*** IV. Як-28П и Чукотка ***
Прилетели в Алма-Ату. Март, тепло. Автобусом во Фрунзе, здесь ещё теплее. Погостили, погрелись и вперёд! В смысле - назад, то есть обратно на Чукотку. На восток! Рейс Алма-Ата – Хабаровск, Ту-154. Летим через Читу. В Хабаровске пересаживаемся на славный Ил-18 и летим в Анадырь через Магадан. Снова снег, снова холодно. Правильно, надо плавно привыкать, на Чукотке сейчас зима, ночь, пурга. Ил-18 самолет хороший, надёжный. Но вибрирует и дребезжит, зараза, так, что зубы стучат, когда сидишь в районе крыла, на котором двигатели. К счастью, погода позволила нам долететь и до Магадана и дальше до Анадыря без приключений. В Анадыре сходили с трапа под завывание морозного ветра. Как говорится, «здравствуй дом, милый дом». Дома нас ждала сломанная дверь в нашу комнату, грязный пол и новая ржавая батарея. Но всё оказалось не так страшно. Просто наш сосед был какое-то время без жены, видимо хорошо и весело отдыхал. И в этом веселом состоянии уснул с открытой на кухне форточкой, отчего батареи на кухне и в нашей комнате разморозились. Вот, чтобы поменять нам батарею, дверь немного и поломали. Ну, натоптали, конечно, ремонтники, стену немного газосваркой прожарили, а так всё нормально. Мелочи жизни. В коридоре набираем в бочке воду, она чистая, вкусная и свежая, как вчера залили. Хорошо, вода в бочке не замёрзла. На улице Чукотский весенний месяц март, ветер гонит по заснеженным улицам между сугробами весеннюю позёмку. Надо входить в привычную колею, через пару дней мне на службу.
Готовимся к полётам. Погода вроде позволяет. Техники на стоянке очищают самолёты от снега, выковыривают его из всех отверстий, готовят самолёты к полётам. Лётчики занимаются в классе, пишут тетради, читают разные инструкции, изучают порядок выполнения запланированных упражнений, согласно плану Боевой Подготовки. У меня план простой – начать летать на новом для меня аэродроме, выполнить облёт района аэродрома, слетать контрольные и всякие зачётные полеты. Перед этим я сдаю кучу зачётов - по знанию инструкции экипажу, по аэродинамике, особым случаям, метеорологии, средствам спасения и прочие. Штурману полка сдаю зачёт по знанию района полётов, рисую на память карту района полётов. Полковым инженерам сдаю зачёты по самолёту и двигателю, авиаоборудованию, авиавооружению, радио и радиолокационному оборудованию. И ещё много разнообразных зачётов.
Наконец, наступил день полётов. Светлого времени мало, поэтому выезжаем на полёты ещё по темноте. Только начинает светлеть небосвод, взлетает разведчик погоды. Его задача облететь район полётов, посмотреть реальную погоду, оценить условия на посадке. Потом короткие предполётные указания и начало полётов. У меня запланирован первый полёт в Угольных Копях на спарке с инструктором на облёт района аэродрома. Лечу с командиром эскадрильи, подполковником Азиным Юрием Сергеевичем. Самолёт промерзший, кажется, насквозь. Много дней он сиротливо стоял на морозе, засыпаемый снегами. Перед тем, как запустить двигатели, закрыть фонарь и почувствовать тёплый воздух от двигателей, приходиться сидеть в открытой кабине, привязанным к катапультному креслу, обдуваемый ветрами. Прослушиваю эфир, ожидаю время запуска. Меховая лётная амуниция, меховой шлемофон, конечно, спасают от холода, не считая, обдуваемого колючим ветром, лица. Но вот с руками проблема – есть меховые лётные перчатки из заячьего меха, но они на морозе дубеют. Пальцы в них просто мёрзнут и плохо сгибаются. В этих перчатках невозможно включить нужный тумблер, - цепляются, стоящие рядом. По совету «старших товарищей» одеваю обыкновенные солдатские перчатки, так называемые «нитяные». Они частично спасают – пальцы почти не мёрзнут, хорошо сгибаются, удобно и без проблем можно включать нужные тумблеры. Но лётчик все время должен держаться за «ручку». Так называют ручку управления самолётом, и выпустить её нельзя. А ручка эта железная, промёрзшая за много-много дней. Обжигает морозом через перчатки. Приходиться всё время менять руку. В кабине после запуска двигателей и поступления тёплого воздуха от них, тепло, но металлические детали самолёта, в том числе и ручка, прогреваются не сразу. Может через полчаса, когда уже и полёт близится к завершению. Запрашиваю РП, по его команде, запускаю по очереди двигатели. Теперь можно закрыть фонарь и избавиться от ветра. Сразу становится веселее.
