Давно собирался написать про перегонку, да всё не решался. Слишком много сюжетов. Человеку несведущему совершенно невдомёк, сколько драматизма заключено в этом слове для экипажей вертолётов Ка-26 Ставропольского авиаотряда. Сколько поразительных приключений их ожидало в этих перегонках, сколько ситуаций, выходящих за все мысленные рамки, и сколько неимоверных усилий для выхода из этих ситуаций. И всё это на фоне всеобщего неведения и равнодушия. И полной невозможности вернуться к нормальной жизни до окончания перегонки, хотя длилась она зачастую несколько недель, а иногда доходила до месяца. А ведь теоретически она могла бы быть завершена за три-четыре дня. Что может подумать нормальный человек, глядя на измождённого пилота в давно не глаженной лётной форме, высматривающего на автобусной остановке какого-нибудь знакомого, чтобы занять у него пятачок на автобус, поскольку свою последнюю мелочь он потратил вчера утром на чай в Донецке и с той поры живёт лишь мечтами о том, как доберётся до дома и нальёт себе полную тарелку борща? Не верите? Но я сам минимум дважды был в такой ситуации! И ведь никому не пожалишься. Кому ты пожалишься, если на тебе лётная форма? Да и кто поймёт?..
Гоняли мы вертолёты в Винницу. Каждый вертолёт, отлетавший тысячу часов, подлежал капитальному ремонту на Винницком авиаремзаводе. Крейсерская скорость у вертолёта Ка-26 всего лишь 120 км/час, и нам требовалась дозаправка в Ростове, Донецке, Днепропетровске и в Черкассах. Вертолётная эскадрилья летала в то время очень интенсивно. Мы обслуживали газовиков и нефтяников, электриков и ГАИ, санавиацию и геофизиков, рыб- и охотинспекцию. Дежурили по АСС (аварийно-спасательная служба) и выполняли авиахимработы. Делали много других полезных дел. Поэтому некоторые вертолёты отлётывали свою тысячу часов в течение всего лишь одного года. Отсюда и частые перегонки в ремонт.
Надо сказать, что, перегоняя вертолёты в ремонт, мы выбирали в промежуточных портах их лимит ГСМ. Поэтому там нас, мягко говоря, не любили. Более того, нам активно «строили козни», маскируя их под благовидные предлоги. Так, например, в диспетчерской Ростова мы натыкались на объявление: «Экипажам Ту-154 и Ту-134 получить в АДП направление в профилакторий. Экипажам Ан-24 и Як-40 получить направление в аэропортовскую гостиницу. Экипажам Ан-2 и Ка-26 смотри на стене список гостиниц города». Уставшие и голодные мы ещё много часов бродили по городу в поисках ночлега. В Донецке с нами боролись по-другому: нас старались не пускать к себе, посылая навстречу запретительные телеграммы, типа такой: «Вертолётам Ка-26 запрещается вылет в а/п Донецк по причине обледенения полосы». Причём такую ахинею они могли посылать ежедневно много дней подряд и несколько раз на день, несмотря на явную абсурдность содержания. Другие тоже имели в своём арсенале кое-что против нас. Так что на каждую перегонку приходилось запасаться изрядным количеством нервных клеток.
Я расскажу всего лишь об одной из многих, которая, тем не менее, отличалась от прочих тем, что была запланирована по новому, так называемому «южному» маршруту. Никто из нас никогда по нему не летал. Два участка на этом маршруте были с предельной продолжительностью полёта, но зато нас там ещё не знали и, возможно, ещё не были готовы «строить козни».
Было это где-то в конце семидесятых. Нам предстояло перегнать два вертолёта по маршруту Ставрополь-Краснодар (Энем)-Керчь-Херсон-Николаев-Винница. Были сформирова-ны два экипажа. Мне, как молодому командиру вертолёта, включили в состав экипажа командира звена Гену Бондаренко в качестве проверяющего и, по совместительству, штурмана, а также старшего группы. Второй вертолёт пилотировал Серёга Лизунов, очень «шебутной» товарищ с весьма резкими движениями. У него на борту находился наш общий авиатехник Лёха по кличке «Рубин». Сейчас я уже и не вспомню, как была его настоящая фамилия. Все мы помним его по этой его кличке, данной ему из-за пристрастия к одноимённому портвейну.
