*** Мой первый боевой самолёт ***
Артюхов из Вайнёд пишет, что у них туманы, не летают. Сообщает, что получил письмо от Коробова – там, в «Талагах» под Архангельском на Ту-128 летают Коробов, Сыроваткин, Патрикеев, Анохин и еще несколько человек из нашего выпуска. Анохин «разложил» Ту-128 на посадке – сел на ВПП под углом, сошёл с полосы. «Оставил» в валунах шасси – «корабль» сгорел, экипаж «разбежался». Кстати, из пятидесяти наших однокашников, выпустившихся из училища на Су-15, двадцать человек летают на Ту-128. В Омске на них тоже наши летают, в том числе Бакаев и Шманёв. Пишет за Борю Гурина - тот в Арцизе на Новый Год выпал с балкона, сломал ногу, в госпитале пролежал месяц. Артюхов уже «сидит» в Дежурном Звене. Их ребята летали по учениям в Польшу, перехватывали их польские МиГ-21, там садились и через два часа назад, но успели прихватить в местном магазине «жвачку» и косметику. В Вайнёдах часто вылетают из Дежурного Звена. На днях был у них «в гостях» американский высотный разведчик SR-71.
Кока из Запорожья пишет, что Слава Лопатько в Одессе в госпитале – у него ревматизм. Кока и Слава получили однокомнатные квартиры, зовёт меня в гости. Злобин, наш однокашник, сел без закрылок у «посадочного Т» на скорости 380. Тормозной парашют оторвался, проскочил АТУ (Автоматическое Тормозное Устройство, остановился у Ближнего Привода, - остался без колес. Злобина на полгода отстранили от полётов, а лётчик-оператор и сам больше не хочет летать.
От Ларского поступило «срочное» сообщение – у него родился сын Алёшка, вес 3800. Пишет также, что Апальков «разложил» самолёт, подробностей не сообщает. Это в Арцизе, там ещё из наших однокашников Боря Гурин и Коля Зверев.
Получил письмо от Гены Тихонова, пишет, что начал наконец-то летать. Валера Махиборода прислал ему из Ставрополя «бумагу» о разводе. Живет Трифон, так в училище звали Гену, в холостяцкой квартире, на жизнь не жалуется.
Кока пишет, что девятнадцатого апреля вылетел самостоятельно, продолжает искать мне «Яву». Пишет, что старается не пропустить приезжающие в Запорожье группы и разные известные личности. Недавно он ходил на концерт ансамблей «Цветы» и «Фантазия». Был на выступлении Градского, скоро должен быть Высоцкий. Сообщил интересную новость – в Ефремове наши выпускники Жинов, Золотарёв и ещё кто-то выиграли «Жигули». Наверное, в лотерею.
Мама прислала письмо, рассказывает о своих повседневных заботах и, как-то неожиданно пишет, что боится, как бы я не начал пить! С чего она это вдруг?
В апреле у нас полётов было мало, – всё дело в погоде. Мы летали всего три смены, погода чаще всего сложная, не для нас. Налетал всего два часа за месяц. А вот в мае, когда погода вроде «исправилась», стали мы тоже осваивать сложные метеоусловия. Начали летать «под шторкой» на «спарке». Закрывает инструктор шторку после взлёта на высоте сто метров, и «ковыряешься» только по приборам. Приходится потеть. Открывает шторку над «Ближним», это ниже ста метров. Летаем в основном «по системе» - это взлёт, набор высоты три тысячи метров через Привод и заход на посадку по приборам. Отрабатываем именно заход на посадку по приборам. Вроде появилась «сложная погода», начали летать уже без шторки в условиях «600 на 4». Это значит высота нижнего края облачности на посадке шестьсот метров и видимость четыре километра. Конечно, это лучше, чем под шторкой, но только тогда инструктор был в передней кабине, а с ним гораздо меньше «потеешь». И вот, наконец, пришлось и самому без инструктора, в условиях 600 на 4 летать. А позже и 400 на 4. Конечно, в самолёте я не один, в задней кабине лётчик-оператор и управление у него есть, и помочь он может, при случае. Зачастую у операторов налёт бывает больше, чем у молодого лётчика, но всё же его возможности ограничены.
