и, конечно же, – Гудаута, справа от горящей огнями полосы. В хорошую погоду за много десятков километров хорошо виден у торца нашей ВПП мигающий КНС – «Кодовый Неоновый Светомаяк». Он мигает красным светом две буквы азбуки Морзе, присвоенные аэродрому Гудаута. Те же две буквы «пикает» и Привод. Кстати, позывной нашего аэродрома довольно примечательный – «Лачуга». Позывной аэродромной телефонной станции, где сидят телефонистки тоже не совсем «простой» - «Ущелье»! Эти позывные общеизвестны и постоянны, а вот позывной КП и лётчиков периодически меняются, для скрытности от разных «супостатов». У лётчиков пятизначные цифровые позывные, но принято во время аэродромных полётов применять последние три цифры. Только на перелётах или полётах на другой аэродром применяется полный позывной.
Полетел с комэском Азиным контрольный полёт ночью в «минимуме» погоды в зону. На «спарке» под шторкой. Взлетел, впереди горы, темнота, несколько огоньков от редких домов по курсу взлёта, отвернул влево и на высоте 300 м вошёл в облака. Зону дали на высоте 5000 метров. Упражнение – «под шторкой», но опускать её нет смысла, вокруг сплошная облачность. Мало того – в облаках трясёт, бьют потоки воды по фюзеляжу, значит это дождевые облака, из них идёт дождь, поливает море. На плоском лобовом стекле фонаря, по его периметру появляются огоньки, похожие на язычки пламени газовой плиты. Маленькие и яркие, подёргиваются, ещё больше становясь похожими на язычки газовой горелки. Я так понимаю, что это проявление электризации, разновидность «огней Эльма». Бывают они довольно редко.
«Упираюсь» в приборы – оборотами двигателей поддерживаю скорость 600, постоянно надо РУДами убирать развилку оборотов левого и правого двигателей. Выдерживаю курс в центр зоны и набираю высоту. Расположение пилотажной зоны хорошо определяется по РСБН – края зоны по азимутам, а ближняя и дальняя границы по дальности. На 2500 метрах выхожу из облаков, перестаёт трясти, где-то в стороне сверкают молнии, звёзды тускло поблёскивают на небосводе, подёрнутом размытой высокой облачностью. Внизу тускло и мрачно отсвечивается округлыми неровностями верхний край облачности, из которой мы только что выскочили. Уже можно визуально ориентироваться в пространстве, поэтому инструктор закрывает шторку. И теперь глубоко «по барабану» - какая там за фонарём облачность.
Снова «упираюсь» в приборы. Набрал заданные 5000 метров, доложил РП, убедился по РСБН и стрелке АРК, что занял центр зоны, и приступаю к заданию по Упражнению № 55 КБП-А-ПВО-78г. Виражи, пикирования - горки, спираль. Сквозь шторку проблёскивают молнии то там, то сям. Громыхает, конечно, но мне ничего не слышно, кроме ровного гула двигателей. Только молнии отсвечивают на шторке. Всё внимание на приборы. Начинаю вираж, сначала с креном тридцать градусов, запоминаю курс ввода. По АГД выдерживаю крен. Горизонт контролирую по вариометру, стараясь держать стрелку на нуле. Скорость 600 км/час, поддерживаю её оборотами двигателей. Самолёт всё время пытается или терять высоту или набирать, уменьшить или увеличить крен. При этом скорость то падает, то растёт. Вот эти параметры и надо всё время держать в нужных значениях. Небольшими движениями ручки влево или вправо выдерживаю крен. Стрелка вариометра предательски уходит от нуля вверх. Ручку чуть-чуть от себя – не даю самолёту набирать высоту. Стрелка указателя скорости сразу начинает ползти назад, надо поддержать оборотами. Стрелка вариометра возвращается к нулю. Только отвёл от неё взгляд, она уже норовит ползти вниз. Чуть-чуть беру ручку на себя и стараюсь сохранять усилие на ручке, то есть перегрузку. На вираже с креном 30 перегрузка совсем небольшая – 1,2 g. Подходит курс выхода из виража, убираю крен, немного уменьшаю обороты, чтобы не росла скорость. Ведь, хоть и небольшая, но перегрузка 1,2 требует дополнительной тяги двигателей. И, если при выводе из крена, не уменьшить обороты, скорость начнёт расти. Прохожу по прямой, определяю своё место в зоне, начинаю вираж с обратным креном, но уже 45 градусов. При вводе сразу добавляю оборотов и ручку энергичнее на себя, перегрузка требуется уже 1,5. Это ощутимое усилие на ручке и выдерживать его надо точнее, поскольку последствия не выдерживания перегрузки будут серьёзнее. Скорость энергично падает при перетягивании ручки, или растёт, если уменьшить усилие. Эти колебания скорости приходится компенсировать оборотами двигателей. К тому же на вираже с креном более 45 градусов для выполнения правильного виража, уже необходимо участие руля направления, то есть приходиться работать ещё и педалями. Нажатием внешней педали надо держать нос самолёта чуть выше горизонта. Вот и потеешь на вираже, казалось бы, простой фигуре. Постоянно приходиться работать всеми рулями, РУДами. Внимательно следить за скоростью, вариометром, АГД. Контролировать высоту, курс, следить за местом в зоне. Но если правильно выполнишь вираж, то при его завершении попадаешь в собственный спутный след в месте входа в вираж, и самолёт встряхивает. Тогда получаешь моральное удовлетворение, - справился с виражом.