До Энема мы долетели на одном дыхании. Это была наша зона работ, мы всё тут знали и, соответственно, никаких проблем нас тут не ожидало. Так же без проблем мы дошли и до Керчи, если не считать некоторой напряжённости при пересечении пролива. Он оказался неожиданно широким, и мы, на всякий случай, летели зигзагами от баржи к барже. А Лёха не менее десяти раз снимал и опять одевал туфли. А вот дальше началось…
В Керчи мы сознались дежурному штурману, что впервые летим по этому маршруту и попросили помощи в подготовке. Под его руководством мы выписали все частоты, позывные и приводные радиостанции, изучили весь маршрут, нанесли его на карту, составили радио-план и изучили запретные зоны вокруг линии полёта.
Утро началось с неприятностей. Левый двигатель Серёгиного вертолёта после запуска отказывался выходить на обороты и глох. Лёха бегал вокруг, раз за разом запускал двигатель, но при попытке вывести его на обороты тот неизменно глох.
- Что ты бегаешь? Открывай капот и ищи неисправность.
Но тут выяснилось, что Лёха не взял с собой никакого инструмента. В его карманах не нашлось даже отвёртки.
- Ты что! На прогулку отправился! - бушевал Серёга. - На кой ляд мне такая интеллигенция на борту! Иди вон к местным, проси инструмент. А нет, так хоть зубами ремонтируй.
Лёха побежал к местным авиатехникам, а мы тем временем сообщили диспетчеру о задержке вылета. То, что принёс Лёха, сразу напомнило нам, что мы уже на территории Хохляндии. Трудно сказать, помогли они ему или поиздевались. Не то, чтобы они ему ничего не дали. Инструмент, который они посчитали возможным ему выделить, состоял из отвёртки с отломанной ручкой и кривого сапожного молотка. Тем не менее, перепуганный перспективой пешком возвращаться в Ставрополь, Лёха умудрился с помощью этого инструмента (и с нашей помощью) снять карбюратор и начал, в нарушение всех инструкций, прочищать контровкой все отверстия и жиклёры. Затем под непрерывный матерный аккомпанемент Серёги он установил карбюратор на место, долго стучал молотком по обломку отвёртки, закручивая гайки, законтрил их и взялся запускать двигатель. Движок заработал и даже вышел на обороты, но у каждого из нас в душе осталось опасение, что после столь безбожного обращения с жиклёрами нас ожидает увеличение расхода топлива, что на столь продолжительных участках пути совсем не кстати.
Опасения подтвердились. Уже через полчаса полёта стало ясно, что до Херсона Серёге не дотянуть. Мы шли над косой между Сивашом и Азовским морем. Конечно, по прямой до Херсона было ближе, но между ним и нами находились полигоны и всякие другие запретные зоны, поэтому наш маршрут пролегал вокруг них по косе на Троицк и далее вниз по Днепру через Каховку на Херсон, то есть по большой дуге.
- Набери!..
Прозвучавшая в эфире просьба обычно означает в малой авиации перейти на заранее оговоренную частоту, где нет лишних ушей и можно переговорить, не опасаясь за последствия. В то время у части Ставропольских борьбистов это была так называемая частота Остапа Бендера. Помните, с какого хода не боялся начинать игру в Васюках Великий Комбинатор? Правильно, Е2-Е4. В авиационном диапазоне частот этому вполне созвучна частота 132,4 мгц.
Я быстро набрал 132,4 и мы услышали взволнованную скороговорку Серёги:
- Гена, я посчитал, если отсюда пойду прямо на Херсон, то мне хватит. Вы ведите там связь за двоих, а я тут пониже…
Я изумлённо поглядел на командира, но тот был в явном замешательстве, хотя, судя по всему, другого решения тоже предложить не мог. Оглянувшись, я увидел, что Серёгин вертолёт снизился до высоты 20 метров и напрямик через Сиваш «рванул» к Херсону. Не выдержав, я нажал на кнопку:
- Серёга, а как же полигоны?!
Но он уже отключился и, похоже, не собирался дискутировать на эту тему.
Мы продолжали двигаться по маршруту, докладывая поворотные пункты за два вертолёта. Время от времени мы сверяли с Серёгой наши остатки горючего, и в районе Каховки разница достигла уже 60 литров. Серёга, конечно, выдерживал наиболее экономичный режим, из-за чего его скорость была несколько меньше нашей, но ведь даже у нас по расчёту должен был остаться НЗ не более 80-ти литров, если не дунет встречный ветер, а что же останется у него? Кроме того, по словам Серёги под ним был какой-то нескончаемый лес. А ещё через некоторое время подошла пора наших приключений, и нам стало не до Серёги.