Дальше всё как обычно – выруливание на полосу, взлёт. После взлёта наблюдаю, как справа проплывает гора Улитка, высотой 544 метра. Опасное соседство с ВПП. Немного дальше, километрах в десяти от ВПП, в том же направлении, возвышается гора Иоанна, высотой 1012 метров, но она как-то не бросается в глаза в череде других горушек. Набираем две тысячи метров. Это небольшая высота, - только для того, чтобы хорошо рассмотреть ориентиры вокруг аэродрома, в районе пилотажных зон. Обычно, при полёте в зону, по маршруту или на перехват, используются высоты от пяти до восьми тысяч метров. Но с большой высоты земная поверхность кажется ровной и однообразной, кроме гор, конечно. С высоты двух километров хорошо виден, уходящий на северо–восток, небольшой хребет с красивым названием «Золотой». Дальше, в этом же направлении располагается «Ушканий кряж» с горушками высотой по 600 и 700 метров, то есть невысокий, но есть там одна гора, высотой около семисот метров, с таким характерным названием, что обращает на себя внимание – «Катастрофная». Вообще-то, зимой мало пользы от полётов на знакомство с районом аэродрома – всё вокруг покрыто снегом, всё однообразно. Реки, которых здесь очень много, и которые обычно являются характерными ориентирами, покрыты льдом и снегом, и их совсем не видно. А, когда нет солнца, и это обычное состояние местной погоды, вообще всё вокруг серо-белое и земная поверхность, и небо, и пространство по горизонту на все четыре стороны. То есть, куда не посмотри, везде одинаково – и внизу, и вверху, и по сторонам. Такое ощущение, что ты находишься внутри теннисного шарика.
После облёта района аэродрома пошли в зону с набором до пяти тысяч метров. Выполнили обычный для Яка пилотаж, непритязательный – виражи, пикировани–горки. С высоты пяти километров уже не особенно различаются Чукотские Хребты и Кряжи. Горы на Чукотке невысокие, в основном до одной тысячи метров. Наверное, поэтому в их названиях фигурируют не «горы», а «хребты» и «кряжи». Есть отдельные, так сказать, вершины – 1200, 1500, 1700 метров. И только одна гора есть в районе нашего аэродрома высотой 1843 метра, судя по цифре на полётной карте, и даже без названия. Эта гора есть высочайшая вершина Чантальского хребта, а ещё является поворотным пунктом одного из наших тренировочных маршрутов и находится на расстоянии 342 км от нашего аэродрома на азимуте 10 градусов. Есть ещё высокие, по меркам Чукотки, горы. Но они далековато от нас.