Но вот где потеешь «по взрослому», так это на вираже с креном 60 градусов. Здесь, чтобы выполнить правильно вираж, перегрузку нужно выдерживать 2 единицы и достаточно длительно, а это ощущается «всем организмом». И обороты двигателей требуются повышенные. Давить на педаль приходится с хорошим усилием. Тут нельзя расслабляться, - чуть зазевался и самолёт или зарывается, или скорость теряет и исправлять надо быстро, иначе как снежный ком начинают сыпаться «со всех сторон» отклонения в режиме виража. Бывает, что приходится выводить из виража, устанавливать режим и вводить снова.
Есть такое определение, что полёт – это непрерывное исправление ошибок!
После виражей на пикировании и горке просто «отдыхаешь». Ввод в пикирование начинается с разворота на намеченный курс со снижением. Встал на курс, установил заданный угол пикирования по АГД, чаще всего это 20 градусов. Прибираешь обороты, чтобы не росла скорость и всё – «куришь» и ждёшь заданной высоты. Начинаешь вывод, плавным взятием ручки на себя. Добавляешь обороты, проходишь горизонт, доводишь их до «максимала», увеличиваешь угол кабрирования до тех же 20 градусов, фиксируешь его и снова «куришь» - ждёшь набора заданной высоты на постоянном курсе. При подходе высоты, отдаешь плавно ручку от себя, прибираешь обороты и выводишь из горки с разворотом. Самолёт ложится на горизонт, доворачиваешь его до заданного курса, выводишь из крена, устанавливаешь скорость. Всё, пикирование – горка закончены.
Инструктор даёт команду закончить задание, докладываю РП, что задание в зоне закончил, тот даёт выход на «точку». Подключается диспетчер РСП, даёт курс выхода на посадочную прямую и высоту три тысячи метров. Беру заданный курс и снижаюсь. Иду под шторкой, все приборы и оборудование кабины подсвечиваются красным светом. Его можно регулировать и чем темнее за кабиной, тем больше уменьшаешь освещенность, иначе мешает. В эфире слышен радиообмен других экипажей, определяю, кто и где относительно меня. Кто-то возвращается с маршрута, кто-то с перехвата. Пару экипажей идут по «системе». Занимаю три тысячи метров, подхожу к «посадочному». Переключаю режим работы РСБН с «Навигация» на «Посадка», начинает дёргаться курсовая планка. Пора доворачивать на посадочный курс. И тут же диспетчер РСП подсказывает, что пора разворачиваться влево. Вот я уже на посадочной глиссаде, по команде диспетчера РСП начинаю снижение.
Периодически диспетчер диктует мою высоту и удаление от полосы, но я и сам вижу по РСБН и высотомеру. Курсовая и глиссадная планки держатся примерно в центре НПП (Навигационный Прибор Плановый). Высота 2500, самолёт начинает потряхивать, это значит, вошли в облачность, инструктор убирает шторку - она больше не нужна, всё равно ничего за фонарём не видно. За кабиной темнота, только слева и справа видны ореолы красного и зелёного цвета, это огни АНО – «Аэро-Навигационные Огни» на концах крыльев. Полёт по глиссаде заключается в выдерживании режима снижения, выдерживании планок курсоглиссадной системы в центре прибора, контроля курса и стрелки АРК.
В контрольных точках доклад. Вот полоса ближе, удаление 6 км, сейчас должен быть выход из облаков – эта дальность на глиссаде соответствует высоте 300 м. Самолёт выходит из облаков, но картина за бортом не сильно меняется – видимость три с половиной километр. Полосы всё-равно не видно. По-прежнему по фонарю струятся потоки дождя, срываемые встречным воздушным напором. Где-то внизу море. Только впереди сквозь дождь проблёскивает КНС и мутно проглядывается световое пятно от посадочных прожекторов, удаление четыре километра, высота двести. На другом аэродроме сейчас бы «пикал» Дальний Привод, но в Гудауте на этом месте море. Докладываю РП, тот разрешает посадку, подсказывает ветер. Вот уже видны огни ВПП, прожектора. Подход к полосе, выравнивание, посадка на освещенную прожекторами полосу. Касание, самолёт бежит по полосе, выпускаю тормозной парашют. Прожектора гаснут. Сруливаю с полосы, сбрасываю тормозной парашют и рулю на стоянку, куда путь подсвечивают редкие фонари по краям рулёжной дорожки и рулёжная самолётная фара.
Иду «дежурным по приёму и выпуску». Заступаю вместе с ночной дежурной сменой. Дежурное Звено в Гудауте располагается на берегу моря, летом это, конечно, неплохо, но сейчас с моря всё время дует холодный ветер. Неуютно, промозгло. Не хочется и вылезать из «Дежурного Домика». В нём тепло, уютно, телевизор. Дежурство начинается, как обычно, с приёма самолётов экипажами, проверки связи с КП и СКП. Для этого мне приходится идти метров за двести на СКП, включать радиостанцию и связываться с экипажами. После СКП выхожу на берег. Море есть море – огромные, даже величественные волны хмуро перекатываются, бьют о берег, разбиваются в брызги, которые подхватывает ветер. Холодно, мокро, но зрелище захватывает. Очередной раз природа демонстрирует свою мощь и мизерность человека. Приходится с этим соглашаться и прятаться в тёплом домике.
В феврале и марте летаем немного, погода в основном сложная. Летаю дневные и ночные Упражнения, потихоньку продвигаюсь по Программе.
* - аэр.Гудаута - 12.82г. Нечастый снег. У штаба.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/17/430