Началось с того, что на очередном рубеже связи нас передали не тому диспетчеру, который был записан в нашем радио-плане, а какому-то другому, у которого был и другой позывной, и другая частота. Мы поняли, что готовивший нас штурман что-то напутал, и начали вносить поправки в свой радио-план, чтобы на будущее иметь более точные данные. Но, как выяснилось позже, неправильной была и частота приводной радиостанции. То есть, она была правильной, как и частота и позывной диспетчера, но принадлежало всё это другому, недавно построенному аэропорту города Херсон, который предназначался исключительно для пассажирских лайнеров. А для малой авиации действовал старый аэропорт, чего штурман в Керчи не знал, как оказалось. Но всё это мы узнали позже. А сейчас мы вели связь со старым аэропортом Херсона, а летели по стрелочке радиокомпаса в новый. Увидев впереди полосу, мы запросили вход в круг. Диспетчер подивился, что не видит нас на локаторе, но вход в круг и заход на металл разрешил. Здесь мы первый раз переглянулись с командиром. Дело в том, что впереди я видел бетон. А диспетчер, как мне показалось, сказал «металл». Но может быть мне показалось? Я повторил про себя несколько раз: «Металл-бетон, бетон-металл». В принципе немного созвучно. Видимо мне показалось. Но ведь и у командира на лице сомнения. Похоже, ему показалось то же самое.
А полоса приближается.
- 19433 на прямой, к посадке готов.
- 433-й, посадку на металл разрешаю. Только я вас почему-то не наблюдаю. Ладно, посадку на металл разрешаю.
Вам, очевидно не понятно, почему не видя вертолёт на локаторе, диспетчер разрешает заход и посадку. Дело в том, что Ка-26 сделан наполовину из пластмассы. Кроме того, многие локаторы имеют систему отсечки малоскоростных целей, чтобы птицы и облака не мешались на экране. Поэтому малоскоростной, да ещё и наполовину пластмассовый Ка-26 частенько пропадает с экранов и диспетчер об этом знает.
Мы же ломали голову над тем, что нам опять показалось, что он говорит про металл. Но ведь перед нами бетон. Большая полоса, к центру которой идёт рулёжка от перрона, на котором одиноко стоит Ту-154. Странно. Нигде вокруг не видно ни одного воздушного судна, кроме этого единственного самолёта. Что-то здесь не то. Но что? Я начал торможение и в конце концов завис над центром полосы строго напротив здания аэровокзала.
- 433-й, почему я вас не наблюдаю? Ваше место?
- Да вот мы, висим над центром бетонки…
- А?! Что?! Да как же?.. Это же другой аэродром!..
Мы уже поняли, что влипли. Я пустил вертолёт в разгон с набором высоты и машинально глянул на топливомер. Он показывал 60 литров. Спросить Серёгу об остатке язык не поворачивался. Да и не до того. Сами влипли.
- 19433, ваш обратный 140 градусов. – Диспетчер вспомнил, что у него есть ещё и пеленгатор. Мог бы и раньше вспомнить…
Взяв по пеленгу курс 140; мы вскоре увидели полосу, покрытую ещё, по-видимому, во времена Великой Отечественной разборными металлическими решётками, которые до сих пор исправно служили на благо советской авиации.
На приборной доске загорелась красная лампочка критического остатка топлива.
И, уже почти коснувшись полосы, мы вдруг услышали Серёгин вопль:
- Разрешите мне посадку возле этого борта!..
- 405-й, я вас не наблюдаю. Где вы находитесь?
- Да вот он я, вот… Разрешите мне посадку возле этого борта!..
- Я вас не… А!.. Почему!.. Как!..
Серёга пикировал прямо через вышку диспетчера, едва не сбив ему антенну. Ещё через секунду он уже плюхнулся рядом с нами, хотя мы даже не успели освободить полосу, и резко обогнав нас рванул на приличной скорости по рулёжке от ВПП. Ошарашенный, я придержал ручку, чтобы не столкнуться, поскольку он проскочил в опасной близости, а не менее ошарашенный диспетчер уже после его посадки бросил злое «Разрешаю», и было понятно что нам с ним сейчас лучше не встречаться. Мы порулили вслед за Серёгой по рулёжке, а тот вдруг резко свернул с неё на грунт, остановился и тут же выключил двигатели. Или они сами остановились?..
Мы зарулили рядом с ним и тоже выключились. Было очевидно, что во всей этой вопиющей чехарде у Серёги всё-таки был один элемент везения: он тоже шёл на привод нового аэропорта, но из-за того, что он срезал маршрут, его новый маршрут пролегал через старый аэропорт, где он и увидел нас, идущих от нового аэропорта. И ему захотелось срочно сесть рядом, поскольку давно уже горело табло критического остатка, да и стрелка топливомера уже давно стояла на нуле, а двигатели дожигали последние капли топлива из трубопровода..