Там, на азимуте 300 градусов и удалении 530 километров, ближе к Билибино, простирается Илирнейский Кряж с несколькими вершинами выше 1500 и 1600 метров. И одна из высочайших вершин Чукотки – гора «Двух Цирков» высотой 1853 метра. Это в тридцатые годы, когда авиация впервые осваивала Чукотку, эти высоты представляли опасность для авиации. Тогда поршневые самолёты летали в основном на высотах двести - пятьсот метров. Преодолеть хребет, высотой в тысячу метров уже было проблемой. Есть замечательная книга полярного лётчика Михаила Каминского «В небе Чукотки». Там он рассказывает об освоении авиацией Чукотки. Не о первых полётах, единичных, а именно о регулярных полётах советской авиации на Чукотке, в тридцатые годы. Поразительно, что осваивали Чукотку на самолётах с двигателями водяного охлаждения. И это при том, что девять месяцев на Чукотке морозы, не было никаких аэродромов, населённых пунктов практически не было. По современным понятиям, летали всё время в СМУ и «минимуме». Оборудования на самолётах для полётов в таких условиях не было вообще. Только компас. Зимой светлого времени очень мало, буквально несколько часов. Летали в открытых кабинах! Без радиосвязи! Не с кем было связываться! Как летали? Только на энтузиазме и порывах души авиационной! Ежедневно, ежеминутно преодолевали тысячи препятствий. Практически не надеясь, при необходимости, на чью-то помощь. Рассчитывать могли только на себя.
Геолог и писатель С. В. Обручев, в своей книге «На самолёте в восточной Арктике» 1934 года издания пишет – «…о высочайшей вершине не только Чукотки, но и всей Северо–Восточной Азии горе Матачингай высотой 2799 метров». С желанием разгадать тайну этой вершины, в 1932 году Обручев организовал исследование района между Заливом Креста и устьем реки Амгуэмы на берегу Чукотского моря. И вот с помощью авиации была, как пишет Обручев, «… наконец раскрыта тайна Матачингая. Вершина оказалась на тысячу метров ниже, чем было обозначено на карте, и не являлась вулканом…». Цифра высоты этой горы становится просто интригующей! Начинаю выяснять и нахожу, наконец, упоминание высоты Матачингая в книге Владимира Винникова «Чукотские истории.11. Эгвекинот», где автор пишет - «…Посёлок расположен в кольце гор, высочайшей из которых является гора Матачингай, 1750 метров». Но интрига высоты горы Матачингай на этом не заканчается, напротив – усиливается. Известный российский путешественник К. описывает своё восхождение в мае 1984 года «…на высочайшую вершину восточной Азии гору Матачингай высотой ... 2798 метров"?!
На сегодняшний день картина вроде бы прояснилась – в тридцати километрах от посёлка Эгвекинот, что расположен на северном берегу залива Креста, расположена гора Большой Маттачингай высотой 1468 метров и гора Малый Маттачингай высотой 1440 метров. Становится также понятным, откуда взялась часто упоминаемая высота Матачингая - 1750 метров. С. В. Обручев в своей книге пишет, что они летели на высоте 1750 метров, выше была сплошная облачность и ни одна из вершин на горизонте, среди которых была и гора Матачингай, не доставала до облаков. Ну, и наконец, - по самым последним данным, высочайшей вершиной Чукотки является безымянная высота в Чантальском хребте высотой 1887 метров. Российская лыжная экспедиция Романенкова, побывавшая на этой высоте в 2007 году, называет её - пик Чантал?! Это и есть высочайшая вершина Северо-Восточной Азии. Похоже, это и есть та самая безымянная вершина на моей полётной карте, высотой 1843 метра, что была поворотным пунктом нашего тренировочного маршрута. На карте у этого поворотного пункта были обозначены его координаты от нашего аэродромного маяка РСБН - "Азимут-10 и Дальность-342". Похоже, просто уточнили её высоту!?
А мы летаем над заснеженной тундрой, в тёплой закрытой кабине, с кучей приборов и делаем проблему из каких-то перчаток, не задумываясь о хребтах и кряжах. Они нас не интересуют как препятствия. Находясь на высоте восемь или десять тысяч метров, местность под самолётом с отдельными высотами немногим более одной тысячи метров, трудно назвать гористой. Нельзя не поражаться просторам и расстояниям Чукотки. Вокруг на сотни километров простираются реки, на подобных которым в европейской части, расположены города и сёла, живут тысячи и тысячи людей. Там сотни лет истории освоения этих рек. А здесь многие такие реки не имеют даже названия. Текут они сотни, тысячи лет и не ступала нога человека на их пустынные берега.
