Чтобы вам стало понятно хоть что-нибудь о профессиональной жизни пилотов, расскажу немного о процессе обучения этих самых пилотов.
Прежде всего, пилоты учатся всю свою лётную жизнь. Закончил обучение в училище, сдал экзамены, получил диплом, пришёл на предприятие, опять сдал экзамены и отлетал программу ввода в строй, получил допуски и лётное свидетельство. И теперь каждый год, при продлении своего лётного свидетельства, сдаёт экзамены и продляет свою лётную жизнь. А также регулярно тренируется на лётном тренажёре и проходит всякие виды подготовок: к полётам в весенне-летний период, к полётам в осенне-зимний период, изучает изменения в руководстве по лётной эксплуатации воздушного судна, изучает изменения в федеральных авиационных правилах (а их много, этих самых правил). И всё время сдаёт какие-то зачёты и экзамены.
Ну, сейчас это стало как-то проще и легче. Часть обучения проводится дистанционно, все документы пересылаются по электронной почте, изучай в свободное время, сколько хочешь и сдавай зачёт дистанционно.
А вот в советские времена…
Собиралась вся эскадрилья, пятьдесят или шестьдесят человек, специалисты зачитывали приказы, документы, а пилоты записывали всё необходимое в свои конспекты и потом сдавали зачёты. Спросите, почему конспекты писали? А не было компьютеров и документов в электронном виде, мало того, не было ксероксов! Копию документа сделать проблема! Только через первый отдел, через НКВД, тайна, секрет! Вдруг коварный враг украдёт изменение номер 128б в руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-154.
И вот на такой техучёбе сидит шестьдесят лётчиков: пилоты, штурмана, бортинженеры. А на трибуне сменяются выступающие: пилоты-инструктора, старший штурман, командир эскадрильи, старший бортинженер отряда. Каждый из выступающих просвещает нас по своей непосредственной специальности.
Наконец наступила очередь старшего бортинженера лётного отряда.
Надо сказать, что был он очень грамотный и дотошный специалист. И он методично и скрупулёзно начал излагать последние изменения в руководстве по лётной эксплуатации, разъясняя наиболее сложные вопросы. А тут ещё пришёл бюллетень по отказам какого-то датчика и как с этим бороться. Вот Петрович и начал нудно и методично рассказывать, как определить отказ этого самого датчика по каким-то косвенным признакам.
Поскольку только треть присутствующих были бортинженерами, то пилоты и штурмана откровенно зевали и скучали. Первым не выдержал Александр Михайлович, уже пожилой опытный командир старой закалки, личность в лётном отряде известная и в чём-то легендарная.
Петрович, а на приборе показания изменятся?
Нет, Александр Михайлович, не изменятся.
А сигнальная лампочка загорится?
Нет такой сигнальной лампочки.
А по звуку можно определить? Я услышу, если датчик выключится?
Нет, не услышите.
А если открою форточку и выгляну, я увижу, что прибор неисправен?
Конечно же, нет!
Петрович, я наверное чего-то не понял. Что же мне делать?
Озадаченный старший бортинженер отряда снял очки, оглядел весь лётческий коллектив и объявил:
Пилоты и штурмана свободны, бортинженерам остаться!
Радостно зашумевший коллектив разделился по интересам, пилоты и штурмана заторопились на выход. Бортинженеры обречённо вздыхая, остались на своих местах, изучать методы борьбы с невидимой, неслышимой, и трудно определяемой неисправностью.
Воистину, от многих знаний – многие печали, очень часто – ненужные.
В общем, очень трудно соблюсти баланс, что надо изучать и насколько тщательно, а на что и время тратить не стоит. Хотя, из личного опыта, лишних знаний не бывает. Некоторых губит псевдоученость и самомнение.