Серёга сидел в кабине, схватившись за голову, и, монотонно раскачиваясь, горячо «самобичевал» себя:
- Дурак! Долбак!.. Кому и что я бы доказал? Ну дурак! Ну долбак!..
Мы прервали самообличительный процесс:
- Пошли. Сейчас нам всем выдадут на полную катушку.
По пути в штурманскую он рассказывал нам о своих похождениях. Оказалось, что стрелка топливомера установилась на нуле, когда он подошёл к Херсону. Перед ним раскинулся большой город и возникла дилемма: если лететь прямо через город, то оставшегося в трубопроводах топлива может быть и хватит. А вот если его обходить, тогда топлива точно не хватит.
- И что, ты попёрся с пустыми баками через центр города?
Я был откровенно удивлён. Мне бы такое явно не пришло в голову.
Серёга сокрушённо кивнул головой.
Гена скрипнул зубами, оставляя все разборки на потом, и решительно двинулся дальше.
К нашему удивлению с нами никто не стал разбираться. Очевидно, диспетчер решил, что в случае разборок всплывёт и его немаленькая вина, и он не стал давать делу хода. Нам плеснули по двести литров и выпроводили в Николаев. Двухсот литров было маловато. Это опять было впритык. Но нам намекнули, чтобы мы побыстрее уносили ноги, пока нами не занялись всерьёз, и мы вынуждены были энергично ретироваться. До Николаева мы добрались без особых проблем и отправились в гостиницу.
А вот завтра нам предстоял очень длинный перегон, на который здесь наш тип выпускают, как оказалось, лишь с попутным ветром. Правда, слегка отошедший от переживаний, Серёга опять не сдержался и с ходу навешал дежурному штурману «лапши на уши»:
- А у нас морской вариант с увеличенными до 700 литров баками.
- Да ну! – изумился штурман, - вот это да! Вот на чём надо летать, - повернулся он к местному вертолётчику, корпевшему в углу за штурманским расчётом.
Тот молча глянул на нас, хмыкнул, но ничего не сказал.
Мы принялись разглядывать маршрут Николаев-Винница на лежащей под стеклом карте в штурманской. Завтра нам предстоял, похоже, не менее тяжёлый день, чем сегодня. Нам действительно не помешали бы увеличенные баки и попутный ветер, поскольку маршрут был такой же протяжённый, как и из Керчи до Херсона.
Утро началось с везения: ветер действительно прогнозировался попутным. Мы взлетели и пошли по маршруту. Маршрут был долгим и продолжительным, но без особых проблем. Мы тщательно выдерживали режимы полёта, осуществляя комплексное вертолётовождение, пересекли множество зон УВД, сменяющих друг друга по мере приближения конечной точки маршрута. И вот мы входим в зону ответственности Винницы. К этому моменту мы уже давно прошли точку возврата, никаких неожиданностей впереди не предвидели, и в глубине души мы уже поверили, что сегодня наш день, и что через каких-то сорок минут эта тяжёлая перегонка закончится. Вот тут-то всё и началось…
- «Винница-контроль», 19433 из Николаева к Вам на шестьсот, расчётное прибытия 16.35, Немиров рассчитал в 16.18.
- 19433 и 19405, «Винница-контроль», прослушайте фактическую Винницы: 10 баллов кучево-дождевая на 380, видимость 4000, ветер 60; 4 м/сек, минимальное 757. Вам следовать на запасной в Бершадь, позывной «Диоптрия-2» на этой же частоте.
Ошарашенный столь неожиданным поворотом дела, я совсем «не по форме» завопил в эфир:
- Так какой же у вас минимум?
- 150 на 2.
- Тогда почему же на запасной?
- Так ведь облачность-то кучево-дождевая!
Мы с трудом сдержали наши рвущиеся наружу тексты. Не приведу я их и здесь из-за их сплошной непечатности и многоэтажности. Но, чтобы всё понять, требуются некоторые пояснения. Дело в том, что в НПП действительно имеется положение, по которому расстояние по вертикали от ВС до кучево-дождевой или мощно-кучевой облачности должно быть не менее 200 метров; при этом истинная высота полёта должна быть тоже не менее 200 метров. Итого, высота такой облачности должна быть не менее 400 метров. При всём при том, что при всех других видах облачности вполне достаточно 150, а иногда даже 100 метров. Учитывая, что разные виды облачности порой трудно различить, ещё труднее определить границу между ними, практически всегда примыкающими друг к другу, становится понятной некоторая абсурдность требования минимальных 400 метров, а также вредность местных метеорологов. Более опытный метеонаблюдатель (или менее «упёртый хохол») мог бы написать, что на 380 метров была разорвано-кучевая, а кучево-дождевая – на 450. Или, в крайнем случае, округлить цифру до 400. Однако, гораздо чаще все пилоты и диспетчера просто игнорируют это нелепое положение о 400 метрах, как будто его просто нет в природе.