Взлетаешь и на высоте шестьсот или четыреста метров входишь в облака. Дальше полёт только по приборам. Вокруг сплошное «молоко», пока не «пробьёшь» облачность. Выскакиваешь из «молока», вокруг яркое солнце, сразу веселее, но внизу не земля, не лес и не вода, а сплошное «поле» облаков. Бывает ровное как степь, а бывает совсем неровное – вырываются клочья облаков из этого поля, как огромные валуны или косматые клочья. Если это «чистый» полёт по системе, то сразу же разворачиваешься на Привод и выполняешь заход на посадку, но так было редко. В основном «заход по системе» выполнялся в комплексе с полётом по другому упражнению, например, полёт в зону. После взлёта берёшь курс в зону, занимаешь заданную высоту и выполняешь там задание, согласно запланированного упражнения.
Пилотаж для Яка был, можно сказать, однообразным - виражи, пикирования - горки, боевой разворот и спираль. Никаких петель, полупетель, переворотов или даже «незатейлевых» бочек. Переворот Як выполнить, в принципе, мог - но с высоты не менее шести тысяч метров. Бочку тоже мог выполнить, и выполняли втихую, иногда. Только получалась не бочка, а «кадушка» какая-то, – размазывалась по радиусу. Ну, не очень пилотажный был Як. Хотя виражи крутил лихо. А вираж с креном шестьдесят градусов уже относится к фигурам сложного пилотажа. Пикирования – горки вообще никто за фигуры не считал, а боевой разворот на Яке получался резвый - запаса тяги у Яка для этого хватало.
При всей своей кажущейся бесхитростности, вираж фигура непростая – при выполнении виража, в течение длительного времени лётчик должен выдерживать постоянный крен, постоянную скорость, постоянную перегрузку, не допускать скольжения и «зарывания». Работать для этого надо координированно всеми рулями, в том числе и рулём направления, которым лётчики на современных самолётах вообще мало пользуются. Про педали, которыми и управляется руль направления, вспоминают только на рулении при поворотах, так как на Яке педалями управляется поворотная передняя стойка. Когда пилотаж в зоне выполнялся за облаками или между слоев облачности, то это был почти визуальный полёт. За редким исключением, облачность внизу можно считать поверхностью земли и по ней ориентироваться. Но бывает, что облачность не заканчивается ни на четырех, ни на шести и ни на восьми тысячах. И тогда весь пилотаж выполняется в облаках, в сплошном «молоке» и не очень понятно, где верх, а где низ. Приходится ориентироваться только по приборам, не отвлекаясь. Вот тут уж приходиться потеть и не расслабляться. После такого полёта лётчик вылезает из кабины сильно вспотевшим.
Но чаще всё же в зоне работали за облаками и, после выполнения задания в зоне, лётчик выходит на Привод и от него уже выполняет заход на посадку «по системе». Идёшь определенное время за облаками от Привода, потом разворачиваешься на посадочный курс и начинаешь снижаться. В какой-то момент вонзаешься в облачность, как будто ныряешь в воду. Бывает, тряхнёт немного, а бывает и начинает кидать из стороны в сторону и вверх - вниз, в зависимости от облаков. Облака бывают белые лёгкие, встречают, можно сказать, дружелюбно. А тёмные, мрачные тучи встречают неласково – не только трясёт самолет, но бывает еще и «лупит» по обшивке с грохотом не просто дождь, а мощные потоки воды.