После зоны выходим на Привод и выполняем заход "по системе". Пилотировать приходится только по приборам, хотя и проглядывает солнце. Не видать облаков, но глазу не за что зацепиться, чтобы определить своё пространственное положение. С креном ты летишь, со снижением или набором? Это можно понять только по приборам. Вокруг серо-белое пространство. Не там где-то, вдали, а сразу за фонарём кабины. Эта белая серость вокруг как будто вместо атмосферного воздуха. Слышу в эфире другие экипажи, кто-то летит по маршруту, кто-то появился на связи, после того, как уходил на канал КП при выполнении перехвата. На посадочной прямой мы одни. Редкие подсказки диспетчера РСП. До полосы двадцать пять километров высота тысяча метров. Вот на этой высоте различимы слева и впереди справа горушки. Впереди узкая тёмная полоска, это ВПП. И, хотя длина её три с половиной километра, смотрится она как карандаш. Справа от полосы начинают различаться здания аэропорта, немного дальше левее полосы темнеют дома и дороги. Это Угольные Копи. Вот «пропикал» Дальний Привод, высота двести, уточняю заход, скорость. Докладываю РП, он разрешает посадку, «даёт» ветер. Перед самой посадкой справа промелькнуло четырехэтажное здание аэропорта. Совсем близко. Сели. Заруливаем на стоянку. Сейчас предстоит открыть фонарь, окунуться в мороз и ветер. И покинуть, ставшую уже тёплой, кабину. Всё, день закончился. В смысле «светлого времени суток», как это формально звучит. Полёт наш длился около полутора часов. И уже сумерки, солнце спряталось, побывав на небосводе всего несколько часов.
На следующий день судьба и погода позволили выполнить ещё один полёт. Запланирована мне была маловысотная зона и маловысотный маршрут, то есть такой полёт выполняется на высоте не выше одной тысячи метров. Снова на спарке с инструктором летим вначале в зону. При запросе взлёта на полосе, РП даёт свободную зону на высоте одна тысяча метров. Заданная высота набирается быстро, иду в зону по компасу, ориентиров нет практически никаких, кругом однообразная тундра. Зона для пилотажа на малой высоте выбрана в низменной местности. Для ориентировки нет даже никаких горушек. По азимуту и дальности занимаю центр зоны, докладываю РП и по его разрешению выполняю маловысотный пилотаж, на который способен Як. Это виражи с креном тридцать и сорок пять градусов, снижение и набор высоты с вертикальной скоростью 10 – 15 метров в секунду. Место в зоне обычно выдерживается в первую очередь по наземным ориентирам но, поскольку таковых не имеется, приходится использовать РСБН. Боковые границы зоны выдерживаются по азимуту, а ближняя и дальняя граница зоны – по указателю дальности от маяка РСБН. Пилотаж закончен, с разрешения РП, перехожу на канал связи со штурманом КП и выполняю полёт по маловысотному маршруту.