Откуда вообще взялось это положение в НПП? В молодости нас уверяли, что НПП написано кровью пилотов. Однако сейчас, когда молодых пилотов в России почти не осталось, эту «лапшу» уже никто никому на уши не вешает. Всем же очевидно, что фактический текст составлялся обычными авиабюрократами, имевшими в прошлом отношение к пилотированию. Лучше всего об этом сказал в своей книге чемпион мира по самолётному спорту Егоров: «Нет для лётчика большего врага, чем бывший лётчик». Я бы внёс лишь одно уточнение: состоящий при должности бывший лётчик. Поскольку обвинять всех было бы несправедливо.
Кстати, это положение есть в НПП до сих пор. Хотя ничего подобного нет в воздушном законодательстве ни одной из развитых стран. И так же до сих пор оно всеми игнорируется. Строго по Достоевскому: «жестокость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения». Уже в этом веке я наблюдал это в Сибири, в Красноярском крае, а так же в Новосибирской, Кемеровской и Иркутской областях. У тамошних метеорологов самый любимый вид облачности именно кучево-дождевой. Ежедневно он фигурирует и в прогнозах, и в фактической погоде, причём зачастую на высоте 150-200 метров. Но это не мешает десяткам и сотням воздушных судов выполнять самые разные виды работ. Может быть потому, что в Сибири не так много «впёртых хохлов»?
А вот тогда, в перегонке, нам было не до смеха. Перед нами встали сразу несколько проблем. Самой серьёзной среди них была проблема заправки. Имеющегося в баках топлива хватало впритык, а любое отклонение от маршрута было чревато его нехваткой. А нам предлагали именно такое отклонение. Причём без предоставления заправки. Действительно, откуда служба ГСМ в небольшом аэропорту МВЛ одного из райцентров? Мы поискали по карте и обнаружили эту Бершадь несколько южнее нашего маршрута.
- «Диоптрия-2», 19433.
- 19433, «Диоптрия-2», отвечаю вам.
- «Диоптрия», а у вас привод есть?
- Включаю. Частота 733, позывной ЬУ.
- Включай, родной, включай. Следуем к вам двумя бортами, прибытие 16.10.
- Привод включил, настраивайтесь, минимальное 757, вход в круг доложите.
При довороте на юг и приближению к Бершади погода стала на глазах ухудшаться. Когда мы делали осмотр травяного поля аэродрома, обрывки облаков цеплялись за нас даже на 100 метрах. Но наше настроение резко улучшилось, когда мы увидели на краю лётного поля химический Ан-2. Значит, с заправкой вопрос решён. Свой брат борьбист не откажет, не даст пропасть.
Мы «примостились» поближе к борьбисту и выключили двигатели.
Пока диспетчер сидел на телефоне, пытаясь организовать нам ночёвку, мы побежали знакомиться с экипажем Ан-2. Экипаж занимался довольно прозаическим занятием: собирал грибы. Мы тут же подключились, набрали прямо на лётном поле много говорушек (степных опят) и немного шампиньонов. Одновременно отослали Лёху в гастроном за бутылкой. Потом мы вместе с экипажем чистили и жарили картошку с грибами, вместе ужинали, вместе пили нашу водку. Командир был доброжелателен, сопереживал наши трудности, охотно поднимал рюмку за авиационное братство и взаимовыручку, но на все просьбы о бензине говорил неизменное нет.
- Но почему?
- Не положено.
- Но мы выпишем требование.
- Нет.
- Почему?
- Не положено.
- Ладно, давай мы заплатим наличными. Нам ведь немного надо. Литров по 150. Или хотя бы по 100.
- Нет.
- Но почему?
- Не положено.
- Ну, давай тогда мы выпишем целый бензовоз. А возьмём только по 150 литров. А?
- Нет.
- Почему?
- Не положено.
- Но как же нам быть? Мы-то вашим всегда помогаем. Вон, ваши перегоняли борты из Средней Азии, садились у нас в Нефтекумске по погоде, так мы их без проблем дозаправили. Понимаем, что идти «на лампочках» не фонтан. А мы вот сделали вынужденный отворот на запасной, и у нас не осталось НЗ. Конечно, если дунет попутный, то нам скорее всего хватит. Но будет ли попутный. Подход к Виннице с юга и ветер, скорее всего, будет боковой.
- Да я всё понимаю. Но дать бензин не могу.
- Почему?
- Не положено.