Дальше снижение по глиссаде только по приборам. Включаешь на РСБН режим «Посадка» и стараешься держать вертикальную и горизонтальную планки прибора в центре. Но это не так просто - они всё время уплывают то вверх, то вниз, то влево, то вправо. Вот и приходится их «загонять» в центр. В этом и состоит главная задача. Помогает диспетчер РСП, подсказывает – «...ниже двадцать, ...левее триста!» Это значит, что я иду ниже глиссады на двадцать метров и слева от глиссады на триста метров. Может дать команду – «...возьми вправо пять, ...пройди в горизонте до команды!» То есть мне нужно, чтобы выйти на глиссаду, увеличить курс на пять градусов, прекратить снижение и перейти в горизонтальный полёт до его команды на дальнейшее снижение. Так же контролируешь своё положение на глиссаде по контрольным точкам. Например, на удалении от полосы двадцать пять километров, высота должна быть тысячу метров. На удалении пятнадцать километров – шестьсот метров. Расстояние до ВПП я вижу по указателю дальности РСБН, да и диспетчер РСП периодически подсказывает удаление. У него прямо на экране локатора нарисована линия – курс посадки и он чётко видит, где метка от самолёта – левее или правее, и насколько. Так же на экране радиолокационного высотомера нарисована линия вертикальной глиссады, относительно которой отметка от самолёта показывает, ниже или выше глиссады летит самолёт.
Чем ближе к полосе, тем меньше допустимые отклонения от глиссады, особенно по высоте. Лётчику, помимо выдерживания места на глиссаде, надо всё время менять режимы работы обоих двигателей, чтобы выдерживать необходимую скорость, при этом убирать всё время появляющуюся развилку оборотов двигателей. А скорость, по мере приближения к полосе, должна уменьшаться в определённом порядке. Надо вести радиообмен с РП, отвечать на команды диспетчера РСП или, как говорят, – «давать квитанцию». Конечно, «неподдельный» восторг вызывает тот момент, когда из молока и непроглядной облачности выскакиваешь на «белый свет» и видишь перед собой полосу. Здесь уже можно «вцепиться» глазами в неё и не отпускать до самой посадки. Можно спокойно довернуться на полосу, уточнить вертикальную скорость снижения. Основная «контрольная точка» - это проход Дальнего Привода. Над ним в шлемофоне слышишь звуковые сигналы – буквами азбуки Морзе каждый Привод выдает свои «личные» две буквы. Докладываешь РП проход Привода, получаешь от него разрешение на посадку, данные о ветре у земли. Контролируешь высоту и скорость, готовишься к посадке. Затем проход Ближнего Привода. «Своя», но уже одна буква звучит в шлемофоне, и вот уже и полоса. Высота выравнивания. Добираешь ручку, создаёшь самолёту посадочное положение, уменьшаешь вертикальную скорость снижения до нуля, прибираешь обороты двигателей. Касание. Потом пробег, выдерживание направления. Выпускаешь тормозной парашют, чувствуешь рывок и начинаешь притормаживать. Самолёт теряет скорость и уже медленно бежит по полосе к месту сруливания с неё. Освобождаешь полосу, сбрасываешь тормозной парашют, докладываешь РП об освобождении полосы. Это и есть момент завершения времени полёта. Здесь выключаешь на самолётных часах «время полёта» и оно пойдет в твою лётную книжку. Хотя ещё надо будет дорулить до стоянки, зарулить по команде техника на своё место, выключить всё оборудование, двигатели, дождаться их полной остановки, вылезти из самолёта и ступить, наконец, на твёрдую землю, точнее – бетон.
Как-то собрались на полёты, ждём у штаба своего аэродромного зелёного автобуса, а его что-то нет и нет, уже и время поджимает. А рядом стоит шикарный красный автобус «Икарус». Володя Савицкий говорит мечтательно:
- Вот бы на этом автобусе на аэродром поехать.
Кто-то из лётчиков пошёл в штаб ОБАТО, выяснять про автобус. И тут бежит из штаба ОБАТО какой-то майор, руками машет:
- Садитесь в «Икарус», это для вас.