Маршрут расположен над акваторией Анадырского залива, поэтому высоту можно выдерживать практически любую, хоть сто метров, препятствия отсутствуют. Но у меня по заданию тысяча метров. Это тоже считается «малой высотой», поскольку малая высота, это высота от 1000 метров и до 200, ниже 200 – «предельно малая». Выхожу на первый поворотный пункт маршрута – «ППМ-1». По карте это мыс Гека, так и хочется найти на карте и мыс Чука, но не получается. Не нашёл. Может быть где-то и есть. Выполняю первый участок маршрута вдоль берега с курсом сорок восемь градусов. Маршрут начинается от входа в Анадырский лиман, вход в который более чем наполовину закрыт естественными преградами. Слева, километров на двадцать выдаётся в лиман коса, которая называется Земля Гека и заканчивается мысом Гека, а правая часть входа в Анадырский лиман перекрыта также примерно двадцатикилометровой косой Русская Кошка. Оканчивается эта коса мысом Василия. Сам залив покрыт сплошным заснеженным льдом и угадывается только по высокому берегу, который тянется слева в десяти – пятнадцати километрах. Ориентиров для визуальной ориентировки маловато, вот только на середине первого участка маршрута слева виден мыс. На карте он обозначен как мыс Низкий. По команде штурмана КП перехожу на связь с ПН «Уэлькаль». Этот ПН расположен в поселке Уэлькаль на берегу Залива Креста, на западной стороне входа в залив. Он обеспечивает наведение самолётов при тренировочных полётах на перехват в районе Залива Креста и также обеспечивает радиосвязь в этом районе и при полётах восточнее. Работать этому ПН доводится не часто и в голосе штурмана слышится энтузиазм. Он информирует, что наблюдает меня на таком-то азимуте и дальности. Когда вокруг сплошные снега и белое безмолвие, приятно услышать в эфире человеческий голос.
Приближается второй ППМ. Это просто географическая точка в море на траверзе Залива Креста. Но она имеет интересную особенность – в координатах этой точки уже не «в.д.» (восточная долгота), а «з.д.» (западная долгота), поскольку маршрут пересекает сто восьмидесятый меридиан. И, если до этого меридиана, начиная от Гринвичского нулевого, градусы росли от 0 до 180, то теперь они начинают уменьшаться от 180 до 0. Земля-то круглая. И в этих цифрах проглядывается «округлость» Земли. Докладываю на ПН и выполняю поворотный. Разворачиваюсь вправо ровно на сто восемьдесят градусов и следую обратно. Всё то же однообразие. Ровно гудят двигатели, ощущается вибрация, разнообразные звуки исходят от всяких преобразователей и прочего оборудования самолёта. Тело затекает от неподвижности, пытаешься поёрзать в кресле, повернуться влево – вправо, насколько это позволяют ремни привязной системы, но помогает мало. Изредка перебрасываемся парой фраз с инструктором.
А так, полёт по маршруту довольно монотонный, – выдерживаешь курс, высоту, поддерживаешь нужную скорость короткими движениями РУДов. Смотрю за кабину, потом на карту – картинка не меняется, Медленно «плывёт», теперь уже справа, слабо выделяющаяся на однообразной до монотонности белой поверхности, береговая черта. Вот уже и перехожу снова на связь с КП, распрощавшись со штурманом ПН. Приближается КПМ (Конечный Пункт Маршрута). Линия маршрута упирается в низкий берег материка, который определяется только по азимуту и дальности, а визуально ничего не меняется – под самолётом однообразный белый ландшафт. Разворот вправо в сторону посадочного курса. Перехожу на связь с РП, тот разрешает выход на «посадочный» и заход на посадку. В эфире слышится редкий радиообмен других экипажей.
После выхода на посадочный курс наконец–то меняется картинка за фонарём кабины. Впереди виднеются тёмные пятна аэродрома, посёлка Угольные Копи, слева впереди Анадырь. Более всего заметен чёрный дым от котельных. Выполняю снижение по посадочной глиссаде, выпускаю шасси, потом закрылки. Успокаивающе действует зелёный цвет лампочек выпущенного положения шасси и закрылков. Выдерживаю нужную скорость, докладываю о проходе Дальнего Привода и получаю разрешение РП на посадку. Дальше выход на полосу, выравнивание, касание бетона. Пробег, освобождение полосы. Вот на стоянке встречает техник самолёта. Выключение двигателей, их протяжный затихающий свист. Полёт окончен. Надо открывать фонарь и вылезать из тёплой кабины на холод.
П.С. Много позже узнал, что мыс Гека назван в честь Гека Фридольфа Кирилловича (1836–1904), шкипера, капитана китобойных судов, исследователя Берингова и Японского морей.
* - на фото: - п.Угольные Копи - 12.81г. ул.Школьная.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/05/1624