Всё было выпито и съедено, а вопрос так и не сдвинулся с мёртвой точки. Диспетчер договорился о нашей ночёвке в женском общежитии какого-то техникума. В другое время это обстоятельство могло бы сподвигнуть нас на романтические приключения, но сейчас мы просто зверски устали и, едва добравшись до койки, заснули мертвецким сном.
Всю ночь шёл дождь. Утро встретило нас низкой облачностью и нудным моросящим дождём. Мы опять собирали грибы, посылали Лёху за водкой, командир Ан-2 охотно пил нашу водку, но на все просьбы дозаправить отвечал неизменное «не положено».
- Ну, а кто может решить вопрос?
- Не знаю.
- Хорошо. Придётся, как видно, обращаться к руководству. Можно по твоему телефону дозвониться до командира Объединённого в Виннице? – спросил я диспетчера.
- Попробуй. Вон список телефонов.
- Ну что, будем пробовать? – на этот раз мой вопрос адресовался командиру звена. Гена почесал затылок и махнул рукой:
- Набирай!
Я изучил список, нашёл нужный телефон, код Винницы, и начал крутить диск. Я уже «накручивал» последние цифры длинного номера, когда моё занятие прервал командир Ан-2:
- Да если он и разрешит, я всё равно не дам.
Мы изумлённо воззрились на борьбиста:
- Почему?
- Так ведь не положено…
У меня странно зачесались руки. Что же получается. Мы полагали, что он опасается неприятностей со стороны начальства, а он, оказывается, готов идти на конфликт с начальством, лишь бы отказать нам в помощи. И это при том, что он второй день исправно жрёт нашу водку и делает самое дружеское выражение лица. Я понимал, что я ничего не понимаю. И, похоже, что не я один.
На следующий день и погода, и прогноз радовали глаз и звали в небо. Наплевав на всё, мы бросились запускать двигатели. Хватит ли нам бензина, думать не хотелось. Расчёт ясность не внёс. Возможно хватит, но если «губатый» дунет навстречу, то, возможно, нет. Ясно лишь, что аэронавигационный запас в любом случае останется намного меньше положенного. Например, минут на десять. Если вообще останется…
Сжатый воздух вращал двигатель, из выхлопного коллектора со свистом вылетала вода, натёкшая туда за два дня (заглушки Лёха тоже не взял с собой), но двигатель никак не запускался. Ещё раз проделали все операции, положенные перед запуском и начали пробовать опять. Наконец движок запустился.
Однако сжатого воздуха осталось очень мало. Явно не хватит запустить второй двигатель. Что делать? Компрессор, конечно, накачает, но не сразу и «сожрёт» какую-то часть бензина. Быть может ту самую, которой не хватит, чтобы дойти до Винницы.
Гена растормозил винты и начал их аккуратно раскручивать. Это вообще-то не положено, но, если раскрутить винты одним двигателем, то запуск второго значительно облегчится. Но делать это надо очень аккуратно. Одно неловкое движение, и ещё не прогревшийся двигатель может заглохнуть. А запустить его повторно уже будет нечем.
Гена всё проделал ювелирно. И вот уже запущен второй двигатель.
Рядом Серёга проделывает все те же операции. С трудом запустил один. Воздуха мало, - начал раскручивать винты одним движком. Осторожнее, Серёга! Эх, поторопился!..
Серёгин движок заглох, и перед нами встала во весь рост новая, очень серьёзная проблема.
Мы прогрели свои движки, накачали воздух и, выключив двигатели, пошли к Серёге искать выход из положения.
Первым делом мы, конечно же, с надеждой взглянули в сторону Ан-2. На Ан-2 тоже есть воздушная система, те же 50 атмосфер. Но здесь она используется только для тормозов и для сельхозаппаратуры. Запуск же на Ан-2 электрический. А значит, они гораздо меньше зависимы от наличия сжатого воздуха. И поэтому, в отличие от нас, крайне редко таскают за собой на оперточки воздушный баллон. Но у них есть (как впрочем, и у нас) ещё и бортовой баллон. Только как же к нему подключиться? Где взять такой длинный шланг? «Подруливший» борьбист тут же выразил готовность помочь и отдать хоть весь сжатый воздух из баллона, если мы найдём такой шланг. Понимал, стервец, что взять его нам негде.
Серёга кинулся, сломя голову, к диспетчеру, схватил телефонный справочник и взялся его изучать, пытаясь понять, на каком из предприятий Бершади может оказаться сжатый воздух. Предприятий в райцентре оказалось совсем немного. На одном из них сообщили, что у них есть сжатый воздух и они готовы им поделиться.