Мы и ошалели. Оказывается, сегодня ночью по какой-то там причине сгорел в гараже аэродромный автобус. Ну и повезли бы нас на бортовом Урале, такое бывало. Но, как нарочно, в ОБАТО работает какая-то «высокая» комиссия и, чтобы не раздуть скандал с отсутствием автобуса, ОБАТОшники заказали для перевозки лётного состава на полёты в городе «Икарус». С каким удовольствием мы залезали в этот «Икарус» и ехали, вальяжно развалившись, в мягких креслах. Савицкий продолжал гнуть свою линию:
- Мужики, откройте шторки на окнах, пусть «бомбёры» видят, на каком автобусе мы на полёты едем!
В июне летали в основном на перехваты, в том числе в стратосфере, на сверхзвуке. Полёты в среднем продолжительностью чуть больше часа и налёт июньский у меня оказался приличным – четырнадцать часов.
Кока пишет, что получили моё «звуковое письмо», спрашивает, не «под мухой» ли я был, когда записывал? Это я отправлял ему магнитофонную кассету, на которую записал «письмо». Сообщил мне печальное известие - инструктор, что был у меня на МиГ -17 в Мариновке на третьем курсе, совсем молодой лётчик-инструктор, старший лейтенант Вассанов – погиб во время отпуска. В своём родном городке Омутнинске в Кировской области строили они с местными мужиками самодельные самолёты. Однажды, во время своего очередного отпуска, Вассанов впервые поднял самодельный самолёт с мотоциклетным двигателем в воздух с импровизированной площадки в селе Залазна, что в двадцати километрах от Омутнинска,успешно облетал его. Практически это был полёт лётчика-испытателя. Уже при заходе на посадку самолёт вдруг клюнул носом и на глазах друзей столкнулся с землёй. Вассанов погиб. Земля ему пухом.
Так в небесной эскадрилье стало на одного лётчика больше, - Вассанова Николая Григорьевича, уроженца Омутнинска Кировской области, там же, рядом, в селе Залазна и закончившего свой недлинный жизненный путь.
Хорошим инструктором он был, недаром я в его группе на МиГ-17 вылетел самостоятельно одним из первых в эскадрилье. И человеком был замечательным. Однажды, в одном из первых самостоятельных полётах на МиГ-17 в зону на сложный пилотаж, где выполнялись вертикальные фигуры – перевороты, петли, полупетли, командир звена, выборочно проверяя мою бароспидограмму, на которой пишется высота и скорость, обнаружил лишнюю фигуру. Посчитал это воздушным хулиганством и, наверное, в назидание другим, отстранил меня от полётов. Был я тут же отправлен во внеочередной наряд на кухню. Было обидно – может быть я и выполнил лишнюю петлю, но не нарочно. Может быть, со счёта сбился в азарте? А Вассанов переживал за меня, успокаивал. Хотя, честно говоря, сам я относился к этому вполне «философически» - мы успели уже привыкнуть, что командиры наши не особенно заморачивались разбирательствами в подобных случаях, и часто незаслуженно «обижали» курсантов.
Мой инструктор стал всё выяснять и обнаружил, что на бароспидограмме сдвинуты записи высоты и скорости и на самом деле лишней фигуры нет. Доложил командиру звена, тот согласился, но ничего менять не стал. Так я и отбыл незаслуженный наряд на кухне. Вассанов даже пришёл ко мне на кухню и чуть ли не извинялся за того командира. Узнав о гибели Вассанова, мы вечером помянули на кухне нашей холостяцкой квартиры ещё одного вновь прибывшего в «небесную эскадрилью». Коля Зайцев и Андрей Скорик тоже летали в одной со мной эскадрилье и хорошо знали моего инструктора.