- Только подъезжайте или подлетайте сами, поскольку у нас нет для этого транспорта. У нас двор большой, - поместитесь.
Серёга задёргался было в поисках транспорта, но тут выяснилось, что сжатый воздух на предприятии имеет давление не более шести атмосфер, чего нам было явно недостаточно.
- Ладно, Серёга, ничего мы сейчас не сделаем. Оставайся. А мы полетим и уже из Винницы будем решать как-то эту проблему.
Гена уже принял решение, и с ним трудно было не согласиться.
Мы пошли к своему вертолёту, а Серёга с авиатехником с тоской глядели нам вслед. Кто знает, как долго им придётся ждать…
После взлёта мы взяли курс на Немиров, который был точкой входа в зону «Подхода» Винницы. Ветер у нас был попутно-боковой, но какой-то уж очень слабенький. Я постоянно пересчитывал расход топлива и его остаток. Каждый раз получалось, что его вроде бы хватит, но как-то слишком впритык. А вдруг погрешность приборов? А вдруг ветер подвернёт? Я раз за разом снова хватался за навигационную линейку и снова и снова пересчитывал свои остатки. Гена тоже нервничал и, время от времени, сам хватался за линейку и всё перепроверял. Промелькнул Немиров, мы довернули на север курсом на Винницу, и стало совсем плохо: ветер стал встречно-боковой, к тому же заметно усилился.
Загорелась лампочка критического остатка топлива. Очередной перерасчёт показал, что топлива может не хватить. Надо что-то делать. Мы снизились сначала до пятидесяти, а затем до тридцати метров. Это, конечно, намного меньше разрешённого минимума, но зато ветер в непосредственной близости от земли заметно слабее. Считаем. Вот теперь, кажись, хватает.
Вот уже видна полоса. Запрашиваем вход в круг. Полоса приближается, но как-то уж слишком медленно. Стрелка бензиномера движется к нолю быстрее.
- 19433 на прямой, к посадке готов.
- 433-й, посадку разрешаю…
Стрелка стала на ноль и плотно там обосновалась. А мы ещё в воздухе. Боже, пронеси!..
Колёса коснулись ВПП. Но это ещё не всё. Надо ещё как-то добраться до стоянки. С подтянутым от напряжённого ожидания животом, рывком перемещаюсь на заводскую стоянку.
- 433, на стоянке, конец связи.
- Конец.
Всё. Мы добрались. Выключаем двигатели и молча наблюдаем, как лопасти замедляют свой бег. Мышцы всё напряжены и никак не решаются начать расслабляться. Особенно почему-то на животе. Напряжены так, что уже заметно болят. Требуется усилие, чтобы этот коллапс, сжавший мой живот, начал потихоньку расслабляться. Расслабление происходит несколько болезненно и неравномерно. Но потихоньку всё же расслабляюсь. Интересно, это у всех такая реакция на опасность, или только у меня? Индивидуальная, так сказать, особенность…
К вертолёту подошёл бензовоз, и водитель начал разматывать свои шланги. Обычное дело: перед закатыванием вертолёта в цех надо слить остатки бензина из баков.
Я вылез из вертолёта и показал водителю, чтоб он зря не суетился. Затем открыл лючок, взял баночку для слива отстоя, подставил её под сливной патрубок и нажал на кнопку. Пол-литровая банка набралась почти полная. Затем упали ещё две капли и они, как выяснилось, оказались последними. Водитель сплюнул и начал сматывать шланги. Я показал баночку командиру. Гена задумчиво чесал затылок и молча глядел на банку.
- Гляди, какие везунчики, - попытался я пошутить, - у Серёги в Херсоне и того не осталось.
Вымученная шутка осталась неоценённой. Мы ещё постояли, повздыхали и начали собирать свои вещи. Надо идти искать дежурного по стоянке и сдавать ему вертолёт.
Вертолёт под охрану-то мы сдали, а вот приёмщицу на ЛИСе уже не застали. То ли день был укороченный, то ли отпросилась пораньше, но выписать нам направление в гостиницу уже было некому. А устроиться без направления могло оказаться большой проблемой.
Опасения подтвердились. Готель «Пiвденний Буг», до которого минут через сорок нас доставил тесный автобус и куда нам обычно выписывали направления, оказался забит битком. Так, во всяком случае, утверждала администратор. Похоже, она даже обрадовалась, что мы пришли без направления и нас можно с чистой совестью «послать». Поняв, что здесь нам «не светит», мы пошли искать другую гостиницу. Обошли несколько гостиниц. Мест нигде не было. Что же делать? Мы устало тащились по улице, читая попутно все вывески на домах. Дело в том, что мы обошли уже все известные нам гостиницы и теперь искали уже сами не зная чего. Вдруг я услышал, что Гена издаёт какие-то странные звуки. Покосившись на него, я обнаружил, что он давится от смеха, показывая на вывеску на очередном здании. Я повернул голову и прочёл:
- «Гуртожиток №3».
Воистину, в этот момент я готов был согласиться с утверждением одного моего товарища, что украинский язык – это смешная разновидность русского языка. Действительно, в отличие от других славянских языков, в украинском мне понятны практически все слова, однако они почему-то неизменно вызывают улыбку. Или, как в данном случае, даже хохот. Примерно так же мы хохотали, когда впервые услышали по местному телевидению слово «хмарочёсы». С одной стороны вполне понятно, что речь идёт о небоскрёбах, однако крайне трудно сохранить при этом серьёзное лицо. Слова-то не просто смешные. Они ведь ещё и остроумные, от чего ещё смешнее.
В конце концов, мы добрели аж до железнодорожного вокзала, где обнаружили «Дом колхозника», который оказался гостиницей с многоместными номерами. Вот здесь нас, наконец, согласились подселить в семиместный номер, чему мы, вконец измотанные, были весьма рады.
Наутро мы начали компанию по спасению Серёги. На заводе нам без проблем выдали баллон со сжатым воздухом, но категорически отказались выделить транспорт. Мы пошли в местный авиаотряд но оттуда нас «попёрли» с ещё большим удовольствием:
- Вы куда прилетели? На завод? Вот к ним и обращайтесь.
Нас долго «отфутболивали» по разным адресам, но дело не сдвинулось и на миллиметр. Что же делать? Ехать на рейсовом автобусе? Я представил, как мы, согнувшись под тяжестью 80-ти килограммового баллона, добираемся до автовокзала, уговариваем водителя взять нас со столь необычным багажом… Бр-р-р… Какой только кошмар не причудится.
Ну что ж. Коли в «верхах» договориться не удалось, надо идти в «низы». Мы отправились в штурманскую искать «санитарный» экипаж. Экипаж, дежуривший по санзаданию, нам действительно удалось обнаружить в штурманской комнате. Наученные горьким опытом в отношении местного «гостеприимства», мы осторожно начали расспрашивать командира, а не возьмёт ли он на борт баллон со сжатым воздухом, если вдруг будет заявка из Санавиации на полёт в Бершадь? Но ребята оказались вполне адекватные:
- Да никаких проблем. Конечно же, возьмём. Надо ж друг другу помогать.
Мы вздохнули с облегчением. Не все здесь всё-таки такие, как тот, из Бершади. Обговорив детали, мы пошли искать телефон и звонить в Бершадь. Уже через несколько минут Гена кричал в трубку:
- Серёга, давай, дуй в больницу и организовывай вызов по санзаданию! Сумеешь, будет тебе воздух!
- Как думаешь, сумеет? – спросил я, когда Гена положил трубку.
- Сумеет. Этот кому хочешь лапши на уши навешает, но своего добьётся.
Ну что ж. Я был примерно такого же мнения. Хотя, всяко бывает. Может быть, ждать придётся не один день. Или вызов раньше поступит из другого райцентра. Мало ли…
Тем не менее, вызов в Бершадь последовал намного раньше, чем мы предполагали. Мы бегом помчались на стоянку и, сгибаясь под тяжестью баллона, потащили его в санитарный Ан-2. А ещё через какое-то время мы провожаем со стоянки выруливающий Ан-2 с нашим баллоном на борту. В Бершади Серега с Лёхой его встретят. Возможно даже, им удастся выпросить у него 2-3 канистры бензина. А то и все сто литров. У Ан-2-то запас топлива очень большой. Лишь бы договорились.
- Так, теперь с тобой, – прервал мои мысли Гена, - поскольку дальше двоим здесь делать нечего, отправляйся домой. А я уж останусь здесь встречать экипаж. Мало ли какие ещё неожиданности могут быть. Лучше подстраховаться.
В тот же день я покинул негостеприимную Винницу и уже на следующий день был в Ставрополе. Так закончилась для меня очередная перегонка. Которая заняла не так уж и много времени. И закончилась вполне благополучно. А что касается моих стрессов и переживаний, так кому они интересны?..
По этому маршруту наша эскадрилья, наученная горьким опытом, больше не летала. Была, правда, ещё одна перегонка по этому маршруту в самом начале девяностых, в которой так же участвовал я, но уже в должности командира эскадрильи. Решился я на неё в связи с тем, что на вертолёте стоял дополнительный бак, что снимало проблему длинных участков. Та перегонка была тоже не без приключений, но это уже совсем другая история…