Я вспомнил, что на третьем курсе в Мариновке мне в гарнизонной библиотеке попалась книжка про самолёты, перевод с книги американского лётчика какого–то двадцатого года издания. Не помню ни автора, ни названия. Книжка совсем небольшая, но очень интересная – в ней так просто и оригинально рассказывалось про самолёт, про аэродинамику, про двигатель, электричество. Аэродинамические силы, действующие на самолёт, там рассматривались как человечки, тянущие за канаты самолёт в разные стороны. Подъёмная сила – это человечек, тянущий самолёт за канат вверх. Сила веса – человечек, висящий на канате и тянущий самолёт вниз. Сила тяги двигателя – человечек, тянущий самолёт канатом за собой вперед. А сила сопротивления – упирающийся человечек, тянущий самолёт за канат назад. Электричество автор сравнивал с водопроводной трубой. Сила тока – это напор воды. Напряжение – скорость струи. Подобным же образом объяснялось и сопротивление тока, и всё остальное. Было всё сразу так понятно, как не было понятно ни в школе и не в училище, когда изучали на физике электричество. И эту книжку увидел у меня Вассанов. Попросил почитать, а потом сказал, что эта книжка ему очень нужна. И несколько смущённо спросил - "...не мог бы я сказать в библиотеке, что «потерял» её?" Так эта книжка оказалась у него. Теперь я понимаю, что книжка эта ему нужна была для тех парней, с которыми они строили самолёты.
Совсем недавно узнал я, что за книжка это была и кто её автор. Это американский авиаконструктор болгарского происхождения Ассен Джорданов (1896 - 1967). Книга называлась "Ваши крылья" и была издана на русском языке Воениздатом в 1937 году. Сейчас её можно скачать в Интернете.
Гарнизонные библиотеки, обычно они назывались – «солдатские», как правило, были очень интересными. В основном это были старые, берущие свое начало много-много лет назад, гарнизонные библиотеки. Там часто было много интересных, даже редких книг, старых изданий. Однажды в солдатской библиотеке Сальского авиационного гарнизона, где мы летали на четвёртом курсе, я видел собрание сочинений Льва Николаевича Толстого – 1910 года издания. Скорее всего, это собрание сочинений перешло «по наследству» из библиотеки Сальского гарнизона еще «досоветских», царских времен! Много позже я узнал, что это издание десятого года было последним прижизненным изданием сочинений Льва Толстого и было очень дорогим. А здесь эти книги стояли на нижней полке в не очень сухом месте и потихоньку пропадали, не особенно будучи востребованными.
Часто можно было видеть, как из библиотеки выносились старые книги, а вместо них ставились на полки «бессмертные» произведения Брежнева, Ленина. Изданные огромными тиражами, на отличной бумаге, они успешно прозябали на полках, зачастую не раскрытые ни разу. А однажды, в том же Сальске, я видел в библиотеке комнату, заполненную по колено, сваленными в кучу старыми книгами. Старыми они были не по их физическому состоянию, а старыми по годам издания. Их списывали по времени, заменяя очередными «бессмертными произведениями». В худшем случае списанные книги сжигали, в лучшем кто-то сдавал их «на макулатуру» и приобретал какую-нибудь дефицитную «Анжелику».
Серёга Рыбалко пишет, что живёт на своем ПН «Филино» где придётся. Квартиру не дают – холостяк. Начальников над ним вблизи нет – никто не трогает. Пишет, что в бинокль видны трубы китайских заводов. Хочет купить себе мотоцикл и собирается жениться. Зовёт в гости.
Гена Тихонов сообщает в письме из Житомира, что уже летает в СМУ и, что получил письмо от Славика Гвозденко, у того все нормально. От Васи Криля узнал, что Валера Махиборода купил себе «Яву». Мотается на ней по Ставрополю и окрестностям.
* - на фото: - аэр.Хвалынка - 07.78г. Взлёт пары Як-28П.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/08/1476